MBT: M-60 Sabra (Israel)

MBT M-60 "Sabra" 





El Tanque de Batalla Principal Sabra es un M60A3 (Magach) modernizado y mejorado, desarrollado por la Planta de Armas Pesadas Slavin de la Israel Military Industries en Ramat Hasharon. como con un programa de mejoramiento integral con el alcance de un paquete de mejoramiento Sabra mejoramiento personalizado para alcanzar los requerimientos operacionales de un particular del país. 

Armamento 
El principal armamento del Sabra es un cañón de 120 mm de ánima lisa el cual es similar al desarrollado por Israel Military Industries (antiguamente TAAS) para el tanque principal de batalla Merkava Mk 3. El cañón está provisto de un extractor de humo y una funda térmica para la reducción de wear y a maximiza la probabilidad impacto de la primera ronda por reducir la distorsión termalmente inducida del cañón. El almacenaje está provisto por 42 rondas de munición. El cañón tiene un alcance más grande y capacidad de penetración de blindaje que el cañón de 105 mm instalado en los MBT M60. El cañón es capaz de disparar munición de ánima lisa NATO estándar 120 mm incluyendo rondas perforantes de blindaje estabilizado por alerones (APFSDS). 
La ametralladora co-axial es tanto una de 7.62 mm ó 5.56 mm. El sistema de morteros de 60 mm es suministrado por Soltam Ltd basada en Haifa. 

Protección 
El Sabra está equipado con sistema de supresión de fuego y explosión automático, con un sistema de alerta de amenazas y lanzadores de granada de humo. El tanque esta provisto con una protección pasiva de blindaje modular, la cual es mejorada con un blindaje reactive explosivo en el Sabra Mk II. 

Control de Disparo y Observación 
El sistema de control híbrido de torreta y cañón consiste de un conductor hidráulico de elevación y un conductor eléctrico atravesado. El tanque está equipado con un sistema computarizado de control de disparo Knight suministrado por El-Op (Electro-Optics) Industries Ltd de Rehovot y Elbit Sistemas de Haifa. El sistema de control de disparo está integrado al control de torreta y activamente controla la dinámica de la torreta. La estabilización de línea de mira en elevación y azimut provee alta probabilidad de impacto contra blancos estacionario y en movimiento. El sistema tiene cuatro modos de operación : modo estabilizado con el cañón atado al eje de la línea de mira, modo esclavo donde el la línea de mira del artillero esta esclavizada al eje de cañón, un modo no estabilizado y una reserva con modo manual de operación para uso de emergencia. 



El cañón puede ser apuntado y disparado por el artillero ó el comandante. La estación del artillero está equipada con un periscopio de magnificación x 8 de día y magnificación x 5.3 de noche suministrado por El-Op. La mira está estabilizada en dos ejes. El telémetro láser Nd:YAG con ojeras opera sobre un rango típicamente de 200 a 9995 metros con una precisión de +/- 5 metros. 



Propulsión 
El motor del Sabra es motor diesel enfriado por aire AVDS-1790-5A de cuatro cilindros de la General Dynamics, que desarrolla 908 HP a 2,400 rpm, el cual representa una potencia bruta en el ratio de peso combate de 16.5 HP por tonelada (para tener una idea, el TAM tiene un ratio de 25 HP por tonelada). 

El sistema de cambios ha sido mejorado para la movilidad todo terreno y porta seis ruedas de ruta por lado, suspensión mejorada, resortes de barra de torsión, pistón amortiguadores, paragolpers a pistón tres por lado y orugas de acero de simple clavija. 

El Sabra provee una máxima velocidad en ruta de 48 km por hora y acelera de cero a 32 km/hora en 9.6 segundos. El alcance en terreno duro es 450 km. El tanque puede pasar pendientes de gradiente 60%, pendientes laterales de 30%, trincheras de 2.60 m, y obstáculos de 0.91 m de altura. La profundidad de vadeo sin preparación es de 1.40 m y con preparación 2.40 m.



 MBT M-60 "Sabra 2" 



El Sabra II representa la más efectiva manera de modernizar sus unidades blindadas. El Sabra II es la nueva y mejorada generación de IMI's Sabra. Ofrece un rango extensivo de configuraciones mejoradas para la exacta personalización, de acuerdo a las necesidades del cliente. 

Opciones disponible son el fruto de investigaciones recientes por máximos desarrolladores militares israelíes, incluyendo el IDF, IMI, Elbit y otros. 

Características adicionales a las del Sabra incluyen: 

 Blindaje de protección - el sistema de blindaje modular permite reparación de daño en el campo de batalla y puede ser fácilmente mejorado 
 Lanzadores instantáneo de humo- de seis tubos, externamente montados, permitiendo a la series de tanques M60 tornarse invisibles a la mira óptica y de TV de otros tanques y a los misiles antitanque guiados ópticamente dentro de sólo 2s 
 Sistemas de detección infrarrojo y láser - diseñado para localizar la fuente de radiación, de tal modo que el comandante del tanque pueda rápidamente decidir el correcto curso de acción 

Israeli Weapons (c)

ARA: Difícil momento actual

¿Una crisis en la Armada?
por Rosendo Fraga 

El embargo de la Fragata Libertad en Ghana planteó la discusión de si el error de planificación -que el buque escuela visitara dicho país- fue del gobierno o de la Armada. 

La falla de los motores de la Corbeta Espora, que estuvo anclada varias semanas en Sudáfrica, puso en evidencia que se adeudaba dinero desde hacía tiempo a la empresa alemana que los construyó y ello motivó la demora en el arreglo. Pero también puso de manifiesto que el buque navegaba en condiciones precarias. 

A ello se agregó que el buque fue la tercera opción designada para participar del ejercicio naval con Sudáfrica, Brasil y Uruguay: el primer buque elegido debió suspender la misión por desperfectos en sus motores y el que lo reemplazó sufrió una avería al salir de puerto por falta de dragado. 

El rompehielos va a cumplir un lustro en reparaciones. Se trata del buque esencial para que Argentina ejerza su soberanía en la Antártida. Algunas estimaciones sostienen que el costo de las reparaciones va a superar el costo de un rompehielos nuevo. 

La demora en el pago de servicios y proveedores vuelve a retrasar la partida de la Campaña Antártica, que se realiza con medios de las Fuerzas Armadas. Ello tiene lugar cuando la decisión británica de designar con el nombre de Reina Isabel a parte del sector antártico que reclama, que se superpone con el argentino, evidencia la prioridad que debe tener esta campaña. A esto se suma la falla que pone al destructor misilístico Santísima Trinidad en riesgo de destrucción. 

Cuando tuvo lugar la protesta salarial en las Fuerzas de Seguridad, en la Armada un grupo de suboficiales se plegó al reclamo, haciendo declaraciones públicas frente al Estado Mayor de la Fuerza en un hecho sin precedentes en la Armada desde el punto de vista disciplinario. 

Un hecho puede ser un accidente o una casualidad, pero una sucesión de este tipo evidencia una crisis de funcionamiento en la Armada. 

Pero no se trata de un problema específico de esta Fuerza. Las otras dos -por ahora menos visiblemente- también enfrentan problemas crecientes por la falta de inversión y mantenimiento de su infraestructura y la postergación y desorden en la política salarial. El presupuesto militar está en el mínimo histórico como porcentaje del PBI desde hace ya más de un lustro. Por esta razón, no puede hablarse de hechos inesperados, sino de la consecuencia de una política o mejor dicho una no-política. 

Este año la democracia cumplirá 30 años. Modernizar las Fuerzas Armadas haciendo de ellas una herramienta eficiente para el estado argentino viene siendo una tarea sistemáticamente postergada. Quizás la manifestación de esta crisis sirva para una necesaria reflexión. 

CENM

Avión de transporte: El ubicuo Hercules

EL Hercules C-130 un avión para todas las épocas 

*Por Walter J. Beyne 



Eran exactamente las 14:45 del 23 de agosto de 1954 en Burbank cuando el prototipo del nuevo transporte de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) despegó lentamente en los cielos brumosos del sur de California (EE.UU.). Ni siquiera los ingenieros de Lockheed responsables del desarrollo del avión hubieran podido anticipar que el humilde C-130 se mantendría en producción continuada años después de su primer vuelo, mucho más que cualquier avión militar en la historia. La USAF adquirió en principio 100 aparatos y siguió realizando compras por décadas, sin dar señales de detenerse en un futuro cercano. Aún hoy, el gigante del aire goza de un saludable respaldo; se está trabajando en órdenes firmes por 71 aviones de su última variante, el C-130 J. 



Nadie hubiera creído que un avión diseñado como caballo de trabajo llevaría a cabo tal variedad de misiones. Ha lanzado bombas, suministros y paracaidistas, ha interferido comunicaciones electrónicas, luchado contra el fuego, localizado icebergs, volado en huracanes, trasladado camellos vivos o ballenas, ha levado musulmanes a la Meca, judíos etíopes a Israel y hasta aterrizado en un portaaviones. Ha servido como avión armado, bombardero y reabastecedor, ha prestado ayuda y apoyó tareas de rescate humanitario. 
Las primeras experiencias de la USAF con aviones cargueros en la guerra de Corea, convencieron a sus altos mandos de que la USAF necesitaba un transporte con mayor capacidad, porque el Fairchild C-119 demostró ser marginalmente más efectivo (y menos confiable) que los Douglas C-47 y los Curtiss C-46 de la II Guerra Mundial. 

Nacimiento de un programa 
Bajo estas consideraciones, el 2 de febrero de 1951 la USAF emitió un requerimiento operativo que reclamaba un aumento sustancial en la capacidad de aviones de carga. Lockheed, Boeing, Douglas y Fairchild fueron invitadas a competir por el contrato. 
Todas las especificaciones para alcance, carga, y condiciones de operación eran formidables. Sin embargo, el más sorprendente de todos, era el requerimiento de que el avión tuviera la capacidad de volar con carga completa con un motor detenido. En el pasado, los aviones bimotores, especialmente cuando operaban desde pistas cortas en áreas del frente de combate, normalmente no sobrevivían a la pérdida de un motor en un despegue pesado. 
Lockheed era conocida por construir aviones elegantes, desde los primeros Vega, hasta los P-38 y los Constellation. El Hercules, como sería llamada la nueva aeronave, no era exactamente elegante, pero se trataba de un avión de transporte radicalmente avanzado, con cuatro motores turbohélices T-56 y un compartimiento de carga totalmente presurizado. La estética estaba por detrás de la utilidad, y el corazón de la aeronave era su inmenso volumen de carga de 110 m3, que duplicaba el de los vagones estándar de ferrocarril americanos. El uso del ala alta y de un resistente tren de aterrizaje dual con ruedas en tándem montado sobre ejes afuera del fuselaje, mejoraban sus capacidades para operar en pistas no preparadas. 

Hacia Georgia 
Lockheed ganó la competencia, y comenzó la construcción de dos prototipos en Burbank. El primer vuelo fue efectuado por el segundo de los dos (s/n 53-3397)1 piloteado por Stanley Beltz y Roy Wimmer, con Jack Real como Ingeniero de Comprobación en Vuelo y Dick Stanton como Ingeniero de Vuelo. El nuevo avión superó todos los objetivos, velocidad de crucero más rápida, mayor capacidad de ascenso, y aterrizaje en menos pista de lo requerido en cualquiera de las especificaciones de la USAF. El C-130 tenía una capacidad de carga máxima de 18 200 kg, gracias en parte a las medidas de control de peso que mantuvieron la estructura por debajo de 49 000 kg, 2 300 kg menos que lo previsto. 
Cuando la USAF firmó un contrato para la construcción de las primeras siete aeronaves de serie, Lockheed decidió mudar el programa a Marietta, (Georgia), donde se habían construido los bombarderos Boeing B-47 bajo licencia. La producción de B-47 estaba a punto de cerrarse, y el programa C-130 encajó perfectamente en tiempo para dar continuidad a la actividad. 
Poco después del exitoso primer vuelo, la USAF aumentó su pedido inicial de siete a 75 aviones. La producción continuó regularmente en la planta de Georgia, a pesar de la pérdida del primer avión (s/n 53-3129), al que se le incendió la barquilla del motor N0 2 en su tercer vuelo, aunque aterrizó sin mayores incidentes. Esta aeronave fue posteriormente modificada para convertirse en un AC-130 artillado y prestó servicio en la guerra de Vietnam. Ahora se encuentra en el Museo del Armamento en Eglin AFB, (Florida). 
El Hercules ingresó al Comando Aéreo Táctico (TAC) el 9 de diciembre de 1956, con la entrega del 55-0023 al Grupo de Transporte de Tropas 4630, en Ardmore AFB, (Oklahoma). Los tripulantes estaban maravillados, ya que la aeronave era mucho más ágil que los C-119. También disponía de potencia en exceso para el despegue. La capacidad del C-130 para trasladar tropas y equipamiento directamente a una zona de crisis, se convertiría en una parte esencial del poder militar y diplomático de los Estados Unidos. 

Hercules derribado 
La primer pérdida en combate de un Herk (mote con el que se lo conoce en el mundo) ocurrió el 2 de setiembre de 1958, cuando pilotos soviéticos volando MiG-17 derribaron un C-130 A-II, plataforma de inteligencia de la USAF, sobre Armenia, pereciendo sus 17 tripulantes. Muchas más pérdidas ocurrirían en Vietnam, donde los C-130 constituyeron la columna vertebral del transporte aéreo. Aproximadamente 50 de ellos se perdieron en combate entre 1965 y 1972. Pocos, si se considera que ninguna de esas pérdidas derivó de accidentes. 
En Vietnam, ningún otro transporte táctico pudo igualar la capacidad o versatilidad del Hercules. Los C-130 no sólo sostuvieron la cadena logística a través del sur de Asia, sino que también vieron el fin de la guerra, evacuando tropas y equipos directamente de la línea del frente de acción dentro del alcance de las armas enemigas. El radar le permitía operar en una amplia variedad de condiciones meteorológicas, y esta capacidad derivó lógicamente en que fuera empleado posteriormente como avión armado. La flota de C-130, frustró los esfuerzos del general norvietnamita Nguyen Giap de capturar 6 000 infantes de marina en la guarnición de Khe Sanh. Durante los 70 días que duró el asedio a comienzos de 1968, el 92% de todos los suministros fueron transportados en C-130. 
El primer AC-130 Spectre gunship inició sus operaciones desde Nha Tang en setiembre de 1967. El efecto del poder de fuego del Spectre era atemorizador. En un minuto, su cañón de 20 mm podía saturar un área del tamaño de un campo de fútbol. Los últimos 11 AC-130 fueron equipados con un cañón corto de 105 mm. Continuas mejoras del avión a lo largo de los años, particularmente en el incremento de las performances, resultantes de la utilización de nuevos y más poderosos motores, lo hicieron más atractivo para una gran variedad de roles. 

Mucho más que 70 
Hubo al menos 70 variedades de C-130. Algunos fueron construidos en pequeñas cantidades para tareas que diferían levemente de las rutinarias, mientras que otros estaban destinadas a desempeñar trabajos altamente especializados. Algunas aeronaves, luego de haber satisfecho los nuevos roles de una misión específica, fueron convertidas nuevamente a la configuración estándar de C-130 de transporte. 
La captación de señales de inteligencia fue una de las primeras misiones adicionales, y 10 aeronaves C-130 A-II-LM fueron modificadas para este tipo de tareas. Esta tradición se ha extendido a los actuales EC-130 (EC- Electronic Combat). 
El EC-130 ABCCC (Airborne Battlefield Command and Control Center), ya fuera de servicio, fue un complemento efectivo para los aviones de mayor porte E-3 (AWACS Airborne Warning and Control System ). El EC-130 Commando Solo es utilizado en guerra psicológica, transportando equipos tan poderosos de emisión de radio y televisión que se convierten en los únicos que pueden ser vistos y oídos en su área de alcance. 
El Hercules ofreció al Cuerpo de Marines la oportunidad de obtener un reabastecedor adecuado para sus aeronaves. El primero de éstos, originalmente designado GV-1, pero posteriormente redesignado KC-130 F, entró en servicio en 1960. Una de las capacidades más destacables del Hercules fue la de reabastecer en vuelo a helicópteros. Esto no sólo ayudó a los choppers a llevar a cabo misiones convencionales, sino que también abrió las puertas de una amplia variedad de tácticas de helicópteros. 

Roles exclusivos 
Además de las variadas misiones antes enumeradas, muchos Hercules fueron usados para roles exclusivos que algunas veces sólo requirieron unas pocas aeronaves. Estas versiones incluyen el avión de reconocimiento meteorológico (WC-130), una versión equipada con esquíes (LC-130) para ser usado tanto en el Artico como en la Antártida, TACAMO (Take Charge and Move Out EC-130 G) que conectaba la Autoridad de Comando Nacional con submarinos en patrullaje, y una versión de recuperación de satélites (NC-130H). Quizás el más dramático de todos fue el YMC-130H. Dentro de un proyecto llamado Credible Sport, este C-130 equipado especialmente participó en 1980 del desafortunado intento de rescatar los rehenes apresados por Irán. El YMC-130H debía efectuar aterrizajes y despegues en pistas extremadamente cortas usando cohetes de empuje y retrocohetes. Un ejemplo de los tres YMC-130H puede ser visto actualmente en el Museo de la Aviación en Robins AFB, (Georgia). 
El primero de los muchos usuarios extranjeros del C-130 fue la Fuerza Aérea Australiana que obtuvo 10 C-130 a comienzos de 1957. El Reino Unido adquirió la mayor cantidad de aeronaves, 66, mientras que Arabia Saudita es el segundo país con 50. 
La Fuerza de Defensa Israelí recibió 12 C-130 durante la guerra de octubre de 1973, y fueron puestos de inmediato en servicio, llevando munición directamente a las unidades en la línea del frente. Los C-130 israelíes se desempeñaron como camiones volantes, siguiendo a los tanques en la batalla, girando en "S" para mantenerse en posición, y aterrizando en un punto para entregar municiones y combustible directamente a las fuerzas blindadas. 
El Hercules ha estado tanto tiempo alrededor nuestro, que uno tiende a tomarlo como algo natural. Vemos al C-130 operando eficazmente 50 años después de su primer vuelo y pensamos que es algo perfectamente rutinario. La misma observación probablemente será hecha dentro de algunas décadas, cuando casi con certeza las ultimas versiones del C-130 seguirán volando en el mundo. 



* Walter J. Boyne fue director del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC, es coronel retirado de la USAF y autor de más de 400 artículos sobre tópicos de aviación y 29 libros. Traducido por el My. (FAA) Sergio R. Prado, comandante e instructor de C-130 en la I Br. Aé. 


Aeroespacio N° 562

Furtividad: Introducción al funcionamiento del radar

Volviendo a leer...
El Radar 

Para discutir sobre furtividad primero es necesario entender como funciona un radar. Para una explicación detallada sería necesario cerca de 400 páginas. La descripción será bien simplificada aquí. 

La palabra radar significa telemetria y detección por radio (Radio Detection And Ranging). Funciona emitiendo haces de energía electromagnéticas (ondas de radio) en una banda de frecuencia. Si estos haces alcanzan un objeto como una aeronave, ella es reflejada de vuelta creando un eco que la antena del radar puede detectar. El intervalo de tiempo entre la emisión y el recibimiento del eco de retorno suministra la distancia del objeto pues la onda del radar viaja la velocidad constante (velocidad de la luz). 

También es posible medir el tamaño del blanco de acuerdo con la intensidad del eco. Un procesador de señales guarda donde el eco está a cada momento y crea un acompañamiento en la pantalla del operador. Con el acompañamiento continuo es posible determinar la dirección y velocidad del blanco. Para detectar una aeronave con precisión, un radar necesita de dos retornos en tres barridos o tres en cinco, pero puede conseguir con un eco sólo. 

Las aeronaves son buenos reflectores metálicos cuando el cielo está al fondo. La energía del radar no refleja en una aeronave sólo como la luz refleja en el espejo o balón en la pared. Cuando alcanza un hilo crea una corriente magnética en la misma frecuencia. La energía reflejada pasa a ser polarizada. Con una aeronave acontece algo parecido. Dependiendo del material, el eco puede ser más fuerte o débil. 

El radar también tiene umbral de detección, cuando los retornos pequeños se pueden considerar ruidos de fondo. Las aeronaves furtivas tienen que tener RCS abajo del umbral para que no fueran detectadas. Si el radar disminuye el umbral aumenta el número de ecos como pájaros y lluvia y necesitaría de una capacidad muy grande en el procesador de señal (lo que no suele ser viable actualmente). 

El eco de radar reflejado de una aeronave es un pulso detectable. El tamaño aparente al radar (RCS) de un objeto determina la intensidad de las ondas de radio reflejadas. El RCS depende del tamaño físico, forma y orientación del objeto, pero también de la característica eléctricas del objeto. Por ejemplo, una vara conductiva con la mitad del tamaño de una onda de radio resonará con la onda de radio, creando una reflexión fuerte y propia. Los primeros radares tenían un largo de onda de 50 m pues los bombarderos de la época tenían alas de 25 m de envergadura. 

El radar descrito arriba es un radar monoestático con antena y receptor en lo misma antena o bien próximos. El radar tiene que estar apuntado hacia blanco. Los haces de radar tienen un tamaño limitado y el radar tiene que girar para cubrir grandes volúmenes y espacios. La ganancia (magnificación) es como la de unos prismáticos. Mientras más lejos se quiere ver más angosto es el haz de radar. Puede ser entendido de forma simplificada con lo una persona con una linterna en la cabeza funcionando como emisor y los ojos como receptor. La persona sólo ve donde la luz apunta y mientras más próximo más fácil de ver. 

Cuando el haz de radar es más grande que el blanco, el blanco se comporta como un objeto único y refleja toda la onda. Sólo el tamaño importa. Los radares sólo van hasta la frecuencia de 100 MHz con largo de onda de 3 metros y suele ser menor que la mayoría de los blancos. Un haz que alcanza un objeto del mismo tamaño sufre reflexión disonante, pero el resultado es muy variado y depende del aspecto. 

Cuando la onda es muy menor que el blanco, la interacción es mínima y el blanco se comporta como varias partes. El reflejo de la onda sigue las leyes de la física y reflexión de la luz óptica. Las microondas varían de 2 cm a 3 metros o bien menor que la aeronave. 

La firma de radar (RCS) varía con la frecuencia del radar por ser una de las variables que determina el RCS. Los radares de control de tiro tienen alta frecuencia y largo de ondas pequeño siendo usados para detección a corta distancia. Como el RCS es igual a la ganancia de X área, el RCS del eco será menor por tener alcance menor debido al menor largo de onda. 

Un radar de búsqueda de largo alcance tiene RCS del eco mayor debido a la mayor ganancia de las ondas largas. Simplificando, es como imaginar un pequeño haz de luz alcanzando una pared contra otro haz de luz grande (cono de luz). El RCS del eco del haz grande, o el radar de onda más larga, será mayor. El resultado final es que es más fácil reducir el RCS contra radares de control de tiro que los radares de búsqueda, siendo más fácil detectar la aeronave que las acompañas y las atacas. 

Otra consecuencia de este principio es que el tamaño de la aeronave no influencia mucho en el RCS pues el radar ve siempre partes de la aeronave. Por eso el RCS de la B-2 es siempre pequeño mismo siendo una aeronave grande. El radar siempre recibirirá ecos de pequeño RCS. 

 
Comparación entre un radar de control de tiro (arriba) y de búsqueda (abajo). Los haces de radar ven siempre pedazos de una aeronave. Los puntos de alto RCS son los que prevalecen y no el tamaño, tanto que para disminuir el RCS los ingenieros consideran cuatro variables: forma, forma, forma y material. 

Los radares de vigilancia operan en una banda de baja frecuencia mientras los de adquisición y guiado de blancos tienden a ser de banda alta G/H/I/J y los cazas usan radares de la banda I/ J. Los primeros detectan blancos a larga distancia y después envían a un interceptor. Si el blanco pasa por los interceptores tiene que enfrentarse con la red de misiles SAM. Las aeronaves de alerta anticipado (AEW) pueden intercambiar datos con cazas y misiles SAM de blancos volando bajo. 

Para evadir la detección es necesario derrotar a todas las bandas. Los radares de banda baja como los UHF pueden ser derrotados fácilmente con vuelo bajo. Ya esconderse de las aeronaves AEW es más difícil. Los radares de baja frecuencia tienen alcance limitado y empeoramiento aún más con malo tiempo y son poco precisos para guiar armas. Tampoco caben en aeronaves. 

Los radares de la banda G/H/I/J tiene alcance menor para búsqueda de volumen, pero son precisos para guiar misiles. Pueden ser derrotados fácilmente con disminución del RCS. Todos los sistemas radar pueden detectar aeronaves furtivas. La propaganda no habla que es por poco tiempo y corto alcance. 

  
La ecuación del alcance radar muestra que el tiempo que el radar detecta una aeronave depende de la frecuencia y de la potencia. El principal factor es el RCS. La ecuación muestra que disminuir el RCS en un 40% disminuye el alcance en un 10%. Doblando a potencía del radar el alcance aumenta en un 19%. El problema es que es más fácil aumentar potencía de los radares de baja frecuencia que los de alta. 

La amenaza a las aeronaves de radares de detección y rastreo viene de varias fuentes: 

 

Como el alcance del radar es razón de la raíz de la cuarta potencia del RCS (RCS^1/4) una orden de magnitud (10 veces menor) en la reducción del RCS, por ejemplo, dará una reducción del 44% en el alcance de detección: 

  

El área de búsqueda del radar será reducida en un 32% y el volumen en un 18%. Para disminuir el alcance de un radar por la mitad es preciso disminuir el RCS en el aspecto requerido en 12 dBSM. Una reducción en el RCS de varios centésimos es necesario para tener significatividad táctica (un 82% en el alcance de detección). Una aeronave furtiva verdadera (VLO) tiene que tener un RCS de -30 dBSM, o 0,01 m2, y hasta un -40 dBSM puede ser alcanzado. Un radar que detecta un blanco no furtivo de RCS de 5m2 la 130km detectaría un blanco de RCS de -40 dBSM a 3-6km. 

El RCS de la F-117A es entre 0.01 y 0.001 m2 o aproximadamente el RCS de un pájaro. La F-4G usada como "Wild Weasel" tiene RCS de 6m2. La F-117 es capaz de llegar un 90% más cerca de radares de búsqueda de superficie y un 98% más próximo a un radar aerotransportado antes de ser detectado en m relación a la F-4G. 

Estos datos siempre fueron observados por los operadores de radar. El Foland Gnat era detectado después del Hawker Hunter, pero ello no era significativo. Las formas del Vulcan también daban un bajo RCS, pero sin ventaja militar. Las aeronaves eran interceptadas de la misma forma. 

Fundamentos del RCS 
El RCS es determinado por una fórmula usando datos de tres componentes: el área geométrica de la sección cruzada, el total de energía reflejada y la dirección de la energía reflejada. 

El nivel de directividad es función de la tasa de energía real reflejada versus el valor isotrópico teórico de la dispersión. El valor de la energía reflejada de la fuente de propagación, un valor conocido como densidad de potencia, es determinado al multiplicar la densidad de potencia de la onda transmitida por la superficie reflectora por el RCS. La directividad es la clave donde la suma de superficies reflectoras aumentan o reducen el RCS comparado con la sección cruzada geométrica. 

La fórmula básica que produce la reflectividad de un objeto de dos dimensiones fue estudiada inicialmente por James Clark Maxwell y fue perfeccionada por el alemán Arnold Johanes. El físico soviético Pyotr Ufimtsev a descubrió que ecuaciones de Maxwell podrían ser usadas para predecir como una forma geométrica reflejaría ondas magnéticas. Así era posible calcular la suma del RCS de una estructura de formas compleja. Las ecuaciones son basadas en la geometría óptica. 

Los estudios fueron publicados en 1966 en el libro "Method of Edge Waves In The Physical Theory of Diffraction". Los rusos no aprovecharon el concepto por que sean complejas. El libro fue traducido por el Systems Command Foreign Technology Division de la USAF en 1971. El ingeniero Denys Overholsen del Skunk Works tuvo acceso a los textos y desarrolló un software llamado ECHO-1 para prever el RCS de aeronaves. Concluyó que una aeronave con formas facetadas triangulares podía tener el RCS predicho y entonces controlado. 

El software tendría que trabajar con forma con paneles planos debido a capacidad computacional de la época (IBM 360). La década de 70 ofreció nuevos hardwares y softwares que permitían mayores desarrollos en la furtividad como el Fly-By-Wire(FBW) que permitió viabilizar formas aerodinamicamente imposibles. 

El programa ECHO-1 fue rodando en un mainframe y permitía crear la forma de una pequeña aeronave. La Lockheed aplicó el software en los estudios de la DARPA para crear la aeronave Have Blue, predecesor de la F-117. El RCS predicho para el SR-71 fue bien preciso. 

Fueron los ordenadores que permitieron que otras tecnologías necesarias para las aeronaves furtivas que operen como los sistemas de planificación de misión automáticos, Fly-By-Wire y otras como tecnologías de material y métodos de producción. 

Requerimientos de Cazas 
A principio, las aeronaves de combate son vehículos para lanzar armas y no para tener alto desempeño y belleza. Las principales características de una aeronave de caza en términos de calidades operacionales deben ser: 

- Disponibilidad: producido en tiempo, poco tiempo en el mantenimiento, fácil de mantener, turnaroud rápido (rearmamento y reabastecimiento) y pocos miembros en el equipo-tripulación de suelo; 

- Efectividad: gran carga bélica, gran razón de coste operacional, pequeña necesidad de recursos periféricos para realizar el trabajo, municiones internas diversas y de opciones numerosas, grandes arcos de visión, agilidad (exceso de potencia), puntaria efectiva, autonomía y alcance; 

- Capacidad de supervivencia: escapar de la detección por más tiempo posible, evadir radares de adquisición, desviarse de artillería antiaérea, misiles tierra-aire (SAM) y misiles aire-aire (AAMs) = furtividade, célula robusta para absorber impactos/daños de combate y permanecer volando hasta volver hacia base, buena capacidad de reparación y mantenimiento. 

Un ejemplo del primer requisito fue el ataque sorpresa israelí en la Guerra de los Seis Días en 1967. Aunque Israel tenia 155 aeronaves de ataque, consiguió colocar 320 aeronaves en los aeródromos egipcios en 80 minutos al maximizar sus medios en un esfuerzo intenso. Los israelíes reabastecieron, rearmaron y re-enviaron sus aeronaves en 15 minutos después de que retornasen a la base para que puedan retornar al blanco una hora después del ataque anterior. 

La importancia de la última característica pasó a ser más valorada después de la Guerra del Yom Kippur en 1973. Si la tasa de pérdidas de la fuerza aérea de Israel por los misiles SAM de origen soviético fuera considerado en un hipotético conflicto en Europa contra el Pacto de Varsovia, las fuerzas aéreas de la OTAN serían diezmadas en 1 semana. Eso llevó la investigación de una aeronave/tecnología que disminuzca su capacidad de detección principalmente por radares. 

PROYECTO 
Una aeronave puede ser proyectada para varías funciones: táctica, estratégica, superioridad aérea o apoyo. La capacidad de supervivencia depende de la elección de la altitud o velocidad para evitar en encuentro con radares, la planificación de misión para evitar amenazas, uso de contramedidas electrónicas, armamento de largo alcance o con tecnología furtiva. 

La furtividad es lo mejor porque da más opciones. El mayor objetivo de un proyecto furtivo es fundir con el fondo o minimizar contrastes en todas firmas. La misión de la aeronave define tipos de amenaza esperada como banda de frecuencia, ángulos de visada, niveles de RCS del eco. Después de definidos el niveles de furtividad necesaria, el proyecto continúa con forma de la aeronave y características deseables como uso de RAM, carga interna, detalles, antenas, etc. 

Existen dos formas de reducción del RCS: (1) la forma para minimizar la reflexión evitando características que produzcan gran reflexión de vuelta al radar y (2) las coberturas para absorción de energía y cancelación. Los dos métodos deben ser usados coherentemente en un proyecto de aeronave para alcanzar los niveles de baja observación en el espectro de frecuencia electromagnética apropiada. Las técnicas de forma son más importantes para disminuir el RCS en las frecuencias de microonda. Lo RAM disminuye el RCS en un factor de 10 la 100. Como es necesario una disminución de 1000 la 10.000 en el RCS, la forma se hace el método principal. Después de definir la forma de la aeronave es usado RAM para disminuir aún más el RCS y para cubrir otras frecuencias. Otra forma de disminuir el RCS es usar cancelación activo. 

Sistema de Armas

MBT: Un TAM surcoreano-belga

CMI Defence y Doosan DST presentan un nuevo concepto de tanque mediano de 120/105mm 


La torreta Cockerill XC-8 montada en el chasis de IFV Doosan K21 (Foto: CMI Defence) 

La demanda de tanques medios es cada vez mayor. En IDEX 2013 CMI Defense y Doosan DST presentaron un nuevo concepto de tanque medio 120/105mm. El sistema integra la torreta Cockerill XC-8 y el chasis del IFV Doosan K21. Con un peso del sistema de unos 25 toneladas, el concepto ofrece la potencia de fuego de 120 mm o 105 mm avanzado con alta flexibilidad operacional y movilidad táctica. 

El XC-8 Cockerill es un concepto de torreta de bajo peso que reconoce requisitos divergentes mercado; específicamente para la flexibilidad operativa amplia demanda el requisito de medio tanque, y para el más estrecho, más especializado requisito anti-blindaje. Así, una de dos cañones de retroceso bajo se puede montar en el XC-8. 
    
* El cañón Cockerill de alta presión de 105 mm ofrece a los comandantes con una amplia variedad de municiones para adaptarse a la situación táctica, dispara todo tipo de munición de 105mm estándar de la OTAN y los cañones Cockerill Falarick 105 disparan el misil antitanque guiado (Cockerill Falarick 105 Gun Launched Anti Tank Guided Missile - GLATGM). Elevando a 42° este arma ofrece una capacidad de compromiso excepcional en terrenos complejos, el capacidad de fuego indirecto-HE con alcance de 10 km, y el GLATGM permite a blindajes pesados ser penetrados en alcances mayores. 

* El cañón Cockerill de alta presión de 120 mm ofrece una capacidad antiblindaje reforzada. Esta arma dispara todas las municiones estándar de la OTAN de 120 mm de ánima lisa y la Cockerill Falarick GLATGM 120, que permite la participación efectiva y la penetración de armadura pesada más allá del alcance de 5 km. 


El peso del sistema de unas 25 toneladas (foto: Army Recognition) 

Ambas armas se emplean con un sistema de control de armas común de rendimiento elevado, digital, totalmente estabilizado, diurno/nocturno. El peso de la torreta se mantiene bajo mediante el uso de un cargador automático montado, lo que permite una tripulación de dos personas. El concepto de torreta Cockerill XC-8 se basa en la probada tecnología modular de la torre Cockerill CT-CV 105CV y puede ser realizado bajo riesgo. 

El chasis IFV Doosan K21 representa la última generación de tecnología de vehículos. En servicio con la República de Corea, el K21 ofrece excepcional movilidad táctica mediante el uso de suspensión hidroneumática, una unidad motriz 750HP y un diseño avanzado de rodaje de engranajes. La movilidad y la flexibilidad táctica es aún mayor por la capacidad del vehículo para nadar sin ayuda con un peso de combate. Una alta capacidad digital de datos de la infraestructura permite la integración funcional del controlador con la tripulación de torreta mediante el uso compartido de imágenes y control. La misma arquitectura permite la fácil actualización a través de vida y el riesgo de obsolescencia baja. 

La combinación del concepto torreta Cockerill XC-8 con el chasis Doosan K21 promete un avance significativo en términos de capacidad de fuego directo de peso medio. La combinación de opciones de letalidad muy eficaces y flexibles con una excelente movilidad táctica y estratégica, se abre un nuevo abanico de posibilidades operativas. 

CMI Defence

Flankers: Rusia apuesta al 30

Su-30SM en servicio en Rusia

El flanqueador vuela majestuoso en los cielos rusos. El primero de la línea de biplazas Su-30 en servicio en su país de origen. Un aporte multi-tareas para la VVS.

Buque de inteligencia: clase Oste (Alemania)

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Buque de recolección de inteligencia Clase Oste (Alemania) 


 
Los buques de la clase Oste fueron primariamente diseñados para obtener datos de los buques de guerra soviéticos 

Los barcos de recolección de inteligencia de la clase Oste oficialmente designados como los buques de servicio de la flota. Esta clase se refiere también como el Tipo 423. Tres buques de la clase se construyeron y se encuentran actualmente en servicio con la Marina alemana. Estos son Oste, Oker y Alster. El buque insignia fue encargada en 1988. Ellos sustituyen a la preciosa clase Tipo 422. Los buques que recibieron el mismo nombre y números de banderín en el tipo de los tres buques de la clase 422 que sustituyen. Actualmente todos los buques de clase Oste se asignan a la 1ra Escuadra de Submarinos. 
La clase Oste están especialmente elaborados de reconocimiento y barcos de recogida de información. Función principal de estos buques es de recopilación de información estratégica. Estos fueron originalmente destinados a reunir datos sobre los buques de guerra soviéticos. Los buques están equipados con una amplia gama de sensores ópticos electromagnética, electro e hidroacústicos. Los buques de esta clase pueden también utilizarse como unidades de alerta avanzada. Estos buques de vigilancia electrónica no llevan armamento. 
La tripulación de la nave incluye a 36 marineros y hasta el 40 técnicos de inteligencia. El alojamiento de la tripulación fue diseñado con las normas civiles, para los buques de clase Oste ofrecer más comodidad para la tripulación de otros buques de guerra alemanes. 
Los buques son propulsado por dos motores diesel Humboldt-Deutz, el desarrollo de 4 400 caballos de fuerza cada uno y la entrega de energía a dos ejes. Los buques tienen una gama de 5 000 millas náuticas (más de 9 000 km). 

 



Entrada en servicio 1988 
Tripulación 36 + 40 hombres 
Dimensiones y desplazamiento
Longitud 83.5 m 
Eslora 14.6 m 
Calado 4.2 m 
Desplazamiento, estándar 2 375 tons 
Desplazamiento, a plena carga 3 200 tons 
Propulsión y velocidad
Velocidad 21 nudos 
Alcance por encima de los 9000 km 
Propulsión 2 x motores diesel, desarrollando 4 400 hp c/u


 
Military-Today