La realidad de la modernidad - Los vehículos de motor en el Estado soviético
HGW Davie
History of Military Logistics
ZIS-5: el camión estándar de 3 toneladas de la URSS: una versión con licencia de Autocar Dispatch SA
El lugar del vehículo de motor en la sociedad 1938
Los vehículos de motor son una de las tecnologías utilizadas como medida de modernidad durante el siglo XX y se ha contrastado con las tecnologías más antiguas de los ferrocarriles a vapor y los vagones tirados por caballos. Sin embargo, la Unión Soviética, con su control estatal de la producción y la supresión del consumismo, está singularmente mal preparada para utilizar la motorización como una medida de progreso. En muchos sentidos, representa una dirección alternativa de progreso y puede utilizarse para arrojar algo de luz sobre otros países, como Alemania, durante las décadas de 1930 y 1940, antes de que los vehículos de motor se generalizaran.
Los primeros vehículos de motor viables aparecieron en la década de 1890, sin embargo, no reemplazaron al caballo en el papel de transporte/tiro hasta alrededor de 1960 en Estados Unidos e incluso más tarde en los países europeos y, aunque finalmente reemplazaron a los ferrocarriles en algunos roles, los ferrocarriles hasta el día de hoy, seguir siendo el transportista elegido para las materias primas a granel. Como David Edgerton [2007]ha señalado, la mecanización de la agricultura estadounidense se logró utilizando caballos de fuerza y dependía de 10 millones de caballos para la fuerza motriz hasta 1939, con el punto medio entre el cenit del uso de caballos de granja en 1918 con 27 millones de caballos y 1960 cuando hubo solo 3 millones ocurrieron en 1944. Las razones detrás de este cambio lento son los altos costos de los vehículos de motor y la amplia infraestructura necesaria para el suministro, combustible y lubricantes, neumáticos, repuestos y soporte de ingeniería a cierta distancia. Su patrón de implantación refleja estos factores y así aparecieron los primeros motores en las ciudades con sus buenas comunicaciones para abastecer los suministros necesarios y el personal cualificado. El alto costo dictaba un uso de alta intensidad, como vehículos de servicio público: autobuses y taxis o funciones de transporte donde la velocidad era primordial.[Ver Thompson] [también Gerhold]
Versión de guerra del GAZ-MM con un faro y cabina de madera.
Dado que el precio es un determinante clave de la aceptación, el PIB per cápita de la población fue un indicador importante de si los vehículos de motor se extendieron fuera de estos roles de alto valor. Estados Unidos tenía un PIB per cápita de 6.126 [ver Maddison 1990 dólares estadounidenses] en 1938 y con los bajos precios de las técnicas de producción en masa de Ford, el uso de automóviles de pasajeros se extendió rápidamente durante la década de 1920, mientras que Gran Bretaña tenía un valor de 6.266 pero con costos más altos de los más pequeños. los fabricantes tuvieron una aceptación más lenta. como adam toozeha demostrado, Alemania con un valor de 4.994 simplemente no tenía trabajadores con ingresos suficientemente altos para comprar el Volkswagen, incluso con subsidios gubernamentales y un plan de alquiler con opción a compra. Entonces, en 1938, Estados Unidos tenía vehículos motorizados en las ciudades, la propiedad de automóviles personales estaba bien establecida y la agricultura era tirada por caballos, mientras que la mayor parte de Europa estaba muy por detrás de este nivel de desarrollo con vehículos motorizados principalmente comerciales, propiedad privada limitada y agricultura que era principalmente caballo. -dibujado. Esto se reflejó tanto en el stock de vehículos automotores como en su capacidad de producción como se ve aquí:
| Producción mundial de vehículos de motor 1938 | ||||||
| total | Carros pasajeros | Camiones y camiones | Otros | motocicletas | tractores | |
| Estados Unidos 1937 | 4,732,553 | 3,847,800 | 602,144 | 282,609 | ???? | 283,155 |
| Reino Unido 1937 | 493,000 | 379,310 | 113,946 | 45.000 | 10,679 | |
| Alemania 1938 | 376,769 | 289,108 | 87,661 | 199,299 | ||
| URSS 1938 | 211,100 | 27,000 | 182.400 | 1,700 | 51,000 | 120.000 ~ |
| ~ cifra de 1937 como más indicativa ya que la producción de 1938 fue de 55.000 debido a un cambio de modelo | ||||||
| Stock de vehículos de motor 1939 | ||||||
| Caballos | Vehículos de motor | Carros pasajeros | Camiones y camiones | Tractores | por 1000 personas | |
| Estados Unidos | 10,815,000 | 30.615.000 | 26,201,000 | 4.414.000 | 1,567,430 | 233 |
| Reino Unido | 987,000 | 3.157.000 | 2.132.000 | 492,000 | 52,000 | 66 |
| Alemania | 3,000,000 | 1,986,122 | 1,535,431 | 450,641 | 25 | |
| URSS | 20,200,000 | 890,000 | 125,000 | 766,880 | 438,000 | 5 |
Las diferencias saltan a la vista, Estados Unidos poseía hasta el 80% de la capacidad de producción mundial de vehículos automotores dejando al Imperio Británico y otros países europeos como Alemania, Francia, Italia, España el 20% restante. Este crecimiento se prolongó durante la mayor parte del período de entreguerras, por lo que Estados Unidos había acumulado un impresionante stock de vehículos muy superior al de cualquier otro país, incluso en relación con el tamaño de su población. Los vehículos motorizados ocuparon el papel del transporte público en las ciudades y en el campo, un próspero sector de transporte de carga y un amplio uso en la agricultura, pero lo más importante, la propiedad privada generalizada de automóviles de pasajeros. Europa, por el contrario, tenía transporte público motorizado en las ciudades, un pequeño sector de transporte de carga con un fuerte transporte ferroviario, agricultura tirada por caballos y automóviles de pasajeros restringidos a los negocios o los ricos.
El estado actual de los vehículos de motor en la sociedad se reflejó en su uso militar. Los ejércitos de toda Europa se mantuvieron cerca de sus predecesores de la Gran Guerra, estando compuestos en gran parte por unidades de infantería que eran transportadas por ferrocarril, tenían artillería tirada por caballos y transporte de unidades y utilizaban vehículos de motor para conectarlos con la cabeza del ferrocarril. Los tanques generalmente se desplegaron en el papel de apoyo de infantería o en un número limitado de divisiones blindadas nuevas, especializadas que estaban completamente motorizadas. Dados los medios limitados en términos de producción y existencias de vehículos de motor, los ejércitos europeos se vieron en apuros incluso para mantener estos niveles de motorización. Por ejemplo, a principios de 1940, el ejército alemán consideró desmotorizarse, ya que las pérdidas de la campaña polaca y el desgaste excedieron su asignación mensual de vehículos. [VerDas Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg. Banda 5 Bernhard R Kroener] La conclusión exitosa de la Campaña Francesa dio como resultado un tramo único de vehículos que permitió la expansión del ejército alemán antes del ataque a la Unión Soviética en 1941. Sin embargo, la expansión de las 6 divisiones originales a 10 y luego a 21 Panzer en junio 1941 solo se logró despojando a las Divisiones de Infantería de gran parte de su transporte motorizado. En septiembre de 1939, una División de Infantería (1. Welle) originalmente tenía 8: Columnas de motor de 30 toneladas, 1: Columna de combustible de 25 cbm y 3: Columnas de artillería de 36 toneladas. En mayo de 1940, las columnas de artillería se habían ido y el transporte consistía en 3: columnas de motor de 30 toneladas, 1: columna de combustible de 25 cbm y 3: columnas de caballos de 30 toneladas. Para la invasión de la Unión Soviética en junio de 1941, las mismas 1. Welle Divisions tenían el mismo transporte pero con la adición de 3: Columnas ligeras (caballos) de 15 toneladas, sin embargo, de las 100 divisiones de infantería, solo 56 estaban completamente equipadas con equipo alemán, 17 tenían equipo francés y 27 tenían una escala reducida de vehículos de motor. Al enfrentarse a sus marchas más largas y sostenidas en Rusia, las Divisiones de Infantería confiaron en el transporte tirado por caballos en mayor medida desde la Gran Guerra.
Camiones soviéticos destruidos en la Guerra de Invierno de 1940
La búsqueda de estadísticas soviéticas
Holland Hunter en su libro "Experiencia de transporte soviético" describe elegantemente el problema que enfrenta el investigador soviético, en el sentido de que hay estadísticas de producción de vehículos de motor para cada año disponibles en manuales .pero no hay cifras de existencias. Hubo un censo de todos los vehículos en la Unión Soviética realizado en 1928 al comienzo del Primer Plan Quinquenal, pero nada después de eso hasta 1940, excepto cifras parciales sobre tractores en granjas y camiones agrícolas. La solución de Hunter a esto es utilizar la serie de producción de 1928 a 1941, sumar y restar las pocas importaciones y exportaciones y utilizar una cifra de desguace tomada del uso estadounidense y ajustada para cumplir con las pocas cifras disponibles. Esta metodología funciona bien durante el período hasta 1939, pero en este punto, las adquisiciones territoriales de la URSS y las máquinas adicionales obtenidas de ellas, junto con las pérdidas en los combates en Polonia y Finlandia, crean dificultades. Además, existe la tasa muy alta de vehículos fuera de servicio, hasta el 45%, que se encuentra en la economía civil en junio de 1941. Podría ser que la gran cantidad de empresas soviéticas que poseían una pequeña cantidad de vehículos, no informaran cuando se desgastaran o fueran dados de baja en accidentes, sino que simplemente los empujaron a un cobertizo y cubrieron los restos con una lona y la mantuvieron "en el suelo". libros'. Desafortunadamente, Hunter en este libro limita sus investigaciones solo a camiones y solo en el "Sector de Transporte Soviético" posterior de 1969 da algunas cifras para automóviles de pasajeros. Sin embargo 1969 da algunas cifras para turismos. Sin embargo 1969 da algunas cifras para turismos. Sin embargoOrlov proporciona algunas cifras adicionales para 1928 que pueden usarse para llenar los vacíos.
Sin embargo, desde 1991 ha habido una publicación constante de los antiguos manuales estadísticos soviéticos que completan la imagen de las cifras de existencias. A partir de estos desgloses parciales del stock de vehículos para el período 1932 a 1945 se puede construir incluyendo cifras para tractores y motocicletas.
El rango de cifras disponibles para el stock de vehículos de motor en 1940 varía de 1.148.929 vehículos que es una simple suma de las cifras de producción de 1924 a 1940, 1.092.000 vehículos (272.000 militares, 820.000 civiles con 370.000 fuera de servicio) como se indica en el Artículo del Pensamiento Militar “Transporte en la Gran Guerra Patria” y en el informe del GATVU redactado al final de la guerra. La historia oficial alemana da una cifra de 1.002.600 para 1939 basada en Harrison y la cifra más baja es de 807.000 vehículos como se indica en "Soviet Economy in the Great Patriotic War" y en "Russia at War" de Alexander Werth .
El cuadro que surge es muy diferente del desarrollo clásico de los vehículos de motor visto en los países occidentales. Partiendo de una base muy baja en 1928 de alrededor de 16.400 vehículos de motor (7.500 automóviles de pasajeros, 6.500 camiones de carga, 1.100 autobuses y 1.300 vehículos especiales) [Manual estadístico de la URSS de 1928] compuesto por vehículos importados y fabricados con licencia, muchos de los cuales no se podían reparar, el El gobierno soviético llegó a un acuerdo en mayo de 1929 con Ford Motor Company para construir una fábrica de última generación para producir vehículos en masa y hacer crecer la flota soviética. La fábrica era una copia del complejo de fábricas de Ford River Rouge completado en 1928 y diseñado por Albert Kahn, que literalmente convirtió las materias primas en vehículos terminados a partir del Ford Modelo A en 1927.
Usando los planos estadounidenses y la asistencia técnica, la Planta de Motores Gorky (Gorkovsky Avtomobilny Zavod Го́рьковский автомоби́льный заво́д) o GAZ (ГАЗ) comenzó la producción en enero de 1932 construyendo una versión de licencia del camión Ford A - GAZ-AA mientras que en Moscú la fábrica AMO estaba reequipado por AJ Brandt Co. y comenzó a construir el ZIS-5. En efecto, el gobierno soviético había salido y comprado las últimas técnicas y equipos de producción en masa y tenía la intención de dar un gran salto en el número de vehículos en la URSS.
La producción de estas nuevas fábricas creció hasta un pico en 1938 de 211.000 vehículos al año, sin embargo, en contraste directo con los países europeos, la mayor parte de esta producción fue en camiones, no en turismos y en esta categoría la URSS superó la producción de Gran Bretaña y Alemania. La caída de la producción después de 1938 se debió a los crecientes problemas de transporte dentro de la URSS a medida que los ferrocarriles luchaban por hacer frente a las demandas de la economía y el desvío de materias primas como el acero para otros usos de fabricación. El crecimiento del stock de vehículos de motor aumentó considerablemente hasta 1940 cuando comenzó a estabilizarse debido a la desaceleración de la producción, junto con el inicio del retiro de los primeros lotes de producción a partir de 1932.La Unión Soviética de junio de 1941 era una contradicción en muchos sentidos con un gran PIB de 405.220 pero una gran población de 188.498.000 habitantes, dando un PIB per cápita en 1938 de 2.144 (1990 Int. GK$) [ cifras de Madisson] que era muy bajo en comparación con la mayoría de los países europeos, como Italia 3.316, Alemania 4.994 y Reino Unido con 6.266. La economía tenía un gran sector industrial pesado y pequeños grupos de diseñadores individualmente talentosos que podían producir diseños innovadores de tanques como el T-34 y KV-1 o aviones como el MIG-1, LaGG-1, Pe-2 e Il. -2. En agricultura, la Unión Soviética era líder en mecanización, con un uso de tractores solo superado por Estados Unidos y por delante de la mayoría de los países europeos que todavía dependían de la agricultura tirada por caballos.
Sin embargo, esta era una fina capa de modernidad que ocultaba un bajo nivel general de desarrollo, probablemente más o menos a la par de Italia, aunque varias veces más grande. La economía carecía de una industria ligera capaz de producir productos electrónicos, ópticos y tecnologías avanzadas como los productos farmacéuticos. Aunque la industria soviética fue capaz de producir piezas de artillería de alta calidad e innovadoras como los cohetes Katyushka BM-13, proyectos más complejos como la bazooka РПР-82 no aparecieron en 1940 y recién entraron en servicio en 1950, quedando el RPG-43 granada lanzada a mano como principal arma antitanque de infantería. Muchas innovaciones se basaron en tecnología extranjera, el tanque T-34 usó la suspensión estadounidense Christie, la mayoría de los aviones se basaron en motores aeronáuticos que eran versiones mejoradas de los French Gnome e Hispano-Suiza, el avión de transporte Li-2 era una copia construida con licencia de un diseño estadounidense y los vehículos de motor soviéticos eran copias con licencia de modelos estadounidenses. Muchas grandes fábricas soviéticas eran copias de las occidentales equipadas con máquinas herramienta compradas en Estados Unidos y Alemania. Si bien las granjas tenían tractores, la eficiencia y productividad de las Granjas Colectivas y las Granjas Estatales era extremadamente baja y las Estaciones de Tractores Motorizados eran costosas de operar.
