sábado, 4 de mayo de 2024

Malvinas y el cambio en la estrategia naval de portaaviones

Portaaviones defectuosos y sus extraños aviones. Malvinas y Harriers



La victoria británica en las Malvinas creó una visión exagerada de las capacidades de los portaaviones ligeros y de los aviones de despegue y aterrizaje cortos/verticales. En la foto aparece el HMS Ark Royal, el barco hermano Invincible, que se encontraba en las Malvinas.


En 2018, la prensa recibió una declaración del viceprimer ministro Yuri Borisov de que, en nombre del Comandante en Jefe Supremo, se estaba creando en nuestro país un caza con despegue corto y aterrizaje vertical (SKVVP). De hecho, todo es un poco más complicado, pero Yu. Borisov no dio ningún detalle entonces, pero existen y son importantes, pero hablaremos de ellos más adelante.

Esta declaración actuó como una válvula de escape. Inmediatamente después, apareció en la prensa una ola de publicaciones sobre cuánto se necesitaba un avión de este tipo, e inmediatamente después de nuestra flota, se puso como ejemplo la flota estadounidense, donde se utilizan barcos de desembarco universales como herramienta para proyectar fuerza con la ayuda. de aviones con despegues cortos y aterrizajes verticales. Un poco más tarde, la UDC española del tipo "Juan Carlos" con las omnipresentes "verticales" se convirtió en un ejemplo a seguir para la Armada rusa.

La flota todavía guarda silencio sobre este tema. En el “Programa de construcción naval 2050” hay un cierto “complejo de portaaviones marinos”, pero sin ningún detalle. Digamos de inmediato que existe un cierto consenso entre los marineros navales de que si se construye un portaaviones, será uno normal y para aviones normales. Por desgracia, también hay quienes se oponen a este punto de vista. Son pocos y, como dicen, "no brillan". Pero Internet está lleno de llamados a construir grandes UDC capaces de transportar aviones y desarrollar "verticales". Esto, por cierto, tampoco es así, y hablaremos de esto también.

Debido al hecho de que la idea de reemplazar un portaaviones normal con catapultas y dispositivos de detención con algún tipo de sucedáneo con reencarnaciones del Yakov que despegan verticalmente ha encontrado claramente sus partidarios, vale la pena examinar un poco este tema. Una idea que ha capturado a las masas bien puede convertirse en una fuerza material, y si es una idea equivocada, entonces vale la pena “aplastarla” de antemano.

Portaaviones ligeros y sus aviones en las guerras.


Inmediatamente necesitas separar las moscas de las chuletas. Existe un concepto para un portaaviones ligero: el portaaviones SKVVP. Existe el concepto de un gran barco de desembarco universal: el portaaviones SVTVP.

Entonces, estos son conceptos DIFERENTES. Un portaaviones, incluso uno ligero, está diseñado para apoyar el despliegue de la aviación, incluidos los aviones, como parte de formaciones navales. La UDC está diseñada para desembarcar tropas. Se reemplazan igualmente mal y este tema también se discutirá. Mientras tanto, vale la pena tomar como punto de partida un portaaviones ligero y un avión basado en él con despegue corto o vertical y aterrizaje vertical. ¿Qué tan efectivos pueden ser tales barcos?

La efectividad de un portaaviones consta de dos componentes: la fuerza de su grupo aéreo y la capacidad del propio barco para garantizar el trabajo de combate más intenso del grupo aéreo.

Consideremos cómo se muestran los portaaviones ligeros y sus grupos aéreos desde este punto de vista en comparación con un portaaviones normal y un avión completo.

El ejemplo más sorprendente e intenso del trabajo de combate de tales barcos es la Guerra de las Malvinas, donde Gran Bretaña utilizó portaaviones ligeros y aviones de despegue y aterrizaje vertical (de hecho, despegue corto y aterrizaje vertical). Algunos observadores nacionales vieron en esto las gigantescas capacidades de los Harrier y sus portaaviones. Los representantes de la comunidad científico-militar también echaron más leña al fuego. Por ejemplo, gracias al Capitán de primer rango V. Dotsenko, el mito, expuesto durante mucho tiempo en Occidente, sobre el uso supuestamente exitoso del empuje vertical por parte de los Harriers en las batallas aéreas, que supuestamente determina su éxito, se está extendiendo de una fuente nacional a otra. De cara al futuro, digamos: a pesar de todo el entrenamiento de los pilotos del Harrier, que fue de muy alto nivel, no utilizaron tales maniobras; en lugar de batallas maniobrables en el aire, en la inmensa mayoría de los casos se produjeron intercepciones, y El éxito de los Harriers como interceptores se produjo precisamente allí y en ese momento estuvo determinado por factores completamente diferentes.

Pero primero, los números.

Los británicos utilizaron dos portaaviones en las batallas: el Hermes, que alguna vez fue un portaaviones ligero completo con catapulta y pararrayos aéreos, y el Invincible, que ya estaba construido para aviones verticales. A bordo del Hermes se desplegaron 16 aviones Sea Harrier y 8 Harrier GR.3. Al principio sólo había 12 Sea Harrier a bordo del Invincible. En total, 36 aviones se basaron en los dos portaaviones. Posteriormente, la composición de los grupos aéreos de los barcos cambió, algunos helicópteros volaron a otros barcos y el número de aviones también cambió.

Y los primeros números. El desplazamiento total del Hermes podría alcanzar las 28.000 toneladas. El desplazamiento total del Invincible es de hasta 22.000 toneladas. Podemos suponer con seguridad que fueron a la guerra con aproximadamente este desplazamiento; los británicos no tenían con quién contar; llevaban consigo todo lo que necesitaban; a veces había más aviones en los barcos de lo normal.

El desplazamiento de los dos barcos era, pues, de unas 50.000 toneladas y soportaban en total unos 36 Harriers y, durante las operaciones de combate, unos 20 helicópteros, a veces un poco más.

¿No habría sido mejor gastar dinero en un portaaviones de 50.000 toneladas a la vez?

Un ejemplo de portaaviones con un desplazamiento de aproximadamente 50 kilotones son los portaaviones británicos del tipo Audacious, concretamente Eagle, que, según los resultados de una modernización anterior, tenía un desplazamiento total de aproximadamente 54.000 toneladas.


HMS Eagle después de su conversión a avión a reacción, 1964

El grupo aéreo estándar Igla en 1971 incluía: 14 aviones de ataque Bakanir, 12 interceptores Sea Vixen, 4 aviones Gannet AEW3 AWACS, 1 avión de transporte Gannet COD4 y 8 helicópteros.


El avión de ataque en cubierta "Buccaneer" aterriza en el portaaviones "Eagle"

En ese momento, estos vehículos ya estaban significativamente desactualizados, pero el hecho es que el barco fue probado como portador de cazas F-4 Phantom. Fueron lanzados con éxito desde este barco y aterrizaron con éxito en él. Por supuesto, para los vuelos regulares, se requirió una modernización adicional de las catapultas y los deflectores de gas: el escape caliente estándar de los Phantom no era compatible, se necesitaba refrigeración líquida.

Vídeos de vuelos desde la cubierta Igla, incluidos vuelos de English Phantoms:






Sin embargo, los británicos decidieron ahorrar dinero y dividir sus grandes portaaviones para que en unos pocos años pudieran instalar varios nuevos a la vez, aunque fueran la mitad de su tamaño. ¿Cuántos Phantoms podría transportar un barco así?

Más de dos docenas, eso seguro. En primer lugar, las dimensiones de los Buccaneers y los Phantoms son comparables: el primero tiene una longitud de 19 metros y una envergadura de 13, el segundo, 19 y 12 metros. Las masas también eran aproximadamente las mismas. Esto por sí solo sugiere que los Buckeyes podrían ser reemplazados por los Phantoms en una proporción de 1:1. Son 14 “fantasmas”.

Los Sea Vixens eran dos metros más cortos, pero más anchos. Es difícil decir cuántos Phantom cabrían en el espacio que ocupaban en la nave, pero algunos ciertamente cabrían, sin duda. Y todavía quedarían cinco Gannets diferentes y 8 helicópteros.

Volvamos a preguntarnos: ¿se necesita el transporte "Gannet" en una expedición como la guerra por las Malvinas? No, no tiene a dónde volar. Así, los británicos podrían liberar espacio para los Phantoms con 12 Sea Vixens y un transporte Gannet. En cambio, al menos 10 "fantasmas" cabrían a bordo del barco con garantía. Lo que haría posible la siguiente composición del grupo aéreo: 24 cazas multifunción Phantom GR.1 (versión británica del F-4), 2 helicópteros de búsqueda y rescate, 6 helicópteros antisubmarinos, 4 aviones AWACS.

Hagamos un poco más de matemáticas. El alcatraz con el ala plegada se colocó en un rectángulo de 14x3 metros, o 42 metros cuadrados. En consecuencia, 4 aviones de este tipo - 168 "cuadrados". Esto es un poco más de lo que se necesita para basar un E-2 Hawkeye. Algunos podrían decir que un avión AWACS no sería suficiente, pero en realidad los británicos, con sus dos portaaviones ligeros, no tenían ningún AWACS.

Además, un análisis de las características de rendimiento de los aviones argentinos bien podría dejar claro a los británicos que no atacarán objetivos de noche, lo que reduciría drásticamente el tiempo que se necesita el Hawkeye en el aire. De hecho, la “ventana” de tiempo en la que Argentina podía atacar masivamente a los barcos británicos era “amanecer + tiempo de vuelo a Malvinas y menos tiempo de vuelo desde la base a la costa” - “atardecer menos tiempo de regreso de Malvinas a la costa”. Con sólo 10 horas de luz diurna en primavera en esas latitudes, esto hacía posible arreglárselas con un solo Hawkeye.

Además, los británicos compraron Phantoms. ¿Era posible modernizar dicho barco para acomodar aviones AWACS normales? Si empiezas sólo desde el desplazamiento, entonces probablemente sí. Los Hawkeye llevaban barcos mucho más pequeños en tamaño y desplazamiento. Por supuesto, se podrían ajustar la altura del hangar, por ejemplo, así como el tamaño de los ascensores, pero los mismos estadounidenses practican bastante el estacionamiento de aviones en cubierta, y no hay razón para creer que los británicos no pudieran hacer lo mismo. mismo.

Es cierto que habría que rehacer la catapulta.

El significado de todo esto es el siguiente. Por supuesto, el Eagle con un avión AWACS a bordo parece algo fantástico, pero no nos interesa si realmente se podría colocar allí, sino cómo se podrían eliminar 50 mil toneladas de desplazamiento.

Los británicos "hicieron" con ellos dos barcos capaces de transportar 36 Harriers, hasta unos cuarenta, ningún avión AWACS y un número importante de helicópteros.

Y si en su lugar hubiera un portaaviones completo de 50.000 toneladas, y ni siquiera, por ejemplo, el viejo Odeisches, que fue rehecho cien veces, sino un barco especialmente construido, por ejemplo, propuesto por CVA -01, entonces, en lugar de los Harriers, los argentinos se encontrarían en el mismo lugar con varias docenas de Phantom con el radio de combate, el tiempo de patrullaje, la cantidad de misiles aire-aire, la calidad del radar y la capacidad de combate adecuados. Quizás con un avión estadounidense AWACS o, en el caso de un portaaviones especialmente construido, más de uno.

De nuevo, pongamos un ejemplo: además de 26 aviones de combate, el francés Charles de Gaulle tiene 2 aviones AWACS y pesa 42.500 toneladas. Por supuesto, es injusto comparar un portaaviones de propulsión nuclear con uno no nuclear; no tiene los volúmenes que ocupa el combustible de los barcos, pero sigue siendo indicativo.


"De Gaulle" y su grupo aéreo.

¿Qué es más fuerte: 24 Phantom con un suministro de misiles y combustible para el combate aéreo y quizás un avión AWACS, o 36 Harriers, cada uno de los cuales sólo puede transportar dos misiles aire-aire? ¿Qué fuerzas podrían usarse para formar patrullas aéreas más fuertes? Esta es una pregunta retórica, la respuesta es obvia. En cuanto a su capacidad para realizar patrullas, el Phantom, en el peor de los casos, podría pasar al menos tres veces más tiempo en el aire (en realidad incluso más) que el Harrier; cuando vuela desde cubierta, podría tener seis misiles aire-aire y un tanque de combustible externo. Si asumimos que, en términos de tiempo de patrulla, solo reemplaza a tres Harrier, y también a tres en términos de misiles (el Harrier no podía tener más de dos en ese entonces), entonces para reemplazar un Phantom se necesitarían nueve Harrier, y sería un reemplazo malo y desigual, teniendo en cuenta al menos las características de radar y vuelo del Phantom.


La tripulación de este Phantom derribó tres MiG en Vietnam. El avión tenía su base en el portaaviones Constellation. Para reemplazar un Phantom de este tipo en términos de cantidad de misiles, necesitará tres Harriers (ajustado por el hecho de que el par de misiles en la foto de largo alcance no cabría en los Harriers antiguos). Pero el Fantasma sigue siendo más fuerte que los tres Harriers.

Los "fantasmas" resolverían los problemas de defensa aérea de las fuerzas británicas sobre el estrecho con un número mucho menor de fuerzas, esto es, en primer lugar, con la línea de intercepción movida a decenas de kilómetros de los barcos, esto es en segundo lugar, y con grandes pérdidas. de argentinos en cada salida, en tercer lugar. Esto es innegable. También es innegable que un "Phantom" reemplazaría a varios "Harriers" al realizar misiones de ataque.


"Un Phantom montado en cubierta sobre Vietnam. Seis bombas y dos explosivos guiados por misiles: el equivalente a ocho Harrier de 1982. Sólo que vuela más lejos y lucha mejor

Ahora hablemos de cómo los propios barcos podrían soportar las características tácticas y técnicas de los aviones.

Las operaciones aéreas activas durante la Guerra de las Malvinas continuaron durante 45 días. Durante este tiempo, los Sea Harrier realizaron, según datos británicos, 1.435 salidas y los Harriers GR.3 - 12, lo que nos da un total de 1.561 o algo menos de 35 salidas por día. Un simple cálculo debería, en teoría, decirnos que se trata de 17,5 salidas por día desde cada portaaviones.

Pero eso no es cierto. El caso es que algunas de las misiones de combate de los Harriers se llevaron a cabo desde tierra.

Debido al radio de combate obviamente pequeño, los británicos tuvieron que construir urgentemente un aeródromo temporal en una de las islas del archipiélago. Según el plan original, se suponía que este sería un punto de reabastecimiento de combustible donde los aviones repostarían cuando operaban fuera del radio de combate cuando volaban desde un portaaviones. Pero a veces los Harriers realizaban salidas de combate directamente desde allí, y estas salidas también acababan en las estadísticas.

La base fue diseñada para realizar 8 salidas por día, cuando se creó un suministro de recursos materiales y técnicos para ella, y comenzó a operar el 5 de junio. Desde ese día hasta el 14 de junio, según fuentes de habla inglesa, la base “apoyó 150 misiones de combate”. Las fuentes abiertas no indican exactamente cuántas salidas se realizaron desde la base y cuántos aterrizajes se realizaron para repostar combustible, al menos no confiables. Es poco probable que se trate de información clasificada, sólo que lo más probable es que nadie haya recopilado los resúmenes de los datos.


San Carlos FOB

Así, la media diaria no llegará a 17,5. El día más caluroso para los Harriers fue el 20 de mayo de 1982, cuando todos los aviones de ambos portaaviones realizaron 31 misiones de combate. Y este es un registro de esa guerra.

Hay un número "defectuoso" de salidas que los buques de transporte vertical pudieron realizar. Y esto es lógico. Las cubiertas pequeñas, el espacio insuficiente para la reparación de aviones y la calidad de estos aviones condujeron a este resultado. En comparación con los portaaviones estadounidenses, que "dominaron" fácilmente más de cien salidas por día, y las salidas de aviones normales, cada uno de los cuales reemplazó a varios Harriers, los resultados de los británicos son simplemente nulos. Sólo la debilidad del enemigo que actuó contra ellos les dio la oportunidad de lograr algunos resultados significativos a costa de tales esfuerzos. Sin embargo, la mayoría de las fuentes indican que los Harriers tuvieron un buen desempeño. Vale la pena examinar también esta afirmación.

Harrier súper exitoso

Para entender por qué los Harriers actuaron como lo hicieron, es necesario comprender en qué condiciones, cómo y contra qué enemigo actuaron. Simplemente porque la clave del éxito de los Harriers está en el enemigo y no en sus cualidades.

El primer factor es que los argentinos NO LUCHARON COMBATES AÉREOS. El combate aéreo maniobrable requiere combustible, especialmente cuando se trata de maniobrar un avión ágil y requiere múltiples giros o cuando es necesario activar el postquemador.

Los pilotos argentinos nunca habían tenido una oportunidad así. Todas esas fuentes en ruso que describen algún tipo de "volcado" entre los pilotos argentinos y los "verticales" ingleses proporcionan información poco confiable.

La situación en el aire casi durante toda la guerra fue la siguiente. Los británicos designaron una zona encima de sus barcos, limitada en área y altitud, en la que todos los aviones eran considerados enemigos por defecto y sobre los que se abría fuego sin previo aviso. Se suponía que los Harriers volarían sobre esta "caja" y destruirían todo lo que entrara (esto sucedía raramente) o saliera (más a menudo). Dentro de esta misma zona, los barcos trabajaban contra los argentinos.

Los argentinos, al no tener combustible para luchar, simplemente volaron hacia esta "caja", se acercaron al objetivo, arrojaron todas las bombas e intentaron irse. Si los Harriers lograron atraparlos en la entrada o en la salida de la zona, entonces los británicos registraron una victoria para ellos. Los ataques argentinos se llevaron a cabo a altitudes de algunas decenas de metros, y los Harriers, a la salida de la zona, habiendo sido advertidos por los buques de superficie sobre el objetivo, atacaron a los argentinos en picado desde muchos kilómetros de altura. Es ingenuo pensar que con tal escenario de batalla era posible algún tipo de "vertederos", "técnicas de helicópteros" y otras ficciones, con las que el lector nacional ha sido alimentado durante muchos años. En realidad, las comprobaciones de fuentes inglesas hablan directamente de todo.

Eso es todo, no hubo más guerra aérea contra la flota británica. Sin varillas verticales ni otras fabricaciones de escritores nacionales. Era diferente: los británicos sabían el lugar y la hora adonde volarían los argentinos, y allí los esperaban para destruirlos. Y a veces los destruyeron. Y los argentinos simplemente podían esperar que el sistema de defensa antimisiles, una ráfaga de cañón o el Sidewinder no cayera sobre ellos esta vez. No tenían nada más.

Esto, por decirlo suavemente, no puede considerarse un éxito extraordinario, sino todo lo contrario. El número de barcos perdidos por los británicos no caracteriza las acciones de los Harriers, a las que, repetimos, nadie se opuso, desde el mejor lado.

Particularmente digna de mención es la capacidad de los argentinos para planificar operaciones militares. Por lo tanto, nunca lograron sincronizar a tiempo el impacto de varios grupos de aviones, por lo que ni siquiera diez aviones atacaron a los barcos británicos a la vez. Esto en sí mismo no podía conducir a otra cosa que a la derrota. Sincronizar las acciones de la aviación no es una tarea fácil, especialmente cuando se ataca en el radio máximo de combate.

Pero, por otro lado, nadie molestó a los argentinos, sobrevolaron libremente su territorio. Otro ejemplo es la mala inteligencia. Así, el desembarco británico se descubrió sólo después del hecho, cuando los soldados ya estaban en tierra. Esto es, francamente, asombroso. Los argentinos ni siquiera contaban con puestos de observación básicos formados por varios soldados con walkie-talkie. Incluso los mensajeros en motocicletas, jeeps o bicicletas, nada. Simplemente no siguieron la situación.

E incluso en tales condiciones, las características de rendimiento de los Harriers jugaron en su contra. Así, se dio el caso de un avión que se estrelló en el agua por agotamiento total del combustible. Dos veces los Harriers no pudieron llegar al portaaviones y fueron colocados en los muelles de desembarco de los barcos Interpid y Fearless para repostar.


Se suponía que iba a caer al mar, pero logró llegar al barco de desembarco. Los británicos tuvieron suerte dos veces, una vez que no había barcos de desembarco cerca. Nos fijamos en la carga de combate: este era el límite para actuar como interceptor.

El tiempo de la misión de combate del Harrier no podía exceder los 75 minutos, de los cuales 65 se gastaron volando desde el portaaviones al área de combate y viceversa, y solo quedaban diez para completar la misión de combate. Y esto a pesar de que ninguno de los Sea Harrier podía transportar más de dos misiles aire-aire; las otras dos unidades de suspensión debajo de las alas estaban ocupadas por tanques de lanzamiento, sin los cuales estos modestos indicadores no habrían sido posibles.

Para garantizar la expansión de estas modestas capacidades de combate, los británicos inmediatamente después del aterrizaje comenzaron la construcción del ya mencionado aeródromo terrestre para repostar aviones. Aquí también lograron mentir fuentes nacionales, difundiendo información de que este aeródromo temporal tenía una longitud de pista de 40 metros, mientras que en realidad la Base de Operaciones Avanzada de San Carlos tenía una pista de 260 metros de largo, de cuarenta el Harrier habría despegado solo sin carga. y se fue volando estaría cerca. Este punto de reabastecimiento de combustible hizo posible aumentar de alguna manera el radio de combate de los Harriers. Uno sólo puede sorprenderse de los pilotos británicos que supieron demostrar algo en estas condiciones.

Por cierto, si el enemigo tuviera al menos algún reconocimiento militar, las Daggers podrían haber penetrado en este aeródromo, al menos una vez.

Sin duda, los Harriers contribuyeron decisivamente a la victoria británica. Pero debemos entender que esto se debe en gran medida a una simple confluencia de factores, y nada más.

Pero la presencia de varias docenas de combatientes normales por parte de los británicos habría cambiado el curso de las hostilidades de una manera mucho más significativa, y no a favor de Argentina.

Muchos años después de la guerra, los británicos calcularon que, en promedio, un Sea Harrier realizaba 1,41 salidas por día y un Harrier GR.3, 0,9.

Por un lado, esto se parece mucho a cómo los estadounidenses vuelan desde sus portaaviones. Por otro lado, los estadounidenses, con decenas de vehículos completos en cada barco, pueden permitírselo.

Pero los pilotos navales británicos durante las crisis de Corea y Suez mostraron cifras completamente diferentes: entre 2,5 y 2,8 salidas por día. Los americanos, con sus cuatro catapultas en el barco, también pueden hacerlo si así lo desean. Si los Harriers, desde sus mazos pequeños y llenos de lágrimas, serían capaces de superar sus propios resultados es una pregunta abierta. Porque en ninguna guerra posterior demostraron siquiera esto.

Ya es hora de admitir un hecho simple: cualquier otro avión y cualquier otro portaaviones habría funcionado mucho mejor en las Malvinas que el que realmente se utilizó allí en el lado británico. Los británicos "se embarcaron" en una asombrosa mezcla de profesionalismo, coraje personal, perseverancia, debilidad del enemigo, las características geográficas del teatro de guerra y una suerte asombrosa. La ausencia de cualquiera de estos términos conduciría a la derrota de Gran Bretaña. Pero las características operativas de aviones y barcos no tienen nada que ver con esto. No en vano, el comandante de las fuerzas británicas, el vicealmirante Woodward, dudó de la victoria hasta el final: tenía motivos para dudar.


Los "Harriers" "saltaron sobre sus cabezas" en las Malvinas, pero esto no hace que el concepto de un avión de este tipo sea útil. En la foto: la cubierta del Hermes antes de partir a la guerra.

Así es como realmente hay que evaluar las acciones de los portaaviones y aviones ligeros británicos en esa guerra.

Ganaron a pesar de su tecnología militar, no gracias a ella.

Oh sí. Olvidamos algo. Los británicos tenían prisa por terminar antes de las tormentas en el Atlántico Sur. Y tenían razón.

El factor tormenta en relación con los portaaviones ligeros y pesados ​​merece un análisis aparte.

INVAP: ¿Radares para Paraguay?

viernes, 3 de mayo de 2024

Helicóptero ligero multipropósito A109M

Helicóptero ligero multipropósito A109M


El helicóptero polivalente bimotor ligero A109M ha sido desarrollado por AgustaWestland en Italia.


Tripulación: 1 o 2
Asientos totales máximos: 8
Longitud total con giro del rotor: 13,04 m (42,78 pies)
Longitud total con rotor estacionario: 11,11 m (36,46 pies)
Altura máxima: 3,50 m (11,48 pies)

Army Technology


El helicóptero polivalente bimotor ligero A109M ha sido desarrollado por AgustaWestland en Italia. El A109M es una versión militar de la familia de helicópteros civiles A109 Power, que están disponibles en versiones VIP/corporativas, servicios de emergencia EMS y fuerzas del orden. Desde la entrada en servicio del modelo en 1996 se han encargado unos 300 helicópteros A109 Power.

El A109M presenta una alta potencia de motor con gestión FADEC (control electrónico de autoridad total), cabeza y palas de rotor compuestas, aviónica avanzada e integración en la cabina. El helicóptero es operado por una tripulación de uno o dos personas. La cabina puede equiparse con una instalación de una o dos camillas para la evacuación de heridos. El número máximo de asientos a bordo es ocho.


Funciones de la misión del helicóptero A109M

El A109 fue desarrollado originalmente como ambulancia y helicóptero de rescate para operar en las regiones montañosas de Suiza. El helicóptero puede volar desde puntos de aterrizaje situados críticamente en climas adversos y desde helipuertos en techos en zonas densamente pobladas.

El A109M puede llevar a cabo diversas misiones y operaciones en temperaturas cálidas y altitudes elevadas.

Las misiones incluyen observación y reconocimiento, escolta armada, búsqueda y rescate, transporte de tropas/carga, evacuación de víctimas, enlace y entrenamiento.

Pedidos y entregas de helicópteros ligeros A109M

En 1999, se encargaron 30 (más diez opciones) A109 LUH (helicóptero utilitario ligero) para la Fuerza Aérea Sudafricana. Thales Aerospace suministra la aviónica. Los primeros cuatro se entregaron en octubre de 2005. Suecia encargó 20 A109M, denominados Hkp 15, en junio de 2001. Los dos primeros se entregaron en febrero de 2006. El ejército utilizará 12 Hkp 15A y la Armada sueca utilizará 8 Hkp 15B. .

"El A109M es una versión militar de la familia de helicópteros civiles A109 Power, que está disponible en muchas versiones".

Denel está construyendo los aviones como parte de un acuerdo de licencia de producción con AgustaWestland. Se han entregado ocho A109 Powers para el programa HITRON (Escuadrón Táctico de Interdicción de Helicópteros) de la Guardia Costera de EE. UU. Los helicópteros llevan la denominación MH-68A.

En octubre de 2003, el Ministerio de Defensa de Malasia encargó 11 A109 LOH para observación, reconocimiento y transporte táctico. El primero realizó su vuelo inaugural en junio de 2005 y fue entregado en diciembre de 2005. Los primeros tres helicópteros entraron en servicio con el ejército de Malasia en febrero de 2006 y las entregas concluyeron en septiembre de 2006.

En marzo de 2006, tres helicópteros A109 Power entraron en servicio con la Royal Air Force del Reino Unido, donde se utilizan para transporte y comunicaciones VIP.



En febrero de 2007, la Marina Real Australiana anunció su intención de alquilar tres helicópteros A109 con fines de entrenamiento. Los helicópteros los alquila Raytheon Australia. Dos serán suministrados por AgustaWestland Italia y uno por un operador civil en Francia.

En mayo de 2008, Nueva Zelanda realizó un pedido de cinco A109LUH para sus necesidades de helicópteros utilitarios ligeros de entrenamiento. Los helicópteros se utilizan para la formación de pilotos de helicópteros NH90 y SH-2G Seasprite y para apoyo operativo a agencias gubernamentales, incluidas la policía y las aduanas.

El A109 también está en servicio en el Ejército Argentino (cinco), la Fuerza Aérea Belga (32), el Ejército Italiano (25), la Fuerza Aérea Nigeriana (siete) y el Ejército Venezolano (siete).

Diseño del helicóptero polivalente A109M.

La estructura del helicóptero consta de una aleación de aluminio liviana y una estructura alveolar con alta resistencia a los impactos. Dos grandes puertas corredizas brindan fácil acceso y operación de carga y se pueden operar durante el vuelo. Hay dos puertas de piloto separadas. Se proporcionan pasos de mantenimiento y paneles de inspección con bisagras para un mantenimiento rápido. La configuración del brazo trasero largo proporciona un alto control de guiñada para operar con vientos fuertes.

"La estructura del helicóptero A109M consta de una aleación de aluminio ligera y una estructura de panal".
El tren de aterrizaje con ruedas tipo triciclo está equipado con amortiguadores de aire y aceite para la movilidad terrestre y el funcionamiento en terrenos accidentados. Los puntales que absorben energía proporcionan una mayor resistencia a los choques. Una rueda delantera giratoria proporciona una fácil maniobrabilidad en el suelo.

El rotor principal de cuatro palas, totalmente articulado, tiene características de baja vibración, bajo parpadeo y nivel de ruido reducido. Las palas compuestas del rotor principal son tolerantes a las balas para una alta capacidad de supervivencia y confiabilidad. El rotor tiene capacidad de gravedad negativa para una alta maniobrabilidad. El rotor de cola es de tipo semirrígido de dos palas de acero inoxidable.

Diseño de cabina del A109M

La cabina tiene un panel de instrumentos ergonómico con provisión para visualización e instrumentación de control dedicadas a funciones y misiones. La cabina puede ser compatible con gafas de visión nocturna. El piloto dispone de un conjunto de equipos de visión que comprenden una mira giroestabilizada montada en el techo, sensores de televisión e infrarrojos orientados hacia delante y gafas de visión nocturna.

Se proporciona un sistema de gestión de cabina (CMS) opcional para monitorear y operar diferentes aviónica, a través de una o más unidades de control y visualización ubicadas centralmente. La información está organizada en pasos lógicos para permitir al piloto concentrarse en su misión principal. El CMS reduce el peso de la carga útil de aviónica y tiene capacidad para sistemas de aviónica adicionales o alternativos.



El conjunto de aviónica incluye una ayuda automática para la navegación (ADF), un equipo de medición de distancia (DME), un sistema de posicionamiento global (GPS), identificación amigo o enemigo (IFF), un altímetro de radar, un transpondedor de localización de emergencia (ELT), un Radio ranger omnidireccional VHF (VOR), velocímetro y sistema de localización inercial.

El sistema de control de vuelo incluye un sistema colectivo, cíclico y antipar. Los controles cíclicos y colectivos están accionados por dos sistemas hidráulicos. El sistema de control antipar se acciona hidráulicamente. Como opción se incluye un sistema de aumento de estabilidad dual redundante de tres ejes.

Armas y contramedidas del A109M

"El sistema de transmisión tiene una potencia de 900 hp para mejorar el rendimiento a altas temperaturas y grandes altitudes".
Las características de baja vibración y alta estabilidad del Al09M proporcionan una plataforma para la detección y seguimiento de objetivos que maximiza la efectividad del sistema antitanque aerotransportado. El helicóptero puede equiparse con el sistema de misiles antitanque Helitow, que tiene dos lanzadores de misiles TOW con dos o cuatro misiles cada uno.

El sistema de misiles antitanque Helitow de Systems & Electronics (anteriormente ESCO) puede adquirir, rastrear y derrotar objetivos blindados estacionarios o en movimiento durante el día y la noche.

La instalación del sistema Helitow convierte rápidamente el helicóptero utilitario en una configuración de misión antiblindaje. Los lanzadores pueden transportar misiles TOW, ITOW, TOW2 y TOW2A.



El helicóptero puede transportar externamente: cápsulas de cohetes de 2,75 pulgadas u 81 mm con siete o 12 tubos; una cápsula de ametralladora de cohetes (RMP) con tres cohetes de 70 mm y una ametralladora de 12,7 mm con 200 balas; vainas de ametralladora con una ametralladora de 12,7 mm con 250 cartuchos de munición.

El armamento interno del helicóptero comprende una ametralladora de 7,62 mm montada en un pivote y un puesto de artillero en la puerta para una ametralladora de uso general de 12,7 mm.

El helicóptero A109M puede equiparse con un receptor de alerta de radar, un detector láser, un sistema de interferencia por infrarrojos y un dispensador de bengalas y paja.

Motores FADEC

El helicóptero está equipado con dos motores Pratt & Whitney PW-206C o Turbomeca Arrius 2K1 con control electrónico digital de autoridad total (FADEC). Cada motor está equipado con sistemas independientes de combustible y aceite y controles de motor independientes.

El sistema de transmisión tiene una potencia de 900 hp para mejorar el rendimiento a altas temperaturas y grandes altitudes.

"En marzo de 2006, tres helicópteros A109 Power entraron en servicio con la RAF del Reino Unido".
Para mayor seguridad y confiabilidad, el helicóptero tiene una clasificación de emergencia de un solo motor de 640 hp y la capacidad de funcionamiento en seco es de 30 minutos, lo que permite al piloto la oportunidad de retirarse para aterrizar en un lugar seguro en caso de pérdida de aceite.

Hay tres configuraciones de sistemas de combustible: tres celdas de 160 gal EE.UU. (605 l), cuatro celdas de 188 gal EE.UU. (710 l) y cinco celdas de 230 gal EE.UU. (870 l). Opcionalmente se ofrece un sistema de combustible resistente a impactos con circuito cerrado de reabastecimiento y tanques de combustible autosellantes.

Sistemas hidráulicos de control de vuelo.

El helicóptero está equipado con dos sistemas hidráulicos de control de vuelo independientes, cada uno de ellos capaz de accionar los actuadores principales en caso de fallo del otro sistema. El sistema hidráulico utilitario tiene dos acumuladores (uno normal y otro de emergencia) para operar el freno del rotor, los frenos de las ruedas y el dispositivo de centrado de la rueda de morro.

Sistemas eléctricos de CA y CC.

Dos sistemas eléctricos de CA y CC totalmente independientes son cada uno capaz de suministrar todas las cargas esenciales en caso de falla del otro sistema. El sistema eléctrico consta de dos generadores de arranque autoenfriados de 160 amperios y 28 V CC y baterías de níquel-cadmio de 27 Ah y 24 V. Un sistema de CA opcional consta de dos inversores estáticos de 250 VA, 115/26 V CA y 400 Hz.
Opciones de armamento y equipamiento.

Se encuentra disponible una amplia gama de armamento y equipos utilitarios para múltiples misiones armadas y utilitarias, que incluyen: un calentador de aire de purga y una unidad de control ambiental, un gancho de carga externo de 1000 kg, un polipasto de rescate de 200 kg o 270 kg, esquís para la nieve, almohadillas de protección contra caídas y flotadores de emergencia. , un sistema de oxígeno, un separador de partículas de aire del motor y un extintor de incendios del motor.
Sistemas de supervivencia del A109M

Para aumentar la capacidad de supervivencia, el helicóptero tiene asientos blindados y todos los sistemas críticos están duplicados y separados. Se utiliza pintura absorbente de infrarrojos para minimizar la vulnerabilidad del helicóptero a la detección por sensores térmicos. El helicóptero tiene una silueta pequeña, lo que le da una firma visual y de radar baja. Se instala un cortador de cables en el techo de la cabina, justo encima del parabrisas y frente a la cápsula de visión.


BAM Río Gallegos: Los Pampas cañoneros

jueves, 2 de mayo de 2024

Blindaje: El Tipo 96B chino puede ser penetrado por una ametralladora

Tipo 96B vs T-72B3: Agujeros de ametralladora en tanques chinos

VietnamDefence - La Competencia Internacional de Tanques 2017 que se llevará a cabo en Alabino, Rusia, es una oportunidad para evaluar y comparar los tanques rusos y chinos. Los resultados de la comparación son desfavorables para el tanque chino, ya que puede ser perforado por ametralladoras.

El tanque Tipo 96B no es un tanque de batalla y es muy inferior a los modelos T-72B3 de 2014 y 2016, y mucho menos al avanzado tanque T-90М. El tanque de exportación VT-4 de China tampoco impresionó a los expertos.

En primer lugar, en cuanto a las capacidades del sistema de propulsión, sin un motor fiable, el tanque se convierte en un objetivo inmóvil y se destruye rápida y fácilmente.  

Gracias a la instalación de un motor de máxima potencia (al parecer de hasta 1.200 caballos de fuerza), China ha aumentado significativamente las características cinéticas del Tipo 96B. Sin embargo, a cambio, tienen que pagar el precio de tener una vida útil corta que no necesariamente es suficiente para competir, y un sistema de suministro de aire y refrigeración mucho más complicado. 
Lo interesante es que la renovación del Tipo 96B ha hecho que la parte trasera del tanque Tipo 96B sea ahora un área extremadamente débil. Ahora, incluso el fuego de una ametralladora de gran calibre puede eliminar fácilmente este tanque de la batalla.

La potencia del motor (1.130 caballos de fuerza) de las últimas variantes del T-72B3 es suficiente para competir con éxito con el tanque "torreta" chino. Además, los tanques rusos no tienen problemas con la fiabilidad del motor. La fiabilidad del motor se confirmó no sólo en competiciones de tanques, sino también en pruebas en países con climas cálidos.
Otro ejemplo típico es la compra de tanques chinos por parte de Pakistán. Aunque NORINCO Corporation llama al VT-4 "el mejor tanque", el VT-4 todavía no es un tanque real. La parte paquistaní está decepcionada con la variante de exportación del tanque chino VT-4, por lo que exigió comprar el tanque más avanzado de China. , el Tipo 99A, que sólo se produce para el ejército chino y no se puede exportar. Según los expertos, sólo el Tipo 99A puede competir en igualdad de condiciones con el T-90M ruso.


Fuente: vestnik-rm, 3 de agosto de 2017.


Malvinas: El Belgrano fue hundido para detener los procesos de paz

miércoles, 1 de mayo de 2024

Guerra del Fútbol: Los derribos salvadoreños

EL SALVADOR

El Salvador vs Honduras - La Guerra del “Fútbol” 1969

NOMBRE VICTORIAS FUERZA AÉREA

Lobo Pérez, Héctor Leonel 1 Fuerza Aérea Salvadoreña
Cortez, Reynaldo Guillermo 1 Fuerza Aérea Salvadoreña
Echevarría, E. 1 Fuerza Aérea Salvadoreña

Victorias aire-aire

Fecha Aeronave Piloto Arma Víctima Fuerza Aérea
15jul69 FG-1D E.Echevarría 12,7 mm F-4U-5 FAH
15jul69 FG-1D RG Cortez 12,7 mm F-4U-5 FAH
15jul69 FG-1D HL Lobo Pérez 12,7 mm F-4U-4 FAH

Comentarios:
FAS - Fuerza Aerea Salvadoreńa, Fuerza Aérea de El Salvador.
FAH - Fuerza Aérea Hondureña, Fuerza Aérea de Honduras.

FG-1D, Fuerza Aérea Salvadoreña.
FG-1, Fuerza Aérea Salvadoreña.
FG-1D, Fuerza Aérea Salvadoreña.


Fuentes & Literatura
  1. Bowman, Martin W.: The Vought F4U Corsair: Rare Photographs from Wartime Archives, Images of War, Pen and Sword Military, 2019. ISBN: 978 1 52670 588 4
  2. Hagedorn, Dan: Latin American Air Wars 1912-1969, Hikoki Publications / Specialty Press, 1st edition, November 30, 2006. ISBN: ISBN-13: 978-1902109442
  3. Hagedorn, Dan: Letecké války a letadla v Latinské Americe 1921-1969, Naše vojsko, Praha 2011. ISBN: 978-80-206-1233-5
  4. Lyford, Chuck - Tillman, Barret: Yhe Soccer War, Corsairs vs. Mustangs: The last dogfight, in Flight Journal, No. 12, 2012.
  5. Máče, Jan: Fotbalová válka 1969 - 1. díl, in Modelář, No. 7, 2019.
  6. Máče, Jan: Fotbalová válka 1969 - 2. díl, in Modelář, No. 8, 2019.
  7. Overall, Mario E.: 100 godzin wojny, konflikt znamy jako wojna futbalowa, part one, in Lotnictwo, No. 7, 2004.
  8. Overall, Mario E.: 100 godzin wojny, konflikt znamy jako wojna futbalowa, part two, in Lotnictwo, No. 8, 2004.
  9. Overall, Mario - Hagedorn, Mario: The 100 Hour War, The Conflict Between Honduras And El Salvador In July 1969, Latin America@War, Book 3, Helion & Company Limited, 2016. ISBN 978-1-911096-50-4
  10. Pejčoch, Ivo: Fotbalová válka, in Historie a plastikové modelářství, No. 1, 2002.
  11. Polák, Tomáš: Fotbalová válka - poslední válka mezi pístovými motory, in Aero Plastic Kits Revue, No. 15, 1993.
  12. Rivas, Santiago: Der 100-Stunden-Krieg, 1969: El Salvador gegen Honduras, in Flieger Revue X, No. 80, 2020.
  13. Rivas, Santiago: Score Draw, in Aeroplane, Issue No 580, Vol 49, No 08, 2021.
  14. Rivas, Santiago: Score Draw, Part Two, in Aeroplane, Issue No 581, Vol 49, No 09, 2021.
  15. Rivas, Santiago - Cicalesi, Juan Carlos: The Soccer War of 1969, in International Air Power Review, Volume 14, 2004.
  16. ACIG: Central & South American Air-to-Air Victories, http://www.acig.org/artman/publish/article_166.shtml.
  17. Overall, Mario E.: El Salvador vs Honduras; The "Soccer" War, 1969, http://www.acig.org/artman/publish/article_156.shtml.
  18. Magnus, Allan: Air Aces Home Page, http://users.accesscomm.ca/magnusfamily/airaces1.htm.


FAA: El vuelo de los Ae.M.Oe.1

Avión AE.MO.E.1





Un 7 de julio de 1934 una escuadrilla de 12 aviones Ae.M.Oe.1 impecables perfectamente formados frente a la torre de vuelo de la FMA esperaban para ser entregados a los pilotos de aviación del ejercito argentino. Eran los primeros fabricados y diseñados en la fabrica de Córdoba que recibía el ejercito. Ese dia se inauguraba el monumento el monolito de ala simbólica que aun vemos en la actualidad. El director de aerotécnica, Mayor De La Colina pronunciaba las siguientes palabras: "Os hago entrega de esta bandada de aviones argentinos que allí os esperan, construidos en este benemérito rincón de la patria, no dudando que  y corazón sabrá hoy como ayer y mañana, hacer flamear las escarapelas de sus alas en el esfuerzo en un esfuerzo de superación constante y que de vuestras bases aéreas donde pronto se incorporaran, estarán siempre dispuestas a levantarse en vuelo y convertirse en vigías permanentes de la seguridad, bienestar y progreso de la nación"