*Por Walter J. Beyne
Eran exactamente las 14:45 del 23 de agosto de 1954 en Burbank cuando el prototipo del nuevo transporte de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) despegó lentamente en los cielos brumosos del sur de California (EE.UU.). Ni siquiera los ingenieros de Lockheed responsables del desarrollo del avión hubieran podido anticipar que el humilde C-130 se mantendría en producción continuada años después de su primer vuelo, mucho más que cualquier avión militar en la historia. La USAF adquirió en principio 100 aparatos y siguió realizando compras por décadas, sin dar señales de detenerse en un futuro cercano. Aún hoy, el gigante del aire goza de un saludable respaldo; se está trabajando en órdenes firmes por 71 aviones de su última variante, el C-130 J.
Nadie hubiera creído que un avión diseñado como caballo de trabajo llevaría a cabo tal variedad de misiones. Ha lanzado bombas, suministros y paracaidistas, ha interferido comunicaciones electrónicas, luchado contra el fuego, localizado icebergs, volado en huracanes, trasladado camellos vivos o ballenas, ha levado musulmanes a la Meca, judíos etíopes a Israel y hasta aterrizado en un portaaviones. Ha servido como avión armado, bombardero y reabastecedor, ha prestado ayuda y apoyó tareas de rescate humanitario.
Las primeras experiencias de la USAF con aviones cargueros en la guerra de Corea, convencieron a sus altos mandos de que la USAF necesitaba un transporte con mayor capacidad, porque el Fairchild C-119 demostró ser marginalmente más efectivo (y menos confiable) que los Douglas C-47 y los Curtiss C-46 de la II Guerra Mundial.
Nacimiento de un programa
Bajo estas consideraciones, el 2 de febrero de 1951 la USAF emitió un requerimiento operativo que reclamaba un aumento sustancial en la capacidad de aviones de carga. Lockheed, Boeing, Douglas y Fairchild fueron invitadas a competir por el contrato.
Todas las especificaciones para alcance, carga, y condiciones de operación eran formidables. Sin embargo, el más sorprendente de todos, era el requerimiento de que el avión tuviera la capacidad de volar con carga completa con un motor detenido. En el pasado, los aviones bimotores, especialmente cuando operaban desde pistas cortas en áreas del frente de combate, normalmente no sobrevivían a la pérdida de un motor en un despegue pesado.
Lockheed era conocida por construir aviones elegantes, desde los primeros Vega, hasta los P-38 y los Constellation. El Hercules, como sería llamada la nueva aeronave, no era exactamente elegante, pero se trataba de un avión de transporte radicalmente avanzado, con cuatro motores turbohélices T-56 y un compartimiento de carga totalmente presurizado. La estética estaba por detrás de la utilidad, y el corazón de la aeronave era su inmenso volumen de carga de 110 m3, que duplicaba el de los vagones estándar de ferrocarril americanos. El uso del ala alta y de un resistente tren de aterrizaje dual con ruedas en tándem montado sobre ejes afuera del fuselaje, mejoraban sus capacidades para operar en pistas no preparadas.
Hacia Georgia
Lockheed ganó la competencia, y comenzó la construcción de dos prototipos en Burbank. El primer vuelo fue efectuado por el segundo de los dos (s/n 53-3397)1 piloteado por Stanley Beltz y Roy Wimmer, con Jack Real como Ingeniero de Comprobación en Vuelo y Dick Stanton como Ingeniero de Vuelo. El nuevo avión superó todos los objetivos, velocidad de crucero más rápida, mayor capacidad de ascenso, y aterrizaje en menos pista de lo requerido en cualquiera de las especificaciones de la USAF. El C-130 tenía una capacidad de carga máxima de 18 200 kg, gracias en parte a las medidas de control de peso que mantuvieron la estructura por debajo de 49 000 kg, 2 300 kg menos que lo previsto.
Cuando la USAF firmó un contrato para la construcción de las primeras siete aeronaves de serie, Lockheed decidió mudar el programa a Marietta, (Georgia), donde se habían construido los bombarderos Boeing B-47 bajo licencia. La producción de B-47 estaba a punto de cerrarse, y el programa C-130 encajó perfectamente en tiempo para dar continuidad a la actividad.
Poco después del exitoso primer vuelo, la USAF aumentó su pedido inicial de siete a 75 aviones. La producción continuó regularmente en la planta de Georgia, a pesar de la pérdida del primer avión (s/n 53-3129), al que se le incendió la barquilla del motor N0 2 en su tercer vuelo, aunque aterrizó sin mayores incidentes. Esta aeronave fue posteriormente modificada para convertirse en un AC-130 artillado y prestó servicio en la guerra de Vietnam. Ahora se encuentra en el Museo del Armamento en Eglin AFB, (Florida).
El Hercules ingresó al Comando Aéreo Táctico (TAC) el 9 de diciembre de 1956, con la entrega del 55-0023 al Grupo de Transporte de Tropas 4630, en Ardmore AFB, (Oklahoma). Los tripulantes estaban maravillados, ya que la aeronave era mucho más ágil que los C-119. También disponía de potencia en exceso para el despegue. La capacidad del C-130 para trasladar tropas y equipamiento directamente a una zona de crisis, se convertiría en una parte esencial del poder militar y diplomático de los Estados Unidos.
Hercules derribado
La primer pérdida en combate de un Herk (mote con el que se lo conoce en el mundo) ocurrió el 2 de setiembre de 1958, cuando pilotos soviéticos volando MiG-17 derribaron un C-130 A-II, plataforma de inteligencia de la USAF, sobre Armenia, pereciendo sus 17 tripulantes. Muchas más pérdidas ocurrirían en Vietnam, donde los C-130 constituyeron la columna vertebral del transporte aéreo. Aproximadamente 50 de ellos se perdieron en combate entre 1965 y 1972. Pocos, si se considera que ninguna de esas pérdidas derivó de accidentes.
En Vietnam, ningún otro transporte táctico pudo igualar la capacidad o versatilidad del Hercules. Los C-130 no sólo sostuvieron la cadena logística a través del sur de Asia, sino que también vieron el fin de la guerra, evacuando tropas y equipos directamente de la línea del frente de acción dentro del alcance de las armas enemigas. El radar le permitía operar en una amplia variedad de condiciones meteorológicas, y esta capacidad derivó lógicamente en que fuera empleado posteriormente como avión armado. La flota de C-130, frustró los esfuerzos del general norvietnamita Nguyen Giap de capturar 6 000 infantes de marina en la guarnición de Khe Sanh. Durante los 70 días que duró el asedio a comienzos de 1968, el 92% de todos los suministros fueron transportados en C-130.
El primer AC-130 Spectre gunship inició sus operaciones desde Nha Tang en setiembre de 1967. El efecto del poder de fuego del Spectre era atemorizador. En un minuto, su cañón de 20 mm podía saturar un área del tamaño de un campo de fútbol. Los últimos 11 AC-130 fueron equipados con un cañón corto de 105 mm. Continuas mejoras del avión a lo largo de los años, particularmente en el incremento de las performances, resultantes de la utilización de nuevos y más poderosos motores, lo hicieron más atractivo para una gran variedad de roles.
Mucho más que 70
Hubo al menos 70 variedades de C-130. Algunos fueron construidos en pequeñas cantidades para tareas que diferían levemente de las rutinarias, mientras que otros estaban destinadas a desempeñar trabajos altamente especializados. Algunas aeronaves, luego de haber satisfecho los nuevos roles de una misión específica, fueron convertidas nuevamente a la configuración estándar de C-130 de transporte.
La captación de señales de inteligencia fue una de las primeras misiones adicionales, y 10 aeronaves C-130 A-II-LM fueron modificadas para este tipo de tareas. Esta tradición se ha extendido a los actuales EC-130 (EC- Electronic Combat).
El EC-130 ABCCC (Airborne Battlefield Command and Control Center), ya fuera de servicio, fue un complemento efectivo para los aviones de mayor porte E-3 (AWACS Airborne Warning and Control System ). El EC-130 Commando Solo es utilizado en guerra psicológica, transportando equipos tan poderosos de emisión de radio y televisión que se convierten en los únicos que pueden ser vistos y oídos en su área de alcance.
El Hercules ofreció al Cuerpo de Marines la oportunidad de obtener un reabastecedor adecuado para sus aeronaves. El primero de éstos, originalmente designado GV-1, pero posteriormente redesignado KC-130 F, entró en servicio en 1960. Una de las capacidades más destacables del Hercules fue la de reabastecer en vuelo a helicópteros. Esto no sólo ayudó a los choppers a llevar a cabo misiones convencionales, sino que también abrió las puertas de una amplia variedad de tácticas de helicópteros.
Roles exclusivos
Además de las variadas misiones antes enumeradas, muchos Hercules fueron usados para roles exclusivos que algunas veces sólo requirieron unas pocas aeronaves. Estas versiones incluyen el avión de reconocimiento meteorológico (WC-130), una versión equipada con esquíes (LC-130) para ser usado tanto en el Artico como en la Antártida, TACAMO (Take Charge and Move Out EC-130 G) que conectaba la Autoridad de Comando Nacional con submarinos en patrullaje, y una versión de recuperación de satélites (NC-130H). Quizás el más dramático de todos fue el YMC-130H. Dentro de un proyecto llamado Credible Sport, este C-130 equipado especialmente participó en 1980 del desafortunado intento de rescatar los rehenes apresados por Irán. El YMC-130H debía efectuar aterrizajes y despegues en pistas extremadamente cortas usando cohetes de empuje y retrocohetes. Un ejemplo de los tres YMC-130H puede ser visto actualmente en el Museo de la Aviación en Robins AFB, (Georgia).
El primero de los muchos usuarios extranjeros del C-130 fue la Fuerza Aérea Australiana que obtuvo 10 C-130 a comienzos de 1957. El Reino Unido adquirió la mayor cantidad de aeronaves, 66, mientras que Arabia Saudita es el segundo país con 50.
La Fuerza de Defensa Israelí recibió 12 C-130 durante la guerra de octubre de 1973, y fueron puestos de inmediato en servicio, llevando munición directamente a las unidades en la línea del frente. Los C-130 israelíes se desempeñaron como camiones volantes, siguiendo a los tanques en la batalla, girando en "S" para mantenerse en posición, y aterrizando en un punto para entregar municiones y combustible directamente a las fuerzas blindadas.
El Hercules ha estado tanto tiempo alrededor nuestro, que uno tiende a tomarlo como algo natural. Vemos al C-130 operando eficazmente 50 años después de su primer vuelo y pensamos que es algo perfectamente rutinario. La misma observación probablemente será hecha dentro de algunas décadas, cuando casi con certeza las ultimas versiones del C-130 seguirán volando en el mundo.
* Walter J. Boyne fue director del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC, es coronel retirado de la USAF y autor de más de 400 artículos sobre tópicos de aviación y 29 libros. Traducido por el My. (FAA) Sergio R. Prado, comandante e instructor de C-130 en la I Br. Aé.
Aeroespacio N° 562
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