sábado, 13 de abril de 2013
TUAV: Orbis-1, una innovación brasileña
UAV brasileño pionero en el mundo se pondrá en marcha en LAAD 2013
por Alexandre Galante
El Santos Lab presentará un UAV pionero en el mundo durante LAAD Defence & Security - Feria Internacional de Defensa y Seguridad - que se producirá entre los días 9 y 12 de abril en RioCentro (RJ). El Orbis, como se le llama, es el primero UAV en el mundo en despegar verticalmente y realizar la transición sin sufrir caídas.
La aeronave, que está hecho de fibra de carbono y pesa alrededor de 1,5 kg, fue desarrollado completamente por brasileños y será una de las principales innovaciones presentadas durante LAAD.
Puede ser utilizado para el control de la seguridad de las áreas urbanas, con mucho uso en grandes eventos como la Copa del Mundo y los Juegos Olímpicos, y pueden proporcionar apoyo a la policía y las operaciones militares en zonas de conflicto (por ejemplo, la ocupación de las favelas). Además, el UAV también se pueden usar en supervisión nocturna, ya que tiene la posibilidad de estar equipado con cámara de infrarrojos.
"Es un pionero de tecnología y es brasileño. Hemos investigado mucho antes de que el desarrollo, y darse cuenta de que ninguna de las empresas globales que operan en nuestra industria hoy en día podría hacer un UAV de este tipo ", dijo uno de los socios directores de Santos Lab, Gilberto Buffara.
De acuerdo con el socio gerente de otra empresa, Gabriel Klabin, que también es responsable del desarrollo de vehículos aéreos no tripulados Santos Lab, el avión tiene bajos costos de mantenimiento, y la utilización de baterías especiales de litio como fuente de energía. Las baterías son producidos por la propia empresa.
El Santos Lab es la empresa brasileña más tradicional en la fabricación de vehículos aéreos no tripulados, y uno de sus proyectos, el Caracara, es el único UAV brasileño en el servicio de las Fuerzas Armadas del Brasil (en caso de que el pelotón UAV - PelVant - de los Fuzileiros Navais). El Santos Lab tiene como socio a Embraer en el proyecto Carcará, además de Boeing como socio en algunos proyectos especiales.
El stand de la compañía estará en el pabellón 2 LAAD, y cualquier persona interesada en conocer el Orbis están invitados.
Mírenlo volar
Forças Terrestres
por Alexandre Galante
El Santos Lab presentará un UAV pionero en el mundo durante LAAD Defence & Security - Feria Internacional de Defensa y Seguridad - que se producirá entre los días 9 y 12 de abril en RioCentro (RJ). El Orbis, como se le llama, es el primero UAV en el mundo en despegar verticalmente y realizar la transición sin sufrir caídas.
La aeronave, que está hecho de fibra de carbono y pesa alrededor de 1,5 kg, fue desarrollado completamente por brasileños y será una de las principales innovaciones presentadas durante LAAD.
Puede ser utilizado para el control de la seguridad de las áreas urbanas, con mucho uso en grandes eventos como la Copa del Mundo y los Juegos Olímpicos, y pueden proporcionar apoyo a la policía y las operaciones militares en zonas de conflicto (por ejemplo, la ocupación de las favelas). Además, el UAV también se pueden usar en supervisión nocturna, ya que tiene la posibilidad de estar equipado con cámara de infrarrojos.
"Es un pionero de tecnología y es brasileño. Hemos investigado mucho antes de que el desarrollo, y darse cuenta de que ninguna de las empresas globales que operan en nuestra industria hoy en día podría hacer un UAV de este tipo ", dijo uno de los socios directores de Santos Lab, Gilberto Buffara.
De acuerdo con el socio gerente de otra empresa, Gabriel Klabin, que también es responsable del desarrollo de vehículos aéreos no tripulados Santos Lab, el avión tiene bajos costos de mantenimiento, y la utilización de baterías especiales de litio como fuente de energía. Las baterías son producidos por la propia empresa.
El Santos Lab es la empresa brasileña más tradicional en la fabricación de vehículos aéreos no tripulados, y uno de sus proyectos, el Caracara, es el único UAV brasileño en el servicio de las Fuerzas Armadas del Brasil (en caso de que el pelotón UAV - PelVant - de los Fuzileiros Navais). El Santos Lab tiene como socio a Embraer en el proyecto Carcará, además de Boeing como socio en algunos proyectos especiales.
El stand de la compañía estará en el pabellón 2 LAAD, y cualquier persona interesada en conocer el Orbis están invitados.
Mírenlo volar
Forças Terrestres
Caza interceptor: Chengdu J-6 (China)
| Caza Interceptor J-6 NOMBRE: Nombre chino: Jianji-6 o Jian 6-(J-6) Nombre occidentalizado: F-6 Nombre código OTAN: Farmer TIPO: copia china del MiG-19 soviético 'Farmer'. Caza monoplaza, bimotor de combate de día/todo tipo de clima, con capacidad limitada de ataque a tierra. FABRICANTE: Shenyang Aircraft Industry Corporation (SAC), Guizhou Aircraft Industry Corporation PROGRAMA El caza J-6 es una copia china del caza Mikoyan-Gurevich MiG-19 'Farmer'. El MiG-19 fue el primer caza supersónico construido en la antigua URSS. El prototipo MiG-19 realizó su primer vuelo en septiembre de 1953 y fue puesto en producción en 1955. Fue combatiente primario de la Unión Soviética durante la última mitad de la década de 1950. Posiblemente hasta 10.000 MiG-19, en diferentes versiones, fueron construidos por la Unión Soviética, China, Polonia y Checoslovaquia.  En 2003 había más de 1000 cazas J-6 en servicio con la Fuerza Aérea del EPL y del Cuerpo de Aviación Naval, principalmente para propósitos de formación La producción de la versión J-6 china del MiG-19 se inició después de la firma de un acuerdo de licencia en enero de 1958. El primer prototipo se parecía al MiG-19PF y MiG-19SF y fue nombrado como Dongfeng-102 (Dongfeng = Viento del Oriente). Su primer vuelo tuvo lugar el 23 de septiembre 1959, pero el avión sufrió serios problemas de calidad. Más tarde, el nuevo diseño de J-6 se asemejó al MiG-19SF que se dieron a la fuga con éxito en 1961. Desde entonces, el J-6 se ha construido en gran número y también se exporta con la designación F-6, impresionando a los clientes la excelencia de los acabados y la gran atención al detalle durante los procesos de diseño y fabricación. Aunque técnicamente obsoletos, en un combate a corto alcance evolucionante el J-6 es todavía una formidable de combate aéreo adversario como resultado de su desempeño adecuado combinado con una gran agilidad y armamento de cañón de gran alcance. El J-6 se hizo famoso en la década de 1960 después de ganar varios combates aéreos contra los aviones más avanzados. El 5 de junio de 1965, un J-6 de la Aviación Naval del ELP pilotado por Xiang Gao derribó un caza F-104C 'Starfighter' de la Fuerza Aérea de EE.UU. cerca de la isla de Hainan. Durante la guerra entre India y Pakistán en 1965, cazas J-6 de la Fuerza Aérea paquistaní derribaron 12 aviones de la fuerza aérea india, incluyendo un caza-bombardero MiG-21, ocho Su 7s, y tres 'Hunter' de fabricación británica, mientras que sólo tres cazas J-6 de la PAF se perdieron en la batalla. Un total de más de 3.000 cazas J-6 se han construido desde la década de 1960, con más de 1.000 siguiendo en servicio con la Fuerza Aérea del EPL y hoy en la Marina. China está gradualmente retirando su flota de J-6 del servicio activo. Muchos J-6s han sido retirados y sellados en cuevas como fuerza de reserva durante los últimos años, con los aviones restantes sirviendo con las unidades de segunda línea y capacitación a los pilotos mantener las horas de vuelo. Informes no confirmados afirmaron que China también está investigando para convertir el J-6ES en vehículos aéreos no tripulados (UAV) para objetivos aéreos ejercicio de defensa o misiones de ataque a tierra suicida. VARIANTES Dongfeng-102: También conocido como Tipo 59. Prototipo de Shenyang que se asemeja MiG-19P y MiG-19S. La aeronave sufrió graves problemas técnicos y no entró en servicio. J-6: Se ha rediseñado variante de producción formal, que se asemeja al MiG-19SF 'Farmer-C'. Combatiente día Subsonic con un armamento de tres cañones de 30 mm. Las entregas comenzaron en diciembre de 1961.  Variante básica del J-6 es un caza diurno subsónico J-6A: También conocido como Dongfeng-103 o 59A Tipo. Este es el equivalente chino del caza MiG-19P supersónico todo tiempo con un armamento fijo de dos cañones en la raíz alar de 30 mm (en las raíces de las alas) y el radar RP-1 (rango de 2 km) para proporcionar capacidad limitada de interceptación para cualquier clima. El tipo se ha exportado como el F-6A. Voló por primera vez en 1958, la producción fue cancelada más tarde por problemas de calidad en 1961. Más tarde, en la década de 1970, Guizhou volvió a abrir el programa J-6A en respuesta a los requerimientos de la FA del ELP para un avión de combate de todo tiempo para sustituir al veterano J-5A (MiG-17PM). Las mejoras incluyen radar monopulso, AAM PL-2, receptor de alerta de radar, el nuevo asiento eyector, y mira óptica nueva. El avión voló por primera vez el 21 de diciembre de 1975, y el certificado para la producción en serie se emitió en septiembre de 1980. El J-6A se convirtió en una de las variantes más importantes de la J-6 luchador, y fue equipada por el PLAAF y PLA Aviación Naval en un número significativo.  Caza J-6A para cualquier clima lleva PL-2 de corto alcance AAM J-6B: También conocido como Dongfeng-105 o 59B Type. Este es el equivalente chino del caza todo tipo de clima MiG-19PM 'Farmer-D' con el cañón de 30 mm dos complementado por cuatro AAMs PL-1 guiados por radar semi-activo derivados del soviético AA-1 'Alkali' y utilizado en asociación con radar de interceptación. La rampa de freno se trasladó a un carenado de bala en la base del timón. La producción fue cancelada más tarde por problemas de calidad 1967. J-6I: Este es un día de gran altitud versión interceptor. Para lograr un rendimiento de gran altitud, el avión está equipado con dos más potentes 6A WP-turborreactores y tiene una superficie alar más grande. All 'innecesario' equipo de a bordo se retiró entre ellos dos ala-raíz de cañón. Un radar indígena está alojado en un radomo de punta afilada en la placa de separación en lugar de radar Soviética en el cuerpo central de entrada.  Caza interceptor de alta altitud diurna J-6I J-6II: Una variante mejorada del J-6I, con dos cañones de 30 mm. Cuenta con un tubo de aire de velocidad que pueden ser dobladas hacia arriba cuando en el suelo. J-6III: Una variante adicional mejorada del J-6II. Las modificaciones incluyen tres cañón de 30 mm en lugar dos; rampa de frenado se trasladó a un carenado de bala en la base del timón de dirección, y usando un cuerpo central de dos posiciones de entrada ajustable para reemplazar el uno fijo original. J-6IV: Una variante supersónico todo tiempo derivado de la J-6III por Factory Shenyang Aircraft Manufacturing. El avión es generalmente similar a la J-6III, pero con un radar indígena que van en el cuerpo central de entrada, así como una entrada con forma modificada. El armarmento es dos cañones en la raíz del ala de 30 mm. El proyecto fue cancelado después debido a un rendimiento poco satisfactorio. J-6IIIC: Una variante supersónico todo tiempo sobre la base de la J-6III de Guizhou. El proyecto fue cancelado después debido a un rendimiento poco satisfactorio. JJ-6: Este es un desarrollo entrenador biplaza equivalente (pero no idéntico) al MiG-19UTI que se desarrolló en forma de prototipo en la URSS, pero no colocado en producción. Diseñado por Shenyang, el JJ-6 tiene su fuselaje alargado por 0,84 m por delante del ala para proporcionar un volumen para la inserción de una cabina con asiento en tándem. El armamento comprende un solo cañón de 30 mm, y en otros aspectos la JJ-6 difiere de la de combate J-6C en su capacidad interna de combustible de alrededor de 2.000 litros y longitud de la sonda de 13,44 metros excluyendo. La producción ascendió a 634 aviones, y algunos fueron exportados con la denominación FT-6.  Caza entrenador JJ-6 JZ-6: Esta es la versión china del avión de reconocimiento MiG-19R con un equipo de cámara bahía retráctil montado en el fuselaje de popa de la bahía rueda de morro. Primer vuelo el 2 de julio de 1971, el JZ-6 es el único avión de reconocimiento táctico dedicado en el inventario de la Fuerza Aerea, con unos 100 aún en servicio.  Aviones de reconocimiento táctico JZ-6 con el número nariz especial de cuatro dígitos (3XXX) BW-1: El BW-1 (Bian Wen = Estabilización) es una aeronaves de demostración de la tecnología fly-by-wire (FBW) convertida de un caza-entrenador JJ-6 por Shenyang en 1988/89 para probar la tecnología FBW de primera generación de China. El asiento trasero se retiró para dar cabida a equipos de prueba diferentes. La aeronave se controla mediante dos sistemas de control independientes, uno es mecánica y el otro es electrónico. CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO Las alas del avión están montadas en el medio del fuselaje, en flecha hacia atrás, y cónicas con puntas romas. Tiene vallas de las alas y raíces anchas alas. Tiene dos motores turborreactores montados en el interior del cuerpo y una sola toma de aire redonda en la nariz. Tenga en cuenta que lo que parece ser una entrada de aire única está separado de hecho en el interior con cada dibujo de aire del motor a partir de su propio consumo. Hay tubos de escape dobles. El fuselaje es largo, en forma de tubo, y se estrecha ligeramente hacia la nariz roma y se ensancha hasta los tubos de escape. Hay un pabellón de la burbuja bien hacia adelante en la nariz. La aleta caudal es fuertemente barrida de devolución y cónica con puntas romas. Las alas altas montadas en el fuselaje y en flecha hacia atrás, con las puntas romas. ARMAMENTO: De uno a tres cañones de 30 mm Tipo 30-1 con 60 disparos por arma de fuego. Variante básica tiene dos estaciones bajo las alas, cada uno con un tanque lanzable de 760 litros. El J-6A tiene seis estaciones bajo las alas, con dos AAMs PL-2, dos lanzadores de cohetes no guiados, y dos tanques lanzables de 500 kg. AVIÓNICA: comunicación por radio base y equipos de navegación. Algunas variantes están equipados con un radar primitivo que va para el combate nocturno. MOTOR: Dos turborreactores Liming (LM) Wopen-6 ('Soyuz' MNPK [Tumanskii] R-9BF-811) cada uno valorado en 5.730 libras st (25,49 kN) en seco y 7.165 libras st (31,87 kN) con postcombustión. RENDIMIENTO Tripulación: 1 Envergadura: 9,0 m Longitud: 13.025 m Altura: 3,854 m Peso en vacío: 5.760 kg Peso de despegue normal : 7.545 kg Máximo peso de despegue: 10.000 kg Velocidad máxima: Nunca excede la velocidad de 1.700 kmh o Mach 1,59 a 10.750 m, velocidad de máximo nivel "limpia" 1.540 kmh o Mach 1,45 a 11.000 m, velocidad de crucero 950 kmh en la altura óptima Rango: Rango de ferry 2.200 kilometros con tanques lanzables, rango de 1.390 kilometros con combustible estándar Radio: 685 km con carga típica y dos tanques lanzables Techo de servicio: 17.600 (con postcombustión), 16.000 (con postcombustión y dos tanques de gota) Velocidad de ascenso máxima: 9.150 m / min (nivel del mar); De 5.000 a 10.000 m m con postcombustión 1,5 minutos; De 5.000 a 15.000 m m con postcombustión 3,8 minutos Límite G: +8 Sinodefence (c) |
viernes, 12 de abril de 2013
ATGM/SAM: MMEV (Canadá)
Vehículos de efectos Multi-Misión - MMEV
El Multi-Mission Effects Vehicle (MMEV) fue una plataforma doble propósito de misiles tierra-aire y anti-tanque de corto alcance para uso de las fuerzas armadas canadienses. Se basaba en la tecnología del sistema de defensa aérea y anti-tanque (ADATS), y se integró en un LAV III 8 × 8 a ruedas . El proyecto fue cancelado MMEV en 2007.
A finales de septiembre de 2005, el Departamento de Defensa anunció un proyecto de $ 750 millones por 30 MMEVs. El contratista principal de la primera fase, de 100 millones de dólares del proyecto fue Oerlikon Contraves Canadá. Las fuerzas canadienses trabajaron con Investigación de la Defensa y Desarrollo de Canadá y la industria canadiense a través del Programa de Demostración de Tecnología para desarrollar sistemas de control de incendios y la ergonomía que directamente contribuyan al desarrollo de la MMEV. Oerlikon Contraves Canadá fue seleccionado para el proyecto MMEV ya que poseía los derechos de propiedad intelectual de la tecnología ADATS, la piedra angular del nuevo sistema MMEV.
El MMEV fue diseñado para atacar a las aeronaves de ala fija y helicópteros a baja altura media (20 + km) y objetivos terrestres de hasta 8 km. El MMEV fue diseñado con una plataforma ISTAR completa, lo que permitía comunicarse con la OTAN y Tri-Servicios de las Fuerzas canadienses.
El MMEV integraba la última tecnología, como el radar Oerlikon Contraves X-Tar 3D de búsqueda y adquisición proporcionando una probabilidad de detección muy alta, cubriendo un rango de 25 kilómetros. Poseía también una alta resistencia a los sistemas de contramedidas electrónicos y electro-ópticos construidos por Oerlikon / Rheinmetall.
MULTI-MISSION EFFECTS VEHICLE
TIPO arma autopropulsado antiaéreo y antitanque
LUGAR DE ORIGEN Canadá
Historia de servicio
EN SERVICIO Proyecto Cancelado
Historia de producción
DISEÑADO 2005
ESPECIFICACIONES
PESO 16,95 t
LONGITUD DE 6,98 m
ANCHO 2,7 m
ALTURA 2,8 m
TRIPULACIÓN 4
ARMAMENTO PRINCIPAL
Air Defense Anti-Tank System
CRV7
IRIS-T
ARMAMENTO SECUNDARIO Protector M151 7,62 mm ametralladora
motor diesel
suspensión hidroneumática
ALCANCE OPERACIONAL 450 kilometros (280 millas)
Velocidad 100 km / h (62 mph)
All Military Weapons
El Multi-Mission Effects Vehicle (MMEV) fue una plataforma doble propósito de misiles tierra-aire y anti-tanque de corto alcance para uso de las fuerzas armadas canadienses. Se basaba en la tecnología del sistema de defensa aérea y anti-tanque (ADATS), y se integró en un LAV III 8 × 8 a ruedas . El proyecto fue cancelado MMEV en 2007.
A finales de septiembre de 2005, el Departamento de Defensa anunció un proyecto de $ 750 millones por 30 MMEVs. El contratista principal de la primera fase, de 100 millones de dólares del proyecto fue Oerlikon Contraves Canadá. Las fuerzas canadienses trabajaron con Investigación de la Defensa y Desarrollo de Canadá y la industria canadiense a través del Programa de Demostración de Tecnología para desarrollar sistemas de control de incendios y la ergonomía que directamente contribuyan al desarrollo de la MMEV. Oerlikon Contraves Canadá fue seleccionado para el proyecto MMEV ya que poseía los derechos de propiedad intelectual de la tecnología ADATS, la piedra angular del nuevo sistema MMEV.
El MMEV fue diseñado para atacar a las aeronaves de ala fija y helicópteros a baja altura media (20 + km) y objetivos terrestres de hasta 8 km. El MMEV fue diseñado con una plataforma ISTAR completa, lo que permitía comunicarse con la OTAN y Tri-Servicios de las Fuerzas canadienses.
El MMEV integraba la última tecnología, como el radar Oerlikon Contraves X-Tar 3D de búsqueda y adquisición proporcionando una probabilidad de detección muy alta, cubriendo un rango de 25 kilómetros. Poseía también una alta resistencia a los sistemas de contramedidas electrónicos y electro-ópticos construidos por Oerlikon / Rheinmetall.
MULTI-MISSION EFFECTS VEHICLE
TIPO arma autopropulsado antiaéreo y antitanque
LUGAR DE ORIGEN Canadá
Historia de servicio
EN SERVICIO Proyecto Cancelado
Historia de producción
DISEÑADO 2005
ESPECIFICACIONES
PESO 16,95 t
LONGITUD DE 6,98 m
ANCHO 2,7 m
ALTURA 2,8 m
TRIPULACIÓN 4
ARMAMENTO PRINCIPAL
Air Defense Anti-Tank System
CRV7
IRIS-T
ARMAMENTO SECUNDARIO Protector M151 7,62 mm ametralladora
motor diesel
suspensión hidroneumática
ALCANCE OPERACIONAL 450 kilometros (280 millas)
Velocidad 100 km / h (62 mph)
All Military Weapons
Entrenador militar: UTVA Kobac (Serbia)
Aviones de entrenamiento/ataque KOBAC, Serbia
El avión entrenador / ataque KOBAC puede ser equipado con una variedad de armamento para misiones de combate.
Datos clave
Rol: aviones de entrenamiento militar / contra-insurgencia
Tripulación: Dos
Productor UTVA
Primer vuelo 2013 (planeado)
Velocidad de crucero 500km / h
Peso máximo de despegue 1, 700kg
Los aviones de entrenamiento LASTA-95 sirven de base para los aviones entrenador militar ligero KOBAC.
El KOBAC (Gavilán) es un nuevo avión ligero de entrenamiento militar está siendo desarrollado por UTVA. Es una variante de ataque ligero / contrainsurgencia (COIN) del avión de entrenamiento LASTA. El avión KOBAC está desarrollado principalmente para la formación avanzada en todas las condiciones climáticas y equipado con la capacidad de realizar patrullas fronterizas y ataques contra blancos terrestres.
El avión será utilizado para la formación básica, la formación escolar de combate, acrobacia aérea, instrumento y vuelo táctico. El avión KOBAC también serán desplegados en apoyo aéreo cercano, contrainsurgencia y misiones de reconocimiento.
El concepto KOBAC se demostró por primera vez a los altos funcionarios militares en abril de 2012. Un prototipo del avión fue presentado al público en septiembre de 2012 durante el Salón Batajnica Air 2012, que marcó los 100 años de la aviación militar serbia.
El vuelo inaugural del primer prototipo está previsto para 2013.
Diseño, cabina y aviónica del KOBAC
El KOBAC fue diseñado por UTVA en colaboración con el Instituto Técnico Militar y Yugoimport SDPR. Se trata de un avión de ala baja de asientos en tándem que incorpora un fuselaje metálico. Sobre la base de la estructura del avión LASTA, el avión se integra numerosas modificaciones para apoyar sus nuevas misiones. Entre las modificaciones importantes figura la nariz estirada, el fortalecimiento de ala, motor turbohélice y una hélice de cuatro palas.
El avión se integra más líneas de tren de rodaje y tanques de combustible en la punta de ala. El peso en vacío del KOBAC es de 1.330 kg. El motor más potente ofrece un máximo peso de despegue de 1.700 kg.
La cabina tiene capacidad para dos tripulantes en una configuración tándem. La cabina está cerrada con una nueva cubierta que ofrece una mejor visibilidad de la LASTA-95.
Fue rediseñado ergonómicamente para ser compatiblemente más humano. El asiento trasero está planteado para ofrecer una mejor visibilidad frontal a la parte posterior plazas. Los asientos están provistos de asientos eyectables ligeros Martin-Baker Mk 15B.
La cabina moderna está equipada con tres pantallas, una pantalla principal y multifunción que muestran la información táctica y las imágenes del sensor. Los controles primarios de vuelo de la aeronave son HOTAS (manos en el acelerador y la palanca). El avión también está equipado con un sistema de navegación ataque.
Tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas proporcionará un rango ampliado de más de 1.500 km.
Sistema de navegación aérea (ANS) del avión de ataque
El sistema de navegación de ataque (SNA) del KOBAC permite la planificación de la misión, el compromiso y la evaluación de las tareas realizadas. El sistema garantiza el combate de precisión de objetivos a bordo de los sistemas de armas guiadas y no guiadas.
La suite ANS consiste en una unidad de visualización, Sistema de navegación inercial (INS), unidad de GPS y un sistema optoelectrónico de la integración de una cámara día / noche de imagen térmica y un localizador láser (LRF). Los sensores están montados en un montaje de perfil bajo debajo del fuselaje central.
Los sistemas de armas del avión
El KOBAC puede ser armado con una gama de sistemas de armas para misiones de combate. La aeronave está equipada con cinco puntos duros para acomodar a más de 1.100 kg de carga útil. Los cuatro pilones bajo las alas puede contener una variedad de artefactos incluyendo bombas, lanzacohetes no guiados y vainas de montaje de ametralladoras calibre o cañones de 12.7mm/20mm.
Los pilones de ala exteriores pueden llevar misiles aire-aire o aire-tierra. El punto duro bajo el fuselaje central alberga una cápsula de guerra electrónica.
Motor y tren de aterrizaje del KOBAC
El avión KOBAC se cree que está equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A que conduce una hélice de cuatro palas. El motor genera una potencia de hasta 1.000 caballos de fuerza.
El avión estará equipado con equipo de aterrizaje triciclo retráctil que permite el funcionamiento de pistas de cemento y preparados terrenos brutos.
El avión tendrá una velocidad máxima horizontal de 500 kmh. La velocidad máxima permitida de KOBAC será de aproximadamente 550 kmh. Tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas proporcionarán un amplio alcance de más de 1.500 km. Los tanques aumentar la resistencia de la aeronave a aproximadamente cinco horas. El avión puede volar a una altitud máxima de 11.580 m. La velocidad de ascenso de la aeronave será 20,8 m/s. Los límites G de la aeronave son + 6,0 g y 3,0 g.
KOBAC (Gavilán) es un nuevo entrenador / aviones de ataque presentado por Serbia basado UTVA.
Air Force Technology
El avión entrenador / ataque KOBAC puede ser equipado con una variedad de armamento para misiones de combate.
Datos clave
Rol: aviones de entrenamiento militar / contra-insurgencia
Tripulación: Dos
Productor UTVA
Primer vuelo 2013 (planeado)
Velocidad de crucero 500km / h
Peso máximo de despegue 1, 700kg
Los aviones de entrenamiento LASTA-95 sirven de base para los aviones entrenador militar ligero KOBAC.
El KOBAC (Gavilán) es un nuevo avión ligero de entrenamiento militar está siendo desarrollado por UTVA. Es una variante de ataque ligero / contrainsurgencia (COIN) del avión de entrenamiento LASTA. El avión KOBAC está desarrollado principalmente para la formación avanzada en todas las condiciones climáticas y equipado con la capacidad de realizar patrullas fronterizas y ataques contra blancos terrestres.
El avión será utilizado para la formación básica, la formación escolar de combate, acrobacia aérea, instrumento y vuelo táctico. El avión KOBAC también serán desplegados en apoyo aéreo cercano, contrainsurgencia y misiones de reconocimiento.
El concepto KOBAC se demostró por primera vez a los altos funcionarios militares en abril de 2012. Un prototipo del avión fue presentado al público en septiembre de 2012 durante el Salón Batajnica Air 2012, que marcó los 100 años de la aviación militar serbia.
El vuelo inaugural del primer prototipo está previsto para 2013.
Diseño, cabina y aviónica del KOBAC
El KOBAC fue diseñado por UTVA en colaboración con el Instituto Técnico Militar y Yugoimport SDPR. Se trata de un avión de ala baja de asientos en tándem que incorpora un fuselaje metálico. Sobre la base de la estructura del avión LASTA, el avión se integra numerosas modificaciones para apoyar sus nuevas misiones. Entre las modificaciones importantes figura la nariz estirada, el fortalecimiento de ala, motor turbohélice y una hélice de cuatro palas.
El avión se integra más líneas de tren de rodaje y tanques de combustible en la punta de ala. El peso en vacío del KOBAC es de 1.330 kg. El motor más potente ofrece un máximo peso de despegue de 1.700 kg.
La cabina tiene capacidad para dos tripulantes en una configuración tándem. La cabina está cerrada con una nueva cubierta que ofrece una mejor visibilidad de la LASTA-95.
Fue rediseñado ergonómicamente para ser compatiblemente más humano. El asiento trasero está planteado para ofrecer una mejor visibilidad frontal a la parte posterior plazas. Los asientos están provistos de asientos eyectables ligeros Martin-Baker Mk 15B.
La cabina moderna está equipada con tres pantallas, una pantalla principal y multifunción que muestran la información táctica y las imágenes del sensor. Los controles primarios de vuelo de la aeronave son HOTAS (manos en el acelerador y la palanca). El avión también está equipado con un sistema de navegación ataque.
Tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas proporcionará un rango ampliado de más de 1.500 km.
Sistema de navegación aérea (ANS) del avión de ataque
El sistema de navegación de ataque (SNA) del KOBAC permite la planificación de la misión, el compromiso y la evaluación de las tareas realizadas. El sistema garantiza el combate de precisión de objetivos a bordo de los sistemas de armas guiadas y no guiadas.
La suite ANS consiste en una unidad de visualización, Sistema de navegación inercial (INS), unidad de GPS y un sistema optoelectrónico de la integración de una cámara día / noche de imagen térmica y un localizador láser (LRF). Los sensores están montados en un montaje de perfil bajo debajo del fuselaje central.
Los sistemas de armas del avión
El KOBAC puede ser armado con una gama de sistemas de armas para misiones de combate. La aeronave está equipada con cinco puntos duros para acomodar a más de 1.100 kg de carga útil. Los cuatro pilones bajo las alas puede contener una variedad de artefactos incluyendo bombas, lanzacohetes no guiados y vainas de montaje de ametralladoras calibre o cañones de 12.7mm/20mm.
Los pilones de ala exteriores pueden llevar misiles aire-aire o aire-tierra. El punto duro bajo el fuselaje central alberga una cápsula de guerra electrónica.
Motor y tren de aterrizaje del KOBAC
El avión KOBAC se cree que está equipado con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A que conduce una hélice de cuatro palas. El motor genera una potencia de hasta 1.000 caballos de fuerza.
El avión estará equipado con equipo de aterrizaje triciclo retráctil que permite el funcionamiento de pistas de cemento y preparados terrenos brutos.
El avión tendrá una velocidad máxima horizontal de 500 kmh. La velocidad máxima permitida de KOBAC será de aproximadamente 550 kmh. Tanques adicionales de combustible instalados en las puntas de alas proporcionarán un amplio alcance de más de 1.500 km. Los tanques aumentar la resistencia de la aeronave a aproximadamente cinco horas. El avión puede volar a una altitud máxima de 11.580 m. La velocidad de ascenso de la aeronave será 20,8 m/s. Los límites G de la aeronave son + 6,0 g y 3,0 g.
KOBAC (Gavilán) es un nuevo entrenador / aviones de ataque presentado por Serbia basado UTVA.
Air Force Technology
Video: F-1M operando en España
F-1M volando en el Ala 14 de Albacete
Si no queda otra... vayan imaginando las escarapelas argentinas en estas alas...
Si no queda otra... vayan imaginando las escarapelas argentinas en estas alas...
Primicia FDRA: F-1M español como futuro caza de la FAA
F-1M, futuro caza de la FAA
Como fuera anticipado por este blog anteriormente los mandos de la Defensa argentina van en busca de Mirage F-1 para reemplazar a los ya desvergonzadamente añosos Mirage III y 5 (y derivados) en servicio en la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Los modelos serían los últimos en ser dados de baja en el Ejército del Aire español, luego de una profunda actualización: los F-1M, de los cuales se puede visitar esta entrada para recabar más detalles de sus características. El diario financiero Ámbito Financiero recalca en fecha de ayer la misma noticia anticipada aunque en un tono todavía exploratorio. Sólo se puede agregar a lo reportado que las aves vendrían con garras.
ÁMBITO FINANCIERO
Miércoles 10 de Abril de 2013
Horas antes del viaje, el brigadier Moresi recibió la directiva del secretario de Planeamiento, Mauro Vega, de solicitar al Ejército del Aire Español la cotización por un escuadrón (12 aparatos) de Mirage F-1M, que los aviadores españoles ya dieron de baja. Los aparatos lucen modernizados en aviónica y en sistemas de armas, pero sus células y motores alcanzaron en promedio más de 6.500 horas de vuelo y requieren una inspección general, tarea que encarecerá sensiblemente la oferta.
Ambito Financiero (se requiere subscripción para leer la nota completa)
TotalNews se hace eco de la misma noticia
Nota del editor: Mi colega Ruben Durán me cuenta que les sugeriría a los muchachos de Defensa que se apuren, porque los libios están buscando más Mirage F-1 del tipo CT francés o M español para estandarizar su flota de aviones de ataque (ya dieron de baja a los Su-22, y le van a seguir los MiG-21).
Desde la Fuerza Aérea Libia le comentaron que ya firmaron un convenio con Francia para modernizar los F-1 que sobrevivieron a la guerra y tienen la intención de comprar más para dedicarlos exclusivamente a misiones de ataque a tierra (la caza quedará en manos del Typhoon, el Rafale o el Su-35).
Ojo que no tienen problemas de plata para comprarlos. Ojo.
Gracias por seguir visitando el blog.
jueves, 11 de abril de 2013
FFG: clase Tourville (Francia)
Destructor antisubmarino clase Tourville
Los destructores clase Tourville fueron diseñados para la lucha oceánica antisubmarina
En 1973 la marina francesa encargó el destructor C 65 de clase Aconit como el prototipo de una nueva serie de escoltas optimizado para el papel anti-submarinos en el Atlántico Norte. El barco era de 127 m de largo y fue de un solo eje de propulsión para una velocidad de 27 nudos. A pesar de que el buque estaba siendo construido, sin embargo, estaba claro que era demasiado pequeño y limitado en capacidad, por lo que los siguientes destructores de la clase F67 Tourville ofrecían mayores dimensiones para un incremento de 1 350 toneladas de desplazamiento estándar, el doble de potencia de entregarse a dos ejes, hangar protegido para dos helicópteros Westland Lynx, y una mayor capacidad de lucha contra otras naves a través de la incorporación de los misiles Exocet.
Terminado en 1974-77 en el astillero naval de Lorient, los tres barcos fueron comisionados como la Tourville, Duguay-Trouin y de Grasse. Los dos primeros barcos se completaron con tres cañones 100-mm, pero el de Grasse se completó con sólo dos cañones hacia adelante como se había decidido que los buques tendrían una instalación de misiles aire-superficie Crotale (con 26 misiles) sobre el el hangar.
Los barcos tenían que haberse terminado con el ajuste electrónico de la misma Aconit, pero la decisión fue tomada durante la construcción de buques de adoptar un conjunto más moderno y capaz incluido el 26 de radar de vigilancia aérea DRBV, el DRBV 50 (más tarde DRBV 51B) radar de designación de blancos, y una versión ligera de fuego de radar de control 32 DRBC, pero el sistema tácticas de datos SENIT Aconit 3 se mantuvo.
Los barcos tienen dos juegos de no retractarse de estabilizadores, y la capacidad del helicóptero se ve reforzada por la disposición de un sistema de deslizante de plataforma de vuelo y el sistema de aSPHEX que recorrer el hangar y los une. La habitabilidad se ha mejorado respecto a la de buques iniciales, y la capacidad de la electrónica (especialmente el sonar), se ha mejorado, aunque el sistema Malafon fue eliminado en la década de 1990. El Tourville y de Grasse, todavía están en servicio, pero se debe ser dado de baja en 2009 y 2010, respectivamente.
Military-Today
Los destructores clase Tourville fueron diseñados para la lucha oceánica antisubmarina
Entrada en servicio 1974
Tripulación 282 hombres
Dimensiones y desplazamiento
-Longitud 152,5 m
-Manga 15,3 m
-Calado 6,5 m
-Desplazamiento, normal 4 580 toneladas
-Desplazamiento, a plena carga 5 950 toneladas
Propulsión y velocidad
-Velocidad 31 nudos
-Alcance de 9250 km a 18 nudos
-Turbinas de vapor de 2 x 54550 shp
Aviones
-Helicópteros 2 x Westland Lynx
Armamento
-Artillería de 2 x 100-mm cañones DP
-2 lanzadores de misiles triple x para MM.38 superficie Exocet a los misiles de superficie,
-1 x lanzador Crotale para el 26 R.440 misiles tierra-aire de corto alcance,
-un lanzador de torpedo Malafon impulsado por cohetes
Tripulación 282 hombres
Dimensiones y desplazamiento
-Longitud 152,5 m
-Manga 15,3 m
-Calado 6,5 m
-Desplazamiento, normal 4 580 toneladas
-Desplazamiento, a plena carga 5 950 toneladas
Propulsión y velocidad
-Velocidad 31 nudos
-Alcance de 9250 km a 18 nudos
-Turbinas de vapor de 2 x 54550 shp
Aviones
-Helicópteros 2 x Westland Lynx
Armamento
-Artillería de 2 x 100-mm cañones DP
-2 lanzadores de misiles triple x para MM.38 superficie Exocet a los misiles de superficie,
-1 x lanzador Crotale para el 26 R.440 misiles tierra-aire de corto alcance,
-un lanzador de torpedo Malafon impulsado por cohetes
En 1973 la marina francesa encargó el destructor C 65 de clase Aconit como el prototipo de una nueva serie de escoltas optimizado para el papel anti-submarinos en el Atlántico Norte. El barco era de 127 m de largo y fue de un solo eje de propulsión para una velocidad de 27 nudos. A pesar de que el buque estaba siendo construido, sin embargo, estaba claro que era demasiado pequeño y limitado en capacidad, por lo que los siguientes destructores de la clase F67 Tourville ofrecían mayores dimensiones para un incremento de 1 350 toneladas de desplazamiento estándar, el doble de potencia de entregarse a dos ejes, hangar protegido para dos helicópteros Westland Lynx, y una mayor capacidad de lucha contra otras naves a través de la incorporación de los misiles Exocet.
Terminado en 1974-77 en el astillero naval de Lorient, los tres barcos fueron comisionados como la Tourville, Duguay-Trouin y de Grasse. Los dos primeros barcos se completaron con tres cañones 100-mm, pero el de Grasse se completó con sólo dos cañones hacia adelante como se había decidido que los buques tendrían una instalación de misiles aire-superficie Crotale (con 26 misiles) sobre el el hangar.
Los barcos tenían que haberse terminado con el ajuste electrónico de la misma Aconit, pero la decisión fue tomada durante la construcción de buques de adoptar un conjunto más moderno y capaz incluido el 26 de radar de vigilancia aérea DRBV, el DRBV 50 (más tarde DRBV 51B) radar de designación de blancos, y una versión ligera de fuego de radar de control 32 DRBC, pero el sistema tácticas de datos SENIT Aconit 3 se mantuvo.
Los barcos tienen dos juegos de no retractarse de estabilizadores, y la capacidad del helicóptero se ve reforzada por la disposición de un sistema de deslizante de plataforma de vuelo y el sistema de aSPHEX que recorrer el hangar y los une. La habitabilidad se ha mejorado respecto a la de buques iniciales, y la capacidad de la electrónica (especialmente el sonar), se ha mejorado, aunque el sistema Malafon fue eliminado en la década de 1990. El Tourville y de Grasse, todavía están en servicio, pero se debe ser dado de baja en 2009 y 2010, respectivamente.
Military-Today
SGM: Schwalbes texanos
Fotos aire-aire de Me-262 construidos a nuevo
Cortesía de "Jim H", piloto del P-51 y publicado por primera vez en ww2aircraft.net, una selección de magníficos fotos aire-aire del Me 262 B-1c Schwalbe WNR. 501241 tomada la semana pasada sobre Texas. WNR. 501.241 fue el primero de los Me 262 de nueva construcción de volar, en noviembre de 2002. El raro original Me 262 B-1a de mando dual de la Marina de los EE.UU. se muestra afuera de su hogar en la Willow Grove Naval Air Station y se utilizó como patrón para este avión. Los nuevos Me 262s son impulsados por motores J85, cada uno pesa alrededor de 400 libras y capaz de producir unas 2.850 libras de empuje, casi el doble de potencia y la mitad del peso de los originales Jumo 004s. Jim vuela el Mustang I propiedad de la Fundación Collings y que realiza giras con los Wings of Freedom Tour. (.. Un paseo cuesta $ 2600 por 1/2 hora o 3200 por una hora en caso de que se preguntan ....)
Falke Eins
Cortesía de "Jim H", piloto del P-51 y publicado por primera vez en ww2aircraft.net, una selección de magníficos fotos aire-aire del Me 262 B-1c Schwalbe WNR. 501241 tomada la semana pasada sobre Texas. WNR. 501.241 fue el primero de los Me 262 de nueva construcción de volar, en noviembre de 2002. El raro original Me 262 B-1a de mando dual de la Marina de los EE.UU. se muestra afuera de su hogar en la Willow Grove Naval Air Station y se utilizó como patrón para este avión. Los nuevos Me 262s son impulsados por motores J85, cada uno pesa alrededor de 400 libras y capaz de producir unas 2.850 libras de empuje, casi el doble de potencia y la mitad del peso de los originales Jumo 004s. Jim vuela el Mustang I propiedad de la Fundación Collings y que realiza giras con los Wings of Freedom Tour. (.. Un paseo cuesta $ 2600 por 1/2 hora o 3200 por una hora en caso de que se preguntan ....)
Falke Eins
Armas blancas: La bayoneta calada y su espíritu
El espíritu de la bayoneta vive
Aunque el Ejército de los EE.UU. dejó de lado el entrenamiento en el arte de la bayoneta hace tres años, la mayoría de las tropas de tierra en todo el mundo todavía siguen utilizándolo. Algunos miembros del ejército quieren traerlo de vuelta. El Cuerpo de Marines de los EE.UU. sigue entrenando fusileros sobre el uso de la bayoneta, al igual que Gran Bretaña. De hecho, las tropas británicas fueron las últimas tropas de utilizar realmente una carga a la bayoneta en el combate. Esto ocurrió en 2004, cuando una patrulla de 20 soldados británicos en Basora, Irak fueron emboscados por un centenar de milicianos chiítas iraquíes. La ayuda aún estaba en camino cuando el comandante de las tropas británicas dieron cuenta de que se estaban quedando sin municiones y los hombres armados iraquíes se estaban moviendo más cerca. Así que ordenó a sus tropas fijar las bayonetas y cargar. Esto desmoralizó completamente a los iraquíes que, después de un combate cuerpo a cuerpo con los británicos (escoceses, en realidad) dejó 35 de ellos muertos, todos salieron corriendo. Algunos de los soldados británicos resultaron heridos, pero todos sobrevivieron. Esto, sin embargo, fue uno de los muy pocos de estos incidentes de uso de bayoneta en la última década. El problema es que las tropas occidentales tienden a estar bien entrenados y los tiradores de Irak o pistoleros afganos han aprendido a no acercarse demasiado. Así oportunidades para lanzar una carga a la bayoneta son cada vez más raros.
Mientras que el Ejército de los EE.UU. eliminó los ejercicios de bayoneta de la formación básica, el Cuerpo de Marines de los EE.UU. no lo hizo. Los infantes de marina lo hacen no tanto para el desarrollo de habilidades de las armas sino por el acondicionamiento mental para el combate de los marines. Los ejercicios de bayoneta son parte de un programa más amplio énfasis en el combate uno contra uno. El ejército hace esto, en menor medida, y ahora sin formación de bayoneta.
La actitud hacia el ejército combate cuerpo a cuerpo es un poco diferente y siempre lo ha sido. Mientras que la bayoneta y la carga a la bayoneta tienen un lugar importante en la historia militar, la realidad es bastante diferente. Esto ha tenido una gran influencia en la decisión de entrenamiento del ejército de bayoneta. Las bayonetas a menudo portan pero rara vez unidos a la parte delantera de un fusil. Las bayonetas más modernas son simplemente cuchillos, que son útiles para todo tipo de cosas en el campo de batalla. Pegarlos contra el enemigo rara vez es una de ellas. Los líderes del Ejército vieron la formación de nuevos reclutas en el campo de batalla el uso de la bayoneta engañosa y una pérdida de tiempo. Los marines miraban más allá de las armas, con el espíritu y el entusiasmo con el que él y muchos otros instrumentos de destrucción, se usan en combate cuerpo a cuerpo.
Los infantes de marina reconocieron que si bien la "carga de la bayoneta" no puede suceder mucho más en el campo de batalla, sigue siendo parte de la memoria americana y perpetuada a través de todo tipo de medios de comunicación. Los marines utilizar ese tipo de cosas para mantener a sus reclutas en forma para el campo de batalla. Los infantes de marina han sido siempre muy buenos en eso. Los reclutas se les hace creer que la práctica de bayoneta es una especie de juego, y la competencia, pero con un propósito muy serio.
Pero ¿por qué la infantería seguiría llevando una bayoneta? Hasta cierto punto, llevar una bayoneta es tradición, incluso en el ejército. Pero hay razones prácticas también. Una gran cantidad de tiempo que se gasta en el campo y un cuchillo es útil para el corte de material. Pero quizás el uso más efectivo militar es la intimidación durante los esfuerzos para calmar a civiles amotinados. Esto no es nada nuevo, el efecto temible de un grupo de chicos que avanzan con la bayoneta en la punta de los fusiles se conoce desde hace siglos. También es una inyección de moral para los chicos con las bayonetas. Cuando oyen la orden "montar" bayonetas (póngalos en el extremo de su rifle) cree que es una oportunidad de vida o muerte, incluso si no lo es. Por desgracia, ese orden se da raramente. En el ejército los soldados prefieren llevar un cuchillo de caza o multiherramienta y la mayoría de las unidades de nunca dejar que las bayonetas abandonar la sala de armas.
El más común uso "de combate" de las bayonetas es para el control de multitudes. De hecho, se trata del único "entrenamiento de bayoneta" que la mayoría de las tropas conseguir tener. La bayoneta se utiliza algo diferente en estas situaciones. Por un lado, las tropas no salen corriendo contra la multitud portando sus fusiles con las bayoneta caladas. Marchan hacia delante, pulcramente alineados, con los fusiles en poder de modo que la gente vea una línea de bayonetas próximos a ellos. Las tropas lo hacen mientras marchar en paso y están capacitados para llevar su pie derecho hacia abajo tan fuertemente como sea posible. La vista de las tropas que avanzan, con las bayonetas, y el golpe rítmico de botas golpeando el suelo por lo general causa que la multitud se disperse.
Los infantes de marina entrenar a sus reclutas a entender que podría tener para "calar las bayonetas" en combate y que hay que saber luchar con una bayoneta y cualquier otra cosa que puedan tener en sus manos o simplemente con sus manos desnudas. Por lo tanto, en el tipo de formación de bayoneta, la intención es lo que cuenta.
Strategy Page
Aunque el Ejército de los EE.UU. dejó de lado el entrenamiento en el arte de la bayoneta hace tres años, la mayoría de las tropas de tierra en todo el mundo todavía siguen utilizándolo. Algunos miembros del ejército quieren traerlo de vuelta. El Cuerpo de Marines de los EE.UU. sigue entrenando fusileros sobre el uso de la bayoneta, al igual que Gran Bretaña. De hecho, las tropas británicas fueron las últimas tropas de utilizar realmente una carga a la bayoneta en el combate. Esto ocurrió en 2004, cuando una patrulla de 20 soldados británicos en Basora, Irak fueron emboscados por un centenar de milicianos chiítas iraquíes. La ayuda aún estaba en camino cuando el comandante de las tropas británicas dieron cuenta de que se estaban quedando sin municiones y los hombres armados iraquíes se estaban moviendo más cerca. Así que ordenó a sus tropas fijar las bayonetas y cargar. Esto desmoralizó completamente a los iraquíes que, después de un combate cuerpo a cuerpo con los británicos (escoceses, en realidad) dejó 35 de ellos muertos, todos salieron corriendo. Algunos de los soldados británicos resultaron heridos, pero todos sobrevivieron. Esto, sin embargo, fue uno de los muy pocos de estos incidentes de uso de bayoneta en la última década. El problema es que las tropas occidentales tienden a estar bien entrenados y los tiradores de Irak o pistoleros afganos han aprendido a no acercarse demasiado. Así oportunidades para lanzar una carga a la bayoneta son cada vez más raros.
Mientras que el Ejército de los EE.UU. eliminó los ejercicios de bayoneta de la formación básica, el Cuerpo de Marines de los EE.UU. no lo hizo. Los infantes de marina lo hacen no tanto para el desarrollo de habilidades de las armas sino por el acondicionamiento mental para el combate de los marines. Los ejercicios de bayoneta son parte de un programa más amplio énfasis en el combate uno contra uno. El ejército hace esto, en menor medida, y ahora sin formación de bayoneta.
La actitud hacia el ejército combate cuerpo a cuerpo es un poco diferente y siempre lo ha sido. Mientras que la bayoneta y la carga a la bayoneta tienen un lugar importante en la historia militar, la realidad es bastante diferente. Esto ha tenido una gran influencia en la decisión de entrenamiento del ejército de bayoneta. Las bayonetas a menudo portan pero rara vez unidos a la parte delantera de un fusil. Las bayonetas más modernas son simplemente cuchillos, que son útiles para todo tipo de cosas en el campo de batalla. Pegarlos contra el enemigo rara vez es una de ellas. Los líderes del Ejército vieron la formación de nuevos reclutas en el campo de batalla el uso de la bayoneta engañosa y una pérdida de tiempo. Los marines miraban más allá de las armas, con el espíritu y el entusiasmo con el que él y muchos otros instrumentos de destrucción, se usan en combate cuerpo a cuerpo.
Los infantes de marina reconocieron que si bien la "carga de la bayoneta" no puede suceder mucho más en el campo de batalla, sigue siendo parte de la memoria americana y perpetuada a través de todo tipo de medios de comunicación. Los marines utilizar ese tipo de cosas para mantener a sus reclutas en forma para el campo de batalla. Los infantes de marina han sido siempre muy buenos en eso. Los reclutas se les hace creer que la práctica de bayoneta es una especie de juego, y la competencia, pero con un propósito muy serio.
Pero ¿por qué la infantería seguiría llevando una bayoneta? Hasta cierto punto, llevar una bayoneta es tradición, incluso en el ejército. Pero hay razones prácticas también. Una gran cantidad de tiempo que se gasta en el campo y un cuchillo es útil para el corte de material. Pero quizás el uso más efectivo militar es la intimidación durante los esfuerzos para calmar a civiles amotinados. Esto no es nada nuevo, el efecto temible de un grupo de chicos que avanzan con la bayoneta en la punta de los fusiles se conoce desde hace siglos. También es una inyección de moral para los chicos con las bayonetas. Cuando oyen la orden "montar" bayonetas (póngalos en el extremo de su rifle) cree que es una oportunidad de vida o muerte, incluso si no lo es. Por desgracia, ese orden se da raramente. En el ejército los soldados prefieren llevar un cuchillo de caza o multiherramienta y la mayoría de las unidades de nunca dejar que las bayonetas abandonar la sala de armas.
El más común uso "de combate" de las bayonetas es para el control de multitudes. De hecho, se trata del único "entrenamiento de bayoneta" que la mayoría de las tropas conseguir tener. La bayoneta se utiliza algo diferente en estas situaciones. Por un lado, las tropas no salen corriendo contra la multitud portando sus fusiles con las bayoneta caladas. Marchan hacia delante, pulcramente alineados, con los fusiles en poder de modo que la gente vea una línea de bayonetas próximos a ellos. Las tropas lo hacen mientras marchar en paso y están capacitados para llevar su pie derecho hacia abajo tan fuertemente como sea posible. La vista de las tropas que avanzan, con las bayonetas, y el golpe rítmico de botas golpeando el suelo por lo general causa que la multitud se disperse.
Los infantes de marina entrenar a sus reclutas a entender que podría tener para "calar las bayonetas" en combate y que hay que saber luchar con una bayoneta y cualquier otra cosa que puedan tener en sus manos o simplemente con sus manos desnudas. Por lo tanto, en el tipo de formación de bayoneta, la intención es lo que cuenta.
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