jueves, 31 de marzo de 2011

DDG: Destructores y corbetas clase MEKO (Alemania) (3)

La saga de las MEKO continúa 

Parte III/III 

Nueva generación 
Por más eficientes que puedan ser los proyectos MEKO de la primera generación, no hay como esconder que la mayoría de sus características se originó de requisitos identificados hace ya algunas décadas. La tecnología es algo que evoluciona continuamente, y en la segunda mitad da década de 90 la B+V anunció una nueva generación de proyectos, más adecuados a las nuevas condiciones del combate naval. 
Se trata de la “familía” MEKO A, en la cual se objetivó una mejoría en el desempeño, acompañada de un menor costo a lo largo de la vida útil. El grupo incluye la corbeta/fragata A100 (cuyo desplazamiento puede variar de 800 t a 2.500 t, mediante la inserción de una sección de largo variable a media nave) y la fragata A200, cuyo desplazamiento puede llegar hasta los 4.000t. Externamente los dos tipos difieren considerablemente de sus antecesores, ya que en su proyecto fue hecho un considerable esfuerzo para aumentar la furtividad, obteniéndose grandes reducciones de las firmas de radar e infrarrojo. Entre otras providencias fue eliminado el uso de chimeneas; la exaustión de los gases es hecha a través de un ducto horizontal enfriado por inyección de agua de mar, y que eyecta los gases (a una temperatura de 60•C a 80•C ) por una abertura en la popa, apenas encima de la línea de flotación. La B+V asegura que eso posibilita una reducción de hasta el 75% en la firma IV. Para disminuir la firma de radar, fueron eliminados cualesquiera ángulos rectos, aplicando materiales absorbentes de emisiones de radar, adoptada una superestructura lo más “lisa ”posible y utilizando inclinación “para dentro” de las superficies laterales (el llamado “perfil frontal X”). 
Otra interesante innovación de las MEKO A es la adopción de un sistema de propulsión denominado CODAG-WARP (Combined Diesel And Gas – Waterjet And Refined Propellers), con dos motores diesel y una turbina (las potencias lógicamente son variables de acuerdo con el tamaño del navio). El sistema permite el uso de hasta tres ejes: los dos externos estarian ligados a los motores diesel y utilizarian hélices de paso controlable (ó jets lineales), siendo usados en velocidad de crucero; la turbina, localizada en el centro, accionaría un jet de agua y seria empleada para velocidad máxima, en conjunto con los diesel. La B+V estima que un navio de ese tipo podría cruzar 84% de su vida útil utilizando apenas uno de los motores diesel (empujando los dos ejes). 

 
Arriba. Concepción artística de la MEKO A200 SAN, a ser provista en número de cuatro a Sudáfrica. Obsérvese el diseño extremamente “limpio”, lo que confiere excelentes características de furtividad. (Foto: B+V) 

Las MEKO A se comparam de forma extremamente favorable con proyectos “convencionales ”de tamaño semejante. Los costos de operación a lo largo de su vida útil pueden ser reducidos en hasta un 20%, el desplazamiento puede ser 25% menor del que navios de desempeño semejante, y — gracias a un elevadísimo grado de automatización — el número de tripulantes puede ser muy inferior. Una A200 podría tener 130 tripulantes menos que una fragata de la clase “Brandenburg". 
La MEKO A200 dispone de un sistema de lanzamiento vertical de misiles, que tanto puede acomodar misiles antiaéreos como anti-submarinos. En la función antiaérea, la MEKO A200 utilizaria como sensores principales un radar de barrido electrónico y un radar de busqueda de largo alcance. Entre los sistemas que podrian ser integrados están los radares APAR y SMART-L (ambos de Signaal) y el SPY-1F, de Lockheed Martin. La A200 es igualmente eficaz en misiones ASW, pudiendo aceptar sin problemas la instalación de sonares remolcados. 
La B+V ofrece también al mercado el MPV (MEKO Patrol Vessel), un Navio de Patrulla con 77 m de largo y 1.500 t de desplazamiento, con solamente un eje y con capacidad de alcanzar la velocidad de 21 nudos. 

Más pedidos 
El primer éxito de exportación de la A200 aconteció cuando, el 3 de diciembro de 1999, fue firmado un contrato de US$930 millones para la provisión de cuatro A200SAN para Sudáfrica. La primera y la tercera unidades serán construídas por B+V en Hamburgo, quedando las otras dos a cargo de HDW, en Kiel. Las entregas serán iniciadas en 2005, luego de la instalación e integración de los sistemas de combate por un grupo mixto francés y sudafricano. 
Los navios deplazarán 3.590 t (cargados), tendrán un largo de 121,0 m, boca de 16,3 m, calado de 4,40 m y su velocidad máxima será superior a 27 nudos. El armamento constará de un cañón OTO Breda de 76mm, una torre doble Denel de cañones de 35mm, ocho misiles superfície-superfície MM40 Block 2 Exocet, misiles superfície-aire Kentron Umkhonto de lanzamiento vertical; y tubos lanzatorpedos. Aparte de eso, el navio podrá operar un helicóptero Oryx ó dos Lynx. Los principales sensores serán un radar de busqueda 3-D Thales MRR, un radar de navegación, dos radares de dirección de tiro y un sonar de casco Thomson-Marconi. 
Otro país a decidirse por la A200 iba a ser Chile, cuyo programa para la obtención de nuevas fragatas se denominaba Proyecto Tridente. Luego de examinar un total de 32 plataformas, la Armada de Chile preseleccionó cuatro , y el 2 de agosto de 1999 solicitó propuestas de provisión. El resultado del examen de las mismas, anunciado el 15 de octubro del mismo año, indicó que la MEKO A200ACH, presentada por B+V, era la que más se adecuaba a los requisitos chilenos. Asimismo, en noviembre de 1999 el presidente de Chile autorizó la adjudicación del Contrato de Ingeniería Básica. 
El objetivo es la construcción de cuatro unidades, la primera de las cuales deberia hacer las pruebas operacionales en el segundo semestre de 2005, entrando en serviço al año siguiente. Las otras seguirian al ritmo de una por año, estando todas ya en serviço en 2009. Los navios serian construídos localmente por el astillero ASMAR, en Talcahuano. Como ya era de esperar, la competición fue fuerte entre los grupos proveedores e integradores de sistemas. Eso quedó bien claro durante la Exponaval 2000, realizada en Valparaíso, y durante la cual Lockheed Martin Canada, Celsius Tech, SISDEF y Thomson-CSF Signaal procuraron mostrar las ventajas de sus productos y propuestas. 
En enero de 2002, sin embargo, las pretensions de la Armada do Chile sufrieron un duro golpe, cuando el presidente Ricardo Lagos decidió cancelar el programa, por razones prespuestarias. Ahora, la Armada de Chile procura una solución intermedia, arrendando ó comprando algunos navios de segunda mano. 
Malásia también resolvió adquirir navios del tipo MEKO A, sin embargo el contrato todavía no fue firmado. La marina de aquel país pretende administrar hasta 27 nuevas corbetas para patrulla oceánica, y la clase escogida — luego de una fuerte competencia que incluyó propuestas de Australia, Dinamarca y Reino Unido — fue la A100 RMN. La entrega de la última unidad del primer lote de seis navios, a ser construídos por el astillero NSDB en la propia Malasia a un costo aproximado de US$1,4 mil millones, está prevista para 2005. 

 
Arriba. Las corbetas MEKO A100 RMN de Malasia no serán inicialmente equipadas con misiles RAM (el lanzador es mostrado en sombreado inmediatamente al frente del pasadiso) y MM40 Exocet. (Foto: B+V) 

Una gran victoria para la MEKO A100 ocurrió el 18 de julio de 2000, cuando la Marina Alemana seleccionó la clase para servir de base a su programa de corbetas K130. Esos navios, con desplazamiento de 1.580 t, tienen 88m de largo, serian construídos en tres lotes de cinco unidades cada uno, y destinados a sustituir a las aproximadamente 30 Lanchas Rápidas de Ataque de las clases “S143A", “S143B ” e “S148". El costo de la construcción del primer grupo de navios debe alcanzar los US$925 millones. 
La propuesta vencedora fue presentada por un consórcio denominado ARGE K130 (Arbeitsgemeinschaft K 130, conocido en el extranjero como German Corvette Consortium), liderado por B+V e incluyendo los astilleros Thyssen Nordseewerke (TNSW) y Friedrich Lürssen Werft, así como la EADS Germany GmbH y la Thomson-CSF Signaal, esas dos últimas empresas como integradores de sistemas. El proyecto quedo bajo la responsabilidad de la B+V y la Lürssen, y el resultado es una amálgama del concepto A100 con los recientes proyectos de corbetas elaborados pir Lürssen. La B+V deberá construir dos navios, Lürssen dos más, y la TNSW el restante. Entretanto, es posible que HDW, que juntamente con STN Atlas Elektronic componga el consorcio competidor, reciba una parte del trabajo de construcción de las K130. 
La K130 tendrá como misión principal la guerra de superfície, y sus tareas incluirán la vigilancia de aguas costeras. Entretanto, los navios tendrán capacidad de operar en mar abierto, en llamadas operaciones “fuera de área”. El armamento de tubo será compuesto de un cañón OTO Breda de 76mm y dos sistemas de defensa de punto Mauser Marineleichgeschütz de 27mm (MLG 27). A bordo habrá todavía ocho misiles antinavio, dos reparos para lanzamiento de misiles antiaéreos RAM Block 1A (cada uno para 21 misiles) y un sistema de lanzamiento vertical para ocho misiles LFK-Polyphem, guiados por fibra óptica. En la popa habrá un deck de vuelo, para la operación de un helicóptero de 10 t (NH90 ó similar) y dos Vehículos Aéreos No Tripulados para vigilancia aérea y guiado intermedio de los misiles superfície-superfície. Reflejando su versatilidad, las corbetas poseerán sonar de casco y sonar remolcado, y para 2007-2008 está prevista la instalación de un sistema anti-torpédico del tipo “hard kill”, actualmente en desarrollo. 
La furtividad es una característica importante de la K130, y entre las medidas adoptadas está el uso de cortinas rígidas, hechas en acero, para esconder los botes inflables y los lanzadores de misiles localizados a media nave. La última corbeta del lote inicial de cinco unidades deberá ser entregada en 2008, y el programa deberá estar concluído en 2015. 
Otro cliente es Polonia, que pretende adquirir hasta siete corbetas en el denominado “Proyecto 621” (“Gawron-II”), teniendo como base una variante de la A100 con desplazamiento de 2.035 t, con las entregas iniciándose en 2003. Las quillas de las dos primeras unidade fueron batidas el 28 de noviembre de 2000 en el astillero polaco SMW (que actuará como contratante principal, mientras que el German Corvette Consortium funcionará como subcontratado). 
En relación al K130, los navios polacos tienen algunas diferencias importantes. El armamento constará de un cañón de 76mm (probablemente OTOBreda), ocho misiles mar-mar (posiblemente el Saab Bofors Dynamics RBS-15 Mk.3), ocho misiles superfície-aire (o principal candidato é o Evolved Sea Sparrow), dos reparos triplos de tubos lanza-torpedos de 324mm (el torpedo será el MU90/Impact), un sistema de defensa de punto (probablemente el RIM-116A Sea RAM) y dos plataformas de sistemas anti-submarino (siendo que lo Saab Bofors ASW601 es el principal competidor). Todavia no fueron definidos los sistemas ni el tipo de helicóptero a ser adoptado. 

 
Arriba. Los perfiles de la MEKO 200PN (Marinha Portuguesa, arriba) y de 200HN (Marina de Grecia, abajo) demuestran la facilidad con que la filosofia MEKO permite la adopción de diferentes configuraciones de armamento e sensores. (Foto: B&V) 

Futuro 
Existen otras posibilidades de comercialización de navios del tipo MEKO, más allá de las ya mencionadas arriba. En Turquia, B+V intenta conseguir con que la marina local reduzca el programa de adquisición de fragatas MilGem de doce a ocho, lo que liberaria recursos para la compra de cuatro corbetas MEKO. Más allá de eso, el programa turco TF2000, que busca la obtención de fragatas antiaéreas, podría ser atendido por la A200. 
Austrália también pretende adquirir fragatas antiaéreas, y uno de los candidatos seria la clase “Sachsen” alemana. Aparte, la U.S. Coast Guard está examinando la adopción del concepto MEKO para los navios que sustituirán a los cutters actualmente en uso, según el Programa Deepwater. 
No es de nada que la B+V está optimista. En una época en que los presupuestos de defensa están encogidos, tener tantas frentes comerciales abiertos es una garantia de futuros negocios, y pocos astilleros en todo el mundo pueden mofarse de disfrutar de tal situación. • 

Segurança e Defesa

miércoles, 30 de marzo de 2011

Guerra de Biafra (parte 4): La guerra civil nigeriana

Guerra civil nigeriana 

Fecha 1967-1970 
Lugar Sur de Nigeria 
Resultado Victoria del gobierno federal 
Combatientes:Gobierno Federal de Nigeria, República de Biafra 
Comandantes: 

Yakubu Gowon 
 
Odumegwu Ojukwu 
 

Bajas:1.000.000 de soldados y civiles, Aprox. 2,000,000 civiles 

 

La Guerra Civil de Nigeria, también conocida como Guerra de Biafra (6 de julio de 1967 a 13 de enero de 1970, fue el conflicto político causado por el intento de secesión de las provincias del Sudeste de Nigeria bajo el nombre de República de Biafra. La guerra saltó a los medios por la hambruna en diversas zonas sitiadas, y la consecuente acusación de genocidio procedente en gran medida de los Igbo (Ibo) de estas regiones. Bernard Kouchner y otros doctores franceses que estuvieron en la Biafra sitiada crearon, en 1971, la ONG Médicos Sin Fronteras como resultado de la guerra. 

Golpe militar 
Las sospechas de fraude llevaron, el 15 de Enero de 1966, a un golpe militar de tendencia izquierdista por parte de los oficiales junior del ejército, en su mayoría comandantes y capitanes. Este golpe convirtió al jefe del ejército nigeriano, Johnson Aguiyi-Ironsi en presidente, y en el primer jefe de estado nigeriano de procedencia militar. El golpe benefició en su mayor parte a los Igbos, ya que la mayoría de golpistas eran Igbos o Ironsi. Un Igbo promocionaría a muchos de su misma etnia en el ejército, en detrimento de los oficiales Yoruba y Hausa. El 29 de Julio de 1966, los norteños realizaron un contra-golpe, dirigido por el alférez coronel Murtala Mohammed. Esto situó en el poder al alférez coronel Yakubu Gowon. Las tensiones étnicas consecuencia del golpe y contra-golpe aumentaron y condujeron, en Septiembre de 1966, a las masacres a gran escala de igbos cristianos residentes en el Norte musulmán. 

El descubrimiento de grandes cantidades de petróleo en el delta del río Níger, con su enorme red de ríos y ciénagas en la punta más al Sur del país, entre las regiones del Este y Sudoeste, llevó a las provincias del Sudeste a anexionarse esta región para ser autosuficientes y cada vez más prósperos. Sin embargo, la exclusión del poder de las regiones orientales hizo que muchos temieran que los beneficios obtenidos del petróleo fueran empleados en beneficio de las áreas del Norte y Oeste, y no en el Este. 

Todos estos factores llevaron al Este Igbo a reclamar la secesión. 

La secesión 
El gobernador militar del Sudeste Igbo, el coronel Odumegwu Ojukwu, aludiendo a las masacres norteñas y al fraude electoral, anunció en el parlamento sureño la secesión de la región del Sudeste de Nigeria y proclamó el 30 de mayo de 1967 (29 de Mayo en diversas fuentes) la República de Biafra como nación independiente. Aunque gozaban de la simpatía europea y de muchas otras partes del mundo, sólo cuatro países reconocieron la recién fundada república. También se dice que una de las principales razones por las que Ojukwu proclamó la República de Biafra fue que no reconocía a Gowon como jefe de estado ya que no era el siguiente oficial en al jerarquía militar tras Ironsi. Los diferentes acuerdos de paz, y especialmente el de Aburi, Ghana (Acuerdo de Aburi) no tuvieron resultado y los tiroteos continuaron. 

Guerra Civil 
El gobierno nigeriano lanzó una "acción policial" para recuperar el territorio secesionista tras una avance de las fuerzas de Biafra en territorio adyacente no perteneciente a los Igbos. La guerra empezó el 6 de Julio de 1967, cuando las tropas federales nigerianas avanzaron en dos columnas hacia Biafra. La columna derecha entró en la ciudad de Nsukka, que cayó el 14 de julio, mientras que la columna de la izquierda tomó Garkem, que fue capturada el 12 de julio. Pero Biafra respondió con una ofensiva el 9 de julio, cuando las tropas se movieron a través del río Níger, desde el Oeste hacia las tierras del centro del país, pasando por la ciudad de Benin City, que se había proclamado también "república independiente", hasta alcanzar el 21 de agosto la ciudad de Ore, justo sobre la frontera del estado, a 130 millas al este de la capital de Nigeria, Lagos. Aunque Benin City volvió a manos de los nigerianos el 22 de septiembre, Biafra cumplió con éxito su primer objetivo de sitiar el máximo de tropas federales de Nigeria posible. Se necesitaron cuatro batallones de la Segunda División de Infantería de Nigeria para hacer retroceder a Biafra y eliminar las conquistas territoriales conseguidas en la ofensiva. Pero los nigerianos fueron expulsados tres veces al intentar cruzar el Níger en octubre. 

Los nigerianos, en ese momento, calmaron sus ofensivas y empezaron un periodo de asedio a Biafra. Desembarcos anfibios de la flota naval nigeriana llevaron a la conquista de las ciudades sureñas de Bonny, al sur del Puerto Harcourt, el 26 de julio y del puerto de Calabar el 18 de octubre por parte de miembros de la tercera división de Marina de Nigeria. Al norte, las fuerzas de Biafra fueron obligadas a retroceder a su propio territorio, y la ciudad de Enugu (capital de Biafra) fue capturada por las fuerzas nigerianas de la primera División de infantería el 4 de octubre. Los biafreños resistieron en las tierras centrales igbos, siendo en seguida rodeados por las fuerzas nigerianas. 

Sin embargo, la reorganización del ejército nigeriano, la reticencia de la armada biafreña a lanzar nuevos ataques y los efectos del bloqueo naval, aéreo y terrestre sobre Biafra llevaron a un cambio en el equilibrio de las fuerzas. El excéntrico conde sueco Carl Gustav von Rosen dirigió una brigada de aviones miniCOINS (MFI-9b), la BAF o Fuerza Aérea de Biafra, formada por tres suecos y dos biafreños. 



T-6


Igualdad 
Desde 1968 en adelante, la guerra cayó en unas largas tablas, con las fuerzas nigerianas incapaces de realizar avances significativos en las zonas todavía bajo control biafreño. No obstante, otra ofensiva nigeriana, realizada de Abril a Junio de 1968, empezó a estrechar el círculo sobre Biafra, gracias a los avances en los dos frentes del Norte y a la conquista de Port Harcourt el 19 de mayo de 1968. Este asedio tuvo como consecuencia el desastre humanitario de hambruna e inanición en las áreas igbos, ya que una de las tácticas más utilizadas por las fuerzas nigerianas fue el sabotage de las tierras de cultivo. Las imágenes de niños biafreños afectados por la hambruna dieron la vuelta al mundo, mientras que el gobierno de Biafra acusó a Nigeria de utilizar el hambre y el genocidio para ganar la guerra, reclamando la ayuda del resto de naciones. 

Numerosos grupos de voluntarios organizaron vuelos de ayuda a Biafra, con comida, medicinas, e incluso en ocasiones armas (según diversas fuentes). Nigeria también acusó al gobierno de Biafra de reclutar mercenarios extranjeros para prolongar la guerra. Bernard Kouchner fue uno de los doctores voluntarios de la Cruz Roja francesa que trabajó en hospitales y centros de nutrición en la sitiada Biafra. La Cruz Roja requería a sus voluntarios la firma de un acuerdo, considerado por muchos (como Kouchner y sus partidarios) como un “acuerdo-mordaza”, y diseñado para mantener la neutralidad de la organización, sin importar las circunstancias. Kouchner y otros doctores franceses firmaron este acuerdo. 

Tras entrar en el país, los voluntarios, así como los trabajadores de hospitales y centros de salud biafreños, fueron atacados por el ejército nigeriano y fueron testigos de los asesinatos e inanición de civiles. 

Kouchner fue también testigo de estos acontecimientos, y particularmente del gran número de niños hambrientos. Cuando regresó a Francia criticó públicamente al gobierno nigeriano y a la Cruz Roja por la supuesta complicidad de sus comportamientos. Con el respaldo de otros doctores franceses, Kouchner situó a Biafra en el centro de la atención pública y reclamó una respuesta internacional para solucionar la situación. Estos doctores, liderados por Kouchner, vieron la inexistencia de una organización humanitaria que ignorara las fronteras politico-religiosas y que priorizara el bienestar de las víctimas y en 1971 constituyeron Médecins Sans Frontières (Médicos sin fronteras).

Durante todo 1968 y parte de 1969, las dificultades logísticas hicieron que las fuerzas federales nigerianas no dieran el golpe de gracia a una guerra que se decantaba a su favor. A pesar de la ayuda exterior y el daño político causado en Nigeria, el área controlada por el gobierno biafreño era cada vez más y más pequeña. Pero en Junio de 1969, los biafreños lanzaron una ofensiva desesperada con el objetivo de mantener el desequilibrio entre los nigerianos y prolongar la existencia de la nación separatista el máximo posible. Les apoyaron pilotos mercenarios extranjeros, que seguían proporcionando comida, medicamentos y armas. Uno de los mercenarios más notables fue el conde sueco Carl Gustav von Rosen, que dirigió a cinco MFI-9b MiniCOINS, pequeños aviones con motor de pistones, armados con lanzacohetes y ametralladoras, en el ataque a los campos de aviación militares de Nigeria en Port Harcourt, Enugu, Benin y Ughelli. En esta acometida, se consiguió alcanzar algunos de los jets nigerianos (utilizados para atacar los aviones de ayuda humanitaria) y tres de los seis bombarderos Ilyushin Il-28, usados diariamente para bombardear los pueblos y granjas de Biafra. Aunque desprevenidos ante la sorpresa de la ofensiva de Biafra, los nigerianos se recuperaron pronto y contuvieron a los biafreños lo suficiente como para paralizar su ofensiva. Los ataques aéreos biafreños desbarataron las operaciones de combate de la fuerza aérea nigeriana, pero sólo durante unos meses. 

Las fuerzas federales nigerianas lanzaron su ofensiva final contra Biafra el 23 de diciembre de 1969, con una gran acometida por parte de la tercera división Marine Commando, que consiguió dividir el territorio biafreño en dos partes hacia finales de año. La ofensiva final, llamada “Operación viento de cola”, se lanzó el 7 de enero de 1970 con la incursión de la tercera división Marine Commando, respaldada por la primera división de infantería en el Norte y la segunda en el Sur. Las ciudades biafreñas de Owerri y Uli cayeron el 9 y 11 de Enero, respectivamente. 

La guerra acabó el 13 de enero de 1970 con la rendición final de las fuerzas de Biafra en Amichi, última ciudad controlada por su ejército. Unos días antes, Ojukwu huyó al exilio hacia la república de Costa de Marfil, dejando los detalles de la rendición a su diputado Philip Effiong. Para sorpresa del resto del mundo, la mayoría de las represalias y masacres prometidas no tuvieron lugar, y se intentó de manera sincera la reconciliación. 

Secuelas 
Más de una docena de golpes han tenido lugar en Nigeria desde 1960. La guerra fue muy costosa para Nigeria en términos de vidas humanas, dinero e imagen exterior. Se estima que alrededor de tres millones de personas murieron a causa del conflicto, básicamente por hambre y enfermedades. La reconstrucción, impulsada por el dinero procedente del petróleo, fue rápida. Sin embargo, las antiguas tensiones étnicas y religiosas han seguido caracterizando la vida política nigeriana. El gobierno militar mantuvo el poder durante muchos años, y los habitantes de las áreas productoras de petróleo reclamaban una repartición justa de los beneficios procedentes del combustible. Se aprobaron leyes por las cuales los partidos no podía tener orígenes étnicos o tribales. Sin embargo, este punto ha sido difícil de llevar a la práctica. 

El 29 de mayo de 2000, el periódico The Guardian of Lagos informó que el presidente Olusegun Obasanjo retiraba los cargos contra todos los militares que lucharon por la secesión de Biafra en la Guerra civil nigeriana. En una retransmisión nacional, afirmó que esta decisión estaba basada en el principio de que "la justicia debía estar siempre suavizada por la compasión". También se cree que Obasanjo intentó a través de sus declaraciones apaciguar a los Igbos, ya que, durante las elecciones que tuvieron lugar el año anterior, había recibido un respaldo electoral masivo de estas regiones. 

Wikipedia

viernes, 25 de marzo de 2011

Aerodinámica: Fluidos y resistencia

Fluidos y resistencia 
por Archytas 

El propósito de esta nueva sección es brindar a nuestro público joven las nociones básicas de esta rama de la física, que trata del movimiento del aire alrededor de los cuerpos y las fuerzas que sobre ellos produce. ¿Qué es la resistencia aerodinámica? ¿Qué es un perfil de ala? ¿Por qué vuela un avión? ¿Qué es la sustentación? ¿Qué es la capa límite? Estos son algunos de los interrogantes que trataremos de develar aquí. Esperamos que resulten de interés, que sean claros los textos y que nos hagan llegar sus dudas. 

Todos los seres vivientes tenemos algo en común: estamos inmersos en un fluido. Humanos y aves nos movemos dentro de la atmósfera y los peces dentro del agua, sin embargo los fenómenos que nos afectan son comunes. La atmósfera -el medio que nos interesa- es un océano de aire que rodea a la Tierra y en cuyo fondo vivimos, y se extiende desde la superficie de nuestro planeta hasta una altura de cientos de kilómetros. Este aire es un gas -en realidad, es una mezcla de gases (nitrógeno, oxígeno, anhídrido carbónico, etc.) y como todos los gases y líquidos está sujeto a las leyes que gobiernan a los fluidos. Se los denomina así porque pueden fluir, es decir, escurrirse alrededor de los cuerpos y tomar su forma. 

A pesar de que pasamos nuestras vidas inmersos en ese océano de aire, en pocas oportunidades tomamos conciencia de la resistencia al avance que nos ofrece cuando intentamos movernos. Por ejemplo, cuando conducimos una bicicleta contra un viento moderado o fuerte debemos sacar provecho de nuestros músculos para contrarrestar esa resistencia adicional, que es en realidad una fuerza que se opone a nuestro movimiento. Esta fuerza es lo que en aerodinámica se conoce como resistencia al avance, o arrastre como suelen designarla algunos autores. 

 

 

Para estudiar estos fenómenos es indistinto si se considera al objeto moviéndose dentro del fluido en reposo (por ejemplo, cuando se ensaya en vuelo a un avión), o viceversa, si el objeto se encuentra en reposo y el que se mueve es el fluido (esta es la técnica que se utiliza en los túneles de viento). Las dos circunstancias son equivalentes. Los túneles de viento constituyen una valiosa herramienta para los aerodinamicistas, ya que valiéndose de maquetas pueden estudiar una variedad de situaciones antes de construir el avión real. Más adelante veremos los distintos tipos de túneles y como funcionan. 

Ahora bien, la resistencia aerodinámica tiene dos componentes: una se debe a la forma del cuerpo y la otra a la viscosidad del aire. ¿Pero, el aire tiene viscosidad? ¡Sí, aunque cueste percibirla! Forma y viscosidad predominan según el régimen de trabajo, es decir, de acuerdo con la velocidad del aire que enfrenta al objeto y con el tamaño de éste. Generalizando, podemos decir que cuando las velocidades son bajas son más importantes los efectos de la viscosidad, mientras que conforme se incrementa la velocidad comienza a tener preponderancia la forma del cuerpo. Por eso es importante en aviación la aerodinamización de los componentes de las aeronaves, es decir, lograr conseguir que se formen la menor cantidad de remolinos detrás del cuerpo, que son los que ponen de manifiesto la existencia de resistencia aerodinámica. Un objeto grande con forma fuselada o carenada puede generar una resistencia al avance mucho menor que otro más pequeño de forma simple. El dibujo es elocuente al respecto y muestra en números relativos la resistencia aerodinámica de algunos cuerpos simples. 

Evidentemente, la forma y las dimensiones del objeto tienen gran influencia sobre la resistencia. Cuando el objeto enfrenta a una corriente de aire, las partículas son desviadas, se desprenden del cuerpo y producen turbulencia. El estado de la superficie del cuerpo es el otro factor que contribuye a la resistencia aerodinámica, ya que la rugosidad aumenta la fricción. Por eso en el diseño de los componentes exteriores de una aeronave se busca darles el contorno adecuado con el fin de evitar cualquier formación de remolinos, que son el resultado del desprendimiento de los filetes de aire. Para lograr la mínima resistencia se debe estudiar detalladamente cada componente e incluso el lugar en donde va instalado, ya que pueden existir fenómenos de interferencia indeseables. 

En nuestra próxima entrega comenzaremos a ver los factores que influyen en la resistencia de forma para luego pasar a la de fricción, situación que nos abrirá las puertas a la comprensión de uno de los fenómenos más importantes de la aerodinámica: la capa límite. 

 

 

 

La estela vorticosa que se forma detrás de los objetos es representativa de la resistencia al paso de un fluido. Los números del gráfico central son coeficientes de arrastre para cuerpos con distinta forma. La figura inferior muestra la importancia de la aerodinamización; el alambre y el perfil, pese al diferente tamaño, tienen igual resistencia al avance.


Revista Aeroespacio


martes, 22 de marzo de 2011

Anuncio: Entrada Número 1000 al Blog!!!


Estimados bloggers:
Llegamos a nuestra entrada número 1000 del Blog
Gracias por seguirnos,
Un abrazo


El equipo del Foro y Blog FDRA

Sanidad militar: Síndrome de la Guerra del Golfo

El Síndrome de la Guerra del Golfo. 

El síndrome de la Guerra del Golfo (SGG) es un término ampliamente utilizado para referirse a las enfermedades sin explicación que ocurren en los veteranos de la Guerra del Golfo. 

A continuación, se enumeran los síntomas más comunes del SSG. Sin embargo, cada individuo puede experimentar los síntomas de una forma diferente. Los síntomas pueden incluir los siguientes: fatiga, dolor en el sistema musculoesquelético, problemas cognoscitivos, erupciones cutáneas y diarrea, entre otros. 

Los síntomas del SGG pueden parecerse a los de otras condiciones médicas y continúan representando un problema frustrante para los veteranos afectados y para sus médicos. A pesar de las exhaustivas investigaciones, la causa del síndrome permanece sin explicación. 

El impacto del síndrome de la Guerra del Golfo. 

De acuerdo al Instituto Americano de Medicina Laboral y del Medio Ambiente (American College of Occupational and Environmental Medicine), al menos el 12 por ciento de los veteranos de la Guerra del Golfo están actualmente recibiendo alguna forma de compensación por discapacidad debido al SGG. 

Entre las causas posibles se incluyen las siguientes: 

Armas químicas, especialmente el gas neurotóxico, o el bromuro de piridostigmina, que se dio como una medida preventiva a los soldados con probabilidad de estar expuestos a armas químicas. 

Factores psicológicos, tales como el desorden de estrés post-traumático. Los veteranos con el síndrome de la Guerra del Golfo tienen mayores índices de enfermedades psiquiátricas acompañantes. 

Otros agentes químicos, tales como el humo proveniente de los incendios de las refinerías de petróleo, pesticidas, uranio agotado o la exposición a disolventes o líquidos corrosivos durante los procesos de reparación y mantenimiento. 

Tratamiento del síndrome de la Guerra del Golfo. 

Aunque no existe tratamiento específico para el SGG, las investigaciones sugieren que una propuesta llamada terapia conductista-cognoscitiva puede ayudar a los pacientes con síndromes sin síntomas específicos a llevar vidas más productivas al controlar activamente sus síntomas. 

El Departamento de Asuntos de los Veteranos (Department of Veterans Affairs) está dirigiendo un estudio de dos años, científicamente controlado, para determinar la efectividad de la terapia conductista-cognoscitiva en los veteranos con estos síntomas. 

Fuente:www.terra.com/salud


lunes, 21 de marzo de 2011

Armada Argentina. Rompehielos Q-5 "Almirante Irizar"

El orgullo argentino en la Antártida
Rompehielos A.R.A. Q5 "Almirante Irízar" 




 


Breve reseña histórica 
Se incorporó a la Armada Argentina en Diciembre de 1978, lleva el nombre de un destacado oficial de nuestra Armada que en 1903 al mando de la Corbeta ARA “Uruguay”, rescató de la Antártida, a la Expedición Científica Sueca del Dr. Otto Nordenskjöld y a los náufragos del Bergantín "Antartic", hazaña que, junto a la creación en 1904 de la Estación Científica Orcadas, marcó ya hace 105 años, el inicio de la epopeya Argentina en la Antártida. 

Siguiendo las aguas de la Corbeta ARA “Uruguay”, comenzaron anualmente y a partir 1947 las campañas antárticas nacionales, las que continúan si interrupción hasta nuestros días. Los planes para la apertura de la Base General Belgrano en el Mar de Wedell Sur lleva a las autoridades a la incorporación en 1954 de nuestro primer rompehielos, el ARA General San Martín, el que opera hasta 1979, siendo relevado en sus funciones y a partir de esa campaña por el moderno Rompehielos ARA “Almirante Irizar”. 

Su incorporación marcó en la “Fuerza Naval Antártica” (FANA) de nuestra Armada, un salto, técnica y operativamente cualitativo, destacándose sus importantes Autonomías, llamativas Capacidades Logísticas y de Rotura de Hielo, excelentes facilidades para las Operaciones de Vuelo y Científicas, así como, la superadora habitabilidad para su dotación y pasaje. 

Muchos buques de la Armada y algunos civiles Argentinos lo precedieron en la aventura de la exploración del último continente desconocido por la humanidad, en cambio, otros lo acompañaron, instalando bases, destacamentos y refugios, efectuando incontables Campañas Oceanográficas, Hidrográficas, Topográficas y Cartográficas, llevando adelante estudios meteorológicos, de fauna y de medio ambiente, cumpliendo todo tipo tareas logísticas y de apoyo a bases y científicos argentinos o extranjeros. 

Cumpliendo con antiquísimas tradiciones de los hombres de mar, brindó asistencia, apoyo, remolque y rescates de barcos y tripulaciones nacionales y extranjeras, tanto en Alta Mar, como en las heladas aguas y tierras de la Antártida. En la actualidad, otros continúan su tarea a la espera de su reincorporación. 

Durante la CAI 79 efectuó su primera navegación y Prueba de Hielo en la Antártida, dando comienzo luego con la CAV 79-80, a su constante actividad científica-logística en el continente blanco. 

Entre Abril y Julio de 1982 y, luego de cumplir la CAV 81-82, tuvo una destacada actuación como Buque Transporte de Tropas, Buque Logístico y luego Buque Hospital durante el conflicto por nuestras las Islas Malvinas. 

A mediados de la CAV 87-88 y habiéndose desprendido en el saco del Wedell Sur, un inmenso sector de la Barrera de Filchner, con más de 100 kilómetros de profundidad hacia el Polo Sur y navegando en aguas absolutamente desconocidas, marcó un nuevo Record de Navegación hacia el Sur, alcanzando los 78º 21´2 S de Latitud Sur, en los 37º 33´.1 W de Longitud Oeste. 

Durante el período de Alistamiento de 1993 y con antelación a la CAV 93-94, pasó por la primera y profunda actualización de sus capacidades, la que le permitió seguir operando con mayor eficiencia durante las campañas siguientes. 

A mediados de 2002, un nuevo desafío lo llevó en pleno invierno al corazón de los mares helados, logrando el rescate del Carguero Alemán “Magdalena Oldendorff”, atrapado por los hielos en 69º 56´ de latitud Sur y 01º 23´ de longitud Oeste, en la Bahía de Muskegbutka, en la Costa de la Princesa Astrid, ubicada a más de 5100 Millas Náuticas desde Buenos Aires, uno 9550 Kms. 

Finalizando la CAV 06-07 y de regreso a Buenos Aires, lo sorprendió en la noche del 11 de Abril de 2007 un terrible incendio que lo dejó fuera de servicio. Esta situación fue sobrellevada con excelente profesionalismo por su dotación, la que logró, controlar el incendio y desembarcar al pasaje completo y la dotación no necesaria, en Alta Mar, durante la noche, con vientos muy fuertes y mar arbolada, sin que se produjeran víctimas de ningún tipo. 

En 30 años de continuo servicio, estuvo a cargo de 28 Comandantes, navegó 518.271 Millas Náuticas (959.838 Kms.), equivalentes a casi 26 vueltas al mundo por el Ecuador, llevó adelante 34 Campañas Antárticas , Veintiocho de Verano (CAV), Tres de Otoño (CAO), Tres de Invierno(CAI), e intervino destacadamente en la Guerra por las Islas Malvinas. 

En la actualidad se encuentra amarrado en el Astillero “Almirante Segundo Storni”, en el Puerto Sur de Buenos Aires, cumpliendo el plan de Reparación, actualización tecnológica y aumento de sus capacidades científicas y logísticas. El Astillero forma parte del “Complejo Industrial Naval Argentino” (CINAR) del Ministerio de Defensa nacional.  





Dimensiones
-Desplazamiento a plena carga 14.899 Ton 
-Eslora 121,3 mts 
-Manga 25,2 mts 
-Calado 9,5 mts 
-Altura sobre la línea de flotación 42,2 mts 
-Cubiertas 12 
-Casco 
--Chapa de Acero Especial de diferentes espesores: 
--Cinturón de Hielo:47 mm. (espesor de sacrificio por desgaste 7 mm.) 
--Sobre el Cinturón de Hielo: 37 mm. (espesor de sacrificio por desgaste 7mm.) 
-Roda: Viga triangular de acero fundido de 45 cm de lado. 
-Codaste: Viga rectangular de acero fundido de 50 cm de lado. 
-Cuadernas: Vigas doble T de 30 mm de espesor,separadas 80 cms. 

Propulsión
-Diesel-eléctrica 
-4 motores Sempt Pielstick 8 PC-2.5 18.729 HP 
-4 alternadores 600VCA 4000 KVA 
-2 motores propulsores dobles 700 VCC 5.975 kW c/u 


 

Velocidad
-Máxima 17,2 nudos 
-Económica 14 nudos 
Tripulación
-135 hombres 
-45 pasajeros y dotación aérea embarcada 
Autonomía 60 días 
Capacidad de Transporte Bodegas 1800 m³ 
Radar
-Búsqueda aire/superficie Plessey AWS 2 
-Navegación
--2 radares KELVIN HUGHES,MARCA NUCLEUS 6000A - 1 radar RAYTHEON M34 ARPA 
Helicópteros
-Cubierta de vuelo y hangar para dos helicópteros Sea King SH-3D o similares 
Otros Medios de Transporte
-2 Lanchas Hidrográficas, 2 EDPV, 1 Lancha HARDING 
-Botes Neumáticos 
Navegación en campos de hielo en forma contínua
-Espesor de hielo hasta: 1 m 
Ruptura de packs por embestida
-Espesor de hielo hasta: 6 mts 
Constructores
-Wärtsilä (Finlandia)
Astilleros
-Wärtsilä 
Puesta de Quilla 4 de julio de 1977 
Botadura 3 de febrero de 1978 
Entrega 15 de diciembre de 1978 
Pruebas de Recepción Invierno de 1979, Mar de Weddell, Antártida 
Primera campaña al continente antártico Verano de 1979-1980 
Contrato Firmado en 1975 entre la Dirección Nacional del Antártico y OY Wärtsilä, Helsinki, Finlandia 

Nota la información fue preparada por www.irizar.org, sito no oficial de carácter educativo, rogamos citar fuente en caso de hacer uso de la misma. 

 
Maqueta 
 
Plano
 
Fue el primer rompehielos con máquinas principales ubicadas según la modalidad "one deck up" para mejorar las características del buque en aguas abiertas. En 1982 actúo como buque Transporte de Tropas en la Operación Rosario, durante la recuperación de las Islas Malvinas, luego como buque logístico formando parte de la FT-76 y finalmente como Buque Hospital durante el conflicto. 


Su Bandera de Guerra fue condecorada en dos oportunidades, la primera, como consecuencia de su destacada labor durante el conflicto por Malvinas, recibiendo la medalla por "Operaciones de Combate" y la segunda, en virtud de su exitosa asistencia y rescate del buque de bandera alemana "Magdalena Oldendorff" durante la Operación "Cruz del Sur", por la que ostenta la condecoración "Operaciones Internacionales". 






Fuentes 
Armada Argentina - Rompehielos A.R.A. "Almirante Irízar", Kvaerner Masa-Yards Inc.
Agradecimientos: al personal del Rompehielos A.R.A. "Almirante Irízar" y al Sr. Henrik Segercrantz de Kvaerner Masa-Yards Inc. por los datos técnicos proporcionados.

Irizar.org