Bombarderos: Tupolev TB-3 (ANT-6) (Unión Soviética)

Bombardero pesado Tupolev TB-3 
TB-3 (ANT-6) 


TB-3-4M-17F 


Papel bombardero pesado 
Fabricante Tupolev 
Diseñador de Andrei Tupolev 
Primer vuelo 22 de diciembre de 1930 
Introducción 1932 
Retirado de la Fuerza Aérea Soviética 1939 (oficialmente) 
1945 Fuerza Aérea Soviética (de facto) 
Usuarios primarios de la Fuerza Aérea Soviética 
Aeroflot como G-2 
Producido 1932-1934, 1935-1937 
N. º construidos 819 
Desarrollado a partir de Tupolev TB-1 
Desarrollado en Tupolev ANT-16 



El Tupolev TB-3 (en ruso: Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, Bombardero Pesado, designación civil ANT-6) fue un bombardero pesado que fue desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en la década de 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer bombardero pesado de ala en voladizo del mundo de cuatro motores [1]. A pesar de la obsolescencia y estar oficialmente retirado del servicio en 1939, el bombardero TB-3 realizó tareas de transporte a lo largo de la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también entró en combate como una nave nodriza de cazas dentro del proyecto Zveno y como un tanque ligero de transporte. 

Desarrollo 
En 1925, la Fuerza Aérea Soviética se acercó a la TsAGI con la exigencia de un bombardero pesado con potencia de motor total de 2.000 CV (1.970 kW) y, o bien tren de aterrizaje con ruedas o flotador. La Tupolev OKB comenzó el trabajo de diseño en 1926 con los requisitos operativos gubernamentales  finalizadas en 1929. [1] [2] El Tupolev TB-1 se tomó como base para el diseño y la aeronave fue impulsado inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 600 PS (590 kW) cada uno, [3] con la intención de cambiar a Mikulin M-17 (BMW VI modificado) en la producción final. [1] [4] La maqueta fue aprobado el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo fue mostrado el 31 de octubre de 1930. [5] El avión voló el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov en los controles y con el tren de aterrizaje de esquí, a pesar de casi chocar debido a la vibración que causando que los impulsores ser cerraran, el vuelo de prueba fue un éxito. [1] [3] El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética aprobó la producción en masa de ANT-6 con motores M-17. [5] 


El primer prototipo ANT-6 

El prototipo fue reinstalado con motores Viz BMW 500 de 730 CV (720 kW) cada uno, radiadores más grandes y hélices de paso fijo de madera de diseño TsAGI. Un tren de aterrizaje de una sola rueda fue considerado demasiado débil y fue reemplazado por bogies en tándem con neumáticos de 1350 × 300 mm. [1] El primer TB-3-4M-17 de pre-producción voló el 4 de enero de 1932 con AB Yumashev e IF Petrov a los mandos. Inesperadamente, las aeronaves posterior producidas en masa resultaron ser 10-12% más pesadas que el prototipo que obstaculizaron significativamente el rendimiento. [1] La discrepancia se descubrió que era debido a las altas tolerancias positivas sobre las materias primas que se tradujeron en acero de chapa, tuberías, y cables siendo mucho más gruesos que en los prototipos cuidadosamente construidos. Los aviones fueron también fueron más crudamente pintados con una capa gruesa de camuflaje y laca. [1] [6] Las fábricas pidieron a los trabajadores obtener sugerencias sobre cómo reducir el peso, pagando 100 rublos por cada kilogramo (2,2 libras) removida de la aeronave. En combinación con los esfuerzos OKB, esto se tradujo en un ahorro de peso de casi 1.000 kilogramos (2.200 libras). A pesar de esto, los aviones de producción pueden diferir unas de otras por tanto como varios cientos de kilogramos. [1] [6] [7] 
En 1933, un único TB-3-4M-17F se simplificó con la eliminación de las torretas y grilletes de bombas, protección de todas las aberturas, y la instalación de las polainas en las ruedas. Esto dio lugar a sólo un incremento del 4,5% de la velocidad máxima y un incremento similar en el alcance. Tupolev concluyó que la racionalización era mínimamente beneficioso para la aeronave de gran tamaño y lenta. Para estudiar el efecto de la piel ondulada, en enero-febrero de 1935, un TB-3-4AM-34R solo tenía las arrugas gradualmente cubiertas con tela. Esto resultó en una ganancia de 5,5% de la velocidad máxima y un aumento del 27,5% en el techo. El mismo avión demostró un aumento significativo en la tasa de ascenso cuando está equipado con hélices experimentales de cuatro palas. [1] [8] 

Vuelos Record [1] [9] 
TB-3-4M-34R estableció un récord de vuelo de resistencia de 18 horas y 30 minutos. 
TB-3-4AM-34FRN con AB Yumashev a los mandos estableció una serie de registros de carga a gran altitud: 
11 de septiembre de 1936 - 5.000 kilogramos (11.000 libras) a 8.116 metros (26.627 pies), mejoró a 8.980 metros (29.460 pies), el 28 de octubre. 
16 de septiembre de 1936 - 10.000 kilogramos (22.000 libras) a 6.605 metros (21.670 pies) 
20 de septiembre de 1936 - 12.000 kilogramos (26.000 libras) a 2.700 metros (8.900 pies) 


Cabina y torreta de la nariz del TB-3, piel corrugada es claramente visible. 

Diseño 
La TB-3 era un avión de construcción de acero todo metalizado. El marco se compone de vigas de sección en V cubiertos con piel corrugada no estresada que iba desde 0,3 hasta 0,8 mm de espesor. Las ondulaciones eran de 13 mm de profundidad y 50 mm de distancia. El ala cantilever era apoyada por cuatro secciones de perchas de tubo. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más fuertes, la envergadura se aumentó desde 39,5 hasta 41,85 metros con un aumento concurrente del área alar de 230 a 234,5 m². Cualquier parte de la aeronave podría ser pisados ​​en los zapatos blandos sin dañar la piel, y los bordes de ataque de las alas se bajaban para formar pasarelas para el mantenimiento del motor. Los controles eran accionado por cable con un estabilizador de incidencia variable y un sistema de compensación del ajuste en caso de fallos de motor en un lateral. El tren de aterrizaje principal fijo no estaba equipado con frenos. Los depósitos de combustible no tenían protección de fugas ni contra fuego, aunque los motores tenían un extintor de incendios interior. Los motores M-17 fueron ajustados para proporcionar un alcance máximo teórico de 3.250 kilómetros sin bujías o el ensuciamiento del carburador. El armamento defensivo consistía en ametralladoras ligeras en cinco torres - uno en la nariz, dos en la parte superior de la mitad de fuselaje y un "cubo de basura" retractable debajo de cada ala entre las barquillas de motor. Más tarde se trasladaron variantes de una de las torretas principales del fuselaje de popa de la aleta caudal. [1] 


Paracaidistas embarcan en un transporte TB-3. 

TB-3 llevando una Tanqueta T-27 

Historia operacional 
El TB-3 fue utilizado operacionalmente durante la Batalla de Khalkhin Gol y en la Guerra de Invierno con Finlandia. A pesar de que se retiró oficialmente del servicio en 1939, al comienzo de la Gran Guerra Patria el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 TB-3 operativos, con unos 25 operados por la Armada Soviética. [10] Colocado lejos de frontera occidental de la URSS, los TB-3s evitaron pérdidas catastróficas durante los ataques aéreos alemanes en primer lugar, después de que que los TB-3s del tercero TBAP (Regimiento de Bombarderos Pesados) comenzó a volar misiones de bombardeo nocturno el 23 de junio. La escasez de aviones listos para el combate también requirió el uso diurno de TB-3 sin escolta de cazas y en este papel de bombardero, operando a bajas y medianas alturas, sufrió grandes pérdidas frente a los cazas y fuego de tierra enemigos. En agosto de 1941, los TB-3 constituían el 25% de la fuerza de bombarderos soviéticos y, eran operados por tripulaciones de élite de la fuerza aérea, volaban hasta tres misiones de combate por noche. [10] El avión participó en todas las batallas importantes hasta 1943, incluyendo la primera batalla de Smolensk, la batalla de Moscú, la batalla de Stalingrado, el cerco de Leningrado, y la batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, 18o Ejército Aéreo todavía tenía diez TB-3 en servicio activo. [10] 
La TB-3 sirvió ampliamente como avión de carga y transporte de paracaidistas, transportando hasta 35 soldados en la última función. [1] En los primeros cinco meses de la guerra, el avión transportó 2.797 toneladas de carga y 2.300 de personal. [10] 
La TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales como una nave nodriza de caza en el proyecto Zveno y en el transporte de tanques ligeros T-27, T-37 y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en configuración Zveno-SPB, cada uno con dos cazas Polikarpov I-16 que llevaban un par de bombas de 250 kilogramos, destruyeron un depósito de petróleo sin pérdidas. [10] El 11 de agosto y 13 de agosto de 1941, Zveno-SPB con éxito dañó el Puente rey Carol I sobre el Danubio en Rumania. [10] Las operaciones del Zveno terminaron en el otoño de 1942 debido a la alta vulnerabilidad de las naves nodrizas.  
En reconocimiento del papel jugado por los TB-3 durante la guerra, tres aviones fueron incluidos en el primer desfile aéreo de la post-guerra el 18 de junio de 1945. [10] 


TB-3-4AM-34FRN en configuración Zveno-SPB con un caza Polikarpov I-16 armados con bombas FAB-250. 

Los paracaidistas saltan desde un Tupolev TB-3. 
Fuente: Shavrov [1] 


Variantes 

TB-3-4M-17F 
La primera versión de producción, compuesto por cerca de la mitad de toda los TB-3s construidos. 
TB-3-4M-34 
Con motores Mikulin AM-34 con radiadores revisados, agregó enfriadores de aceite, varias docenas construido. 
TB-3-4M-34R 
Con motores Mikulin AM-34R con engranajes de reducción que proporciona un rendimiento significativamente mejorado, torreta de popa adicional de la aleta caudal, las ruedas traseras con frenos hidráulicos, mejoras aerodinámicas del ala-fuselaje unirse y radiadores, generadores de viento retráctiles. 
TB-3-4AM-34o 
Una serie de aviones de demostración de largo alcance con fuselajes y los frenos aerodinámicos de la rueda. Algunos aviones tenían solo las ruedas del tren principal de 2 metros de diámetro y tres hélices de palas metálicas. Se utiliza para vuelos a Varsovia, París y Roma en 1933-1934. 
TB-3-4AM-34RN 
Versión de alta altitud con motores AM-34RN, hélices de cuatro palas de los motores intraborda y dos palas en fuera de borda, tren de aterrizaje principal con una única rueda de 2 metros, torretas con ametralladoras ShKAS actualizadas, velocidad máxima 288 kilómetros por hora a 4.200 metros (13.800 pies), techo de servicio de 7.740 metros (25.390 pies). Probado en agosto y octubre de 1935, pero no entró en producción a medida que el diseño básico del TB-3 iba quedando obsoleto. 
TB-3-4AM-34FRN/FRNV 
Con motores AM-34FRN/FRNV con mayor potencia y hélices de cuatro palas, mejoras aerodinámicas, incluyendo torres estilizadas, ruedas de 2 metros (6,6 pies) para el tren de aterrizaje con frenos, velocidad máxima de más de 300 kilómetros por hora. 
TB-3D 
Variante propuesta con motores diesel Charomsky AN-1 de 750 CV (740 CV) y proyectada de 4.280 kilometros, no entró en producción como otras características de rendimiento fueron inferiores a TB-3-4AM-34RN. 
G-2 
Los TB-3 jubilados con motores M-17 y M-34  convertidos para tareas de carga con Aeroflot 
ANT-6-4M-34R "Aviaarktika" 
TB-3 modificado para la expedición de 1937 al Polo Norte con cabina cerrada, ruedas principales únicas de 2 metros, tres hélices de palas metálicas. 

Operadores 

• China: Fuerza Aérea de la China nacionalista 
• Unión Soviética: Aeroflot, Fuerza Aérea Soviética, Aviación Naval Soviética 

Especificaciones (TB-3-4M-17F de modelo 1934) 

Tupolev TB-3 
datos de Shavrov [1] 
Características generales 
Tripulación: Cuatro 
Longitud: 24,4 m 
Envergadura: 41,80 m 
Altura: 8,50 m 
Superficie alar: 234,5 m2 
Peso en vacío: 11.200 kg 
Peso Cargado: 17.200 kg
Max. peso al despegue: 19.300 kg 
Planta motriz: 4 × motores Mikulin M-17F  V12, de 525 kW (705 CV) [11], cada uno 
Rendimiento 
Velocidad máxima: 212 km / h (114 nudos, 129 mph) a 3.000 metros (9.800 pies) 
Rango: 2.000 km (1.080 NM, 1.240 mi) 
Techo de servicio: 4.800 m (15.750 pies) 
Índice de la subida: 1,25 m / s (246 ft / min) 
Carga alar: 73 kg / m² (15 lb / ft ²) 
Alimentación / masa: 0,15 kW / kg (0,09 hp / lb) 
Tiempo de trepada: 5 min a 1.000 metros (3.300 pies), 29 min a 3.000 metros (9.800 pies) 
Mejor tiempo de giro: 40 segundos 
Carrera de despegue: 300 metros (980 pies) 
Rolido de aterrizaje: 330 metros (1.080 pies) 
Armamento 
Armas: 5-8 × 7,62 mm ametralladoras DA, 100 63 compartimientos redondos 
Bombas: hasta 2.000 kilogramos (4.400 libras) de bombas 

Notas 
1. Shavrov V.B. (1985) (in Russian). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3. 
2. Gunston 1995, pp. 384–385. 
3. Duffy and Kandalov 1996, p.42. 
4. Vanags-Baginskis 1988, p.5. 
5. Gunston 1995, p.385. 
6. Duffy and Kandalov 1996, p.43. 
7. Gunston 1995, p.386. 
8. Vanags-Baginskis 1988, p.12. 
9. Duffy and Kandalov 1996, p.211. 
10. "TB-3 (ANT-6)" (in Russian). OAO "Tupolev". Retrieved 2007-04-16. 
11. Originally measured as 715 PS 

Bibliografía 
-Duffy, Paul and Andrei Kandalov. Tupolev:The Man and His Aircraft. Shrewsbury, UK:Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X. 
-Gordon, Yefim and Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: A History of the Design Bureau and its Aircraft. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4. 
-Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 – 1995. London:Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9. 
-Kulikov Victor and Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 & Petkyakov PE8 (in French). Outreau, France: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7. 
-Shavrov V.B. Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g. (3 izd.). Mashinostroenie, 1985. ISBN 5-217-03112-3. 
-Vanags-Baginskis, Alex. "Chronicle of the Remarkable ANT-6...Progenitor of Blackjack" Air Enthusiast Number 35, January–April 1988. Bromley, Kent, UK: Pilot Press ISSN 0143-5450. pp. 1–18. 

Wikipedia

SAM: Otro desastre indio

Francia al rescate 



India y Francia acordaron recientemente un acuerdo de US $ 6 mil millones para desarrollar un nuevo sistema de misiles tierra-aire de corto alcance llamado Maitri. En realidad, esto corto alcance será una continuación del sistema no Trishul, que fue cancelada hace cinco años. En vez de repetir los mismos errores de nuevo con Maitri, la India decidió buscar ayuda externa. Esta decisión fue rechazada por los burócratas en el DRDO (Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa). DRDO fue responsable de Trishnul, y muchas otras fallas costosas. 

El sistema misiles antiaéreos Trishul estuvo plagado de problemas desde el principio. Después de unos pocos lanzamientos con éxito, todavía hay problemas con el sistema de guía (fallos en la precisión de 3 haces, y conseguir componentes radar de onda milimétrica de un proveedor extranjero.) El sistema de Trishul tenía una larga lista de problemas. El proyecto fue cancelado por primera vez en 2003, después de dos décadas de fracaso y sobrecostos. Pero el desarrollo de armas es muy políticamente popular, y representa valor en efectivo a los fabricantes de la India, y los políticos corruptos de la India. Aunque cancelado, el proyecto se siguió adelante con fines de investigación o en la extraña casualidad que con el tiempo podría ser superior al sistema Barak que estaba siendo comprado a Israel, para hacer lo que el Trishul fue diseñado para hacer. Barak funciona, pero Trishul es "made in India", y eso cuenta mucho. India está decidido a desarrollar una industria de armas de producción nacional que puede diseñar y construir sistemas de clase mundial. Esto toma tiempo, y consiste en un montón de situaciones embarazosas como ésta. 


Trishul había estado en desarrollo desde 1983. El primer disparo de prueba se llevó a cabo en 1991, y el fabricante declara disparos de prueba concluirá en 1998. Las fuerzas armadas, sin embargo, rechazaron el misil, ya que no estaba listo para el servicio. Así que el desarrollo continuó, hasta 2003, cuando el proyecto fue cancelado. Pero el proyecto, que costó casi $ 200 millones hasta el momento, tenía amigos políticos. El desarrollo se permitió que continuara, a pesar de que ni el ejército ni la marina lo quería. El misil tiene un alcance de unos nueve kilómetros, y ha sufrido principalmente por problemas de fiabilidad persistentes, en especial con su sistema de guía. Trishul fue finalmente puesto definitivamente en 2008, pero los burócratas DRDO y sus aliados políticos ya están tratando de sortear el creciente número de medidas contra la corrupción y llegar a acuerdos con las empresas francesas que van a ayudar (con honorarios grandes) para hacer al Maitri funcionar. 

Maitri es, como Trishul destinado a ser un sistema de corto alcance (nueve millas) con un radar AESA. Si DRDO toma atención del consejo francés y no tratar de mejorar la tecnología francesa, Maitri debería funcionar. Pero nunca subestimaría la capacidad de DRDO para estropearlo. 

Strategy Page

IFV: Saur 1 y 2 (Rumania)

El APC rumano 8x8 Saur 1 



El Saur 1 (Saur 2 es un prototipo), formalmente conocido como el Zimbru 2006, es un vehículo de combate de infantería anfibio 8x8 desarrollado por la empresa rumana Romarm para cumplir una exigencia urgente de las Fuerzas Armadas rumanas que han estado involucrados en los esfuerzos de seguridad en Iraq y Afganistán, que finalmente ordenaron vehículos Piranha IIIC suizos en su lugar. 

El casco de la Saur 1 es de acero totalmente soldada que proporciona a los ocupantes con protección contra el fuego de armas pequeñas y esquirlas de artillería. 

La posición del conductor hacia la parte frontal de la izquierda y la unidad de alimentación se encuentra a la derecha. El motor no está especificado, pero se informa que da una velocidad en carretera arriba de 100 km / h. 

Saur 1 en Expomil 2007 y 2009




El arma principal es una ametralladora de 7.62mm alimentada por cinta (puede ser re-equipado con un cañón automático de 30 mm). 

El Saur 1 se dio a conocer por primera vez en Expomil 2007. Una nueva versión mejorada, el Saur 2 fue presentado en la exposición "Defensa Aeroespacial del Mar Negro" (BSDA 2008) celebrada en Bucarest en 2008. El Saur 2 tiene una sección de la nariz rediseñada y está equipado con un nuevo motor y ruedas más grandes. 

Saur 2 en Expomil 2009


Tank Nut Dave

Autoprotección aérea: Sistemas para autodefensa de helicópteros

 
Autoprotección de Helicóptero Bajo Fuego 

Las aeronaves de ala rotatoria, han madurado en gran parte de aquellas frágiles máquinas de guerra en Indochina a ser los "tanques y caballos de batalla" del entorno operativo actual. Este último supone una importancia crucial, así como una pesada carga para los helicópteros tácticos, llamados a operar en condiciones extremas a grandes distancias y bajo una amplia gama de amenazas. 

 
Antoine Philippe 
Traducción: EMcL 

El relativamente lento helicóptero en vuelo rasante está especialmente expuesto en el campo de batalla, incluso cuando la supremacía aérea elimina las amenazas volantes. La amenaza más obvia son los misiles tierra-aire lanzadas desde el hombro guiados por energía térmica. El desarrollo de misiles de primera generación se le dio una prioridad sobrevalorada en el mundo occidental a principios de 1970 después de lo que la mala sorpresa de los desprotegidos helicópteros israelíes en 1973. Sin embargo, las primeras versiones, como el Strela SA-7 (o su derivado chinos HN-5), tuvo una oportunidad más bien pobre (alrededor del 25%) de derribos. Las generaciones posteriores de Igla (SA-16 y SA-18) mejoraron esta probabilidad aumentó a alrededor del 60%, al igual que los diseños contemporáneos occidentales, como el Stinger estadounidense o el francés Mistral. 

La proliferación de estas armas en manos de los luchadores por la libertad en Afganistán o África, y la importante tasa de derribo contra aviones soviéticos (270 derribados entre 1986 y 1988) se imponía sobre las amenazas más clásicas hasta el momento a los helicópteros, como ametralladoras pesadas, o incluso las granadas propulsadas por cohetes de menor alcance y misiles anti-tanque. Sin embargo, las operaciones en Afganistán, Granada y Panamá en la década de 1980 mostró que los 'hierro calientes' causaron grandes pérdidas en los helicópteros, al igual que las operaciones en Irak y Somalia en la década de 1990. 

Paradigma de las nuevas necesidades 
Los diseños de sistemas de autoprotección para helicópteros por lo tanto comenzaron con un doble enfoque: a) una actualización del blindaje en las zonas críticas de las máquinas, y b) el desarrollo de dispositivos electrónicos para detectar, rastrear y misiles tonto y sus buscadores (en su mayoría de infrarrojos). La protección de los helicópteros ha pasado de un complemento en la armadura y cajas amarradas en «la protección integral queda plenamente en la fase inicial de diseño, ya sea en equipos modulares o subsistemas estructurales. Puesto que las máquinas de nueva generación incorporan más de la mitad de su valor en la aviónica, (siguiendo el camino de la cuarta y quinta generación de aviones de combate), la oferta de autoprotección electrónica está dominada por los países ricos en experiencia de guerra, como Francia, Gran Bretaña, Alemania, Israel , Rusia, Suecia, Suiza, Sudáfrica y los Estados Unidos. 

Hoy en día, los rápidos avances en arquitecturas modulares, basado en componentes y aplicaciones basadas en software han traído sistemas de auto-protección a un nivel que esté próxima a la de las suites de aviónica y controles de vuelo. La imagen común del helicóptero que sobrevolaba la liberación de señuelos infrarrojos (o bengalas) es, pues, cada vez más sustituido por un reparto más adelantada con la detección y el seguimiento a distancia, así como selectiva, de dirección, interferencia electromagnética en una o más bandas espectrales. 

Las contramedidas direccionales por infrarrojo ejemplifican esta evolución. Sin embargo, la evolución de la amenaza tras el desarrollo de misiles guiado por láser y de comandos de línea de vista (como la dificultad para disparar al Blowpipe británico o al sueco RBS-70) y su proliferación en países como Pakistán e Irán también condujo requisitos para las contramedidas nuevo láser. 

Helicópteros que requieren de autoprotección se pueden segmentar en cuatro categorías: 

• los helicópteros más vulnerables son los medianos o los destinados a cargas pesadas, como el Sikorsky CH-53, el Blackhawk, el CH-47 Chinook de Boeing, el Mi-16/17 Mil, el Mi-26, el Agusta-Westland EH-101 y el multinacional NH90 
• helicópteros de exploración y de recolección de información, como el Bell Kiowa Warrior, Eurocopter Gazzelle Vivianey y EC 635-, Westland Lynx 
• Las variantes más sofisticadas de misiones especiales, como los de búsqueda y salvamento o de lucha contra la inserción de fuerzas especiales (MH-53 de Sikorsky y MH-60, Bell UH-1Y, Eurocopter Caracal, AgustaWestland AW-149) 
• los helicópteros de ataque (Boeing Apache, Cobra Bell, Eurocopter Tigre, Agusta A-129 Mangusta, Mil Mi-24/35, Kamov Ka-50/52).

   En este mundo, un recién llegado es la inclinación del rotor Osprey, un avión híbrido que es a la vez de helicóptero y avión de transporte táctico. Los helicópteros navales (Sea King, Sea Hawk, Ka-27, Panther) también se modernizaron para incluir sistemas de guerra electrónica como, de hecho, la guerra de guerrillas en el mar, en particular la lucha contra la piratería, subraya las nuevas necesidades operativas en un contexto de alta capacidad de respuesta como la más acciones eficientes se llevan a cabo desde el mar. 

Fuera de América, la mayor participación de los programas del Tigre (206 aviones), el NH90 (más de 550 ordenados hasta ahora), el AH-64 Apache (347 exportados). 

Anti-MANPADS 
Contra los MANPADS, la escuela de pensamiento es un debate dividido entre los sensores activos y pasivos. Por un lado, el enfoque de sistema de defensa de alerta de misiles destacan su capacidad para detectar y seguir la ruta de acceso de los misiles entrantes durante su trayectoria - desde el lanzamiento hasta después el motor se queme y entre en la fase balística. Esta solución también tiene la capacidad para advertir a una tripulación de helicóptero de la llegada de granadas autopropulsadas o cohetes como el RPG-7. En este escenario, el sistema proporciona a la tripulación con un muy poco tiempo para adoptar una maniobra evasiva mientras que el sistema lanza su señuelos infrarrojos. Por otra parte, el IR / UV sistema de alerta detecta el flash de lanzamiento y el refuerzo posteriores por booster, pero es incapaz de realizar un seguimiento del proyectil durante su fase balística. 

Esta segunda solución tiene soporte en que sus sensores IR / UV son más ligeros y más fáciles de integrar en una plataforma que ya está lleno de dispositivos electrónicos. Ser pasivo son inherentemente discretos y por lo tanto así adaptarse a las misiones especiales. Thales principalmente pregona el sistema de alerta de misiles MWS-20 Damien que vaya instalado en el Caracal francés, Sar Puma de combate y el Cougar. La respuesta de EADS es el Sistema de alerta infrarrojo AN/AAR-60 Milds aprobado en Alemania, Australia y el Tigre español, así como por el ejército francés antes de su despliegue en Afganistán. Los Milds son parte de AMPS, un sistema modular que EADS puede incluir las Altas, un nuevo sensor láser que posee de la función de detección de misiles guiados por láser, un receptor de alerta de radar y lanzadores de señuelos. Al contrario los Apaches, los Tigres y los NH90 no han optado por un perturbador de radar. 


AN/ALQ-144
Los perturbadores dedicados para misiles infrarrojos son útiles (pero más caros) complementos a los sistemas de dispersión de bengalas aleatoria o programada. En Estados Unidos, BAE Systems ofrece el perturbador AN/ALQ-144, mientras que Rusia ha integrado emisores de interferencias de infrarrojos para los helicópteros Mil. Desde MBDA, la familia de lanzadores de señuelos Saphir ya está montado en más de 200 helicópteros incluidos los Pumas, Cougars, Ecureuils y Lynxs. La versión M del Saphir está bajo la producción del NH90 y el Tigre. El jammer tiene la ventaja de evitar los daños colaterales causados por señuelos encendidos, sobre todo en la guerra urbana, y es más respetuosa del medio ambiente. Los señuelos pirofóricos (no inflamables), se han convertido en algo común. 

Los perturbadores dirigidos por infrarrojos aparecieron a finales de 1990 en apoyo de los lanzadores de señuelos. La Northrop Grumman ha obtenido una posición de liderazgo con el Némesis, equipado como lo es para Chinooks, Merlines y los Apaches neerlandeses. Del mismo modo, Elbit Systems produce el MUSIC (de contramedidas multiespectral infrarrojo), que es una nueva Dircm compacto (25 kg). Su última versión, la C-Music, fue ordenado en junio de 2009 por el Ministerio de Defensa de Israel en virtud de un contrato de $ 76 millones. Sorprendentemente, la solución Dircm está todavía en una etapa exploratoria en Europa, dejando el mercado abierto a las empresas israelíes y estadounidenses, a pesar del hecho de un sistema láser más pesado conocido como el Flash del A400M ha estado en desarrollo durante más de 15 años. 

Hasta ahora, la oferta de dispensadores de chaff y bengalas es amplia e incluye la Saphir (MBDA), BP-L de Saab Avitronics como un componente de Cidas100 Cidas y los sistemas de protección S300, el Terma de Dinamarca y el Vicon 78 de Thales. Los señuelos pueden ser suministrados por Lacroix en Francia, en Alemania Rheinmetall, Wallop Chemring y en Gran Bretaña y IMI en Israel (el Multi-Blu). 

Racionalidad del presupuesto 
Los sistemas de protección por cuenta propia son, sin duda, costosos y helicópteros no siempre están bajo fuego en más de una zona de combate. Con este asunto económico en mente, Ruag de Suiza ha desarrollado un concepto modular en forma de una vaina dedicada a la autoprotección. Su electrónica se basan en la ISSYS (Integrated Self Protection System) desarrollado por los helicópteros Puma. Combina un subsistema de sensores múltiples (radar, láser, infrarrojos) con lanzadores de señuelos. Tiene la ventaja de evitar el trabajo de integración costosos y se pueden quitar para entrenamiento o misiones humanitarias. Por otra parte, se puede comprar sólo por el número de aeronaves desplegadas en el extranjero. 

La otra solución es racionalizar la gestión del programa. Para helicópteros, Eurocopter ha comenzado recientemente a aplicar una política similar a la lucha contra el desarrollo de aviones. Esta política tiene como objetivo dotar a todas las aeronaves con sistemas incorporados de la guerra electrónica, incluyendo equipo autónomo de protección. El Tigre y el NH90 programas son indicativos de esta nueva política. Comparten la misma suite amenaza de alerta equipo. Thales produce el ordenador central del sistema, que integra la función de advertencia de radar en el que varios sensores se pueden conectar, en particular con láser o receptores de alerta de misiles. Para los Tigres y NH90, la función de alerta de misiles de EADS es el Milds, pero también pueden integrar el legado el MWS-20 Damien. 

La oferta actual de Thales se basa en los Cats, un receptor de radar de nueva generación que incluye las funciones de alerta ESM y se basa en una arquitectura abierta para permitir la integración modular de extensiones receptor y rango de detección mayor de todo tipo de amenazas radar (gracias a un adicional receptor digital). Es interesante - y, como un subproducto de la racionalización - que advierte radar también puede proporcionar una capacidad de SIGINT en el campo para mejorar la acumulación de información electrónica enemiga del campo de batalla, al tiempo que muestra la concienciación amenaza para la tripulación en un mapa digital de "anillos SAM". 

Anti-Manpads francés 
Para actuar contra misiles MANPADS, la técnica elegida por el ejército francés es sin duda un sistema activo basado en un sistema de radar de 360 grados, a saber, el Damien MWS-20. Combinado con lanzadores de señuelos, se desplegó por primera vez en Kosovo en 1999 en el horizonte campo de batalla de radar de vigilancia variantes Cougar. El Damien también equipa Puma y modernizado la flota de 19 CE-725 Caracals de operaciones especiales . El Damien es parte de un sistema integrado, desarrollado y fabricado por Thales, por requisitos de la misión especial que consiste en un receptor de radar de alerta Sherloc-SF, el receptor Selex SASI láser de alerta y la paja MBDA Elips-NG y dispensadores de disparado de bengalas señuelos Lacroix. En 2008, la compañía se adjudicó un importante contrato para el suministro de nuevas contramedidas espectro infrarrojo Flare Lir 111 por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. Las bengalas Lir 111 (2,5 x 2,5 cm) son intercambiables con sistemas tales como la Ale-47. El Lir 111 está diseñada para proteger plataformas aerotransportadas de vuelo "bajo y lento" contra los misiles infrarrojos. El Lacroix ha obtenido un nuevo contrato para desarrollar y proveer una nueva familia de la aerodinámica espectral, atraer y señuelos convencionales. En otra innovación, señuelos dual se puede utilizar en un solo cartucho. 


Damien MWS-20

Nuevos Programas 
Uno de los principales programas de nueva generación es el Jatas (Joint Allied Threat Awareness System) en los Estados Unidos, como parte de un contrato de 33 millones dólares. El objetivo del programa de demostración de tecnología de la US Navy y el USMC de los EE.UU. para proporcionar a los aviones de asalto de ala giratoria con una alerta de misiles infrarrojos integrado basado en advertencia de láser e indicador de fuego hostil conjunto y defensivo. En Francia, los 15 Panther Mk II de la Aeronavale recibirá un nueva paquete de autoprotección Thales/EADS; el primer helicóptero ligero/medio de la Royale. De hecho, el Panther Mk II se convertiría en un nuevo guerrero de primera línea gracias a los nuevos equipos de guerra electrónica, optrónica Euroflir Sagem 410 y un misil de ataque ligero (MBDA ha propuesto el ANL). Participa en operaciones de combate en Afganistán, el venerable Gazzele permanecerá en servicio hasta 2020 y probablemente será modernizado en el proceso (incluyendo la suite de autoprotección). En estos nuevos helicópteros ligeros, el peso de los nuevos equipos es crítica. 
Turquía ha puesto en marcha un programa para la adquisición de sistemas de protección EW para su flota de AH-1 Cobra y AB-205S. Se espera que Turquía reciba 187 emisores de interferencias de infrarrojos ALQ-144 (V)1 y 38 ALQ-144 (V)5 para siete tipos de aviones del país sin especificar en una competición sin contrato de $ 13,800,000 por ventas militares al extranjero. La aviación del ejército turco también otorgó un contrato de ocho millones dólares a Davis Engineering para el suministro de los supresores de infrarrojos para sus 96 helicópteros utilitarios UH-1Hs y 63 Agusta-Bell AB 205 . Otro acuerdo dos millones dólares fue alcanzado por SSM con la húngara Danubian para 38 supresores de escape de 19 helicópteros de transporte Mi-17 de los paramilitares de la Gendarmería turca. 



Tras un acuerdo de marzo 2010, Taiwan recibirá un nuevo lote de Hawks de Estados Unidos. En la India, la contratación está prevista para el 22 helicópteros de ataque provisto de nuevas suites de autoprotección, los contendientes están el AH-64D Apache, el Mangusta A-129 y Mi-28 Havoc. India también tiene una necesidad de 15 helicópteros de transporte pesados. 

En el futuro, los proveedores de equipos electrónicos de guerra, pueden embarcarse en el programa de helicóptero ligero Eurocopter Lakota UH-72A compuesto por más de 435 ordenados a la fecha por el Ejército de los EE.UU.. Los Lakotas no están destinadas a operar en el extranjero por el momento, pero teniendo en cuenta sus resultados prometedores, así que puede llegar a ser muy útil en las actuales operaciones en el extranjero para la evacuación de heridos, scout o cerca de las misiones de apoyo aéreo. 

Esfuerzo de colaboración 
Si las suites de guerra electrónica son una necesidad, no son los únicos componentes de protección. Como las operaciones centradas en redes están llegando a su madurez, la protección de los componentes de ala giratoria es un esfuerzo de colaboración. La planificación de misiones, las operaciones de varios aviones tripulados y la combinación de las plataformas no tripuladas, así como la inteligencia, vigilancia y reconocimiento que lleva a la supresión de la amenaza potencial por las fuerzas de tierra -, todo ello contribuye a la seguridad y el éxito de las operaciones de combate en helicóptero. «Sin un sistema integral de autoprotección en mi avión, me niego a volar en las operaciones», un piloto de helicóptero de combate, dijo a los autores en un bar de la OTAN de la escuadra de la aviación del Ejército, después de un día de entrenamiento. 

Armada

Biografías: Comodoro (VGM) Guillermo Dellepiane (Argentina)

La hermandad del honor

La espectacular aventura de Guillermo Dellepiane, un piloto que atacó el campamento inglés en Malvinas, tiró bombas sobre Jeremy Moore y al escapar vivió una odisea de película. Un hombre al que los británicos reconocen y los argentinos ignoran
Jorge Fernández Díaz



Tenía veinticuatro años, volaba a ras del mar y estaba a punto de bombardear un destructor y una fragata misilística.

Le decían Piano porque se llamaba Guillermo Dellepiane, y era alférez en una fuerza que no tenía héroes ni próceres porque jamás había entrado en combate. Se trataba de la primera misión de su vida y acababa de despegar de Río Gallegos. Su padre se había muerto sin poder cumplir el sueño de realizar en el terreno de la realidad lo que a lo largo de toda su carrera había simulado hacer: la guerra del aire.

Tan inquietante como entrar en batalla debe de resultar el hecho de consagrar una vida a un acontecimiento que no ocurrirá. Guerreros de la teoría y el entrenamiento, muchos cazadores se reciben, se desarrollan y se retiran sin haber cazado jamás una presa verdadera. El padre de Piano , cerca de la jubilación, había muerto hacía dos años en un accidente absurdo, cuando se derrumbó un ala del edificio Cóndor. Volando hacia el blanco en un A-4B Skyhawk, el hijo venía a cumplir ahora la escena deseada y urdida por el fantasma de su padre.

Era el 12 de mayo de 1982 y una escuadrilla de ocho aviones argentinos avanzaba en silencio de radio hacia dos barcos británicos. Los cuatro primeros iban adelante y dispararían primero. Los cuatro halcones de atrás, a una distancia prudencial, tendrían una segunda oportunidad o entrarían a rematarlos.

Para Piano , era una misión iniciática, la última lección de un profesional de la guerra: la guerra misma. Hasta entonces todo habían sido aprendizajes y pruebas. Alférez es el primer escalafón de los oficiales, y Dellepiane ni siquiera había experimentado el reabastecimiento en vuelo, una compleja operación que en este caso consistía en acercarse volando a un Hércules, encajar la lanza de la trompa del A-4B en la canasta de combustible y cargar tanques para seguir viaje. Muchos fallaban en ese intento: se ponían nerviosos y no podían meter la lanza. "Mirá si yo no puedo, es una vergüenza", se decía. Estaba más preocupado por ese bochorno que por la muerte. Pero cuando tuvo al Hércules frente a frente no falló, y rápidamente se unió a su jefe, un primer teniente, que ordenó bajar a menos de quince metros de las olas y avanzar a toda máquina. Volaban tan bajo que dejaban estelas en el mar.

Evadiendo misiles

Con el alma en vilo escucharon que, cinco minutos antes de llegar al blanco, los primeros cuatro aviones atacaban. En el horizonte no se veía nada pero Piano se dio cuenta en seguida de que a sus compañeros no les había ido muy bien. En dos minutos supieron que tres aviones habían sido alcanzados por la artillería antiaérea y que habían sido derribados en medio de hongos de fuego y estampidos de agua. El cuarto avión regresaba por las suyas. El sol volvía espléndido un día negro. Negrísimo. Piano vio de repente los buques enemigos. Eran efectivamente dos y les estaban disparando. En ese momento no pensaba en la patria ni en Dios, sólo veía con una cierta incredulidad esa película fantástica y en technicolor. La veía como si él no fuera parte de ella. Era un espectáculo corto y alucinante pero sin ruidos, porque en la cabina no se oía nada. Fueron fracciones de segundos: Piano contuvo el aliento verificando la velocidad y la altura, y en el momento exacto en el que pasaba por encima de uno de los dos barcos, mientras recibía y eludía disparos de todo tipo, apretó el botón y soltó una bomba de mil libras.


Desde la izquierda, alférez Vázquez (fallecido en combate), alférez Dellepiane (hoy comodoro), vicecomodoro Douburg, teniente Arraráz (fallecido en combate) y el capitán Zelaya.

Desde la izquierda, alférez Dellepiane (hoy comodoro), Doubourg y Zelaya

Las bombas impactaron en el destructor y le abrieron agujeros horribles y definitivos. Quedó fuera de servicio, pero eso Piano lo supo mucho después porque en ese instante lo único que pudo hacer fue salir rápido de la ratonera evadiendo misiles y huyendo a toda velocidad. Cuando una escuadrilla dispara, los aviones se dispersan y cada uno regresa como puede. El joven alférez se sintió solo unos minutos pero de pronto divisó la nave de su jefe y la alcanzó. No podían hablarse, porque las navegaciones aéreas eran en silencio, pero volaban juntos, como hermanos, a una distancia de doscientos metros uno del otro, con el infierno atrás y el continente adelante. Habían cumplido y volvían con la gloria; era una extraña y grata sensación.

Hasta que de repente un proyectil rasante surgido de la niebla pegó en un alerón del avión del primer teniente. Fue un golpe mortal a velocidad infinita que le hizo dar una vuelta de campana, pegarse contra la superficie del océano y explotar en mil pedazos. Todo en un pestañeo de ojos. Piano lo vio sin poder creerlo pero sin dejar de apretar el acelerador. Descendió todavía más y prácticamente aró el mar con un gusto metálico en la boca. Dependía emocionalmente de su jefe. Había bajado por un momento la guardia, pensando "me va a llevar a casa", pero ahora estaba solo y desesperado. Ahora dependía únicamente de su propia pericia, o de su suerte.

Voló un rato de esa manera, huyendo del diablo, y luego, cuando estuvo seguro de que no lo seguían, avisó al Hércules C-130, que los cazadores le llaman "La Chancha", e inició el ascenso. "La Chancha" puso la canasta y sin perder el pulso el joven alférez empujó la lanza y recargó combustible. Después voló el último tramo casi a ciegas: el mar había formado una gruesa capa de salitre en el parabrisas del avión.

El salitre de la desolación le nublaba a Piano los ojos. Lo más duro era entrar en la habitación de un compañero muerto, juntar su ropa, hacer su valija y dejarla en el vestíbulo del hotel donde pernoctaba su escuadrón. Ese ritual lo esperaba en Río Gallegos al final de aquel día en el que finalmente había tenido su bautismo de fuego en el Atlántico Sur. Los dioses, como decía la vieja sentencia griega, castigan a los hombres cumpliéndoles los sueños.

En los años sucesivos sólo recordaría esa primera misión. Y la última. En el medio únicamente quedaban vuelos de reconocimiento, incursiones en la zona del Fitz Roy, nervios terribles y más caídos y duelos. También el ánimo de los mecánicos, que siempre despedían a los pilotos de combate con banderas y aclamaciones, y el regreso de la base al hotel que, con éxito o sin éxito, con muertos o sin ellos, hacían en un jeep o en una camioneta Ford F100 cantando canciones contra los ingleses.

No tenían, por supuesto, la menor idea de cómo iba la guerra. Y cuando los trasladaron a San Julián sufrieron cierta tristeza: ocuparon una hostería y anduvieron por esa pequeña ciudad en estado de alerta total.

No eran muy supersticiosos, pero tenían cábalas y de hecho no se sacaban fotos entre ellos porque creían instintivamente que eternizarse en esas imágenes significaba un pasaje directo hacia la desgracia.

Nada pensaron, sin embargo, de aquella misión en día 13: estaba nublado y frío, y a Piano y a sus compañeros les ordenaron partir hacia las islas. Decían que los ingleses habían desembarcado y que se luchaba cuerpo a cuerpo en tierra. Los A-4B llevaban bombas, cohetes y cañones. Piano estaba, como siempre, ansioso. Aunque esa ansiedad solía terminarse cuando lo ataban en la cabina y había que salir al ruedo. Los nervios entonces desaparecían, como el torero que siente un nudo en el estómago hasta que baja a la arena y enfrenta con su capote al toro.

Pero el despegue no fue tan fácil. Se rompieron unos caños de líquido hidráulico y hubo que buscar a mil quinientos metros un avión gemelo. Al alférez lo desesperaba que su escuadrilla partiera sin él, de manera que se subió al otro A-4B y empezó el rodaje sin cargar el sistema Omega, que permitía coordinar y volar con precisión. Piano no quería quedarse en San Julián, y como los suyos ya se habían marchado llamó al jefe de la segunda escuadrilla y le pidió permiso para plegarse a su grupo. Le dieron el visto bueno y despegó sin tener bien configurado el avión. Ascendió y buscó entre las nubes el rumbo, y encontró en un momento al Hércules, que llevaba doce hombres y tenía la orden de no entrar en la zona de la batalla ni quedar al alcance de los misiles enemigos por ningún motivo.

Cargó combustible y siguió a su guía por el norte de las islas Malvinas, luego tomó dirección Este a vuelo rasante y hacia el Sur bajo chaparrones. Y se sorprendió al escuchar que el operador de radar de las islas preguntó si había aviones en vuelo. El jefe de la formación le respondió con un pedido, que les proporcionaran las posiciones de las patrullas de Sea Harriers.

Cuando llegó el informe verbal los pilotos argentinos sintieron un escalofrío. Había cuatro patrullas en el aire y una quinta al norte del estrecho de San Carlos. El cielo estaba infestado de aviones ingleses. Era una trampa mortal, y la lógica indicaba regresar de inmediato al continente.

Pero ya estaban a cinco minutos del objetivo y el día se había despejado, y entonces el guía tomó la resolución de seguir. Después descubrirían que estaban atacando un enorme vivac armado por los ingleses en Monte Dos Hermanas. Más de dos manzanas con carpas, containers y helicópteros, un campamento desde donde dirigía la guerra el general Jeremy Moore.

Todo ocurría en el término de minutos. Los A-4B iban a ochocientos kilómetros por hora y a veinte metros de distancia entre unos y otros. Los pilotos temían que una fragata misilística les cortara el paso antes de llegar al blanco. No llevaban armamento para atacar un buque; las bombas tenían espoletas para objetivos terrestres. Por la gran movilización de helicópteros de esa zona los generales de Puerto Argentino habían conjeturado que allí podía estar el mismísimo centro de operaciones de los británicos. Y no se equivocaban.

Las cartas de vuelo decían que el ataque debía hacerse a las 12.15. Y faltaban dos minutos. Los cazadores pasaron por encima de la bahía San Luis y el operador del radar de Malvinas les advirtió que los Harriers los habían detectado y que ya convergían sobre ellos. Cuando faltaban un minuto y veinte segundos la escuadrilla casi despeinó a un soldado inglés que subía una loma. Ahora los aviones, en la corrida final, volaban pegados al suelo. Más allá de la elevación apareció el campamento. Y Jeremy Moore evacuó su carpa un minuto antes de que le cayeran los obuses.

Dellepiane lanzó sus tres bombas de 250 kilos, provocó destrozos, y percibió que les tiraban con todo lo que tenían. Desde misiles y artillería antiaérea hasta con armas de mano. Era un festival de fuegos artificiales. Y casi todos los pilotos se desprendieron de los tanques de reserva y de los portamisiles e hicieron una curva para regresar por el Norte, cada uno librado a su inteligencia.

Piano voló haciendo maniobras de elusión y acrobacias, y sintió impactos en el fuselaje. Era otra vez un espectáculo increíble y aterrador. A la altura de Monte Kent se topó con un helicóptero Sea King en pleno vuelo y le disparó. Salieron dos proyectiles y se le trabó el cañón, pero una bala pegó en las palas y obligó al piloto inglés a un aterrizaje de emergencia.

Enseguida, por la izquierda, vio que pasaban dos bolas de fuego que iban directamente hacia el avión de su teniente, así que le gritó por la radio "Cierre por derecha" y siguió virando hasta ver que los misiles pasaban de largo y se perdían. Más adelante se topó con otro Sea King y volvió a intentar dispararle, pero también fue en vano: el cañón no se destrababa. Así que en el último instante levantó el Skyhawk y pasó a centímetros de las aspas del helicóptero para evitar que el piloto de casco verde lo liquidara con su gatillo.

Fue más o menos en ese instante cuando se dio cuenta de que estaba sucediendo algo inesperado: se estaba quedando sin combustible. Un proyectil le había perforado el tanque, y tenía sólo 2000 libras. Precisaba más del doble para alcanzar la posición de "La Chancha". Pero no pensaba en ese momento crucial en llegar a ningún lado sino en escapar del acoso de los Harriers. Se desprendió entonces de los portamisiles y siguió volando un trecho pidiéndole al radar de Malvinas que le dijera, sin tecnicismos y con precisión, dónde estaban sus verdugos. Los Harriers volaban a una distancia considerable, así que ya sobre el norte del estrecho San Carlos dudó sobre si debía eyectarse en la isla o tratar de llegar al Hércules. Sus maestros, en las lecciones teóricas, le habían recomendado siempre que en una situación semejante intentara regresar. Eyectarse significaba perder el avión y caer prisionero. Cruzar significaba enfrentar el riesgo de no lograrlo y terminar en el mar. Si caía no podría sobrevivir más de quince minutos en las aguas heladas, y no había posibilidades operativas de que ninguna nave pudiera rescatarlo a tiempo.

Sus compañeros, por radio, trataban de darle consejos y sacarlo del dilema. Pero su jefe tronó: "Déjenlo a Piano que decida". Y entonces Piano decidió. Salió a alta mar, se puso en la frecuencia del Hércules y comenzó a conversar con el piloto que lo comandaba. Dos hombres hicieron ese día caso omiso a las órdenes de los altos mandos: el piloto de "La Chancha" salió de su posición de protección, entró en la zona de peligro y avanzó a toda máquina al encuentro del A-4B de Piano , y un oficial de San Julián tuvo un arrebato, se subió a un helicóptero y se metió doscientas millas en el mar a buscarlo, un vuelo completamente irregular y arriesgado que no ayudaba pero que mostró el coraje suicida del piloto y la desesperación con que se seguía en tierra la suerte de aquel cazador herido de combustible que intentaba volver a casa.

El alférez escuchó "Vamos a buscarte" y trató de mantener el optimismo, pero el liquidómetro le indicaba a cada rato que no conseguiría salir vivo de aquel último viaje. "¿A qué distancia están?" -preguntaba cada tres minutos-. "¿A qué distancia están?" La radio se llenaba de voces: "Dale, pendejo, con fe, con fe que llegás". El alférez sacaba cuentas sobre la cantidad de combustible, que se extinguía dramáticamente, y pronosticaba que se vendría abajo. Y sus oyentes redoblaban los gritos de aliento: "¡Tranquilo, pibe, con eso te alcanza y sobra!" Sabía que le estaban mintiendo. Cuando llegó a 200 libras se dio por perdido. De un momento a otro el motor se plantaría y se iría directamente al mar. Comida para peces. Cuando llegó a 150 libras recordó que eso equivalía, más o menos, a dos minutos de vuelo. "¡No me abandonen!" -los puteó, porque había silencio en la línea-. De repente el piloto del Hércules C-130 creyó verlo, pero era un compañero. Piano pasó de la euforia a la depresión en quince segundos.

No rezaba en esas instancias, sólo le venían relámpagos del recuerdo de su padre. El fantasma estaba dentro de aquella cabina, metido en sus auriculares. "Dame una mano, viejo", le pedía guturalmente, con las cuerdas vocales y con los ventrículos del corazón.

El liquidómetro marcó entonces cero, y de pronto Piano escuchó que lo habían divisado y vio por fin a "La Chancha". La vio cruzando el cielo, hacia la derecha y bien abajo. Le pidió al piloto que se pusiera en posición y se largó en picada sin forzar los motores, planeando hacia la canasta salvadora. Cuando la tuvo enfrente le dio máxima potencia con una lágrima de combustible en el tanque y al ponerse a tiro pulsó el freno de vuelo y metió la lanza. Todos atronaban de alegría en la radio y se abrazaban en tierra. Piano también gritaba, pero quería abastecerse rápido, retomar el control y regresar a San Julián por su propia cuenta. Pronto descubrieron que eso no era posible. Todo el combustible que entraba, pasaba al tanque y caía por el orificio. "Quedate enganchado", le dijo el piloto del Hércules. No tenían alternativa. Volaron así acoplados el resto del camino, perdiendo combustible y con el riesgo de una explosión o de no llegar a tiempo.

Fue otra carrera dramática hasta que vieron el golfo y luego la base. Entonces el A-4B se desprendió y chorreando líquido letal buscó la pista. Piano intentó bajar el tren de aterrizaje pero la rueda de nariz se resistía. Estaba todo el personal de la base de San Julián esperando, y él dando vueltas, dejando estelas de combustible de avión y tratando de lograr que esa maldita rueda bajara. Finalmente bajó, y el alférez aterrizó, se desató rápido, se quitó el casco, saltó al asfalto y se alejó corriendo del enorme lago de combustible que se formaba a los pies del A-4B.

Medalla al valor

Hubo fiesta hasta tarde y felicidad desenfrenada en San Julián. Como Piano se consideraba vivo de milagro se tomó muchas copas y tuvieron que acompañarlo hasta su habitación: se durmió con una sonrisa y se despertó muy tarde. Era el 14 de junio de 1982 y sus compañeros le informaron que la Argentina se había rendido.

Gracias a una licencia providencial, dos días después ya estaba en Buenos Aires. La ciudad permanecía hundida en la ira y en la depresión. Y también en la indiferencia. Cualquiera que se cruzaba con Piano se le acercaba con precaución y al rato le pedía que contara todo lo que había vivido. Pero Piano no tenía ganas de contar nada. Durante años soñó con aquellas piruetas mortales, aquellos vuelos rasantes, aquellas muertes: insomnio pertinaz y espectros atemorizantes que lo perseguían como Sea Harriers impiadosos.

Le dieron la Medalla al Valor en Combate, y se mantuvo dentro de la Fuerza Aérea haciendo una callada carrera con foja intachable y mucha capacitación profesional. Hace dos años fue enviado como agregado aeronáutico a Londres. Los ingleses lo recibieron como un gran guerrero. En la misma tradición de Wellington y de Napoleón, los ejércitos europeos aún practican el honor para sus antiguos y respetables enemigos.

Las aspas atravesadas del Sea King que había derribado Piano en Monte Kent están en el Museo de la Royal Navy, y el helicopterista que conducía aquel día está vivo pero retirado. Piano consiguió su teléfono y conversó afectuosamente con él. "Me alegra no haberlo matado", se dijo.

Los veteranos ingleses que lucharon en el Atlántico Sur tienen un enorme respeto por los aviadores argentinos. Y sienten nostalgias por aquellos tiempos: "Fue la última guerra convencional -dicen-. Unos frente a los otros por un territorio concreto. Hoy todo se hace a distancia, metidos en terrenos sin fronteras definidas y por causas borrosas, con terrorismos atomizados y combatientes religiosos eternos. Con esos enemigos al final no podemos juntarnos a tomar una cerveza".

Aquel alférez, convertido en comodoro, fue invitado una tarde a entregar un premio en la escuela de aviación de la RAF. Por la noche, los pilotos de guerra recién recibidos y sus señores oficiales cenaban en un salón majestuoso de mesas larguísimas. Piano ocupó un lugar privilegiado, y el director de la escuela pidió silencio y habló del piloto argentino. Se sabía su currículum bélico de memoria y en su discurso mostraba el orgullo de tener esa noche a un hombre que había luchado de verdad contra ellos.

El jueves pasado Guillermo Dellepiane asumió como director de la Escuela de Guerra Aérea en Buenos Aires. Ocupa un despacho en el Edificio Cóndor, donde murió su padre. Piano es ahora un cincuentón bajo y gordito. Se le cayó el pelo, es sumamente cordial y tiene un pensamiento moderno, y por supuesto en la calle nadie lo reconoce. Nadie sabe que forma parte de la hermandad del honor, y que es un héroe imborrable de una guerra maldita.

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