miércoles, 19 de marzo de 2025
martes, 18 de marzo de 2025
Caza interceptor: Proyecto Focke-Wulf Fw Caza P.II
Proyecto Focke-Wulf Fw Caza P.II
El «Focke-Wulf Fw Fighter P.II» fue el segundo diseño de Kurt Tank de un caza interceptor monomotor a reacción. El proyecto fue presentado el 9 de Junio de 1943. Las alas estaban montadas en la mitad del fuselaje, tenían una ligera curvatura en el borde de ataque y eran rectas en el borde de fuga. Un motor turbojet Junkers Jumo 004 B «Orkan» se ubicaba por debajo del fuselaje. La ventaja argumentada para esta disposición era facilitar su mantenimieto. Sin embargo, se presentaron diversas dificultades con este diseño. Como el brazo y la rueda del tren de aterrizaje delantero del avión que provocaban una obstrucción parcial del conducto de admisión de la turbina, durante el despegue y el aterrizaje. O la eventual destrucción completa del motor en el supuesto de un aterrizaje "de panza" en una emergencia. La cabina estaba protegida por un blindaje de espesores variables. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno) emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 175 rondas cada uno) montados en las alas. Largo: 9,85 metros. Velocidad estimada: 870 km/h.
Debido a las dificultades de fabricación previstas en otros desarrollos de cazas a reacción completamente nuevos, el segundo diseño de Focke-Wulf no fue más que una evolución del Focke-Wulf Fw 190, pero propulsado por un motor a reacción, ubicado en un fuselaje rediseñado. Este motor, un Jumo 004, se alojaría bajo el morro. Se utilizó un tren de aterrizaje convencional. La baja posición de la toma de aire aumentaba la probabilidad de aspiración de cuerpos extraños y, en cualquier caso, el motor quemaría la pista. Este desarrollo de diseño cesó en marzo de 1943.
Especificaciones (según diseño)
Características generales
Tripulación: un piloto
Longitud: 9,85 m (32 pies 4 pulgadas)
Envergadura: 9,70 m (31 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 15,0 m² ( 161 pies cuadrados)
Peso vacío: 2.410 kg (5.313 lb)
Peso bruto: 3.350 kg (7.385 lb)
Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 004 B, 8,7 kN (1962 lbf) de empuje
Rendimiento
Velocidad máxima: 825 km/h (515 mph, 448 nudos)
Alcance: 640 km (397 millas, 345 millas náuticas)
Techo de servicio: 12.400 m (40.600 pies)
Velocidad de ascenso: 20 m/s (4.000 pies/min)
Armamento
2 cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas)
2 cañones MG 151 de 20 mm
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (transparencia):
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (corte):
Maqueta del Focke-Wulf Fw Fighter P.II:
Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Andreas Otte; b) Nros. 5 a 9 = Kyle Scott; c) Nro. 10 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters 1935-1945.
Fotografía Cañón Mauser MG 151/20: Nro. 1 = http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm
Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
lunes, 17 de marzo de 2025
Malvinas-Taiwán: Indicadores de inteligencia en común
La Guerra de Malvinas: Indicadores de inteligencia para el Estrecho de Taiwán
Por el Teniente Anthony Iavarone, Marina de los EE.UU. || Naval Institute
Una revisión de las Islas Malvinas (Falklands para las fuerzas de ocupación británicas) revela similitudes con la disputa de soberanía entre China y Taiwán. Las Islas Malvinas son un grupo de islas rocosas en el Atlántico Sur. Similar a China con Taiwán, Argentina ha reclamado durante mucho tiempo el dominio sobre el territorio y sus habitantes. Al igual que en Taiwán, la gente en las Islas Malvinas (n.r. población implantada por la Corona británica para cuidar este posición colonial que luego ha sido puesto como excusa para no descolonizar el territorio) ha rechazado las reclamaciones del continente; los (poquísimos) malvinenses están orgullosos de ser ciudadanos del Reino Unido (UK), dado que ganan muchísimo financiamiento a punta de pistola. El control del Reino Unido sobre las Malvinas fue firmemente reforzado por su derrota de la invasión militar argentina en 1982.
Similitudes iniciales
La Guerra de Malvinas fue el mayor conflicto aeronaval desde la Segunda Guerra Mundial. El orden de batalla de ambos beligerantes contenía portaaviones, cruceros, destructores y submarinos. Los argentinos y los británicos tenían aeronaves y barcos armados con misiles Exocet. La Royal Navy tenía que mantener líneas de comunicación marítima que se extendían casi 7.500 millas desde su país. Sin embargo, la Royal Navy podía ser reabastecida mediante suministros transportados por avión a la isla Ascensión, una remota isla británica utilizada desde hace tiempo como un centro estratégico de abastecimiento en el Océano Atlántico, aproximadamente a mitad de camino entre Gran Bretaña y las Malvinas. Las largas líneas de abastecimiento, divididas en dos por un territorio remoto de ultramar, son inquietantemente similares a lo que Estados Unidos tendría que enfrentar durante un conflicto en Taiwán.
Aunque las imágenes satelitales estaban disponibles en 1982, el Reino Unido afirmó que en gran medida estaba luchando sin ellas. Más tarde, Argentina acusó a Estados Unidos de proporcionar al Reino Unido inteligencia valiosa sobre sus activos críticos, como el General Belgrano. Sin embargo, esto fue refutado por Estados Unidos, ya que las imágenes eran "de tan mala calidad que Washington las mostró a los argentinos para probar que no estaban ayudando a los británicos". Argentina no tenía acceso a equipos de recolección de inteligencia espacial. Por lo tanto, ambas naciones estaban localizando y rastreando objetivos más allá del horizonte con capacidades similares a las de la Segunda Guerra Mundial, como el radar, el sonar y la vectorización visual. Un gran conflicto entre Estados Unidos y China también podría presenciar un dominio espacial degradado, con herramientas del siglo XXI como el GPS, la recolección de inteligencia satelital y las comunicaciones satelitales en gran medida no disponibles.
La invasión argentina de las Islas Malvinas no ocurrió en un vacío. Fue la culminación de casi 20 años de iniciativas diplomáticas fallidas, más de 150 años de desacuerdo y representó el acto final de la debilitada junta militar en control político de Argentina. Cualquier acción militar sobre, en o adyacente a Taiwán será simplemente una evolución de eventos diplomáticos, políticos e históricos.
Aquí hay seis indicadores de inteligencia de la guerra de 1982 que pueden usarse para evaluar las intenciones de China hacia Taiwán.
Seis indicadores
1. Una crisis interna. Obtener soberanía sobre las Malvinas era un imperativo nacional para la mayoría de los argentinos. Para unir al país y distraer de los problemas económicos en deterioro, la junta buscó la distracción definitiva: una guerra que rectificara un agravio histórico de larga data. Además, los argentinos todavía estaban recuperándose de un brutal conflicto interno conocido como la Guerra Sucia. La junta creía que recuperar las Malvinas "purificaría" al país y otorgaría legitimidad a largo plazo al régimen.
2. Escuchar a la prensa. Un año antes de la invasión, un prominente periódico de Buenos Aires escribió: "Lo único que puede salvar a este gobierno es una guerra". Ese mismo periódico, La Prensa, dejó en claro las intenciones de Argentina: "Si el intento argentino de resolver las negociaciones con Londres fracasa, Buenos Aires tomará las islas por la fuerza".
3. Una capacidad armamentística próxima. La invasión de la junta, originalmente programada para ocurrir entre julio y octubre de 1982, estaba ligada a la capacidad de Argentina de desplegar aviones de ataque franceses Super Étendard adicionales. Equipados con misiles Exocet de vuelo rasante, los aviones estaban programados para llegar alrededor de julio de 1982 y habrían acercado a Argentina a la paridad militar con el Reino Unido.
4. Un último esfuerzo diplomático o un ligero calentamiento de relaciones en una tendencia de deterioro. Se observaron relaciones cordiales entre los negociadores del Reino Unido y Argentina hasta las conversaciones bilaterales de febrero de 1982 sobre soberanía. Esta actitud positiva fue una distracción para los británicos. Argentina quería que las relaciones diplomáticas se deterioraran antes de su invasión planificada para fin de año. Algunos funcionarios argentinos estaban molestos por la actitud pública cordial entre los negociadores a principios de 1982. Sin embargo, un análisis de las dos décadas previas a la invasión revela la creciente impaciencia argentina por la falta de soluciones a la disputa de las Malvinas. En enero de 1982, el canciller argentino Nicanor Costa Méndez comunicó "una condición absoluta" al Reino Unido sobre la soberanía argentina en las Malvinas y enfatizó que "no podría haber más retrasos". Además, en 1982, Argentina comenzó a solicitar reuniones mensuales con la Oficina de Relaciones Exteriores del Reino Unido para discutir la soberanía de las islas y fijó un plazo de un año.
5. Una crisis regional no relacionada. La Guerra de Malvinas comenzó en otra isla disputada del Atlántico Sur llamada Georgias del Sur. El 19 de marzo de 1982, trabajadores argentinos de chatarra izaron la bandera argentina en territorio soberano británico. El izamiento de la bandera, presenciado coincidentemente por científicos británicos, llevó al envío del HMS Endurance para retirar a los trabajadores y disuadir más acciones de provocación por parte de los argentinos. Anticipando una respuesta británica más amplia, la junta inició sus planes de invasión meses antes de lo originalmente previsto.
6. Desviación de activos militares críticos de un compromiso previamente anunciado. Durante el incidente en Georgias del Sur, la Armada Argentina estaba realizando un gran ejercicio bilateral con la Armada de Uruguay. Sin embargo, el despacho del HMS Endurance llevó a la Armada Argentina a desviar corbetas misilísticas de los ejercicios con Uruguay.
Estos eventos ocurrieron o estaban programados para ocurrir dentro del año previo al 2 de abril de 1982. Desde el nivel táctico hasta el estratégico, las acciones argentinas fueron consistentes con la retórica de sus líderes. La incapacidad del Reino Unido para deducir con precisión las intenciones argentinas llevó a una guerra evitable.
Indicadores en el Pacífico Occidental
Considerando los seis indicadores de la Guerra de Malvinas, el más peligroso que podría aplicarse al Estrecho de Taiwán sería la aparición de una crisis regional no relacionada. Por ejemplo, un conflicto que involucre a China en el Mar de China Meridional podría convertirse en un casus belli que escale hasta el Estrecho de Taiwán.
Los seis indicadores de inteligencia aprendidos retrospectivamente de la Guerra de Malvinas pueden aplicarse a los eventos actuales en el Mar de China Meridional y el Estrecho de Taiwán. Para seguir disuadiendo las acciones chinas contra Taiwán, es importante evaluar con precisión sus intenciones y reaccionar en consecuencia.
Referencias
1. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W.W. Norton & Company, 1983), 48.2. Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 115–16.
3. Hastings and Jenkins, 58.
4. Hastings and Jenkins, 48.
5. Hastings and Jenkins, 65.
6. Hastings and Jenkins, 49.
7. Hastings and Jenkins, 49–52.
8. Hastings and Jenkins, 49–52.
9. Fritz L. Hoffman and Olga M. Hoffman, Sovereignty in Dispute: The Falklands/Malvinas, 1493–1982 (Boulder, CO: Westview Press, Inc., 1984), 148.
10. Hoffman and Hoffman, Sovereignty in Dispute, 148.
11. Hastings, 58.
12. Hastings, 36.
13. Hastings, 36
Blindado experimental: T18 Boarhound
T18 Boarhound: un vehículo blindado de 30 toneladas
El T18 Boarhound era un enorme vehículo blindado 8×8 desarrollado por los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Era más largo que un Sherman y tenía casi la misma armadura. De hecho, cuando se concibió por primera vez, estaba más blindado que cualquier tanque alemán.
Tenía buenas prestaciones todoterreno, pero su tamaño y peso acabaron por provocar su ruina.
Afortunadamente, todavía sobrevive un único ejemplo de este vehículo bastante desconocido.
Desarrollo del T18 Boarhound
Durante la caída de Francia y las primeras campañas africanas, el Reino Unido quedó impresionado con los vehículos de reconocimiento blindados pesados alemanes 8 × 8 y quería intentar imitar estos vehículos en el servicio británico.
Sin embargo, los británicos tampoco se hacían ilusiones de que su propia capacidad de fabricación estuviera extremadamente limitada. Ya estaba trabajando a pleno rendimiento reemplazando lo que se había perdido, y había poco tiempo para nuevos conceptos con una invasión en puerta, por lo que empezó a buscar vehículos en sus aliados.
El
Reino Unido, aunque enfrenta escasez y hace todo lo posible para
producir tanto como pueda, pidió ayuda a Estados Unidos para adquirir un
vehículo blindado de múltiples ruedas mediano o pesado para su uso en
el norte de África.
Los vehículos blindados 8×8 alemanes, como el Sd.Kfz. La serie 231 era rápida y tenía excelentes capacidades todoterreno.
Convenientemente, Estados Unidos también quería una serie de vehículos blindados ligeros, medianos y pesados, por lo que se aprobó.
También es conveniente que Trackless Tank Corp, a veces llamada en línea Trackless Tank Company, ya había desarrollado un vehículo en los EE. UU. durante este período.
Esta
empresa había estado desarrollando vehículos de ruedas desde finales de
los años 30, centrando su tiempo en producir una máquina 8×8 como parte
de una empresa privada y no según un pedido.
No
había sido diseñado teniendo en mente el reconocimiento campo a través,
pero habían estado realizando pruebas en 1940 con un casco sin torreta.
Aunque se encontró con
cierto escepticismo por parte de las ramas del Ejército y de Artillería,
que tendían a desconfiar de cualquier cosa nueva, demostró ser lo
suficientemente capaz como para echar un segundo vistazo a Aberdeen en
marzo de 1941.
El vehículo blindado americano 8×8 T13.
A continuación se firmó un contrato para 2 prototipos más, construidos y pagados por el ejército estadounidense con el nombre de T13.
Este
vehículo inusual había despertado cierto interés por parte de los
espectadores estadounidenses, así como de canadienses, británicos y
australianos. Todos los
que vieron las demostraciones quedaron impresionados con su capacidad
para cruzar el país y vieron las ventajas de los sistemas de suspensión
independientes sobre los que se asentaba.
Pero
Estados Unidos y el Reino Unido expresaron su preocupación por el peso,
la distribución de la tripulación y la limitada experiencia de la
empresa en proyectos militares a gran escala. El
T13 acabaría adquiriendo una pequeña torreta que contenía un cañón de
37 mm y pasó a llamarse T13E1, pero a medida que pasó el tiempo se hizo
cada vez más claro para el ejército estadounidense que el T13 no iba a
ir a ninguna parte rápidamente a pesar del deseo inicial de 1.000
vehículos.
T13E1 con torreta de 37 mm.
Se
aplicó presión para que la empresa se fusionara o se asociara con
alguien que supiera lo que estaba haciendo, incluso después de que la
empresa se hubiera visto más o menos obligada a fusionar su vehículo con
otras, incluidas Huber Co., Mack Manufacturing Co. y finalmente REO,
hubo demasiados fallos fundamentales y finalmente el proyecto fue
cancelado.
Sin
embargo, la idea había despertado interés, ya que cuando se hizo
evidente desde el principio que Trackless Tank Corp no iba a ninguna
parte, los funcionarios impulsaron un proyecto paralelo que podría
presentarse a otras empresas estadounidenses para un vehículo blindado
mediano y pesado como respaldo.
Estos vehículos alternativos recibirían los números T17 y T18, Staghound y Boarhound.
El T17 Staghound era un vehículo potente y muy capaz. Sin embargo, su tamaño significaba que no era práctico para misiones de reconocimiento.
En el frente del Boarhound se planearon dos vehículos: el T18 y el T18E1.
El primero tendría una configuración de 8×8 y el segundo de 6×6. Antes
de producir cualquier concepto funcional, se fabricó un modelo
conceptual de madera, que fue suficiente para la realización de un gran
contrato.
El
pedido inicial realizado el 24 de diciembre de 1941 era de 2500
unidades, que se entregarían en junio de 1943. Pero esto se cambió
rápidamente a 2500 unidades el 31 de diciembre de 1942 en una carta
siguiente emitida sólo 3 días después. En marzo de 1942 se realizó otro pedido de 300 T18 más.
Planos del 8×8 T18.
El contrato se adjudicó a la división Yellow Cab de la empresa General Motors. Los
números y el cronograma fueron algo alarmantes para la compañía, ya que
consideró que tomaría 6 meses poner en orden las piezas, herramientas y
plantillas, dejando solo de 5 a 6 meses para completar 2500 vehículos.
Esto equivaldría a unas 500 por mes, o alrededor de 500.000 libras de material utilizado por día.
La empresa consideró que sería mejor producir un lote más pequeño, aumentando en número cada mes a un valor de mayor venta en el Reino Unido para poder eliminar cualquier problema a medida que avanzaban.
Sin
embargo, esto pronto se revisó nuevamente con un número estimado más
bajo de 5 vehículos listos para septiembre de 1942, y en diciembre la
producción sería de hasta 50 vehículos por mes, mucho menos de los 500
propuestos.
Maqueta de madera del Boarhound T18.
Diseño
El vehículo original fue diseñado como un vehículo blindado con tracción en las 4 ruedas y dirección en las 4 ruedas con un cañón de 37 mm y una ametralladora coaxial calibre .30 en una torreta accionada eléctricamente de 360 grados.
Otra ametralladora calibre .30 se montaría en una bola en el casco.
Cada vehículo llevaría una tripulación de cinco personas: tres en la torreta y un artillero y un conductor en la proa.
La protección sería de 50 mm en el frente del casco y de unos 82 mm alrededor de algunas partes de la cara de la torreta. El blindaje lateral era de 31 mm en los laterales, 25 mm en la parte trasera y 19 mm en la parte superior e inferior.
Ametralladora de arco calibre .30 en un soporte de bola.
Era muy grueso para un vehículo blindado de su época, con un blindaje comparable al del tanque Sherman de 30 toneladas.
La
especificación original requería dos motores de gasolina GMC 329 que
entregaran 250 hp en total (125 hp cada uno) en la parte trasera del
casco, conectados a transmisiones automáticas a las 8 ruedas motrices.
Esta disposición produciría una velocidad máxima de 50 mph (80 kph) en terreno razonable.
Las
pruebas en el Reino Unido registraron que los motores tenían 127 CV y
una velocidad máxima de 51,5 mph alcanzada después de 17 segundos.
Para apreciar el tamaño del Boarhound, el vehículo inmediatamente a su derecha es un tanque T-55.
En cuanto a la transmisión, un motor estaba conectado al primer y tercer eje, el otro al segundo y cuarto eje. En terreno normal, solo se accionarían las cuatro ruedas traseras, pero si se produjera un deslizamiento de las ruedas, las transmisiones automáticas se conectarían dando al vehículo una tracción de 8×8.
Se lograron buenas capacidades de cross-country mediante sistemas de suspensión articulados libremente en los que cualquier rueda de un lado se puede elevar 20 pulgadas o cualquier eje completo 18 pulgadas sin cambiar el peso en ningún otro eje.
La dirección sensible se obtendría girando las cuatro ruedas delanteras con un sistema de dirección asistida.
El sistema de suspensión del T18E2.
Todo esto dio lugar a un vehículo bastante grueso; de hecho, para su época tenía más blindaje que muchos tanques, considerablemente más que los panzer alemanes, y era mucho más pesado que muchos tanques británicos.
Con poco más de 6 metros de largo, 2,5 metros de alto, 3,7 metros de ancho y un peso de 30 toneladas, el T18 Boarhound era, para un vehículo de reconocimiento, todo menos sigiloso.
El prototipo inicial del T18 venía con un cañón americano de 37 mm, que era bastante estándar para la época. Esta
arma se montó en muchos vehículos estadounidenses de la época y era más
que adecuada para hacer frente a otros vehículos blindados y bastante
capaz incluso contra los primeros panzer encontrados en el norte de
África.
Ventanas gráficas del conductor y copiloto.
Sin embargo, carecía de una útil capacidad altamente explosiva. Este arma estaba instalada en una pequeña torreta tipo Rockwell, similar a la del T17 Staghound.
A principios de 1942, los británicos cambiaron de opinión sobre algunas de las especificaciones, especialmente en torno al armamento principal. Ahora querían un cañón de 6 libras, o 57 mm, que estuviera a la altura de los cambios en el blindaje enemigo y los desarrollos de tanques en el Reino Unido.
Por
supuesto, esto requeriría algunas modificaciones importantes en el
jabalí T18, ahora rebautizado como T18E2, ya que no sólo necesitaría una
nueva torreta (que sería una torre reelaborada del tanque medio M7),
sino que también sería necesario ajustar los accesorios internos para el
nueva munición.
La torreta del T18E2. Se derivó del fallido proyecto del tanque M7.
Juicios y Cancelación
Sin embargo, este retraso en el perfeccionamiento del T18 Boarhound también ayudaría a significar su propia perdición, ya que la reestructuración y los cambios retrasarían aún más la producción.
El
primer prototipo no saldría hasta octubre o noviembre de 1942, aunque
este vehículo en particular tenía un cañón de 57 mm más corto y
rechoncho que también se encontraba en el tanque T7E2.
Todos los ejemplos posteriores tendrían los tipos de cañón M1 más largos y cónicos de 57 mm.
Pero el destino de los T18 Boarhounds se acercaba rápidamente. La
Artillería estadounidense ya no mostró interés en el vehículo como
máquina de reconocimiento, por lo que comenzaron a concluir el proyecto.
En noviembre de 1942 no tenían ningún interés en perseguir el vehículo.
El Boarhound con el cañón más corto de 57 mm.
Sin
embargo, los británicos todavía estaban algo interesados en conseguir
los vehículos por los que habían pagado (no se registra cuánto pagaron
en total).
En
un informe de situación del AFV escrito en febrero de 1943, se registró
que unos 29 vehículos estaban en la línea de producción y que se habían
producido otros 58 modelos de casco y 90 de blindaje lateral y que tal
vez valdría la pena terminarlos para obtener una unidad completa. estar
operativo.
El T18E2 con el cañón más largo de 57 mm.
Este asunto se pasó al Director General de Vehículos de Combate, pero no parece haber sido aprobado ya que sólo se terminarían unos 30 vehículos. Sin embargo, incluso en agosto de 1943, el estado mayor del ejército británico en Estados Unidos todavía recibía y producía guías y libros de mantenimiento para el T18 Boarhound.
Estos
vehículos se producirían a cuentagotas hasta mayo de 1943, y las
fuentes oficiales muestran diferentes números como listos.
Sin
embargo, esto refuta inmediatamente la noción de que todos los
Boarhounds fueron enviados a África y participaron en tareas de convoyes
y libraron batallas allí, ya que el Cuerpo Africano Alemán se había
rendido a principios de mayo de 1943, momento en el que los T18 todavía
estaban atrapados en los Estados Unidos.
El T18 no recibió ningún servicio y solo se probó antes de cancelarlo.
Entonces no, Boarhounds no entró en acción en el norte de África.
Llegó 1944 y el Reino Unido todavía estaba probando su T18 en Chertsey.
En
general, estas pruebas británicas transcurrieron bastante bien, a pesar
de haber transcurrido casi un año desde que se canceló el pedido.
Los problemas notables encontrados fueron que los frenos eran inadecuados y se sobrecalentaban rápidamente. Según
los informes, la subida de colinas era aceptable, aunque no tan buena
como la de otros vehículos blindados, y había una tendencia a patinar si
se veía obligado a comenzar en una colina.
Las escotillas laterales de la tripulación. Tenga en cuenta la palanca montada externamente sobre la escotilla lateral para abrir la ventana frontal.
Se descubrió que la transmisión era quisquillosa y propensa a fallar, y era difícil incluso para los instaladores capacitados localizar y encontrar la raíz de los problemas.
Otros problemas fueron menores y solucionables; correcciones en el asiento del conductor, argollas de remolque demasiado débiles, roturas de las correas de los bidones de combustible, etc., todos problemas bastante solucionables.
Una
cosa que se registró fue el radio de giro, que era de 78 a 79 pies
(esto es muy grande, casi 25 metros aproximadamente), lo que habría
dejado al vehículo casi inutilizable en algunas áreas. Sin embargo, a pesar de haber sido grabado, no pareció haber ninguna crítica indebida al respecto.
El gran tamaño del Boarhound lo habría hecho poco práctico en muchas áreas, como en las ciudades europeas.
Las pruebas en el Reino Unido se detuvieron en noviembre de 1944 y simplemente se registró que no se debían realizar más acciones con el Boarhound y que el vehículo debía ser eliminado.
Hoy en día el jabalí todavía nos deja muchas preguntas.
¿Cuantos se fabricaron exactamente? ¿Y cuántos llegaron alguna vez al Reino Unido? Sabemos
que al menos uno lo hizo en las pruebas, y se ve un Boarhound en las
celebraciones de la victoria de Lincoln y Londres, pero no es seguro que
sea el mismo.
El Boarhound T18E2 hoy dentro del Centro de Conservación de Vehículos en el Museo de Tanques en Bovington.
Hasta la fecha, no se conocen fotografías de más de un Boarhound T18 en una sola fotografía.
Hoy en día sólo se sabe que existe un vehículo, que se conserva en el Centro de Conservación de Vehículos del Museo de Tanques en Bovington.
Qué
vehículo es sigue siendo un misterio ya que, lamentablemente, a lo
largo de los años se le aplicó mucha pintura y todas las marcas
originales han desaparecido.
Sólo cabe esperar que todavía conserve en su interior la placa con el número de serie original.
domingo, 16 de marzo de 2025
sábado, 15 de marzo de 2025
Helicópteros pesados para Argentina: Super Stallion, King Stallion o Chinook
Análisis comparativo de helicópteros pesados para las Fuerzas Armadas Argentinas
Esteban McLaren
Argentina ha manifestado en varias ocasiones la necesidad de incorporar helicópteros pesados para reforzar las capacidades de transporte estratégico y táctico de sus Fuerzas Armadas. En este contexto, se presentan tres alternativas viables: el CH-47 Chinook, el CH-53E Super Stallion y el más moderno CH-53K King Stallion. Estos helicópteros ofrecen una amplia capacidad de carga, versatilidad operativa y la posibilidad de ser adquiridos a través del programa de Foreign Military Sales (FMS) de Estados Unidos. A continuación, se realiza un análisis detallado de cada opción en términos de costos, usos estratégicos y tácticos, apoyo en emergencias, operatividad embarcada y desempeño en la Antártida.
Costos de adquisición y mantenimiento
El CH-47 Chinook, fabricado por Boeing, es la opción más económica, con un costo unitario de entre $40 y $50 millones para modelos recientes como el CH-47F. Además, es un helicóptero probado en múltiples fuerzas aéreas y con una cadena logística establecida, lo que facilita la disponibilidad de repuestos y la capacitación de personal. El costo operativo ronda los $8,000 a $12,000 por hora de vuelo, lo que lo convierte en la alternativa más accesible en términos de mantenimiento.
Por otro lado, el CH-53E Super Stallion, diseñado por Sikorsky, es más caro tanto en adquisición como en operación. Originalmente valorado en unos $24-30 millones, su costo actual ajustado a la inflación supera los $50 millones, mientras que el mantenimiento por hora de vuelo oscila entre $20,000 y $25,000. A pesar de sus altas prestaciones, su mantenimiento resulta más complejo y costoso.
Finalmente, el CH-53K King Stallion, la versión más moderna, tiene un costo unitario de entre $95 y $125 millones, con un costo de operación cercano a los $31,000 a $40,000 por hora de vuelo. Este helicóptero incorpora mejoras en motores, aviónica y materiales compuestos que le otorgan mayor rendimiento, pero su precio y costos logísticos pueden ser un obstáculo para una fuerza con presupuestos limitados como las argentinas.
Uso táctico y estratégico en cada Fuerza
Cada una de las fuerzas armadas argentinas tiene necesidades particulares en cuanto al empleo de helicópteros pesados. En el caso de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), la incorporación de un helicóptero de estas características permitiría reforzar el transporte logístico en grandes distancias, el despliegue rápido de tropas y cargas pesadas en terrenos poco accesibles, así como el apoyo a bases en zonas remotas. El CH-47 Chinook sería ideal por su bajo costo operativo y su capacidad de operar en aeródromos sin infraestructura avanzada.
Para la Comando de Aviación del Ejército Argentino (CAE), la necesidad radica en disponer de un helicóptero de gran capacidad para aeromovilidad, transporte de tropas y equipos en zonas de difícil acceso, como la selva misionera, el noroeste argentino y la Patagonia. El CH-53E y el CH-53K ofrecen ventajas en términos de capacidad de carga, ya que pueden transportar blindados ligeros y piezas de artillería de mayor tonelaje que el Chinook.
En cuanto al Comando de la Aviación Naval (COAN), la posibilidad de operar desde buques anfibios o logísticos es un factor clave. Tanto el CH-47 como el CH-53E pueden operar desde plataformas como un LPH (Landing Platform Helicopter) o un BDA (Buque de Desembarco Anfibio), aunque el CH-53E, diseñado para la Infantería de Marina de EE.UU., tiene una mayor compatibilidad con operaciones en mar abierto. El CH-53K, con su sistema de aviónica avanzada y mayor alcance, sería la opción óptima si la Armada Argentina decidiera operar un buque tipo LHD o LHA, pero su alto costo lo hace poco viable.
Apoyo en emergencias y desastres naturales
El uso de helicópteros pesados en misiones de apoyo humanitario y respuesta a desastres es fundamental en un país con la extensión geográfica y diversidad climática de Argentina. En casos de inundaciones, incendios forestales, evacuaciones médicas y transporte de suministros, estas aeronaves permiten acceder rápidamente a zonas afectadas y trasladar grandes volúmenes de carga.
El CH-47 Chinook, gracias a su doble rotor y diseño robusto, es altamente eficiente en evacuaciones y transporte de víveres en terrenos hostiles. Además, su mantenimiento relativamente sencillo permite operarlo en condiciones de campaña prolongadas.
El CH-53E, con su capacidad de carga superior y su sistema de reabastecimiento en vuelo, tiene ventajas en misiones prolongadas o donde se requiere el traslado de grandes estructuras, como generadores eléctricos o vehículos. El CH-53K, al incorporar mejoras tecnológicas y mayor resistencia en ambientes hostiles, sería la mejor opción para este tipo de misiones, aunque su alto costo operativo lo hace menos viable.
Capacidad embarcada y operaciones desde buques
Uno de los aspectos más críticos para la Aviación Naval Argentina es la posibilidad de operar desde buques de asalto anfibio o de reabastecimiento. Tanto el CH-47 como el CH-53E pueden operar desde buques con cubierta de vuelo, como un LPH o un LPD, aunque el CH-53E y CH-53K tienen una ventaja en entornos marinos al ser helicópteros diseñados específicamente para la Infantería de Marina de EE.UU.
En caso de que Argentina adquiera un buque de proyección estratégica, como un LHD o LPD, la opción más compatible sería el CH-53K, dado que está diseñado para operar en esos entornos con una aviónica avanzada y mejor capacidad de resistencia al ambiente marino. Sin embargo, el CH-47 también ha operado en portahelicópteros y buques de la Royal Navy y otras marinas.
Uso en campañas antárticas
Las campañas en la Antártida requieren helicópteros con gran capacidad de carga, resistencia a bajas temperaturas y autonomía suficiente para operar en largas distancias. Actualmente, Argentina depende de helicópteros medianos como el Bell 212 y el Mi-171E para apoyo logístico en la Base Marambio y otras estaciones antárticas.
El CH-47 Chinook ha demostrado ser una opción viable en la Antártida, ya que ha sido operado por el Reino Unido y EE.UU. en condiciones similares. Su capacidad de carga y autonomía lo hacen ideal para el transporte de equipos y personal entre bases.
El CH-53E y CH-53K presentan ventajas adicionales, como mayor capacidad de carga y sistemas de calefacción en motores para operar en condiciones extremas. Sin embargo, el alto costo operativo y la necesidad de mantenimiento especializado en entornos fríos hacen que el CH-47 sea la opción más lógica para la Campaña Antártica Argentina.
Tabla Comparativa
| Característica | CH-47F Chinook | CH-53E Super Stallion | CH-53K King Stallion |
|---|---|---|---|
| Costo unitario | $40-50 millones | $50-60 millones (ajustado) | $95-125 millones |
| Costo por hora de vuelo | $8,000-$12,000 | $20,000-$25,000 | $31,000-$40,000 |
| Carga útil | 10,886 kg | 14,500 kg | 15,900 kg |
| Velocidad máx. | 315 km/h | 315 km/h | 315 km/h |
| Autonomía | 740 km | 1,000 km | 840 km |
| Compatibilidad naval | Parcial | Alta | Alta |
| Operación en la Antártida | Probado | Potencialmente viable | Viable pero costoso |
En conclusión, el CH-47F es la opción más equilibrada en términos de costos, versatilidad y facilidad de operación para Argentina. Ha sido un modelo ya operado por la Fuerza Aérea Argentina, veterano de Malvinas. Un recurso altamente necesario, disponible también como usado, extremadamente versátil. Dicho eso, good guys wear Stallion... Las fuerzas especiales e infantes de marina norteamericanos así como las fuerzas regulares y especiales de Israel han dado cuenta de lo excelso que es el desempeño todas las variantes de Stallion. Trimotor, pesado, da siempre que se le pida. Debiera pensarse, a futuro, la complementación de los Chinooks con un pequeño grupo de Stallion para despliegue inmediato en misiones militares o de ayuda humanitaria también.
