viernes, 4 de abril de 2025
jueves, 3 de abril de 2025
Malvinas: Combates en el continente
Soldados argentinos rechazan el desembargo inglés en Comodoro Rivadavia
Malvinas secreto: el día que Inglaterra invadió la Patagonia
A más de cuatro décadas del conflicto, el olvido oficial sobre los combatientes que defendieron objetivos en el continente refleja una deuda histórica que persistePor Cynthia Castro || Infobae
El 21 de mayo de 1982, comandos británicos pisaron suelo argentino, no en Malvinas, sino en el continente. La Base Aérea Militar (BAM) de Comodoro Rivadavia, pieza clave en la logística de defensa argentina, fue el objetivo de una incursión enemiga que quedó sellada como “secreto de Estado”. Esa noche, la amenaza de un ataque británico sobre el territorio patagónico fue real, y el alerta roja encendió la posibilidad de un conflicto aún más amplio.
Según el testimonio del excombatiente Antonio González, “pretendían atacar la BAM (Base Aérea Militar) comodorense que funcionaba en ese momento como base de operaciones militares, como búnker de la Fuerza Aérea Argentina... ese episodio provocó que se disparara una alerta roja que afectó a toda la ciudad de Comodoro Rivadavia, en Chubut.”
A lo largo de la costa patagónica, desde Puerto Madryn hasta Ushuaia, las Fuerzas Armadas argentinas desplegaron a miles de soldados para garantizar la defensa del territorio continental. Eran jóvenes, la mayoría con escasa preparación militar y sin experiencia en condiciones extremas. Sin embargo, su misión era clara: proteger la soberanía del país ante cualquier intento de invasión. Y la amenaza británica era tangible.
Las incursiones británicas en el continente no son una teoría conspirativa ni un rumor infundado. Excombatientes, historiadores e incluso exmilitares británicos han reconocido que hubo múltiples ataques en el continente. Edward Denmark, integrante de la Task Force británica, lo admitió en una carta enviada al exmiembro de la Fuerza Aérea Sur, Julio Herrera Vidal.
Herrera Vidal, quien participó en la defensa del continente, respaldó esa afirmación con su propio testimonio: “Se está desclasificando todo y gracias a Dios se va a hacer justicia. Hubo muchos ataques en el continente. De hecho, el 23 de mayo de 1982 a las 19:00 entramos en combate aéreo con un avión que no se identificó. Fue en la base aérea militar Santa Cruz, ubicada al sur de (Puerto) San Julián”, sostuvo en declaraciones a Noticias Argentinas.
El
reconocimiento de estos hechos por parte de un exmilitar británico y el
testimonio directo de un excombatiente argentino ponen sobre la mesa un
hecho incómodo para la Argentina: mientras el Reino Unido desclasifica
información y admite la magnitud de su intervención en el continente,
nuestro país sigue negando a sus propios soldados.
No todo pasó en Malvinas
El 2 de abril de 1982 se crea el Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) como comando estratégico operacional para la recuperación de las Islas.
El 7 de abril las operaciones del comando TOM se extiende a todos los espacios aéreos y marítimos del litoral atlántico argentino, creando el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), con unidades militares en la Patagonia Austral , en el sur del paralelo 42º, donde se cumplían tareas de logística, comunicaciones, inteligencia, protección de la población civil y costera, transporte de víveres y se protegía la seguridad de las bases desde las que partían las aeronaves.
De las 649 argentinos que murieron en el conflicto bélico, el 9% fueron argentinos caídos con órdenes de operaciones en bases aéreas y costas patagónicas en defensa de la Patagonia Austral. Estos son, 39 pilotos de combate y tripulación abatidos en el aire en misión de combate que habían partido de las Bases Aéreas Militares (BAM) y 17 caídos con órdenes de operaciones en las costas patagónicas.
Un ejemplo de ello fue cuando, el día 30 de abril de 1982 en la zona entre Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia, en una misión de combate en el continente, un helicóptero argentino fue en búsqueda de un grupo comando británico que habría desembarcado cerca de Caleta Olivia, refugiándose en una estancia. El helicóptero fue interceptado y murieron 10 argentinos. El 1º de mayo de 1982, se descubre ese grupo comando británico, dos submarinos ingleses detectados en las cercanías de las costas patagónicas, en las cercanías a Caleta Olivia, con rumbo a Puerto Argentino.
Da
cuenta de las invasiones a la Patagonia en el Libro Histórico y el
Diario de Guerra del Liceo Militar General Roca de Comodoro Rivadavia
que contiene documentación archivada por el Coronel Fabian Brown, jefe
del Servicio Histórico del Ejercito.
La batalla por el reconocimiento
Aquellos soldados que protegieron el continente bajo órdenes de combate, agrupados en lo que se conoce como el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), enfrentaron no solo la amenaza británica, sino también el desprecio de su propio país. Más de cuatro décadas después, siguen luchando para que se les reconozca lo que la historia y la ley les concedieron: la condición de excombatientes de Malvinas.
Desde la inmediata posguerra, la cuestión del reconocimiento a los veteranos de Malvinas estuvo envuelta en arbitrariedades y omisiones. Las primeras normativas, como la Ley 22.674/82 y la Ley 23.118/84, incluyeron a los soldados del TOAS entre los excombatientes. Sin embargo, en 1988, un decreto presidencial modificó ese criterio y los excluyó sin más.
Esa decisión no solo contradijo las leyes vigentes, sino que violó la propia Constitución Nacional, que prohíbe al Poder Ejecutivo derogar leyes mediante decretos. No obstante, la omisión persiste hasta el día de hoy: los soldados del TOAS siguen fuera del reconocimiento oficial, mientras que Gran Bretaña ya ha comenzado a desclasificar archivos sobre los ataques continentales durante la guerra.
El argumento oficial para negar el reconocimiento a los soldados del TOAS es que no participaron directamente en el combate en las islas. Sin embargo, este criterio resulta arbitrario e inconsistente con la propia normativa nacional e internacional. La Ley 23.379 define como combatiente a todo aquel que contribuye militarmente a un mismo objetivo, ya sea en funciones de combate o defensivas. Los soldados del TOAS cumplían órdenes de guerra en bases militares estratégicas, protegían la retaguardia y garantizaban la operatividad de las Fuerzas Armadas en el conflicto.
El
olvido no es solo una cuestión burocrática. Es una herida abierta en la
historia argentina. Negar el reconocimiento a estos soldados implica
desconocer su sacrificio y despojarles del honor de haber servido a la
Patria en tiempos de guerra.
Una deuda con la historia
Negar el reconocimiento a los miembros del TOAS es una traición a la memoria nacional. Sin ellos, la Patagonia pudo haber caído bajo el control británico. Sin ellos, las bases militares en el continente, esenciales para el desarrollo de la guerra, no habrían resistido.
El Estado argentino todavía tiene una deuda con los hombres que defendieron su soberanía. La sociedad, que durante años les dio la espalda a los combatientes, tiene el deber moral de exigir justicia. No puede haber reclamo de soberanía sobre Malvinas si la Argentina no es capaz de honrar primero a todos aquellos que la defendieron.
El reconocimiento de los soldados del TOAS no es solo una cuestión de derechos adquiridos. Es una cuestión de justicia histórica. Y en esa batalla, el olvido no puede ser la última palabra.
Malvinas: El piloto chileno que rescató al SAS en Tierra del Fuego
Imagen referencial. Un Sea King HC.4 de 825 Escuadrón Aéreo Naval despega después de trasladar, desde San Carlos a Darwin, a comandos de la compañía 42 de los Royal Marines (Photo by Paul Haley/ Crown Copyright. Imperial War Museums via Getty Images)IWM/Getty Images - Imperial War Museums
Operación Plum Duff. El aviador chileno que rescató a los comandos británicos que planeaban atacar la base aérea de Río Grande
LA NACION
Jorge Freyggang Campaña, ex oficial de la Fuerza Aérea de Chile, se hizo famoso por ser el primer piloto comercial en llegar a la Antártica; sin embargo, pocos –ni siquiera sus más cercanos- conocían su rol en la guerra de Malvinas
Daniel Avendaño y Mauricio Palma
Son casi las 11 de la noche y caen las primeras gotas sobre Gotemburgo. Solo dos chilenas, que promedian los 70 años, esperan frente al Stora Teatern, el centenario recinto del puerto sueco. Hace poco más de una hora que terminó el concierto de los Inti Illimani, y esperan tomarse una fotografía con los músicos.
Finalmente, aparecen los fundadores de la banda, Horacio Salinas y José Seves, que ya superan los 70 años y que no dudan en posar junto a sus compatriotas.
Es 21 de septiembre de 2023 y nos acercamos a Seves: le contamos que estamos escribiendo un artículo sobre el piloto Jorge Freyggang, hermano mayor de Renato, un saxofonista que estuvo en la banda durante diez años mientras estaban exiliados en Italia.
“Fuimos muy cercanos con Renato”, aclara el dueño del vozarrón emblemático del grupo.
También le señalamos que diversos documentos sindican a este excapitán de la Fuerza Aérea de Chile como uno de los represores de la dictadura chilena. Esta vez, José Seves -con cara contrariada- señala que jamás supo de esta historia. Nos dirá que es un episodio desconocido al interior de los Inti, como se le conoce a esta agrupación fundada en 1967 y que fuese una férrea promotora del gobierno socialista de Salvador Allende.
Dos semanas más tarde, el lunes 2 de octubre de 2023, y minutos antes de que el conjunto Amankay, integrado por holandeses y chilenos, se presente por primera vez en el teatro de la Universidad de Santiago, nos acercamos a Renato Freyggang y le preguntamos por su hermano Jorge y su rol en las sesiones de tortura en la base aérea de Temuco en 1973. El ex Inti Illimani, con semblante sereno, nos dice: “No tenía idea”, y luego agrega que le gustaría cooperar, saber si hay más antecedentes, y que no tendría problemas en reconocer que Jorge estuvo en eso. “En realidad, no me extraña, hubo muchos involucrados”.
La historia le daría la razón.
El aviador trasandino Jorge Freyggang
La pandilla salvaje
Hijo de un suboficial de la FACh que por mérito ascendió a oficial, Jorge Humberto Freyggang Campaña nació el 1 de abril de 1947. Eran cuatro hermanos, tres varones y una niña, y vivieron toda su infancia en Santiago.
A los 18 años ingresó a la Escuela de Aviación y a fines de 1969 egresó con el grado de subteniente, ocupando la antigüedad número 25. Difícilmente llegaría al generalato. Poco después fue destinado a Punta Arenas, en el extremo sur de Chile. Allí conoció a Susana López González, hija de comerciantes locales; se casaron con separación total de bienes.
En mayo de 1973, el teniente Freyggang fue enviado a la Base Aérea Maquehue de Temuco, la que había iniciado sus operaciones a fines de los años 20 y en la que, varias décadas más tarde, el Papa Francisco ofrecería una misa teñida de polémica: subió al altar acompañado por un obispo silente y encubridor de un sacerdote pedófilo.
Es en este lugar, que en los 60 albergaba a la escuela de helicópteros de la FACh, donde Freyggang escribió su historia más brutal a partir del golpe militar del 11 de septiembre de 1973.
Uno de los que padeció aquella infamia fue Jorge Silhi Zarzar. Hasta su casa ubicada en el centro de Temuco, llegaron tres miembros de la FACh y un enfermero civil. Allí encañonaron a su madre y lo sacaron violentamente desde su hogar. Lo trasladaron hasta la Base Maquehue, ubicada a seis kilómetros al suroeste del centro de la ciudad. En aquel recinto, al entonces liceano lo recibiría “La pandilla salvaje”, un grupo compuesto por oficiales y suboficiales, dirigida por Freyggang Campaña.
“Aquí comienza un calvario que yo no me imaginaba que resultaría posible entre seres humanos: interrogatorios reiterados con golpes, con palos, con electricidad y lo peor de todo, el submarino seco, que es la bolsa de nylon que te ponen en la cabeza hasta que tú abras la mano y decidas que quieres hablar. Si lo hacías para aliviarte y no contestaban lo que ellos querían, volvía el submarino seco”, cuenta el hoy abogado Silhi, desde su casa en la capital de la Región de la Araucanía.
En esos días, Jorge Silhi tenía 19 años recién cumplidos. Era un conocido dirigente estudiantil y militante del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR). Por lo mismo, recibió instrucción militar, pero sin alcanzar a pertenecer a las estructuras claves de su partido. En los interrogatorios insistirá que su perfil era intrascendente.
“Jorge Freyggang estuvo en mis interrogatorios y era uno de los que me golpeaba, pero los que más golpeaban eran los suboficiales”. En una de las sesiones de tormento, Silhi -quien siempre estuvo vendado- logró sacarse la bolsa plástica que lo asfixiaba y ahí Freyggang le tomó las manos y las ató con un cinturón.
Tras ocho días detenido en la Base Maquehue, donde lo interrogaron dos o tres veces al día y después de sufrir “una de las peores pateaduras”, Silhi fue dejado en libertad gracias a contactos familiares. “Cuando soy liberado, el que me va a dejar a mi hogar era Freyggang”, recuerda el abogado temuquense, que reconoció la voz de quien daba las órdenes de las golpizas que padeció.
A fines del 73, Jorge Silhi salió del país con destino a Argentina, donde permaneció un año. Volvería a Chile a estudiar Derecho, ya completamente descolgado de una militancia política. Recién a mediados de los 80 defendería a algunos perseguidos políticos de la dictadura de Pinochet.
Jorge Silhi en su casa en Temuco
El apellido Freyggang es repetido en varios procesos judiciales que se sustanciaron por los crímenes cometidos en Maquehue. En ellos, exoficiales y suboficiales sindicaron al entonces teniente como integrante e incluso jefe de la unidad de inteligencia que operó en aquel recinto militar. Varios de los integrantes de la denominada pandilla salvaje fueron condenados y hoy cumplen condena en prisión.
Un reconocimiento inusual
En la hoja de vida militar de Jorge Freyggang Campaña, un documento de 56 carillas manuscritas y entregada por la propia FACh, se consigna que dos semanas antes del golpe militar –y con la edad de 26 años- pasó a ser jefe del Departamento de Inteligencia del Grupo 3 Maquehue de Temuco, donde “tuvo una destacada actuación antes, durante y después de los sucesos del 11 de septiembre de 1973″.
El texto agrega: “Cumplió con valentía y decisión su actuación frente a elementos marxistas, practicando interrogatorios, detenciones, allanamientos y otras misiones”.
Hoja de vida militar de Jorge Freyggang
Como pocas veces, la propia FACh acreditó la participación de uno de sus oficiales en detenciones extrajudiciales. Aún más: Freyggang obtuvo las mejores calificaciones mientras estuvo destinado en Temuco.
El 12 de septiembre de 1975, dejó su rol en inteligencia y asumió distintas labores administrativas; incluso sería el director del jardín infantil del regimiento.
Seis meses después, en la Laguna del Laja, sufrió su primer accidente aéreo cuando estrelló el helicóptero Dell UH-1H que conducía. La institución lo felicitó por su maniobra y concluyó que se debió a una “falla de material”.
A mediados de 1977, solicitó ser dado de baja de la institución “por motivos particulares”. A fines de agosto dejó las filas de la FACh con el grado de capitán, cerrando su hoja militar llena con múltiples loas; “se le puede confiar cualquier misión”, apuntaron sus superiores.
En los días siguientes, regresó a la Patagonia para iniciar su añorado negocio: tener su propia línea aérea. Para ello, se asoció con su suegro Sergio López, quien era dueño de una librería en Punta Arenas. Ambos se endeudaron y en diciembre del mismo año compraron la línea aérea Tama a Luciano Julio, que solo contaba con una aeronave, un maltrecho CC-CAK.
A pesar de lo precario de la firma, Freyggang le dio un nuevo impulso a la empresa: él piloteaba, su suegro era ejecutivo y su mujer atendía el público. Con el viejo avión aumentó la periodicidad de los vuelos entre Punta Arenas, Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams.
Pero la gran apuesta de Freyggang fue en 1980: viajó a Estados Unidos para adquirir tres aviones. Tama se ponía pantalones largos y, cada tanto, ponían avisos publicitarios en los diarios locales. Pero sabía que necesitaba algo más grande para remecer el débil mercado aeronáutico de la zona, hasta que ideó su gran golpe de marketing: el domingo 22 de marzo de 1981, su rostro apareció en la prensa local bajo el titular: “Hazaña histórica de empresa magallánica. Abierta ruta comercial a la Antártica. Jorge Freyggang, piloto civil, fue el primero en llegar a la Antártida con un avión comercial.”
El 22 de marzo de de 1981 el diario El Magallanes da cuenta de la hazaña de Jorge Freyggang, primer piloto civil en unir en vuelo América con la Antártida
El viaje hasta la base Teniente Marsh en la Antártida fue su particular homenaje a la institución que lo formó como piloto, el mismo día del aniversario de la FACh, celebrando el aterrizaje de esta hazaña aeronáutica entre los vítores de sus ex camaradas del aire, a quienes les llevó varias sandías.
¿Un espía de los ingleses?
El otoño de 1982 fue durísimo para los habitantes del extremo sur del continente. Argentina estaba en guerra con Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas. Fue una conflagración corta pero sangrienta.
A muy poco andar del conflicto, el alto mando de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) envió a Chile a uno de sus hombres para que consiguiese el apoyo local bajo el más estricto sigilo. El elegido fue Sidney Albert Edwards, un oficial que a sus 48 años hablaba perfecto español y era experto en inteligencia militar. En Londres sabían que estaban dando inicio a una relación quid pro quo, en la que la ayuda sería recíproca: tras la guerra, Chile recibiría seis Hawker Hunter, un radar de larga distancia, misiles antiaéreos y tres cazabombarderos Canberra de reconocimiento fotogramétrico de gran altura. Mientras que los aviadores británicos usarían el espacio aéreo chileno para labores de espionaje, instalando en Punta Arenas un radar que les permitió detectar los movimientos de los cazas argentinos, y varias pistas en las que aterrizaban aeronaves inglesas camufladas como máquinas chilenas.
Pero la ayuda subrepticia hacia los británicos no estuvo exenta de incidentes.
Sea King con las aspas plegadas a bordo de la cubierta de vuelo del HMS Intrepid. Atrás asoma el portaaviones ligero HMS Hermes.
El mapa con la operación frustrada que publicó el periódico inglés Daily Mail en 2014
El 17 de mayo de 1982, el helicóptero Sea King HC-4VC, bajo el mando del teniente Richard Hutching, despegó desde el portaviones HMS Invencible. En el interior iban además ocho hombres del S.A.S., las fuerzas especiales del ejército británico. Era una misión arriesgada y casi suicida. La operación secreta, denominada Plum Duff, tenía como objetivo infiltrar la base aeronaval argentina de Río Grande, destruir los aviones Super Étendard, asesinar a sus pilotos, pero por sobre todo, destruir los 3 misiles AM-39 Exocet que aún mantenía la Fuerza Aérea Argentina, el principal dolor de cabeza para Margaret Thatcher, luego que semanas antes, el 4 de mayo, dos de estos misiles habían hundido al destructor británico HMS Sheffield.
La base Aérea de Río Grande, en 1982, objetivo de los comandos que participaron en la operación Plum Duff
Pero algo falló, y debido a las condiciones climáticas, el teniente Hutching abortó la misión pues había sido detectado por un radar hostil: el copiloto pudo observar una bengala en las cercanías. Decidieron dejar a los comandos SAS en un punto cercano al río Silva. Luego prosiguieron rumbo a Punta Arenas y ya en territorio chileno, el Sea King fue abandonado y destruido por sus propios ocupantes.
El incendio del helicóptero no sólo fue advertido por los lugareños sino que rápidamente se convirtió en noticia internacional. Los tres tripulantes del Sea King decidieron esconderse, hasta recibir nuevas órdenes. Fueron siete largos días en que el incidente pasó a ser un inesperado y casi insalvable conflicto diplomático, hasta que –según rezaba el protocolo- Hutching tomó su teléfono satelital y llamó a Sidney Edwards:
“Entréguense a las autoridades chilenas y yo me ocuparé de que lleguen a Santiago”, fue la instrucción que recibió el piloto. Y así lo hicieron. En los días siguientes abandonaron el territorio chileno rumbo a Londres.
La Prensa Austral publico la noticia del rescate de los tres pilotos del Sea King. Si bien la crónica habla de "misterio", jamás menciona a los 8 comando británicos que iban en el helicóptero
La tripulación del Sea King británico tuvo una salida "oficial". Los tres pilotos dieron una conferencia de prensa al llegar a Santiago, pero negaron la existencia de comandos británicos en el continente
Mientras, los 8 hombres de la SAS seguían escondidos en el sur de Chile, específicamente en la ciudad de Porvenir. Pero no aguantarían mucho tiempo.
Se hacía urgente sacarlos del país, por lo que los oficiales de enlace chilenos contactaron al ex camarada de la FACh, Jorge Freyggang. Los ingleses pagaron una alta cifra con el propósito de resguardar las identidades de sus pasajeros que, de paso, mejoraron las alicaídas arcas de aerolíneas Tama.
Aprovechando la tranquilidad del domingo 30 de mayo, los ocho comandos británicos fueron trasladados desde Porvenir hasta Punta Arenas a bordo de un monomotor. En la capital de Magallanes, los esperaba el Beecheraft Queen Air BE-80 piloteado por Freyggang. Hizo escala en Puerto Montt para cargar combustible y al llegar a Santiago, fueron recibidos por una columna de vehículos que los llevó a una casa de seguridad. Jorge Freyggang respiró tranquilo. La misión secreta había resultado exitosa y la paga generosa. Estuvo 6 días en la capital, reunió a su familia y el sábado emprendió el vuelo de regreso a Punta Arenas.
Sería el último de su vida.
Vecinos de Punta Arenas aún conservan, como souvenirs, pedazos del Sea King que los comandos británicos abandonaron y prendieron fuego tras abortar el ataque a la base de Río Grande
Aquel 5 de junio de 1982 había sido pronosticado con mal tiempo. No era un buen día para volar. Los 1308 kilómetros que separan Puerto Montt con la austral Punta Arenas se encontraban con cielos completamente nublados. Es una geografía compleja y un clima inestable, con vientos bravos. Pero Freyggang se tenía confianza. Había despegado aquella mañana desde Santiago en su Beecheraft Queen Air BE-80. Hizo una escala en el aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Lo acompañaba su esposa Susana López, sus hijos Jorge (9), Patricio (7), Susana (2) y la asesora del hogar, Brunilda Navarro. Despegaron cerca de las 10 de la mañana para volver a su amado Magallanes.
A las 18:10 horas, Jorge Freyggang se contactó con el operador de la torre de control del aeródromo de Chile Chico. Tenía una emergencia:
“Solo veo mar a mi alrededor; también veo la luna. No observo tierra. Me queda combustible para unos 20 minutos, así que trataré de amarar. Búsquenme. No me olviden”.
Fue su último contacto radial.
“Perdido avión de Tama”, tituló al día siguiente diario El Magallanes. La noticia caló hondo en Punta Arenas. Freyggang era un hombre conocido en la austral ciudad y había consolidado cierto prestigio entre los aviadores. Su bigote le otorgaba más años que los 35 que tenía al momento del accidente.
Los archivos oficiales de la Operación Plum Duff fueron desclasificados hace 10 años. Sin embargo, las imágenes del helicóptero británico incendiado en el sur de Chile trascendieron en 1982
“Era un tipo extrovertido, simpático, alegre y ameno. Muy sincero y transparente”, lo recuerda hasta estos días desde su oficina en Punta Arenas, Luis Utman, quien lo conoció cuando ingresaron como cadetes a la Escuela de Aviación en 1965. El destino los volvió a unir a principios de los 80, cuando Luis comenzó a pilotear para la empresa Tama. Por eso le dolió tanto su partida, pues a pesar de la experiencia de Freyggang, poco pudo hacer aquel infausto atardecer de junio de 1982. Los fuertes vientos y escaso combustible lo sentenciaron. Técnicamente se cree que el avión pudo caer entre Punta Arenas y el Mar de Drake. Utman participó directamente en la búsqueda del avión siniestrado, la que se prolongó por dos semanas.
Durante años se especuló que el chileno había sido un espía trabajando para los ingleses y que incluso volaba de manera permanente a Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Incluso se levantó la versión de que su accidente habría sido un atentado de la inteligencia argentina, o que habría fingido su propia muerte y la de su familia, siendo visto años más tarde en Inglaterra, Australia u otro país, que sólo la imaginación popular pudo inventar.
Los rastros de Freyggang Campaña y su familia nunca fueron encontrados.
Daniel Avendaño y Mauricio Palm
miércoles, 2 de abril de 2025
martes, 1 de abril de 2025
Malvinas: Un análisis norteamericano
Un asunto triste y sangriento
Lecciones de la Fuerza Terrestre de las Malvinas, cuarenta años después
Teniente coronel Robert S. Krenzel Jr., ejército de EE. UU., retirado || Military Review
En abril de 1982, las Islas Malvinas se convirtieron en un nombre familiar. El 2 de abril, las fuerzas argentinas desembarcaron en East Falkland y tomaron el puerto Stanley, reclamando las “Malvinas” para Argentina. Al día siguiente, la primera ministra británica Margaret Thatcher se puso de pie en la Cámara de los Comunes para condenar esta agresión y, al final de su discurso, anunció: “Una gran fuerza de tarea zarpará tan pronto como se completen los preparativos”. 1 Parecía absurdo que dos aliados estadounidenses pudieran pelearse por un montón de rocas remotas en el Atlántico Sur, pero a medida que pasaban las semanas, la diplomacia fracasó, los buques de guerra británicos se dirigieron hacia el sur y la perspectiva de una resolución pacífica se atenuó. El 2 de mayo, el submarino de ataque nuclear HMS Conqueror torpedeó el crucero ARA General Belgrano , cobrándose 368 vidas. 2 En cuarenta y ocho horas, un misil de crucero antibuque lanzado desde el aire AM39 Exocet se estrelló contra el destructor británico HMS Sheffield , matando a veintiún miembros de la tripulación y la confianza de la Royal Navy en su capacidad para defenderse. 3 La guerra había comenzado en serio. En el contexto de estas pérdidas, una fuerza anfibia, el Grupo de Tareas 317.0, navegó hacia el estrecho de Falkland. Entre sus pasajeros se encontraba la Fuerza de Desembarco, el Grupo de Tareas 317.1, compuesta por la 3.ª Brigada de Comando de los Royal Marines, reforzada con los 2.º y 3.º Batallones del Regimiento de Paracaidistas del Ejército británico, más armas de apoyo. La misión de estos dos grupos de tareas era "desembarcar una fuerza en las Islas Malvinas con vistas a recuperar la posesión de las Islas". 4 Antes de zarpar, el comandante Michael Clapp y el general de brigada. El comandante de la fuerza de tarea, el almirante Sir John Fieldhouse, había advertido a Julian Thompson, los comandantes de estos dos grupos: “Esto va a ser un asunto triste y sangriento; solo desearía poder ofrecerles más barcos”. 5
La operación anfibia de San Carlos del 21 de mayo logró, de hecho, desembarcar una fuerza en las Islas Malvinas. Tres semanas después, tras una concentración inicial en tierra y posteriores combates encarnizados, la guarnición argentina se rendiría ante la fuerza terrestre británica, numéricamente inferior. Fue una victoria notable, pero la advertencia de Fieldhouse había resultado profética. Sólo del lado británico, la guerra se saldó con la pérdida de dos destructores, dos fragatas, un buque de desembarco, un buque portacontenedores, diez aviones de combate (Harriers), veinticuatro helicópteros, 255 muertos y 777 heridos o lesionados. 6
La Guerra de las Malvinas marcó la primera campaña naval importante de la era de los misiles y la mayor operación anfibia desde la Guerra de Corea. Como tal, los planificadores navales y marinos la han estudiado extensamente. Cuarenta años después, con la invasión rusa de Ucrania en marcha y altas tensiones en la Primera Cadena de Islas del Pacífico, vale la pena mirar la campaña conjunta en las Malvinas desde una perspectiva de fuerza terrestre. Encontraremos mucho que aprender sobre la proyección de fuerza, la entrada forzosa, la guerra expedicionaria y las limitaciones y los desafíos que enfrentan nuestros socios conjuntos.
¡Puestos de acción! Buques de superficie en la era de los misiles
La campaña de las Malvinas dejó muy en claro dos cosas sobre los buques de guerra de superficie en la era de los misiles: son esenciales para la proyección de poder y son vulnerables. 7 La Fuerza de Portaaviones de la Marina Real, Grupo de Tareas 317.8, entró en la zona de exclusión marítima total el 23 de abril de 1982 con trece buques; había dos portaaviones pequeños más sus escoltas (destructores y fragatas variados). Muchas de las escoltas cumplían funciones especializadas, como defensa aérea, antisubmarina o guerra de superficie, pero todas tenían al menos alguna capacidad en cada función. Las joyas de la corona de las escoltas eran tres destructores "Tipo 42" ( Coventry , Glasgow y Sheffield ) y dos fragatas "Tipo 22" ( Brilliant y Broadsword ). 8 Los Tipo 42 eran especialistas en defensa aérea; Sus lanzadores gemelos de misiles tierra-aire (SAM) de largo alcance Sea Dart los servían para proteger a las flotas de la OTAN contra ataques masivos de bombarderos soviéticos que volaban a gran altura y lanzaban misiles de crucero antibuque (ASCM) de gran altitud. Los Tipo 22 eran buques de guerra antisubmarina, pero estaban equipados con lanzadores de misiles de crucero Sea Wolf de corto alcance, capaces de destruir misiles de crucero que rozaran el mar. (Estos, como muchos buques argentinos, también montaban ASCM Exocet). Aparte de los veinte Sea Harriers no probados en los dos portaaviones, estos cinco buques representaban la mejor esperanza del grupo de tareas para defenderse de los ataques aéreos. 9 Al final de la guerra, los ataques aéreos habían paralizado a Glasgow , Brilliant y Broadsword , y habían enviado a Sheffield y Coventry al fondo del Atlántico Sur.
Si bien las flotas de superficie y de submarinos de la Armada argentina no lograron disputar el control del mar, la Fuerza Aérea y la Aviación Naval argentinas demostraron ser una amenaza existencial para la fuerza de tarea británica.
Aunque las flotas de superficie y submarinos de la Armada argentina no pudieron disputar el control del mar, la Fuerza Aérea y la Aviación Naval argentinas demostraron ser una amenaza existencial para la fuerza de tareas británica. Al contar con destructores Tipo 42 propios, los argentinos estaban lo suficientemente familiarizados con las capacidades y limitaciones británicas como para evitar el campo de tiro del Sea Dart, atacando generalmente al nivel de la cresta de las olas o justo por encima de él. Llevaron a cabo la mayoría de estos ataques con bombas y cañones “tontos”, al estilo de la Segunda Guerra Mundial. Estos ataques se produjeron a tan baja altura que eran difíciles de detectar por radar (más de un buque británico sufrió daños cuando un avión argentino golpeó sus antenas, y al menos un A4 Skyhawk argentino se estrelló al aterrizar debido a la capa de rocío marino que cubría su cubierta). 10 Otra consecuencia de los ataques a baja altura fue que muchas bombas argentinas no explotaron, ya que sus espoletas no tuvieron tiempo de armarse. Muchos buques británicos salieron de combate con bombas sin explotar de 500 o 1.000 libras alojadas en tanques de combustible o polvorines.
El avión Super Étendard de la Armada argentina también podía atacar lanzando misiles antibuque Exocet. Durante la guerra, Argentina sólo contaba con cinco misiles antibuque Exocet lanzados desde el aire. A pesar de la familiaridad británica con los misiles Exocet, estos cinco misiles antibuque hundieron dos barcos: el HMS Sheffield y el SS Atlantic Conveyor . En las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial, barcos tan pequeños como los destructores sufrieron numerosos impactos y siguieron luchando mientras sus depósitos blindados no fueran penetrados. En contraste, los buques de guerra modernos están llenos de combustible, componentes electrónicos y municiones relativamente vulnerables. Un misiles antibuque es especialmente peligroso porque lanza una gran ojiva a alta velocidad: 165 kilogramos a Mach 0,9 para un Exocet; 205-500 kilogramos a más de Mach 2 para un moderno YJ-12 chino. Ojivas tan grandes, que viajan a velocidades tan altas, inevitablemente causan daños masivos y provocan incendios secundarios que rápidamente superan la capacidad de la tripulación para controlar los daños. Si bien un portaaviones grande puede absorber dos o tres impactos de ASCM y sobrevivir, un solo impacto de ASCM en un crucero, destructor, fragata o buque de carga probablemente será fatal. 11
¿Por qué es esto importante para la fuerza terrestre? En una palabra: riesgo. A diferencia de un escuadrón de infantería o un pelotón de tanques, si un comandante naval lleva sus barcos a la línea de fuego, los barcos no pueden ponerse a cubierto o retroceder detrás de una línea de intervisibilidad; deben abrirse paso luchando. Los argentinos sólo tenían cinco Exocets lanzados desde el aire, que utilizaron para hundir dos barcos. Si bien un grupo de ataque estadounidense moderno tiene muchas ventajas de las que carecían los británicos en 1982 (muchas basadas en lecciones aprendidas de ese conflicto), es importante recordar que un solo bombardero chino de largo alcance H-6J o H-6K puede llevar seis ASCM YJ-12, que probablemente puedan lanzar desde doscientas millas náuticas de distancia. Un hidroplano de ataque rápido podría llevar ocho ASCM. Si un enemigo como China lograra concentrar un regimiento de H-6 y/o un escuadrón de pequeñas embarcaciones de ataque, un grupo de ataque estadounidense o aliado moderno podría encontrarse fácilmente defendiéndose de un bombardeo de cien a doscientos misiles de crucero supersónicos. Teniendo en cuenta que un grupo de ataque de un portaaviones estadounidense normalmente se hace a la mar con un portaaviones, un crucero y dos o tres destructores, el adversario no necesitaría una tasa de aciertos del 40 por ciento para tener éxito. Con doscientos misiles, una tasa de aciertos del 3 por ciento tendría consecuencias estratégicas y operativas asombrosas. Si ese grupo de ataque también estuviera apoyando a una fuerza terrestre expedicionaria, esa fuerza terrestre podría quedar aislada de repente, con pocas perspectivas de ayuda durante mucho tiempo. Nuestros homólogos navales son guerreros valientes, pero deben sopesar cuidadosamente los riesgos antes de exponer sus barcos al fuego enemigo.
No siempre puedes conseguir lo que quieres
Aunque las sucesivas rondas de presupuestos de defensa habían reducido la flota de buques anfibios disponibles para la Marina Real, esta conservaba un activo crítico: el HMS Hermes . Este buque de cubierta plana era un pequeño portaaviones con una cubierta de vuelo de longitud completa y un hangar debajo de la cubierta. La Marina Real había modificado al Hermes para tareas de guerra antisubmarina, pero en su anterior papel como la principal plataforma anfibia para los Royal Marines, se lo había denominado "portaaviones comando". (El equivalente estadounidense moderno, más grande, es el buque de asalto con helicópteros de desembarco de clase América). Habiendo entrenado extensamente con el Hermes , fue una sorpresa para el personal de la brigada de comandos cuando recibieron la noticia de que el Hermes no serviría en un papel anfibio. Fieldhouse había decidido que la superioridad aérea era un requisito previo para cualquier operación anfibia en las Malvinas. Con un solo portaaviones, el HMS Invincible , el grupo de portaaviones no podría generar suficientes salidas para controlar el aire. Por lo tanto, la fuerza anfibia tendría que arreglárselas sin el Hermes , y la fuerza de desembarco tendría que arreglárselas sin la posibilidad de contar con ataques aéreos desde el agua. El modo principal de movimiento de barco a tierra tendría que ser mediante embarcaciones. 12
En ningún momento de las hostilidades los británicos estuvieron cerca de establecer la superioridad aérea. Los Sea Harriers eran muy eficaces y los pilotos argentinos les temían, pero eran demasiado pocos y estaban demasiado alejados entre sí para controlar el aire. Finalmente, Fieldhouse decidió ejecutar el desembarco sin superioridad aérea, por lo que Thompson tuvo que conformarse una vez más, sin contar con los helicópteros del HMS Hermes ni con la protección de la superioridad aérea.
El control del mar y del aire sigue siendo un requisito previo para una operación anfibia. Un comandante de fuerza terrestre seguramente tendrá requisitos insatisfechos. Si bien el componente terrestre puede ser en última instancia el esfuerzo principal, debe planificar cómo arreglárselas con lo que pueda conseguir.
Los cielos hostiles
Nunca hay suficientes aviones amigos para todos. Un comandante de fuerza terrestre ansioso podría suponer que con dos portaaviones en su fuerza de tarea conjunta, habría muchos cazas disponibles para asegurar la supremacía aérea y proporcionar un abundante apoyo aéreo cercano (CAS). Nada podría estar más lejos de la verdad. A medida que su fuerza de tarea anfibia se acercaba a su área objetivo anfibia en el estrecho de Falkland, Clapp estaba particularmente preocupado por el ataque aéreo argentino, ya que el área objetivo anfibia estaba justo dentro del alcance de los cazabombarderos cargados de bombas que volaban desde bases en el territorio continental argentino. En consecuencia, Clapp solicitó tres modestas patrullas aéreas de combate (CAP) de dos Sea Harrier cada una en las vías aéreas de aproximación a San Carlos. Desafortunadamente, las matemáticas no funcionaron. Para mantener seis aviones constantemente en posición, el escuadrón aéreo naval necesitaba seis Harrier adicionales en tránsito (hacia o desde las estaciones CAP) y seis en las cubiertas preparándose para entrar en posición; esto representa dieciocho de los veinte Sea Harrier en la fuerza. Esto no permite que ningún Harrier se quede fuera de combate para realizar tareas de mantenimiento ni, de hecho, para la defensa aérea de los portaaviones. El CAS estaba fuera de cuestión. 13 Al final resultó que los Sea Harrier rara vez impidieron un ataque. Por lo general, tuvieron que enfrentarse a aviones enemigos que huían cuando intentaban regresar a la base después de atacar, guiados por los controladores de los buques de guerra atacados.
Dada la falta de superioridad aérea, el grupo anfibio dependía en gran medida de los recursos de defensa aérea del Ejército y la Marina, así como de su propio Blowpipe y un puñado de sistemas de defensa aérea portátiles Stinger, misiles Rapier SAM y fuego de armas pequeñas de la fuerza de desembarco. En los espacios relativamente reducidos de San Carlos Water, gran parte del peso de la defensa aérea cercana recaía sobre los hombros de marineros de entre diecisiete y diecinueve años en emplazamientos protegidos con sacos de arena en la superestructura de los barcos. Disparando cañones antiaéreos ligeros, ametralladoras de uso general, ametralladoras ligeras Bren de la Segunda Guerra Mundial e incluso pistolas de bengalas, estos jóvenes marineros intentaban distraer a los pilotos argentinos lo suficiente como para desviar su puntería. En ocasiones, incluso los derribaban del cielo. El precio era alto para ambos bandos. 14
Para ser justos, un grupo de ataque expedicionario estadounidense moderno dependería mucho menos de los buques mercantes y estaría mejor equipado con sistemas de armas de corto alcance. Presumiblemente estaría dentro del alcance de cazas más capaces dirigidos hacia las amenazas entrantes mediante alerta temprana aérea. Para contrarrestar esto, un enemigo contemporáneo que lanzara ataques conjuntos grandes y bien coordinados desde numerosas bases terrestres podría potencialmente reunir una fuerza abrumadora y abrirse paso y llevar la lucha a la fuerza anfibia. Para protegerse contra tal eventualidad o contra un ataque al portaaviones, un comandante de grupo de ataque de portaaviones, por necesidad, se concentraría fuertemente en operaciones defensivas contraaéreas en detrimento de las operaciones terrestres (incluido el CAS en apoyo de la fuerza de desembarco). Un comandante de fuerza terrestre astuto podría pedir tener F-35B del Cuerpo de Marines dedicados, embarcados en un muelle de helicópteros de buques de desembarco o un asalto de helicópteros de buques de desembarco, en su fuerza de tarea anfibia. Si bien estas aeronaves podrían ciertamente proporcionar defensa local y misiones CAS, existe una desventaja: como con el HMS Hermes, los cazas desplazarían a los helicópteros muy necesarios. Podría decirse que un CH-53, CH-47, AH-64 o AH-1Z serían mucho más valiosos para la fuerza de desembarco que un F-35 a largo plazo.
Una fuerza de desembarco que desembarque de buques anfibios tendrá que aceptar riesgos. El comandante de una fuerza de desembarco nunca tendrá todo lo que desea. A veces, lo mejor que puede hacer la fuerza de desembarco es seleccionar la mejor zona objetivo anfibia en estrecha coordinación con la fuerza anfibia y centrarse en llevar tropas, equipos y suministros a tierra lo más rápido posible; solo entonces la fuerza de desembarco podrá ser dueña de su propio destino.
Por falta de un clavo: reglas de sustentación
He oído la frase “Los aficionados discuten tácticas, los profesionales discuten logística”, o alguna variación de la misma, atribuida a generales desde Napoleón Bonaparte hasta Omar Bradley y Georgy Zhukov. Quienquiera que la haya dicho primero, nunca fue más cierta que cuando se habla de una operación anfibia.
Los británicos aseguraron la cabeza de playa alrededor de San Carlos Water al comienzo del Día D de la operación de desembarco. Con casi cinco batallones de infantes de marina y paracaidistas altamente entrenados atrincherados en el terreno elevado que rodeaba la pequeña bahía, el enfoque del esfuerzo de transporte pasó inmediatamente del desembarco de tropas y armas a la construcción de una base de operaciones. Las cosas se torcieron de inmediato.
Thompson, el comandante de la fuerza de desembarco, había planeado construir lo que el actual Ejército de los EE. UU. llamaría un área de apoyo de brigada (BSA) en y alrededor de las playas cercanas al asentamiento de San Carlos. Como es la práctica estadounidense, esta BSA albergaría suministros (principalmente municiones, combustible, alimentos, agua y médicos, aproximadamente en ese orden), actividades de mantenimiento e instalaciones médicas. El transporte generalmente se haría en helicóptero. La brigada contaba con la eventual llegada de cuatro helicópteros CH-47 y diez Wessex, estibados a bordo del SS Atlantic Conveyor . Los CH-47 eran demasiado grandes para volar desde los muelles de la plataforma de desembarco, el HMS Fearless y el HMS Intrepid , con la fuerza anfibia. Podrían haber operado desde el HMS Hermes , pero como hemos visto, sus servicios eran necesarios como portaaviones Harrier. El mantenimiento y las tripulaciones aéreas del Atlantic Conveyor acababan de lograr que un solo CH-47 despegara antes de que un Exocet impactara el barco. Los helicópteros restantes, junto con los suministros críticos (por ejemplo, todas las tiendas de campaña de la fuerza terrestre), se hundieron con el barco. 15
El hundimiento del Atlantic Conveyor y la eliminación del "área de apoyo flotante" no sólo fueron frustrantes para la fuerza terrestre, sino que dictaron la forma de las operaciones terrestres británicas.
La pérdida del Atlantic Conveyor no fue el único desafío logístico imprevisto. Si bien los ataques aéreos argentinos al San Carlos Water no fueron tan efectivos como podrían haber sido, los pilotos los llevaron a cabo con gran determinación y valentía. No pasó mucho tiempo antes de que Clapp se diera cuenta de que el SS Canberra , un gran barco mercante blanco conocido cariñosamente como la "Gran Ballena Blanca", puesto en servicio como barco de transporte de tropas y suministros, era el objetivo más grande y obvio en San Carlos. Era solo cuestión de tiempo antes de que atrajera la atención de un piloto argentino de Skyhawk. Canberra era un barco mercante, diseñado para la eficiencia, no para sobrevivir a los daños de la batalla. Después de inspeccionar Canberra , Clapp evaluó que si una sola bomba impactara, incluso si no explotara, el daño incurrido inundaría rápidamente la enorme sala de máquinas del barco, lo que lo enviaría al fondo del océano. Clapp sabía que Thompson planeaba que Canberra permaneciera anclado en San Carlos, desde donde podría enviar suministros a pedido y reabastecer constantemente la BSA. Por ello, Clapp ordenó con gran pesar al Canberra que zarpara de San Carlos al amparo de la oscuridad y que regresara sólo cuando fuera necesario. Su precioso cargamento seguiría disponible en uno o dos días, pero sería necesario planificar y prever su llegada a tierra, y sólo en breves ráfagas para minimizar la exposición. Sin duda, fue la decisión correcta; si la fuerza aérea argentina hubiera centrado su atención en los buques mercantes, o si un piloto emprendedor o errante hubiera atacado al Canberra , las operaciones terrestres británicas podrían haberse detenido. Es mejor tener un acceso limitado a los suministros que tenerlos bajo el agua. 16
El hundimiento del Atlantic Conveyor y la eliminación de la “zona de apoyo flotante” no sólo resultaron frustrantes para la fuerza terrestre, sino que también determinaron la forma de las operaciones terrestres británicas. Thompson había planeado construir su base de operaciones en el transcurso de una semana o dos y luego comenzar un período de operaciones limitadas hasta que llegara la 5.ª Brigada del ejército británico para reforzarla, junto con el mayor general Jeremy Moore, para asumir el mando de la fuerza terrestre, que ahora estaba dividida (menos). Thompson entonces pensó en ejecutar una serie de operaciones aeromóviles, adelantando compañías y batallones para superar en maniobrabilidad y aislar a las guarniciones argentinas. Pero no fue así. 17
La fuerza terrestre tenía muy pocos camiones, ya que el suelo pantanoso de las Malvinas no soportaba su peso. De hecho, los únicos vehículos que podían operar campo a través eran un puñado de vehículos todoterreno de orugas Volvo BV y ocho tanques ligeros de reconocimiento (cuatro Scorpions y cuatro Scimitars) del Escuadrón B, los Blues y Royals. La única forma de mover los obuses ligeros de 105 mm de la brigada era mediante helicóptero. La única forma de mover munición de artillería era mediante helicóptero. La única forma de mover munición a granel hacia las unidades de maniobra era mediante helicóptero. La única forma de evacuar a los heridos a las instalaciones de Role II en la BSA era mediante helicóptero. La única forma de llevar comida y agua era mediante helicóptero. Los suministros escaseaban debido a la pérdida del Atlantic Conveyor y al reposicionamiento del Canberra y otros buques de carga; el transporte era escaso debido a la pérdida de los CH-47. Los comandantes de la fuerza terrestre se veían en apuros para simplemente mantener a sus tropas armadas y alimentadas. No era cuestión de moverlos por aire, así que una vez que llegó el momento de que los marines y paracaidistas cumplieran su papel de acercarse y destruir al enemigo, sólo había dos opciones: caminar o moverse por el agua. 18
El terreno de las Islas Malvinas es uno de los peores que se pueda imaginar. Sus turberas son húmedas, cortadas por barrancos y a menudo desprovistas de cobertura y ocultamiento en kilómetros seguidos. Los marines y los paracaidistas que desembarcaron en San Carlos estaban entre las tropas mejor entrenadas y en mejor forma de la OTAN, y se enorgullecían de su capacidad para realizar largas marchas a pie a través del país que destrozarían a unidades menores. A pesar de esto, y de la oportunidad de aclimatarse antes de emprender su "marcha" hacia Puerto Argentino, el personal de la brigada de comandos descubrió que la mejor velocidad de movimiento que podían planificar era una milla por hora. Tardaron días en recuperarse después de la marcha, y la falta de helicópteros negó a Thompson la flexibilidad para reposicionar las fuerzas en caso de emergencia. 19 Si los defensores argentinos hubieran empleado agresivamente su riqueza de helicópteros, artillería e infantería para llevar a cabo un ataque que debilitara la situación, los resultados podrían haber sido desastrosos para los británicos.
Cuando la 5.ª Brigada de Infantería llegó a las Malvinas para reforzar a la brigada de comandos, sus líderes rápidamente se dieron cuenta de que las tropas no estaban tan en forma ni tan aclimatadas como los marines y los paracaidistas. Los guardias galeses, por ejemplo, habían estado realizando tareas ceremoniales en lugar de entrenarse para el combate antes de recibir la alerta para el despliegue. Pronto se hizo evidente que una gran marcha a través del país a través de East Falkland haría que el combate de la 5.ª Brigada fuera ineficaz. Negada incluso la opción de moverlos a pie, la única opción era moverlos a lo largo de la costa sur en barco. Desafortunadamente, la 5.ª Brigada también carecía de equipo de comunicaciones adecuado y no tenía entrenamiento ni experiencia anfibia. Como resultado, durante uno de estos movimientos anfibios, un elemento de la 5.ª Brigada, que incluía un gran complemento de los guardias galeses, se encontró en el agua frente a Fitzroy, realizando una descarga dolorosamente lenta de los buques de desembarco RFA Sir Galahad y RFA Sir Tristram , cuando dos vuelos de cazabombarderos de la fuerza aérea argentina penetraron en el CAP. El Sir Galahad se perdió y el Sir Tristram sufrió daños. Cincuenta hombres perdieron la vida. 20
Finalmente, la fuerza terrestre superó estos reveses. Las brigadas de comando e infantería apretaron el cerco alrededor de las fuerzas argentinas en Puerto Argentino y comenzaron una serie de ataques contra los defensores bien equipados y atrincherados. El gasto en municiones fue mucho mayor de lo esperado, y consumió tanto del transporte disponible que, cuando la resistencia argentina colapsó, algunas unidades británicas subsistían con raciones argentinas capturadas. El hecho de que, después de tantas penurias, estuvieran dispuestos y fueran capaces de enfrentarse al enemigo, recuperando las Islas Malvinas a punta de bayoneta y a un gran costo, habla mucho del entrenamiento y la profesionalidad de los infantes de marina y soldados británicos.
Al final, fue verdaderamente un “asunto triste y sangriento” entre el desembarco argentino el 2 de abril de 1982 y la rendición el 14 de junio; los argentinos sufrieron 649 muertos y 1.657 heridos. Las fuerzas británicas sufrieron 255 muertos y 777 heridos. 21
Como demostró la Guerra de las Malvinas, una entrada forzosa anfibia es verdaderamente una lucha multidominio. De acuerdo con la doctrina conjunta, en un entorno disputado, el comandante de la fuerza de desembarco sólo asume la primacía una vez que la fuerza de desembarco está en tierra. 22 Incluso entonces, la fuerza terrestre puede depender totalmente de las fuerzas aéreas y marítimas para el sostenimiento y los fuegos. Hoy, los regímenes autoritarios agresivos de Rusia, China y Corea del Norte, por nombrar algunos, siguen adaptándose y buscando formas de desafiar la primacía militar occidental. No podemos suponer que el Ejército de los EE. UU. siempre tendrá el tiempo y los recursos para desplegar fuerzas en un entorno no disputado. Los conflictos futuros bien pueden ser expedicionarios de maneras que desafíen nuestras nociones preconcebidas. El 1 de abril de 1982, pocos o ningún líder militar británico esperaban tener que ejecutar un asalto anfibio y una posterior campaña terrestre en las Islas Malvinas. Se adaptaron rápidamente y conquistaron. Haríamos bien en aprender de ellos.
Notas
- Max Hastings y Simon Jenkins, La batalla de las Malvinas (Nueva York: WW Norton, 1984), 78.
- Ibíd., 149.
- Ibíd., 151–54.
- Michael Clapp y Ewen Southby-Tailyour, Asalto anfibio en las Malvinas: La batalla del río San Carlos (Barnsley, Reino Unido: Pen & Sword Books, 2012), 74.
- Ibíd., 43.
- Secretario de Estado de Defensa, “La campaña de las Malvinas: las lecciones”, vol. 437 (Londres: Her Majesty's Stationery Office, 1983), 27, 46.
- Daniel K. Gibran, La Guerra de las Malvinas: Gran Bretaña versus el pasado en el Atlántico Sur (Jefferson, NC: McFarland, 1998), 144.
- Hastings y Jenkins, La batalla de las Malvinas , 347.
- Brendan HJ Donnelly y Grant T. Willis, “Muerte de los 42: Destructores Tipo 42 en las Malvinas y lecciones para la Fuerza Conjunta en el siglo XXI”, Journal of Indo-Pacific Affairs , 20 de abril de 2022, consultado el 6 de febrero de 2023, https://www.airuniversity.af.edu/JIPA/Display/Article/3004451/death-of-the-42s-type-42-destroyers-in-the-falklands-and-lessons-for-the-joint/fbclid/death-of-the-42s-type-42-destroyers-in-the-falklands-and-lessons-for-the-joint .
- Hastings y Jenkins, La batalla de las Malvinas, 228.
- Alan D. Zimm, “Lecciones sobre misiles antibuque del hundimiento del Moskva”, Proceedings 148, núm. 5 (mayo de 2022), consultado el 6 de febrero de 2023, https://www.usni.org/magazines/proceedings/2022/may/antiship-missile-lessons-sinking-moskva .
- Hastings y Jenkins, La batalla de las Malvinas , 88.
- Clapp y Southby-Tailyour, Asalto anfibio Malvinas , 123.
- Ibíd., 142.
- Hastings y Jenkins, La batalla de las Malvinas , 227.
- Clapp y Southby-Tailyour, Asalto anfibio en las Malvinas , 145–46.
- Hastings y Jenkins, La batalla de las Malvinas , 262.
- Ibíd., 262–63.
- Clapp y Southby-Tailyour, Asalto anfibio Malvinas , 180.
- Secretario de Estado de Defensa, “La Campaña de las Malvinas”, 12.
- Ibíd., 46.
- Publicación conjunta 3-02, Operaciones anfibias (Washington, DC: Oficina de publicaciones del gobierno de EE. UU., 4 de enero de 2019), III-4.