Buque Hospital: Esperanza del Mar (España)

Buque hospital Esperanza del Mar 


 



La construcción del barco se adjudicó en septiembre de 1999, en concurso público, al astillero Juliana Constructora Gijonesa, S.A., y se fijó un plazo máximo de entrega de 24 meses. 

El buque hospital prestará asistencia sanitaria y logística a los pescadores españoles en todos los mares del mundo. Responde a un proyecto íntegramente español, construido en astilleros de nuestro país y con tecnología cien por cien española. Contará con el mejor equipamiento sanitario y con los últimos avances técnicos. Por su seguridad y maniobrabilidad, estará preparado para navegar en condiciones climatológicas extremas.  

A diferencia del primer "Esperanza del Mar", que proviene de la adaptación de un carguero que se pertrechó especialmente como buque hospital en 1982, el diseño del nuevo barco es el específico de un buque hospital, con dos aspectos a destacar en este nuevo proyecto y en los que el Ministerio de Trabajo ha puesto el máximo interés: el área hospitalaria y la seguridad. 

SEGURIDAD Y EFICACIA 
Todo el diseño del barco gira en torno a un hospital que ocupa una cubierta completa desde proa, con acceso directo al helipuerto y a la cubierta, lo que facilita el transporte de enfermos y náufragos a la zona sanitaria. 

Este área estará dotada de quirófano, rayos X, laboratorio, UVI, departamento para el tratamiento de quemados, infecciosos y enfermos psiquiátricos. En ella destaca la interconexión de las salas de curas y camarotes de enfermos, así como la luminosidad y ventilación natural de los espacios sanitarios y de todos los camarotes. 

La capacidad inicial del buque será de 17 pacientes en la zona hospitalaria y 30 en la de náufragos, cuyos camarotes estarán ubicados en otra de las cubiertas, independiente del área sanitaria y del resto de la tripulación. 

La amplitud de los camarotes permitirá que todas las camas vayan colocadas en el sentido proa-popa y que estén ubicadas lejos de los costados del barco, lo que representa una notable contribución a la seguridad de enfermos y tripulación en caso de abordaje. 

La seguridad está presente también en los dispositivos de puesta a flote y recuperación de lanchas, que ha sido resuelto mediante un moderno sistema que permite asegurar fácilmente la embarcación, elevarla y arriarla con el mínimo riesgo tanto para las personas que van a operar con ella, como para quienes se encuentren a bordo. Además, destaca por su maniobrabilidad, propulsión y emergencia, y el bajo nivel de ruidos, incluso inferior al recomendado por la Organización Marítima Internacional. 


El nuevo buque hospital tendrá un sistema de compartimentos para caso de abordaje con características similares a las exigidas a los grandes barcos de pasajeros, que evitan al máximo el hundimiento del buque por entrada de agua. Esta medida garantiza su seguridad cuando tenga que enfrentarse a situaciones climatológicas extremas o a posibles emergencias. 

La novedad que presenta el proyecto del nuevo barco es que, además de asistir a la flota pesquera que faena en el banco canario-sahariano, podrá acudir a otros caladeros internacionales donde se encuentren las flotas españolas alejadas de los medios asistenciales sanitarios. 

La tripulación del buque hospital que sustituya al antiguo "Esperanza del Mar" estará compuesta por 38 personas, de las cuales dos serán médicos, dos ATS y dos celadores. Contará también con buzos y personal especializado en la asistencia logística para atender a aquellas embarcaciones que lo requieran. 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL NUEVO BUQUE 

- Eslora total: 97,34 metros 
- Motores propulsores principales: 2 x 2.700 Kw. 
- Arqueo: 4.996 GT. 
- Autonomía superior a 7.000 millas 
- Alojamientos individuales para 38 tripulantes 
- Helipuerto para evacuación urgente de enfermos o accidentados 

 

- Zona hospitalaria con capacidad para 17 pacientes, quirófanos, rayos X, laboratorio de análisis clínicos, medios para tratamiento de quemados, camarotes para infecciosos y enfermos psiquiátricos, sistema informático conectado con el banco de datos del Centro Radio Médico 
- Dos embarcaciones auxiliares adaptadas para transporte de enfermos o accidentados y una embarcación auxiliar de mayor tamaño, provista de U.C.I. - Camarotes para 30 náufragos 
- Equipos antipolución para combatir derrames de hidrocarburos y sistemas de auxilio contraincendios 
- Capacidad para dar servicios de remolque, suministro de combustible, agua dulce, energía eléctrica y aire comprimido a otros buques. 


 

© Ministerio de trabajo y Asuntos Sociales, 2000 
Agustín de Bethencourt, 4 28071 - Madrid

Conflicto de Marañón: Combate naval de Jambelí

"COMBATE DE JAMBELI", 25 DE JULIO DE 1941
¿Existió o fue una escaramuza entre patrullas? 

En 1941, Ecuador y Perú se encontraban en una guerra no declarada, por motivo limítrofe por la ambigüedad de los trazados fronterizos entre ambos países, desde el nacimiento de estos dos países en el siglo XIX después de las guerras de independencia. Lo que generó una breve guerra, que culmina con el "Tratado de paz, amistad y límites de Río de Janeiro". 

El tema global se tratará en una serie de artículos debidamente documentados. Por ahora nos dedicaremos a la campaña naval. 

La activada naval fue muy pobre ya que Ecuador no contaba con una Armada de importancia táctica. 

Versión Ecuatoriana: 
Frangmento del mensaje por los 50 años del "combate naval de Jambalí" 
por el Vicealmirante Fernando Donoso Morán, comadante general de la marina del Ecuador 

"Han transcurrido cincuenta y nuevo años desde aquel día en que se libró el glorioso Combate Naval de Jarnbelí, pues el 26 de julio de 1941 es una fecha memorable para el pueblo ecuatoriano, en la cual se cubrió de gloria el Cañonero 'Calderón" y un puñado de valientes marinos ecuatorianos, quienes dejando de lado las adversidades, lograron derrotar a un poderoso enemigo, en instancias en que nuestra Patria soportaba la invasión a su territorio. 

Este claro ejemplo de valentía, de amor a la Patria y de alto profesionalismo no es casual, es producto de una larga trayectoria marítima de raigambre milenaria. ¡y como no serlo¡, si nuestros antecesores, con sus balsas manteñas y huancavilcas ya surcaban desde épocas remotas las aguas del Pacífico, convirtiéndose en pioneros de la navegación. Llevaban consigo su cultura y costumbres, o intercambiaban productos de su pródiga región; actividad que dio como resultado la obtención de nuevos y diversos mercados..." 


COMBATE NAVAL DE JAMBELI (Fuente Ministerio de defensa del Ecuador) 

A Las 11:15 horas cuando nos encontrábamos navegando con rumbo norte y a una distancia aproximada de tres millas del faro de Jambelí, el vigía anuncio la presencia de un buque a la cuadra del babor y que navegaba con la proa hacia el buque de mi mando, como también el humo de varios buques, que se presume era el resto de la escuadra peruana. En ese instante el personal se preparaba para un ejercicio de Artillería . El buque avistado, visiblemente aumento su andar, cambiando varias veces su rumbo y con manifiestas intenciones de cortar nuestra proa. Cuando el buque se acercó más se le reconoció como un destroyer de bandera peruana, por lo que ordene caer a estribor cambiando 180° de rumbo. Simultaneamente, también el enemigo cayó a estribor navegando luego con un rumbo paralelo al nuestro . A las 11:25 horas, se ordenó zafarrancho de combate y a las 11:30 horas, el enemigo rompe los fuegos con un cañón de proa . Al verse el fogonazo del primer disparo se ordenó fuego, repeliendo al primer momento con un nutrido fuego de nuestra artillería. El combate se prolongó hasta las 11:45 horas, instantes en que nos ocultamos del enemigo tras la boca del Jambelí. 

La contienda fue absolutamente desigual, pues se sostuvo la acción únicamente con un cañón de 3¨' y dos antiaéreos de 20 mm ya que el cañón de popa falló después del primer disparo, que posiblemente le impactó en la popa del buque atacante . También se cree que el cañón antiaéreo de popa hizo varios impactos en la super estructura del enemigo. 

Nuestro buque no sufrió daño alguno a pesar de que los piques el buque enemigo estaban correctos en deflección y apenas 20 metros largos y cortos. 

Es una obligación hacer conocer la heroicidad con que combatió la tripulación, en todo momento supo cumplir con su deber, como también la deficiencia absoluta del material, pues de las pocas cargas que llevamos, sólo respondieron el 30 %. 

Terminada la acción fondeamos en Puerto Bolivar a las 12:11 horas. 
Encontrándonos fondeados a las 13:42 horas, se rompen los fuegos contra los aviones enemigos que tratan de atacar al buque, obligándolos a huir después de 15 minutos de nutrido fuego de artillería antiaérea. En espera de los aviones enemigos permanecimos en continuo movimiento frente al puerto hasta las 16:00 horas que volvemos a fondear. 


Versión Peruana: 
La Marina de Guerra del Perú, mantuvo el bloque de la costa ecuatoriana, sin mayor novedad durante todo el conflicto, por excepción del lo ocurrido el 25 de Julio de 1941, entre el destructor peruano BAP " Villar" y el remolcador artillado "Calderón". 

Para el Perú, este acontecimiento está catalogado como una escaramuza entre patrullas sin ninguna importancia en el conflicto y que no produjo ningún desastre mayor en las naves involucradas. 

A continuación presentamos una serie de documentos sobre la versión peruana de los hechos, para que el lector pueda sacar alguna conclusión o esclarecer lo ocurrido el 25 de julio de 1941 en la desembocadura de Jambelí. 

 
 
 

Fragmento de la bitácora del BAP "VILLAR" 
 


TRANSCRIPCIÓN 

Recibo la guardia al toque de zafarrancho de combate. Se cae al Rv-133; Rc-128, con el objeto de efectuar un reconocimiento. Terminado éste se cae al Rv- 069º ; Rc-061º.-A 1103 se avistó un buque por la proa que cruzaba la boca del Jambelí izando pabellón ecuatoriano.- A 1119 se le hizo un disparo al aire que fue contestado de inmediato.- Se cae 50º a Er. Y se ordenó abrir fuego.- Se maniobra a órdenes del comandante cesando el fuego a las 1140, habiendo quemado 41 proyectiles minas.- Se sigue maniobrando hasta 1150 que se arrumba Rv-251; Rc-245, Se navega hasta avistar al "Bolognesi" a la cuadra de él se pararon las máquinas; y el "Bolognesi" vira 180º y se ordena formar columna.- En estas condiciones entregó la guardia al teniente 2º A. Navea. 

El Alfe. De Fgta. 
J. Ganoza B. 

 

 
 

Warbook (2001)

Avión de transporte: Volando un An-72

A bordo del An-72 

 


Hoy te invitamos a bordo de un Antonov 72 en el trayecto Moscú-Mirny. Este vuelo será especial, ya que no será sólo un pasajero regular, usted tendrá la oportunidad de permanecer en la cabina y ver todo lo que pasa allí! 
 
Estamos en el aeropuerto militar de Chkalovsky que se encuentra en la región de Moscú. No se ve como aeropuertos regular con un diseño de interiores con un free shop (libre de impuestos) y agradable. Todo es simple y conciso. 
 
Taquillas. 
 
'An-72'. 
 
 
El avión cuenta con cuatro ventanas, dos de primera clase y dos regulares. 
 
El An-72 también se apoda Cheburashka por los conductos de admisión del motor grande, que se asemejan a las orejas de gran tamaño de la popular criatura de dibujos animados soviético con el mismo nombre. 
 
El peso máximo del avión es de 32 toneladas. 
 
 
El compartimento de primera clase. 
 
 
El compartimiento de equipaje. 
 
La sección de popa. 
 
 
Esta bola de color naranja es la caja negra. 
 
"Caldera", "estufa eléctrica". 
 
 
 
 
 
 
 
 
El comandante de la aeronave. 
 
 
 
Aperitivos de a bordo. 
 
 
"cinta de salida de Emergencia". 
 
 
Un i-Phone con sistema de navegación. 
 
 
 
 

English Russia

Guerra del Pacífico: Una mirada extranjera a la defensa de Lima

Testimonios extranjeros de la desorganizada defensa de Lima 

Luego de la batalla naval de Angamos, Perú perdió su último activo naval valioso: el monitor Huascar. Al perder la superioridad en el mar, los peruanos fueron perdiendo uno a uno los principales puertos al sur de Lima esperando el ataque a la capital. Históricamente Lima fue víctima de diversos ataques navales, sin embargo para 1880 las disputas internas y la negligencia de la oficialidad peruana convirtió dicha operación en un operación confusa y desorganizada. El testimonio de dos marinos británicos presentes en Lima en esos momentos nos da una larga descripción del estado de las defensas peruanas en Lima. Mucha falta de coordinación, los mismos defensores no ubicaban geográficamente los puntos a los cuales debían desplazarse. Un grano de arena para entender Chorrillos y Miraflores.

Dyke y Brenton: La defensa de Lima

Gracias a Eddie Cerda Grollmus.

Entreguerra: Avión Kawasaki Tipo 88

Avión de reconocimiento/bombardero ligero
Kawasaki Tipo 88 

 
 

Características: Tipo 88-I y 88-II. 
Origen: Kawasaki Kogyo Kokuki KK. 
Tipo: (88-I) Reconocimiento, (88-II) Bombardero Ligero. 
Motor: Un BMW VI de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido de 600 CV. 
Dimensiones: envergadura 15,00 m; longitud 12,8 m; altura 3,40 m. 
Pesos: vacio 1.800 kg; max. cargado 2.850 kg. 
Prestaciones: vel. max. (88-I)125 km/h, (88-II) 137 km/h; techo 5.200 m; alcance unos 1.000 km. 
Armamento: Una ametralladora de 7,7 mm fija disparando hacia adelante y una ó dos de 7,7 mm en la cabina trasera; (88-II) carga de bombas hasta 200 kg. 
Tripulación: (piloto y observador/artillero). 

 
 

El KDA-2 fue diseñado por el alemán Richard Vogt (con Hisashi Tojo como su asistente) que fue contratado por Kawanishi como Proyectista Jefe para cumplir con un requisito del Ejército Imperial Japonés que requería un biplano de reconocimiento para reemplazar el Salmson 2 (un diseño francés de la primera guerra mundial construido bajo licencia por Kawasaki). Vogt había trabajado anteriormente con Kawasaki en el Dornier Do-N, que fue co-producido en Alemania y Japón como Bombardero Nocturno del Ejército Tipo 87. 
Durante 1927 tres prototipos del nuevo diseño de Vogt fueron construidos como Kawasaki KDA-2. Tras las pruebas realizadas con los prototipos, entró en producción como Biplano de Reconocimiento del Ejército Tipo 88 Modelo 1. 
La intención del equipo de diseño fue la creación de un avión que alcanzase una velocidad máxima de más de 124 km/h y una autonomía de más de 1.000 km, llevar un armamento de tres ametralladoras, así como equipos de radio y una cámara de reconocimiento. El KDA-2 se diseño como biplano con alas de distinta longitud, limpio de lineas y de construcción totalmente metálica recubierto con tela, excepto la parte delantera del fuselaje, que era de piel de aleación ligera. El tren de aterrizaje era fijo, y dotado de un motor BMW VI en V invertida refrigerado por líquido de 600 CV y con el radiador debajo del morro. 
Entró en producción como Tipo 88-1 con una velocidad máxima de 125 km/h y techo de servicio de 5.200 m. Más tarde, continuó la producción con el ligeramente mejorado Tipo 88-2 (que seria el modelo estándar) con las lineas del morro más limpias que proporcionada la adopción de un cono en la hélice, la sustitución del radiador frontal por uno carenado debajo de la nariz y la superficie vertical de cola más grande. 
Fue el primer avión totalmente metálico construido en Japón, y entro en combate en varios conflictos: la Primera Guerra Chino-Japonesa en Jinan, la ocupación japonesa de Manchuria (1931-32), la Primera Batalla de Shanghai ( 1932), la ocupación japonesa de Yejé (1933) y la primera parte de la Segunda Guerra Chino-Japonesa (1937-45). 
El bombardero Ligero estandar del Ejercito era el Tipo 87, avión construido en madera y recubierto de tela que había llegado al final de su desarrollo potencial, y como el sustituto que se tenía previsto aun se encontraba en fase de desarrollo, se decidió realizar una versión de bombardeo provisional tomando como base el Tipo 88-2. El resultado fue el Bombardero Ligero del Ejército Tipo 88-II con bastidores bajo el fuselaje, un par de puntales adicionales en la sección central, fortalecimiento del ala menor y una carga de bombas de 200 kg. Alcanzaba una velocidad máxima de 137 km/h, un techo de unos 5.200 m y una autonomía de 6 horas. 
Entró en servicio en 1930, demostrando ser muy útil durante el período de la expansión Japonesa en el continente asiático, y fue retirado de servicio sólo en 1938 tras la introducción del más moderno bombardero monoplano Kawasaki Ki-3. 
También se desarrolló una variante de transporte denominada KDC-2 con capacidad para un piloto y cuatro pasajeros en una cabina cerrada. 
Finalmente se construyeron 1.119 unidades, de ellas 3 prototipos KDA-2, 707 de reconocimiento Tipo 88-1 y 88-2, 407 bombarderos Tipo 88-II y 2 transportes KDC-2.