sábado, 3 de junio de 2023

FMA: El primer vuelo del I.Ae.38


El I.Ae.38 ala volante de transporte , su primer vuelo

Aviones en Argentina

El 10 de diciembre de 1960 realiza su primer vuelo el I.Ae.38 pilotado por el Comandante Rogelio Manuel Balado Avión ala volante para el transporte de cargas con cuatro plantas de poder, conocido popularmente como NARANJERO porque su diseño respondía a una necesidad del transporte de frutas. La construcción comienza en 1953 (diseño basado en el proyecto alemán HÖRTEN HÖ- VIII de la Segunda Guerra Mundial) y con una cancelación temporaria de 1 año y medio después de 1955, realiza su primer vuelo el 10 de diciembre de 1960 pilotado por el Comandante Rogelio Manuel Balado. Para 1961 había completado cuatro vuelos, para los dos últimos se retiraron las turbinas de ventilación por comprobarse que restaban potencia. Sólo se fabricó una unidad. La misma tenia destino el Museo Nacional de Aeronáutica, por lo cual se la almacenó en la Escuela de Suboficiales de Córdoba, finalmente dicho traspaso nunca se concretó y el I.Ae.38 finalizó sus días desguazado. Una pérdida importante para nuestro acervo histórico.Monoplano ala alta hombreada con una estructura semimonocasco bilarguera, realizada en duraluminio con una flecha de 36, 50º. Los tanques internos en las alas tenían una capacidad de 1450 l. Alerones tipo frise totalmente metálicos; fuselaje tipo góndola incorporado al ala sin unidad de cola; deriva con su timón de dirección totalmente metálicos se ubicaron en las puntas de ala; tren de aterrizaje con amortiguadores oleo neumáticos compuesto de cuatro ruedas fijas, la rueda de proa tenía un sistema hidráulico de retracción. El comando se realizaba en una cabina ubicada justamente sobre el borde de ataque del ala. Amplia bodega de 23 m3, la carga era introducida por una puerta posterior (se la llamó boca de cocodrilo porque la rampa inferior se apoyaba en tierra y la superior se abría hacia arriba para facilitar la carga). Si bien el diseño contemplaba motores I.Ae. R-19 EL INDIO de 740 HP con hélices bipalas ROTOL construidas con licencia inglesa, para la primera serie de 10 aparatos Hörten pensó en ROLLS ROYCE DERWENT V de 1632 Kg de empuje a 14000 r.p.m. En las primeras pruebas en tierra se comprobó que las plantas de poder I.Ae. 16-A EL GAUCHO de 450 HP sufrían recalentamiento.



Fuente : Fábrica militar de aviones : crónicas y testimonios / Angel César Arreguez ; edición literaria a cargo de Sergio Luis Mansur. – 2A ed. – Córdoba : Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Provincia de Córdoba,


El I.Ae.38 durante el carreteo en su primer vuelo



El I.Ae.38 durante el despegue en su primer vuelo a los mandos del Cte Rogelio Balado



El I.Ae.38 almacenado en la ESFAC aguardando su transporte al MNA



Detalle de la parte delantera del I.Ae.38 se puede ver el tamaño del tren de de nariz y la posición de su cabina


EA: Oficiales del RI 13 en 1935

Oficiales del Regimiento de Infantería N° 13, Córdoba, 1935






Foto Grupal de los Oficiales del Regimiento de Infantería Nº13, perteneciente a la 4° División con asiento del Comando en la Provincia de Córdoba - Año: 1935.
(Créditos a www.militariahistoricaargentina.com)

Unidades dependientes de la “4° División”:
* Regimiento de Infantería Nº13, N°14 y N°15.
* Regimiento de Artillería Montado Nº 4.
* IVº Batallón de Zapadores-Pontoneros.
* Distritos Militares N°41, N°42, N°43, N°44, N°45, N°46, N°47, N°48, N°49, N°50, N°51 y N°52.
*Parques y Trenes,
*Polígonos de Tiro y
*Hospitales Militares.
* Destacamento Montaña Cuyo:
** Regimiento de Infantería de Montaña Nº 16.
** Sección de Exploraciones Baqueanos Nº 1.
** Grupo de Artillería de Montaña Nº 8 “Coronel Pedro Regalado de la Plaza”.
** Compañía de Zapadores de Montaña Nº 1.

viernes, 2 de junio de 2023

Fusil de asalto: SIG 551-A1

SIG 551-A1

Por Todd Burgreen || Small Arms Review, V16N1 (1.er trimestre de 2012)




SIG 551-A1 junto a un SIG 556 SBR que ilustra las diferencias en los receptores inferiores, como el pozo del cargador y los controles de liberación del cargador.

Ciertas armas se han transformado en un estatus legendario en la mente de la comunidad estadounidense de armas. Esto a menudo se genera por el suministro restringido del arma, que solo sirve para exacerbar el deseo de poseer. Esto puede deberse a una producción limitada o, más probablemente, a restricciones de importación onerosas que se han impuesto en el mercado. La pistola CZ 75 viene inmediatamente a la mente como un ejemplo de esto. Otra arma en esta clase es la serie de rifles SIG 550/551. Una búsqueda rápida en foros, libros, informes anecdóticos y artículos muestra que el SIG 550/551 a menudo etiquetado como el "Mejor rifle de asalto del mundo" solo aumenta los deseos de las personas de poseer un arma tan aclamada. Decir que muy pocos SIG 551 semiautomáticos llegaron a los EE. UU. antes de la prohibición del rifle de asalto Clinton es quedarse corto;

SIG Sauer, Inc. es una empresa estadounidense que a menudo se consideraba la fuente más lógica para liberar las expectativas reprimidas relacionadas con la demanda de rifles SIG 550/551. La solución lógica de importar rifles SIG 550/551 "verdaderos" de las compañías hermanas de SIG Sauer ubicadas en Europa se descarta debido a las regulaciones de importación que cumplen con las piezas. Si bien no tiene sentido, no tiene sentido golpearnos la cabeza contra este muro, ya que es la ley. Trabajando para cumplir con las regulaciones de importación y satisfacer las demandas percibidas del mercado, la respuesta inicial de SIG para aprovechar el mercado 550/551 fue producir el modelo SIG 556 aquí en los EE. UU.

  Las pruebas de alcance comenzaron con pruebas de funcionalidad que consisten en descargar múltiples cargadores en varios objetivos de manera rápida una vez que se verificaron los ceros de vista. La capacidad de acoplar los cargadores 551-A1 ayudó en el proceso.

El SIG 556 inmediatamente llamó la atención de muchos como una opción válida para la plataforma AR-15/M16 con su introducción en los EE. en el Swiss SG 550/551 y, por lo tanto, se parece al Kalashnikov en el método operativo real. Utiliza un sistema de varilla de operación de pistón de gas ajustable con un perno giratorio y un transportador muy similar a la configuración del AK. El sistema de barra operativa SIG a menudo se conoce como el Porsche de los diseños AK debido a las tolerancias más estrictas y la mejor mano de obra que se encuentran en las armas SIG en comparación con otros fabricantes que utilizan el AK como base de diseño combinado con ajustes que SIG hizo al diseño. El sistema operativo de pistón de gas mantiene la acción más limpia, fría y, en general, más confiable.

Algunos en el mercado estadounidense que esperaban la entrada de SIG en el mercado de rifles "negros" se sintieron decepcionados con el SIG 556. Para ser claros, esto no se debió al rendimiento, sino a que no recibieron una copia exacta del legendario Swiss Army SIG 550. /551 serie de rifles. Los coleccionistas son una multitud difícil de complacer. En pocas palabras, los SIG 556 crearon una versión inferior que aceptaría cargadores AR-15. Si bien permitir el uso de revistas AR en el SIG 556 tenía sentido para muchos, como lo demuestra su rendimiento de ventas y popularidad, las personas que buscaban un 550/551 "clonado" se sintieron planos a pesar de que el probado pistón de gas ajustable de dos posiciones. El sistema de barra de operación que se encuentra en el corazón de la serie 550 se mantuvo en el diseño del 556, así como en muchas otras piezas intercambiables.

Ciertos segmentos de mercado específicos no buscaban la comodidad de las revistas en función de la gran cantidad de revistas AR en los EE. UU.; querían lo que los había eludido durante décadas en una forma fiel SIG 550/551. SIG ha respondido recientemente con el SIG 551-A1. El SIG 551-A1 se produce en el centro de fabricación de SIG en Exeter, NH. El advenimiento de las modernas máquinas CNC permite a SIG la capacidad de producir un receptor inferior de estilo 551 que acepta cargadores moldeados de estilo 550/551 y presenta un estilo de paletas como el lanzamiento del cargador AK47 que se encuentra en la oferta suiza original. En este sentido, SIG optó por utilizar piezas forjadas de aleación de aluminio de grado aeronáutico que permiten técnicas de fabricación CNC en comparación con el receptor estampado de la serie 550. Esto ahorra una libra de peso en la serie 556 y ahora en la 551-A1 en comparación con la serie 550.

  SIG Sauer 551-A1 con sistema de mira rotatoria de dioptrías (RDSS) montado en el riel Picatinny superior. El RDSS presenta una mira trasera de tambor giratorio y un poste delantero que es más sustancial que la mayoría de las configuraciones de miras de hierro. El RDSS sirve bien a un tirador si no se utiliza un dispositivo óptico. El RDSS proviene del legado SG 550 y es adecuado para un rifle de servicio que se basa únicamente en sus miras abiertas para atacar objetivos. El RDSS se puede quitar para dejar espacio para un alcance ampliado si lo desea. El accesorio de eslinga de un solo punto ofensivo también es visible. Una observación que vale la pena informar según el tiempo de alcance es que el accesorio de eslinga de un solo punto montado entre el receptor y el pivote de la culata plegable tenía tendencia a "picar" la nariz del operador al disparar.

El diseño SIG SG 550/551 se remonta a finales de la década de 1970 cuando los suizos buscaban reemplazar su rifle de batalla Stgw 57. Desde el principio, las especificaciones destacaron el deseo de un diseño modular con varias variantes de modelos esperadas, como armas compactas y de tipo tirador. La SIG SG 550 (cañón de 20,8 pulgadas) y la versión de carabina SG 551 (14,3 pulgadas) se adoptaron en 1983, se pusieron en producción en 1986 con la introducción generalizada final en el servicio suizo en 1990. La serie SG 550 fue alojada en el equivalente suizo. de 5,56 mm en lugar de la ronda anterior de 7,5 mm y experimentó con 6,45 × 48. El SG 550/551 funciona con una acción de carrera larga accionada por pistón que opera un perno giratorio. Todo el sistema se parece a la acción AK con refinamiento y ajustes suizos. Por ejemplo, el cañón del SG 550 se atornilla en el cajón de mecanismos en comparación con el cañón del AK que se "presiona" en un muñón delantero. Además, el resorte de retroceso de la acción está ubicado frente a la acción del SG 550 versus el resorte del AK en la parte trasera. Un cilindro de gas con un canal de gas dirige los gases extraídos al disparar un cartucho a una cabeza de pistón que empuja el pistón y el portador del cerrojo hacia atrás para ejecutar la acción. El pistón que retrocede pierde su alineación con el canal de gas cortando el suministro de gas que actúa sobre el pistón. Los gases excedentes son dirigidos fuera de un puerto de escape. Este sistema elimina la característica de "sobre" gas inherente al AK, lo que hace que el 550/551 funcione de manera más suave y, por lo tanto, más precisa y menos propensa al desgaste durante su vida útil.

Los requisitos de precisión eran estrictos con el SG 550/551, lo que refleja el énfasis suizo en la puntería de sus soldados ciudadanos. La literatura descubierta durante la investigación del artículo indica que los rifles SG 550 aleatorios probados antes de salir de la fábrica no tenían que ofrecer una dispersión mayor que 4,3 pulgadas de resistencia al viento y grupos de elevación de 2,8 pulgadas a 300 metros del banco usando munición de servicio Swiss GP 90. El sistema de gas SG 550/551 es ajustable a través de una válvula de dos posiciones. Una configuración es para operación normal y la segunda es para condiciones más adversas derivadas de incrustaciones o condiciones climáticas. Otro matiz importante que se ofrece en la serie SG 550 sobre el AK base es la adopción de un estilo de receptor inferior/superior con bisagras. Esto permite una mira trasera de tambor de dioptrías unida permanentemente mediante soldadura en la parte trasera del receptor en comparación con la ubicación de la mira del AK frente a la acción debido a la cubierta antipolvo extraíble. Un radio de visión más largo se traduce en una colocación de fuego más precisa. El radio de visión del SG 550 es de 21,3 pulgadas. Otro beneficio que quizás no se apreció completamente en la década de 1980 es el fácil montaje de la óptica a través del riel Picatinny incorporado en el receptor superior. Difícilmente un rifle de batalla en uso hoy en día no luce un punto rojo o una óptica de baja potencia de algún tipo. Por último, la culata plegable del SG 550 proporcionaba la alineación adecuada de las mejillas sin importar si el soldado estaba boca abajo, arrodillado o de pie: esto no es un logro fácil y un mérito para los diseñadores. En resumen rápido, los suizos acertaron en el diseño del SG 550/551, como lo demuestran los elogios y los informes positivos que ha recibido durante décadas de uso por parte de varias unidades y fuerzas armadas. Todo esto nos lleva de vuelta al párrafo inicial que hace referencia a los seguidores casi fanáticos en los EE. UU. que lanzan gritos vociferantes por una variante 551 legal en los EE. UU. SIG Sauer está intentando satisfacer esto con el SIG 551-A1.

  SIG 551-A1 presenta un cerrojo que se mantiene abierto después de que se dispara la última ronda. Se puede acceder a la liberación del cargador de paletas frente al protector del gatillo con cualquier mano, lo que lo hace ambidiestro.

El SIG 551-A1 presenta un receptor superior plano con un riel Picatinny para montar ópticas u otros dispositivos de puntería. Una característica única del SIG 551-A1 es el sistema de mira rotatoria de dioptrías (RDSS) desmontable que viene de serie con el rifle. El SIG RDSS con una mira trasera de tambor giratorio y un poste delantero es más sustancial que la mayoría de las configuraciones de miras de hierro. El RDSS sirve bien a un tirador si no se utiliza un dispositivo óptico o se cae. El RDSS proviene del legado SG 550 y es adecuado para un rifle de servicio que se basa únicamente en sus miras abiertas para atacar objetivos. Sin embargo, las tendencias recientes en los rifles de combate indicarían que la intención del diseño del SIG 551-A1 es montar algún tipo de punto rojo o óptico ampliado de baja potencia como herramienta principal de observación.

El modelo SIG 551-A1 tiene una recámara en 5.56 OTAN, pesa 7 libras, mide 36.1 pulgadas con la culata trasera plegable desplegada y 26 pulgadas plegada. Como se indicó anteriormente, la decisión de SIG de utilizar una base de aluminio forjado con el 551-A1 en lugar del estampado 550/551 ahorra alrededor de una libra de peso. La culata plegable se traba positivamente cuando está cerrada y se despliega de forma segura para una carga constante. El supresor de destellos 551-A1 utiliza un patrón de rosca de 0,5 × 28 para la conexión y es un poco más largo que un ocultador de destellos estilo jaula de pájaros típico de AR y es diferente al ocultador de destellos de patrón SG 550/551. El SIG 551-A1 cuenta con un selector de seguridad ambidiestro y un gatillo de dos etapas similar al diseño del SG 550/551. El 551-A1 tiene un cañón forjado en frío de grado militar de 16 pulgadas con un giro de 1:7. Los barriles originales SG 550/551 presentaban un 1: 10 giro debido a que la munición Swiss GP 90 tiene una bala más ligera que el cartucho estándar NATO SS109. El perfil del cañón también es diferente con el 551-A1 que con el SG 550/551.

  SIG 551-A1 se probó con múltiples ópticas y numerosas marcas de municiones durante el curso de la evaluación.

El 551-A1 utiliza cargadores de polímero transparente tipo Swiss 550 que se pueden acoplar hasta el infinito, siendo dos la norma y no más de tres prácticos. Detrás del compartimiento del 551-A1 se encuentra un lanzamiento de revista estilo paleta, lo que lo hace ambidiestro. Los cargadores del 551-A1 se colocan en su lugar de manera similar al AK y tienen una reputación similar de confiabilidad. Las revistas 551-A1 se pueden comprar por $ 45- $ 80. Las revistas suizas patentadas son el centro de varios rumores en foros y foros sobre por qué alguien aquí en los EE. UU. renunciaría a las revistas AR que se encuentran en los modelos SIG 556 por la variante suiza 551-A1 más costosa. Honestamente, se decía lo mismo cuando se introdujeron los rifles SIG 556, pero al revés: ¿por qué SIG presentaría un rifle de estilo 550/551 que no utilizaba las revistas originales de estilo suizo?

La funcionalidad de un rifle con una herencia ligada al legendario SIG 550/551 es difícil de negar. Esto se reafirma cuando el tiempo de alcance confirma el diseño de rifle ergonómico y de manejo rápido que es el 551-A1. No es sorprendente que la SIG 551-A1 integre una excelente precisión del cañón de 16 pulgadas con un manejo y una maniobrabilidad eficientes. Las bisagras "superiores" SIG 551A1 se abren con el grupo de pernos y el pistón de gas retirados según las instrucciones proporcionadas y el grupo de gatillo expuesto en la parte "inferior". La limpieza del cañón/cámara es de fácil acceso, al igual que el grupo de pernos y la varilla de operación del pistón. Una nota al margen interesante es que la parte "superior" del SIG 551A1 lleva el número de serie del arma en comparación con la parte inferior del AR-15. En general, la limpieza del SIG 551-A1 lleva poco tiempo y el grupo de tornillos necesita poco más que una limpieza y una nueva lubricación.

Para aprovechar al máximo el SIG 551-A1, se emplearon múltiples ópticas para probar el rifle. Dos de los mejores disponibles en el mercado son Reflex RX30 de Trijicon y Prismatic Sight de 1x14 mm de Leupold. Tampoco son prisioneros de la energía de la batería. Cada uno es resistente y presenta amplios campos de visión y la capacidad de usarse con ambos ojos abiertos para obtener la máxima capacidad a corto alcance, al tiempo que conserva la capacidad de disparar con precisión a objetivos más distantes. En este mismo sentido, se decidió aprovechar al máximo la parte superior plana de la SIG 551-A1 montando la óptica Leupold recién introducida: la VX-R Patrol 1,25-4x20 mm con retícula FireDot SPR iluminada. El Leupold VX-R con retícula FireDot SPR está diseñado para situaciones instintivas de corto alcance/bajo aumento, sin embargo, permite a los tiradores atacar objetivos con mayor precisión a distancias más largas de lo que generalmente es posible con la óptica óptica roja no magnificada u otro visor de baja potencia estilo retícula. Es capaz de manejar múltiples roles a medida que un usuario decide si se trata de compromisos a corta distancia o más. El Leupold VX-R ofrece la capacidad de atacar múltiples objetivos en una secuencia rápida debido a su retícula FireDot que atrae el ojo del tirador hacia el punto de mira, mientras que al mismo tiempo proporciona una precisión adecuada hasta un par de cientos de metros. Como muchos tiradores "maduros" pueden atestiguar, el plano de enfoque único representado por todas las ópticas utilizadas es más fácil de disparar con precisión que coordinar las miras delantera y trasera. La trayectoria plana del 5.56/.223 ayuda a lograr impactos de hasta 250 yardas sin tener que compensar excesivamente la caída de la bala;

  Las bisagras "superiores" de la SIG 551-A1 se abren con el grupo de cerrojos y el pistón de gas retirados según las instrucciones proporcionadas y el grupo de gatillo expuesto en la parte "inferior". El resorte recuperador y el grupo portador del cerrojo son visibles. La simplicidad del diseño SIG contribuye a su confiabilidad.

La munición probada con el SIG 551-A1 fue una combinación de Black Hills Ammunition 55gr TSX y 55gr FMJ, Hornady 60gr TAP, Wolf Ammunition Military Classic 55g FMJ, Winchester 55gr FMJ, Federal Premium Law Enforcement 55gr Triple Shok y 62gr Bonded SP cargas. El 551-A1 mantuvo todas las cargas probadas por debajo de 2-1/2 pulgadas a 100 yardas con Hornady TAP y Black Hills 55gr TSX produciendo grupos MOA a 200 yardas. Este nivel de precisión justifica la necesidad de montar una óptica magnificada como la Leupold VX-R. En general, el nivel de precisión fue más que aceptable teniendo en cuenta el perfil delgado de 0,5 pulgadas del cañón. El protocolo de prueba de precisión consistió en cinco grupos de tres disparos con cada tipo de munición; se promediaron los tamaños de los grupos. Las cifras de velocidad oscilaron entre 2.800 fps y 3.100 fps en un cronógrafo RCBS.

La mayoría de las pruebas de alcance utilizaron las cargas Wolf Ammunition Military Classic 55gr FMJ y Winchester 55gr FMJ. La munición Wolf con carcasa de acero y la munición Winchester con carcasa de latón funcionaron sin problemas. Los ejercicios de cambio de cargador resultaron ser una combinación de técnicas de manipulación AR y AK. El SIG 551-A1 tiene una función de retención del cerrojo después de disparar la última ronda, por lo que fue posible inclinar/insertar un cargador nuevo en casa y golpear la palanca de retención del cerrojo con la mano izquierda para colocar una bala. Para la ocasión en que se cambiaba un cargador sin que el cerrojo se mantuviera abierto o la doctrina de entrenamiento dictaba ejecutar el cerrojo cada vez, el usuario tenía que recurrir a un par de métodos diferentes al estilo AK. Ya sea alcanzando por encima o por debajo del rifle con la mano izquierda y accionar el cerrojo, incline el rifle con la mano derecha en la empuñadura de pistola y active la acción con la mano izquierda, o cambie el rifle a la mano izquierda y active el cerrojo con la mano derecha. Ninguna de estas técnicas fue particularmente difícil de dominar, pero fue diferente de lo que los operadores de AR experimentados estarán acostumbrados.

Las pruebas de alcance comenzaron con pruebas de funcionalidad que consisten en descargar múltiples cargadores en varios objetivos de manera rápida una vez que se verificaron los ceros de vista. Cualquier rifle de combate, independientemente de la recámara, debe ser confiable para ser digno de consideración. La culata trasera plegable es una ventaja inmediata que se encuentra en el SIG 551-A1 en comparación con un rifle AR tradicional con su tubo protector que impide una opción de culata plegable. SIG está utilizando una culata plegable que recuerda el diseño que se encuentra en el clásico SIG 550/551. La culata plegable, una vez desplegada, es muy resistente y no muestra ningún movimiento de lado a lado o de arriba a abajo. Una observación que vale la pena informar según el tiempo de alcance es que el accesorio de eslinga de un solo punto montado entre el receptor y el pivote de la culata plegable tenía tendencia a hacer contacto con la nariz del operador al disparar.

Una vez que el SIG 551-A1 demostró ser confiable, se puso a prueba en diferentes cursos de tiro con rifle en el Centro de Entrenamiento de Echo Valley. Los cambios de cargador, los disparos desde el hombro no dominante y las posiciones no convencionales alrededor de las barricadas ayudaron a evaluar el SIG 551-A1. El fácil acoplamiento de los cargadores 551-A1s resultó ventajoso durante cadenas de fuego más largas. Se señaló que las bolsas de revistas diseñadas para revistas AR no funcionarán con las revistas 551-A1; con cargadores de revistas estilo AK demostrando ser capaces de acomodar las revistas 551-A1. El sistema de varilla de operación del pistón de gas SIG 551-A1 demostró su valía al mantener el grupo portador del cerrojo más fresco y limpio en comparación con los rifles AR de impacto directo. En ningún momento hubo necesidad de ajustar el sistema de gas del 551-A1 en su segunda posición para compensar un rifle sucio incluso después de que se dispararon cientos de rondas. El pistón de gas del 551-A1 expulsado constantemente se vacía rápidamente hacia adelante y hacia la derecha a varios pies del puesto de tiro.

La decisión de SIG de utilizar su probado sistema operativo de pistón de gas derivado del SG 550/551 en sus rifles fabricados aquí en los EE. UU. es una bendición para el consumidor estadounidense. Los defensores partidistas debatirán los méritos de los modelos 551-A1. El verdadero purista no estará satisfecho con otra cosa que no sea una copia directa de la SG 550/551; No hay nada de malo en ello.

Sin embargo, el SIG 551-A1 tiene un desempeño sólido que ofrece mucho más que un mero parecido con el SG 550/551. Su método operativo es un descendiente directo, si no una copia real, del SG 550/551 con controles operativos también muy similares combinados con la misma revista. Esto será lo suficientemente bueno para la mayoría de los que quieran beneficiarse de un diseño que muchos consideran el mejor rifle de asalto del mundo.

Patagonia: El paso del Sundance Kid y Butch Cassidy

 

El último forajido del oeste: el destino final de Sundance Kid

Nikolá Budanovic || The Vintage News

¿El Sundance Kid necesita una presentación? El aventurero y ladrón de bancos, generalmente mencionado con su compañero Butch Cassidy y Wild Bunch Gang, es familiar para cualquiera que haya oído hablar del término Salvaje Oeste.

Sundance Kid, que nació como Harry Alonzo Longabaugh, era conocido por ser un bandido ingenioso y una persona con un dedo ligero en el gatillo. ¿Pero fue realmente así? Hasta el día de hoy, no se ha encontrado evidencia de que Longabaugh haya matado a alguien. Robó bancos, seguro. Y actuó violentamente, muy probablemente. Pero nadie murió por su mano; al menos no existe ningún registro que pueda afirmar lo contrario.

Así que empecemos desde el principio. Harry Alonzo Longabaugh nació en Mont Clare, Pensilvania, en 1867. Sus padres eran de ascendencia inglesa, con ascendencia alemana y galesa. Comenzó su carrera fuera de la ley a la edad de 20 años cuando robó un arma y un caballo, pero terminó en la cárcel durante 18 meses.

Sundance Kid

Fue durante su sentencia de prisión que adoptó el apodo de "Sundance Kid". Después de cumplir su condena, Sundance Kid se fue a trabajar a un gran rancho en Canadá, pero unos años después, decidió volver a una vida delictiva.

En 1892, Sundance Kid fue el principal sospechoso en el robo de un tren, y en 1897, él y cinco hombres más irrumpieron en un banco. Se asoció con Robert LeRoy Parker, también conocido como Butch Cassidy, y su pandilla, apodada Wild Bunch. Juntos pasarían a la leyenda como los últimos forajidos del Salvaje Oeste.

Jugando constantemente al "gato y el ratón" con agentes de la infame Agencia Nacional de Detectives de Pinkerton, Wild Bunch hizo honor a su nombre, ya que varias personas murieron durante sus acciones. Esto se nota debido a la imagen creada en su mayoría por las películas de Hollywood, en las que la banda solía realizar robos no violentos, apoyándose en la intimidación pura o negociando con empleados y rehenes.

La pandilla operaba principalmente en Wyoming, utilizando un escondite inteligentemente elegido conocido como Hole-in-the-Wall. Durante una de las redadas en su escondite, Longabaugh participó en un tiroteo, cuando supuestamente hirió a dos detectives de Pinkerton.

Este es el único caso conocido en el que Sundance Kid realmente le disparó a alguien, afortunadamente para los agentes, con menos éxito del que quizás pretendían.

Harry A. Longabaugh, alias Sundance Kid, Ben Kilpatrick, alias el alto tejano, Robert Leroy Parker, alias Butch Cassidy; De pie: Will Carver y Harvey Logan, alias Kid Curry; Fort Worth, Texas, 1900.

La confusión en torno a su reputación es más profunda, ya que Sundance Kid fue conocida como una de las armas más rápidas de Occidente durante su vida. Una explicación de este concepto erróneo radica muy probablemente en una identidad equivocada. De hecho, había dos miembros de Wild Bunch apodados "el Niño". El primero fue, por supuesto, Sundance. Pero el segundo, Kid Curry, no es más que una nota a pie de página en la historia de aquellos tiempos turbulentos.

Kid Curry, que era un alias de un hombre llamado Harvey Logan, era propenso a la violencia excesiva y al asesinato. Durante los robos realizados por Wild Bunch, Logan fue responsable de matar al menos a cinco oficiales.

Harry Longabaugh, alias Sundance Kid, y Etta Place

Dado que la pandilla no era ajena al asesinato, ¿cómo se las arregló Sundance Kid para mantener sus manos limpias?

Bueno, esa sigue siendo una pregunta por responder, pero aunque no mató a nadie en los Estados Unidos, lo más probable es que lo haya hecho durante el tiroteo final que cobró su vida, junto con la vida de su compañero en el crimen, Butch Cassidy. en Bolivia en 1908.

Ya en 1901, Wild Bunch decidió disolverse para evitar la captura y la muerte. El país estaba repleto de carteles de “Vivo o Muerto” con sus caras en ellos. Butch Cassidy, el Sundance Kid, y Etta Price, la dama de compañía de Kid, decidieron huir a Argentina, con los Pinkerton todavía siguiéndolos.

Durante su estadía en América del Sur, los bandidos realizaron más robos y redadas, viviendo de lo que mejor sabían. Eso fue hasta que una pandilla de Pinkerton los localizó. Los dos supuestamente perdieron la vida en un tiroteo desesperado que tuvo lugar en 1908, en un pequeño pueblo llamado San Vicente, en el sur de Bolivia.

Superados en número y armamento, su historia se volvió legendaria y, a partir de ese momento, se utilizó en numerosas representaciones ficticias en la literatura, el cine y la televisión.


jueves, 1 de junio de 2023

SGM: La increíble capacidad de absorción de daños de los aviones americanos

Fotos que muestran la durabilidad de los aviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial

Rosemary Giles, War History Online






Crédito de la foto: 1. PhotoQuest / Getty Images 2. Samuel Goldstein / Keystone Features / Getty Images (coloreado por Palette.fm)

Dados los numerosos teatros en los que volaron los aviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, no es de extrañar que la mayoría sufriera grandes daños a manos del enemigo. Las siguientes fotos muestran la destrucción sufrida por varios aviones durante el combate, así como detalles sobre cómo los estadounidenses construyeron y repararon sus vehículos aéreos, desde la producción hasta las operaciones secretas.

Producción de aviones estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial

Las líneas de montaje estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial fueron impresionantes en todas las áreas, pero ninguna más que en el sector aeronáutico. Aunque Estados Unidos estaba fabricando su propio avión antes de que comenzara el conflicto, aumentó la producción a un ritmo impresionante entre 1939 y 1945.


Los miembros de la tripulación de un Boeing B-17 Flying Fortress estadounidense miran su bombardero dañado después de una redada en Debrecen, Hungría, septiembre de 1944.
(Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)
 El teniente Charles Easey de la 12.ª División Aérea observa los daños sufridos por su Republic P-47 Thunderbolt después de la acción en el norte de Italia, octubre de 1944. (Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)


En 1939, EE. UU. produjo 3000 aviones y, al final de la Segunda Guerra Mundial, 300 000 habían salido de las cadenas de montaje.
En el transcurso de solo seis años, la industria aeronáutica del país se convirtió en su sector más productivo, en parte porque los fabricantes de automóviles cambiaron su día a día para apoyar el esfuerzo bélico. Hicieron esto mediante la producción de varias piezas de aviones.


El teniente Quentin Aanenson inspecciona el tren de aterrizaje dañado de su Republic P-47 Thunderbolt después de ser alcanzado por fuego antiaéreo en una misión antitanque contra las fuerzas alemanas en Normandía, agosto de 1944. (Crédito de la foto: Haywood Magee / Picture Post / Hulton Archive / Getty Images )

 
El teniente Quentin Aanenson inspecciona el tren de aterrizaje dañado de su Republic P-47 Thunderbolt después de ser alcanzado por fuego antiaéreo en una misión antitanque contra las fuerzas alemanas en Normandía, agosto de 1944.
(Crédito de la foto: Haywood Magee / Picture Post / Hulton Archive / Getty Images )


Bombardero torpedero del Cuerpo de Marines de EE. UU. golpeado por metralla voladora después de que los japoneses lanzaran proyectiles hacia las pistas de aterrizaje en Bougainville, marzo de 1944. Se repararon los 400 agujeros en el avión y estaba listo para volar a la mañana siguiente.
(Crédito de la foto: GW Circle / Archivos Nacionales / Wikimedia Commons / Dominio Público)



Bombardero torpedo con daño de metralla hacia la sección de cola Bombardero torpedero del Cuerpo de Marines de EE. UU. golpeado por metralla voladora después de que los japoneses lanzaran proyectiles hacia las pistas de aterrizaje en Bougainville, marzo de 1944. Se repararon los 400 agujeros en el avión y estaba listo para volar a la mañana siguiente. (Crédito de la foto: G.W. Circle / Archivos Nacionales / Wikimedia Commons / Dominio Público)


En particular, Estados Unidos produjo el Boeing
B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress , el Curtiss P-40 Warhawk , el Republic P-47 Thunderbolt  y el North American P-51 Mustang . Todos fueron muy utilizados en cada teatro de la guerra.

“Manteniéndolos volando”

Las cuadrillas de tierra jugaron un papel decisivo en el mantenimiento de los muchos tipos de aviones estadounidenses que volaron durante la Segunda Guerra Mundial, lo que implicó todo, desde reparar los daños sufridos en la batalla hasta hacer modificaciones para que operaran de manera más efectiva. Aunque su trabajo se reducía típicamente a "mantenerlos volando", era mucho más complejo.


Personal de tierra trabajando en un avión dañado en el ataque japonés a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. (Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images)

  Personal de tierra trabajando en un avión dañado en el ataque japonés a Pearl Harbor, diciembre de 1941. (Crédito de la foto: CORBIS / Getty Images)

 El teniente Louis Zamperini examina los daños en el fuselaje de su Consolidated B-24 Liberator, mayo de 1943. El gran agujero fue causado por un proyectil de cañón disparado desde un Mitsubishi A6M Zero volado en Japón, que anotó otros tres impactos antes de que el avión de Zamperini lograra volar. espalda. (Crédito de la foto: PhotoQuest / Getty Images)

El teniente Louis Zamperini examina los daños en el fuselaje de su Consolidated B-24 Liberator, mayo de 1943. El gran agujero fue causado por un proyectil de cañón disparado desde un Mitsubishi A6M Zero volado en Japón, que anotó otros tres impactos antes de que el avión de Zamperini lograra volar. atrás. (Crédito de la foto: PhotoQuest / Getty Images)

Los mecánicos pasaron por
tres etapas de formación: básica, técnica y de unidad. Seleccionarían una especialidad, después de lo cual recibirían una amplia capacitación para convertirse en soldadores, trabajadores del metal o especialistas en hélices. A partir de 1943 , todo aviador estadounidense debía llevar un parche especial en su uniforme para indicar cuál era su especialidad técnica.

 
Un aviador de la Octava Fuerza Aérea inspecciona un enorme agujero en el ala del Martin B-26 Marauder
Idiot's Delight II después de regresar de la batalla contra las fuerzas alemanas en Francia, septiembre de 1943. (Crédito de la foto: Samuel Goldstein/Keystone Features/Getty Images)

Un aviador de la Octava Fuerza Aérea inspecciona un enorme agujero en el ala del Martin B-26 Marauder Idiot's Delight II después de regresar de la batalla contra las fuerzas alemanas en Francia, septiembre de 1943. (Crédito de la foto: Samuel Goldstein/Keystone Features/Getty Images)

En la mayoría de los casos, los tripulantes serían transferidos a un escuadrón una vez que completaran su entrenamiento y pudieran concentrarse en las reparaciones y el mantenimiento.
Viajaron con sus unidades al teatro de operaciones previsto, que algunos
pudieron elegir . Otros mecánicos fueron enviados a trabajar en depósitos o en unidades móviles de reparación.

Comando del Servicio Aéreo

En una escala mucho mayor que los mecánicos de escuadrones individuales, el Comando del Servicio Aéreo , como se lo conocía durante la Segunda Guerra Mundial, desempeñó un papel importante en la reparación de aviones estadounidenses operados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Esencialmente, su función era gestionar el almacenamiento y la distribución de los suministros necesarios para reparar y mantener las aeronaves que operaban en los numerosos escenarios del conflicto.


El navegador Tom Trainer con el piloto Jim Davis junto al Martin B-26 Marauder Miss Emily, que resultó dañado durante una misión en 1942. (Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty Images)


 
El navegante Tom Trainer con el piloto Jim Davis junto al Martin B-26 Marauder Miss Emily , que resultó dañado durante una misión, 1942. (Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty Images)


Boeing B-17C Flying Fortress dañado en la pista de Hickam Field después del ataque japonés a Pearl Harbor, diciembre de 1941. (Crédito de la foto: Hulton Archive / Getty Images)

Boeing B-17C Flying Fortress dañado en la pista de Hickam Field después del ataque japonés a Pearl Harbor, en diciembre de 1941. (Crédito de la foto: Hulton Archive / Getty Images)

Si bien sus miembros operaban fuera de los EE. UU., también era responsable de controlar los numerosos depósitos aéreos fuera de los límites continentales del país.
A lo largo de la guerra, sin embargo, lo que controlaba el Comando del Servicio Aéreo fluctuó mucho, ya que los oficiales
se dieron cuenta de que era mejor que un comandante de unidad individual tuviera control sobre sus recursos.


Grandes daños sufridos en la nariz de un Boeing B-17 Flying Fortress después de recibir un disparo de artillería antiaérea durante los bombardeos sobre Alemania. (Crédito de la foto: USAAF / Archivo provisional / Getty Images)
 

  Grandes daños sufridos en la nariz de un Boeing B-17 Flying Fortress después de recibir un disparo de artillería antiaérea durante los bombardeos sobre Alemania. (Crédito de la foto: USAAF / Archivo provisional / Getty Image)


Aviadores revisando un Boeing B-17 Flying Fortress dañado en Italia luego de una redada en Debrecen, Hungría, septiembre de 1944.
(Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)

Aviadores revisando un Boeing B-17 Flying Fortress dañado en Italia luego de una redada en Debrecen, Hungría, septiembre de 1944. (Crédito de la foto: Mondadori / Getty Images)

El Comando del Servicio Aéreo tenía muchas bases en los EE. UU., que se utilizaron para una variedad de propósitos, incluido el entrenamiento de 5000 hombres para reparar aviones como parte de un proyecto de alto secreto.
Este trabajo se realizó desde su base en Brookley Army Air Field, Alabama.

Operación Jabón de Marfil

Si bien la mayoría de los aviones fueron mantenidos por equipos de tierra estándar, se utilizaron flotas especiales en el Teatro del Pacífico para mantenerlos en la lucha. La Operación Ivory Soap fue un proyecto clasificado, en el que seis barcos Liberty se convirtieron en barcos de reparación.


 
Douglas C-47 Skytrain siendo desmantelado en un depósito de salvamento del Comando del Servicio Aéreo, ya que no se pudieron obtener suficientes piezas para la reparación, 1944.
(Crédito de la foto: Photo12 / UIG / Getty Images)

Douglas C-47 Skytrain siendo desmantelado en un depósito de salvamento del Comando del Servicio Aéreo, ya que no se pudieron obtener suficientes piezas para la reparación, 1944. (Crédito de la foto: Photo12 / UIG / Getty Images)

Estos grandes barcos se usaron específicamente para reparar el B-29, ya que el avión estaba
en el corazón de la estrategia de isla en isla de las fuerzas estadounidenses en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Estos barcos de reparación significaron que los aviones que realizaban misiones de larga distancia lejos de los aeródromos aliados tenían un lugar donde aterrizar para reparaciones, reabastecimiento de combustible y rearme.


El teniente W.J. Hoelle examinando los daños en el ala de un Lockheed P-38 Lightning en el norte de África, 1943. (Crédito de la foto: European / FPG / Getty Images)

 
El teniente WJ Hoelle inspeccionando el daño al ala de un Lockheed P-38 Lightning en el norte de África, 1943. (Crédito de la foto: European / FPG / Getty Images)

Además de los barcos Liberty, también se utilizaron 18 unidades de mantenimiento de aeronaves para reparar aviones de combate más pequeños, helicópteros y vehículos anfibios en barcos auxiliares de reparación de aeronaves. La primera Unidad de Reparación de Aeronaves se desplegó en octubre de 1944, y el resto de la flota se envió al campo en febrero de 1945.

Desafortunadamente, independientemente de los intentos realizados para reparar los aviones estadounidenses, a veces no se podía hacer nada con respecto al fuerte desgaste que enfrentaban durante el combate aéreo. Para el final de la Segunda Guerra Mundial, se estima que las fuerzas estadounidenses perdieron casi 95 000 aviones, de los cuales 52 951 fueron destruidos o gravemente dañados durante el combate o en misiones de campo. Dicho esto, su ingeniería fue tal que muchos permitieron que sus pilotos regresaran a la base de manera segura, a pesar de su daño.

ARA: ZM actúa como militonto K



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