Interceptor diurno/ caza de ataque Hawker Hunter El Hawker Hunter fue el jet de más tiempo en servicio en el Reino Unido.
Los Hawker Hunter fueron aviones de combate de elección de la Real Fuerza Aérea y la Marina Real por decenios desde su creación, convirtiéndose en el jet de combate de más tiempo en servicio británico de su tiempo. Exteriormente, el Hunter era de un diseño más convencional, pero el avión iba a demostrar que era mucho más que algo que se veía bien con un par de alas. El Hunter fue concebido como un posible sustituto para los envejecidos cazas jet Gloster Meteors - aviones de combate jets de la inmediata posguerra cuyo tiempo había llegado a su fin. Los Hunters se convirtieron en un soporte popular para muchos pilotos de combate británicos y extranjeros de todo el mundo y, aunque sólo 1.972 del tipo fueron producidos en el tiempo (en tan sólo cinco variantes importantes, no menos), el Hunter aseguró su legado como un avión de la legendaria excelente a lo largo de los anales de la historia de la aviación militar.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Hawker - junto con la mayoría de otras empresas de aviación más importantes - se dedicó a encontrar con capacidad de fabricar un jet de combate con alas barridas para complementar los diseños de la era del jet todavía en su infancia. Las especificaciones transmitidas por el Ministerio de Suministros británicollamó a este tipo de aviones y puso a prueba a las mentes de los ingenieros de Hawker - en particular el jefe de diseño de Sydney Camm. Camm se puso a trabajar y produjo un diseño experimental con el tiempo se sometió a examen en 1947 como el prototipo Hawker P.1052. El primero de estos dos prototipos voló en noviembre del año siguiente. El P.1052 mostraba un gran parecido a otro ya existente diseño de Hawker - el Hawker Sea Hawk - una de las primeros aviones de combate de alas rectas con base en portaaviones. El P.1052 se diferenció de su predecesor en el que contó con sus alas de un barrido de 35 grados, pero era esencialmente los mismos aviones Sea Hawk. Las cualidades y capacidades de este nuevo diseño de avión se consideraron aceptables, aunque no se persiguió un mayor desarrollo. En su lugar, Cammtomó el segundo diseño de un prototipo del P.1052y lo revisó en el nuevo prototipo de Hawker P.1081. Esta versión en particular contó con las mismas alas en flecha, pero también hizo uso de barrido a través de todas las otras superficies de alas en la cola. Al igual que el Sea Hawk, el P.1081 ofrecía un motor único (aunque diseñado para el más nuevo y más pequeño serie de Rolls-Royce Avon sobre el más grande de Rolls-Royce Nene utilizado en el Sea Hawk) con una sola entrada de aire montada en la nariz, un tren de rodaje triciclo convencional y una unidad de cola de estilo "T", todas cuentan con un fuselaje con forma tubular.
El diseño fue desarrollado a través de la Especificación del Ministerio del Aire F.3/48 de 1948. En esta versión revisada, el ahora diseño P.1067 lucía dos entradas de aire triangulares en las raíces de las alas, un componente de la cola rediseñada para combatir los problemas de estabilidad y equipado con radar de cono de la nariz sólida. La producción fue ordenado oficialmente por el Ministerio de Abastecimiento en el año 1950. El primero de los tres prototipos voló inicialmente el 20 de julio de 1951 con el siguiente segundo en 1952 y la tercera en noviembre de ese año. Cada avión variado en la elección de motor. El primer prototipo fue equipado con un turborreactor serie de Avon 103 de 6.500 lbf mientras que el segundo recibió una Avon 107. El tercer prototipo fue equipado con un turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire serie 101. La producción de Hunter F.Mk 1 - equipado con el 113 de Rolls-Royce Avon - estaba en el aire en marzo de 1953 y compuesto por una serie de los 20 (algunas fuentes 22) pre-producción de aviones de resolver las torceduras en el nuevo diseño. Cada una de estas aeronaves difieren en formas sutiles de unos a otros como los diseños fueron trabajadas y revisado a fin de contrarrestar los problemas emergentes.
El diseño del Hunter tomó una clara apariencia británica de 1950, lleve a cabo con los bordes redondeados y contornos suaves que hacen atractiva para una aeronave. La parte delantera era de un diseño convencional con la cabina situada en la parte delantera del fuselaje monocasco largo cilíndrica coronada por la nariz cónica. El piloto se le concedió un asiento eyectable 2H/3H de la marca Martin-Baker (asientos Mk.4H se utilizaron en los entrenadores de dos asientos), un requisito de potencia de chorro de combatientes necesarios para alcanzar velocidades superiores a los 700 kilómetros por hora. Los días de tener un rollo de piloto a un lado de su avión con paracaídas en el remolque estaban casi encima. El pabellón de dos piezas, ofrece una buena todo alrededor del campo de visión, es importante para cualquier aeronave considerada y dogfighter eficaz. Dos tomas de triangulares alimenta la central eléctrica única y se encuentra en cajas especiales en las raíces de las alas con las alas encargado de posicionarse como monoplanos de ala media. Barrido hacia atrás era evidente en todas las superficies. El motor fue colocado en la segunda mitad del fuselaje, mientras que el tren de aterrizaje era de un diseño de tres ruedas tradicionales retráctil con los engranajes principales de receso hacia el interior en las wingroots y los delanteros del tren de morro retráctiles en la parte inferior del fuselaje hacia adelante. El timón de profundidad estaba dominado por una sola gran aleta vertical de cola y un componente estabilizador todo en movimiento. El puerto de escape para el motor sobresale algo de popa de la base de la aleta de cola. Cabe destacar en forma del diseño final del Hunter fueron los dos blisters añadido bajo el fuselaje justo detrás de los barriles cañón y los puertos de expulsión - esto fue necesario para desviar, casquillos de volar hasta en las tomas. La construcción era de todos los metales y la parte trasera de la aeronave era desmontable para facilitar el mantenimiento, al igual que otros antiguos aviones de combate.
El armamento estándar en la versión de caza monoplaza consistió en una batería de 4 cañones de 30 mm x ADEN montados bajo el piso de la cabina. El cuerpo de armamento (los barriles se mantuvo en la estructura del avión) y los paquetes de municiones (150 granadas de cañón de un arma) podría ser fácilmente removido y reinstalado como sea necesario - otra característica en común con los antiguos aviones de combate - de la nota es el MiG-Mikoyan-Gurevich 15 "maricón". Los cañones fueron retirados a menudo en las variantes de proceder Hunter que no requieren la destreza del combate. Con la adición de torres de alta tensión bajo las alas, el armamento del Hunter se expandió a los cohetes, bombas y misiles. Tipos de misiles, inevitablemente, incluido el AIM-9 Sidewinder de fabricación estadounidense de corto alcance, aire-aire de misiles y los misiles AGM-65 Maverick aire-superficie. Un impresionante total de 7.400 libras de almacenes externos podrían llevarse en función de parámetros de la misión. Aunque inicialmente equipado con cuatro puntos de referencia, el Hunters Singapur pasaron finalmente a seis inferior de las alas y una línea central para hardpoint letalidad aumentó a expensas de peso.
Las variantes del Hunter incluidos los modelos de combate de producción designadas con la correspondiente convención de nombres "F". Esto constituyó el F.Mk 1, F.Mk 2 (motores Sapphire), F.Mk 3, 4 F.Mk, F.Mk 5 (motores Sapphire) y F.Mk 6. El F.Mk 1 fue el modelo inicial de producción equipados con los motores de la serie 113 de Avon. Su primer vuelo fue el 16 de marzo de 1953 a la que siguieron 193 ejemplos de producción. El F.Mk 2 eran Hunters equipados con los motores de la serie Sapphire 101, con estos vuelos lograr primero el 14 de octubre de 1953. Unos 45 ejemplos de producción de este modelo fueron construidos. Armstrong Siddeley Sapphire potencia F.Mk 2 modelos fueron suministrados a la Royal Air Force Escuadrón N º 257.
El F.Mk 3 merece ser mencionado aquí - aunque no es un verdadero modelo de combate de producción - en particular, ya que Hunter era un prototipo específicamente equipado con un motor más potente Rolls-Royce Avon RA.7R postcombustión de 9.600 lb. El 3 F.Mk se le dio también un diseño especial en punta ojiva, parabrisas, revisado y frenos de aire para hacer un intento en el Mundial absoluto récord de velocidad del aire. Esta fue, de hecho, logrado por el Jefe de Pilotos de Prueba de Hawker Duke Neville el 07 de septiembre de 1953 el listón internacional en 727.63 millas por hora. Menos de dos semanas después, el Hunter de establecer otro récord del mundo (aunque sea de corta duración) de velocidad en un curso de circuito cerrado, con un promedio en circulación 709,2 kilómetros por hora. Esta aeronave en particular, efectivamente ahora un artefacto de la aviación histórica y símbolo nacional, vio una buena conservación de la Royal Air Force Museum.
El HunterF.Mk 1 entró en servicio en julio de 1954 con el 43 Escuadrón de la Royal Air Force, en sustitución de su Meteor F.Mk 8 estando en proceso. Tan prometedor como el Hunter había estado en desarrollo, la práctica fácilmente, revelaron varias deficiencias en su diseño. Las tomas tenía una tendencia a ingerir cualquier cosa arrojado delante de ellas (por diseño, por supuesto). Esto incluía los gases expulsados de su batería de 4 cañones cuando se disparan junto con la posibilidad de casquillos de bala pasaran a ser ingeridas. Los gases fueron la causa de muchos apagones y por lo tanto los pilotos se limitaron de disparar sus cañones a 30,000 pies o más bajas - bastante la limitación cómico cuando uno está pidiendo a sus pilotos para defender el espacio aéreo de Gran Bretaña de incursión enemiga atacante, pero como era . Impulsados por Sapphire los Hunters se caracterizaron por no tener esta "llama a" asunto que se está causada por los cañones, pero Hawker estaba junto a su Rolls-Royce Avon selección de motor hasta el final. Otro punto de la falla radica en las pobres características generales de flujo de aire de la ingesta del Hunter, posiblemente muriendo de hambre el motor de la mayor cantidad de aire necesaria. El mismo motor también demostró mucha sed (un problema que afecta a muchos de los principios de propulsión a chorro de aeronaves) limitando severamente rango de operación de la aeronave - se limita a tan sólo 1 hora de tiempo de vuelo - lo que forma temprana no Hunters más de "interceptores de corto alcance ". Como el Hunter tenía la intención de operar como un interceptor de gran altitud encargado de rastrear y comprometer los bombarderos enemigos, estas deficiencias fueron muy críticos para el equipo de diseño de superar si el Hunter espera tener ningún tipo de larga duración - y útil legado alguna. A pesar de todos estos contratiempos, el avión Hunter, como un todo, todavía exhiben capacidades finas de manipulación. Las modificaciones de la base de las aeronaves al final rectificó las cuestiones mencionadas.
El F.Mk 4 fue una revisión a gran escala para la línea de producción Hunter y entró en servicio con el Escuadrón 111 en junio de 1955, en sustitución de F.Mk 1 modelos. Estos fueron equipados con vejigas de combustible adicionales en sus alas, el aumento de los rangos generales de operación. Las disposiciones adicionales se hicieron por el uso de tanques de combustible subalares también. Esta serie se inició con la producción de motores Rolls-Royce Avon 115 de la serie ya que sus centrales eléctricas, pero éstos fueron cambiados posteriormente a 21 motores Avon. El F.Mk 4 modelo fue la primera en presentar las ampollas underfuselage de deflexión pasado estuche. Fortalecimiento de las alas y las disposiciones para las tiendas externas (bombas y cohetes) también se complementa este tipo. Primer vuelo del F.Mk 4 fue el 20 de octubre de 1954 y seguido 349 ejemplos de producción.
El F.Mk 5 apareció como 105 ejemplares de producción y eran esencialmente similares a la F.Mk 4. Estos se diferencian por tener los motores turborreactores Sapphire 101 de la serie. F.Mk de 5 entró en servicio con el Escuadrón 263 en abril de 1955, convirtiéndose en la variante de Hunter primero en ver servicio del combate contra Egipto en el conflicto de Suez.
El F.Mk 6 salió del prototipo Hawker P.1099 y lograr el primer vuelo el 22 de enero de 1954. Fue descrito como un dedicado clara-interceptor del tiempo equipado con el Rolls-Royce Avon 203 turborreactor de 10.150 lbf. El tipo entró en servicio en octubre de 1956. Rendimiento se ha mejorado gracias al nuevo motor, con los informes de un mejor manejo y una mayor tasa de ascenso lo que la aeronave sea mucho más prometedor excepcional. Las alas fueron revisados para incorporar un nuevo borde de ataque "diente de perro" de diseño para combatir el "pitch-up", los problemas encontrados en los primeros Hunters al mismo tiempo lo suficientemente fuerte como para permitir un máximo de cuatro puntos de anclaje bajo las alas. El 6 F.Mk también ofreció una superficie plano de cola todo movimiento y el sistema de arranque para AVPIN más rápida puesta en marcha-y-mosca respuesta, en sustitución de la anterior Hunter cartucho basado en el sistema. El 6 F.Mk fue construido en 384 ejemplos - el bloque más grande de producción de todos los Hunters. El F.Mk 6A era una versión revisada del F.Mk 6 modelo con las mismas alas reforzadas se encuentran en la tarde Hunter FGA.Mk 9 de ataque a tierra modelo.
Los entrenadores Hunters de dos asientos se desarrollaron a partir de la versión de un solo asiento a un entrenador de conversión de doble asiento, cuyo prototipo fue designado como el P.1101. El P.1101 logró su primer vuelo el 8 de julio de 1955. Los entrenadores Hunters se mostraron con una "T" en sus designaciones. Estos incluyeron la T.Mk 7, T.Mk 7A, T.Mk 8, T.Mk. 8B, T.Mk 8C y T.Mk 8M. La serie T.Mk 7 consistió en la T.Mk 7 y T.Mk 7A. Ambos eran entrenadores de dos asientos para la Real Fuerza Aérea y contaba con asientos lado a lado. El T.Mk 7A se convirtió en un avión de entrenamiento para los futuros pilotos convertidos de Blackburn Buccaneer de la Royal Air Force y fue modificado para aceptar el Sistema Integrado de Vuelo Instrumental (IFIS).
El primer T.Mk 8 fue un modelo de dos asientos basado en el T.Mk 7 pero se está construyendo para la Armada Real. Estos fueron equipados con un gancho de apontaje de acuerdo con las operaciones navales. Los T.Mk 8B fue equipado también con el sistema de IFIS que se encuentran en los modelos T.Mk 7A, pero también se les dio un sistema de radionavegación TACAN. El radar milimétrico Ekco y su armamento de cañones fueron retirados de este modelo. El T.Mk 8C era un entrenador similar con el sistema TACAN instalado. El T.Mk 8M sirvió como entrenador de modificación para los futuros pilotos de Sea Harrier de la Real Armada. Estos Hunters estaban equipados con el sistema de radar Blue Fox.
El Hunter FGA.Mk 9 fue un monoplaza dedicado, versión de ataque a tierra, mientras que el FR.Mk 10 se convirtió en una variante monoplaza de reconocimiento, las dos versiones están siendo utilizado por la Royal Air Force. El Hunter GA.Mk 11 era un Hunter de la Royal Navy utilizado para el entrenamiento de armas. El GR.11 se recibieron de una cuarentena de modelos Hunter F.Mk 4 fueron adquiridos de la Royal Air Force, provistos de ganchos de deflexión. El PR.Mk 11 se convirtió en una plataforma de reconocimiento de un solo asiento para la Royal Navy, mientras que el Hunter Mk 12 era un ejemplar de producción individual, de dos plazas modelo construido para ser utilizado por el establecimiento real de los aviones.
A medida que pasaba el tiempo, el Hunter se convirtió en menos de capaces de cumplir con sus requisitos iniciales de conformidad con la Guerra Fría. Los británicos "V-Bombers" (Avro Vulcan, Handley Page Victor y el Valiant Vickers Armstrong) habían llegado por fin, capaces de volar más alto y más lejos que los propios Hunters, la negación de los cazas utilizan como elementos de disuasión para estas máquinas de gran tamaño. El Hawker Hunter, en su versión de combate, fue liberado completamente del deber en 1963, sustituido por el más reciente y capaz caza English Electric Lightning de alta velocidad. El Hunter sobrevivió, sin embargo, a través de su función de ataque a tierra (marca de la serie FGA) hasta que, inevitablemente, se sustituyó por el Blackburn Buccaneers. Al final de su carrera, el Hunter equipó no menos de 19 fuerzas aéreas en todo el mundo con 1.000 Hunters en servicio operacional en un momento en el pináculo de su uso. Aunque todavía lleva el nombre de Hawker, la aeronave se encontraba también en la producción bajo licencia de las naciones de Holanda (Fokker) y Bélgica (Avions Fairey).
Además de sus hazañas respetables de la Guerra Fría, los Hunters también han demostrado su eficacia en misiones de combate en toda regla de vuelo de los operadores extranjeros en sus respectivos conflictos en el exterior. El Hawker Hunter fue utilizado con ira por la Fuerza Aérea de la India en los enfrentamientos entre India y Pakistán que abarcó a finales de 1960 y principios de 1970. Como aviones de ataque a tierra, el Hunter demostró su valía contra objetivos paquistaníes mientras siguió mostrando cierta destreza aire-aire en el derribo de un Lockheed F-104 Starfighter paquistaní y varios F-86 Sabres hechos en Estados Unidos. Del mismo modo, a los Hunters de Jordania se les atribuye los ataques exitosos contra objetivos terrestres israelíes en la Guerra de los Seis Días.
Al final, el Hawker Hunter se convirtió en uno más en la larga lista de exitosos productos de Hawker que abarcó desde antes de la 2 ª Guerra Mundial y hasta la Guerra Fría. Al igual que casi cualquier otro esfuerzo pionero, el Hunter superó sus deficiencias iniciales para convertirse en uno de los mejores cazas transónicos de su época todo el tiempo dejando un legado de respeto y admiración a su paso. El Hunter sirvió muchos papeles en su paso por el real fuerza aérea británica y fue a servir a muchos más con otras naciones. Para su crédito, el diseño de los fieles era un miembro de larga data de muchas fuerzas aéreas de un solo avión alrededor del mundo, con muchos operadores optan por simplemente actualizar ella que la reemplace por completo. Tal fue el legado de la Hawker Hunter.
Especificaciones para el Hawker Hunter F.Mk 6 Dimensiones: Largo: 14m Ancho: 10.20m Altura: 4.01m Rendimiento: (casi 1 Mach) Velocidad máxima: 1,150 km/h; 621kts Alcance máximo: 2,960 km De la velocidad de subida: 1.829 m / min Techo de servicio: 15.707 m; 9,8 millas
Equipo de Armamento: Standard: 4 x 30 mm cañones ADEN en arreglo de cañones debajo del fuselaje
OPCIONAL: 4 x vainas de 18 x cohetes de 68mm Matra SNEB cada uno. 24 x cohetes Hispano SURA R80 de 80 mm 4 x misiles aire-superficie AGM-65 Maverick 4 x misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder de corto alcance. Tanques de combustible externos desprendibles Hasta 7.400 libras de bombas convencionales
Estructura: Tripulación: 1 Puntos de sujeción de armas: 4 Peso en vacío: 5.795 kg Máximo peso al despegue: 8.062 kg
Planta motriz: Motor (s): 1 x Rolls-Royce Avon 203 turbojet serie de la generación de 10.000 libras de empuje.
Plataformas Embraer ISR: Actualizaciones y noticias desde el frente Guilherme Poggio
Entre los productos que Embraer Defensa y Seguridad Nacional (DHS) debe revelar durante LAAD 2013 son la nueva familia de aviones de ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento - Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). La familia se divide en tres categorías.
ISR AEW & C La primera y más conocida es la categoría AEW & C (Airborne Alerta Temprana y Control - Aerta temprana aerotransportada y de control). Estas plataformas multimisión cumplir con las siguientes misiones:
Alerta Temprana Aerotransportada
Vigilancia Aérea y Marítima
Gestión del Espacio Aéreo
Asignación y control de interceptación de cazas
Asignación de Recursos
Electronic Intelligence (ELINT)
Vigilancia de fronteras
Coordinación de Búsqueda y Rescate
Vectorización de aviones de combate y tanques de
El ISR plataformas AEW & C tienen radar multimisión de tecnología AESA (Scanning Electron Antena Activa) multimodo de pulso Doppler, lo que permite la detección y seguimiento de blancos aéreos que operan a baja altura, con todo tipo de "desorden" de radar (detección indeseables).
También tienen la capacidad de manejar las fuerzas tácticas y defensivas. El sistema de mando y control (C2), la arquitectura abierta integra los procesos y difunde información a través de unos sistemas de comunicaciones tácticas, apoyar las medidas de guerra electrónica, sistema de identificación automática y sistema de autoprotección, entre otros.
Además de los sensores y sistemas de misión, plataformas Embraer ISR AEW & C estará equipado con un sistema de comunicación tácticos compuestos BLOS capacidad de ancho de banda de enlace de datos (más allá del campo visual) y / o WLOS (a la vista) procesados en tiempo real.
El miembro más conocido es el EMB-145 AEW & C, basado en la plataforma del ERJ-145 aviones comerciales. En la actualidad es utilizado por las fuerzas aéreas de Brasil (conocida como R-99 en la FAB), Grecia, México y el futuro de la India. También hay interés en la Argentina en la aeronave (ver enlace). La imagen de arriba muestra una configuración típica interna.
La gran noticia es la posible oferta de una versión que emplean AEW & C E-170/190 plataforma comercial, como se muestra en la siguiente imagen liberada por Embraer. El uso de una plataforma más grande tiene varias ventajas que van desde una mayor autonomía hasta una cantidad mayor número de estaciones de trabajo y se pueden administrar más datos e información al mismo tiempo.
El perfil presentado por la Embraer plataforma tiene varias modificaciones externas tales como la reducción del número de ventanas en el que era antes de que el pasajero, así como los cambios en aerodinámicas estabilizadores horizontales debido a la adición del carenado antena de radar sobre el fuselaje (posiblemente Erieye). También puede ver varias antenas repartidas por todo el fuselaje, sobre todo en la espalda y el vientre. El dibujo no muestra repostaje sonda fija.
- ISR MP La segunda categoría, denominada ISR MP (Maritime Patrol), está dedicado a las plataformas que operan principalmente en el medio marino. Estos aparatos cumplen con las siguientes tareas:
Maritime Patrol (MP)
Búsqueda y Salvamento (SAR)
Represión del Narcotráfico Contrabando y piratería
Vigilancia de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE)
Las plataformas de ISR dedicada a MP (Maritime Patrol) de Embraer son capaces de volar a gran velocidad y altitud para la vigilancia y misiones de patrulla, lo que reduce el tiempo de reacción cuando sea necesario. También puede volar a baja altura dentro de los límites de operación para cumplir con las misiones SAR.
Además de los sensores de inteligencia, las plataformas Embraer ISR MP puede estar integrado con un sistema de comunicación que consiste en ancho de banda de enlace de datos tácticos, capacidad BLOS (más allá del campo visual) y/o LOS (a la vista), procesada en tiempo real.
La plataforma más conocido de esta familia es el EMB-145MP. México es actualmente el único usuario de esta versión, después de haber adquirido dos ejemplares en 2004. El sensor principal es un radar de Raytheon Aircraft SeaVue, además de un AAQ-22 StarSafire FLIR. Sin embargo, la plataforma puede equiparse otros sensores de diversos orígenes.
Pequeñas plataformas
Ahora, más allá de la plataforma EMB-145, Embraer también está ofreciendo más pequeñas plataformas, basado en el Phenom 300 y Legacy 135 600/ERJ. Esta es la primera vez que el Phenom 300, el más grande de la familia de jets Phenom, aparece "en uniforme". Al principio, las modificaciones externas parecen ser pequeñas. La más visible es un tipo de sensor FLIR en la sección ventral, justo detrás del ala. Al llamar la muestra (a continuación), no hubo ningún cambio en las ventanas.
Es una plataforma basada en el Legacy 600/EMB-135 que tiene más cambios y se asemeja a las modificaciones en el EMB-145 MP. Hay un sensor FLIR tipo en la proa y un carenado entre las alas de la casa probablemente la antena de un radar de vigilancia marítima. Gran parte de las ventanas se eliminaron.
ISR multi Intel La tercera y última categoría de plataformas de ISR de Embraer fue llamado "Multi Intel ISR". Estos aviones vuelan a gran altura, en cualquier tiempo, dentro o fuera de la sala de operaciones. Su función es apoyar las operaciones civiles o militares en el terreno, tales como:
Apoyo Táctico Directo
Inteligencia Estratégica
Operaciones Especiales
Operaciones antiterroristas
Monitoreo Ambiental
Búsqueda y Salvamento (SAR)
Además de los sensores de inteligencia, plataformas Embraer ISR multi Intel puede estar equipado con un sistema de comunicación que consiste en ancho de banda de enlace de datos tácticos, capacidadBLOS (más allá del campo visual) y / o LOS (a la vista) procesados en tiempo real.
Dos plataformas fueron propuestas. El primero se basa en el EMB-145, cuya apariencia externa se asemeja mucho a la del EMB-145 MP. El diseño interior se muestra en el dibujo anterior. La segunda plataforma ISR cuenta con el procesador Intel multi jet Phenom 300 tiene la misma disposición que propone externo categoría MP.
Se inician ensayos para Airbags para helicópteros militares Los airbags se planean para hacer emerger a helicópteros que se hallen sumergidos. (todas las fotos: del MinDef Australiano) Una empresa de Australiana occidental comenzarán los ensayos de sus bolsas de aire diseñadas para nuevos helicópteros de la fuerza de defensa en caso de accidente en el agua. Las bolsas de aire se planean traer helicópteros de nuevo a la superficie si se sumergen, mantenerlos a flote durante un máximo de cuatro horas.
Duncan Watson de la Fuerza de Defensa dice que él cree que es la primera vez que los bolsas ligeras serán desplegadas en los helicópteros con base en tierra. "Con historias pasadas, donde tuvimos que una aeronave descendió y perdimos a la tripulación, obviamente, la vida en el mundo de hoy es más importante que cualquier otra cosa", dijo.
"Por lo tanto, es por eso que necesitamos estos habilidad de ser capaz de operar de forma segura sobre el agua." La compañía L3-Nautronix desarrolló el dispositivo de peso ligero, desmontable flotante de emergencia que permita el helicóptero para mantenerse a flote.
Funciona de forma automática o bajo el control de piloto sin conexión por cable para el helicóptero. Duncan Watson dice que las bolsas de aire existentes en el mercado eran insuficientes.
"El peso de las bolsas actuales que están en operación sumamente mayor que lo que podría llevar debajo del helicóptero", dijo. "Estos helicópteros darle esa capacidad de sobrevivir en el agua, si usted tiene que deshacerse de lo que es principalmente para poder recuperar el equipo más que cualquier otra cosa, pero el avión posiblemente".
Volviendo a leer... Los Mirage F1 españoles
Por Orel
Foro Por Tierra, Mar y Aire España compró un total de 73 Mirage F1 originalmente, de las versiones CE, BE y EE, que fueron recibidos entre 1975 y 1983.
De los 45 F1CE recibidos originalmente, 15 lo fueron entre abril de 1975 y enero de 1977, formando parte de la primera tranche o modelo básico.
Los 10 siguientes fueron recibidos entre junio de 1978 y marzo de 1979 y componían la segunda tranche con función de flaps de combate. Todos los citados tenían el radar Cyrano IV.
Y los últimos 20 CE fueron recibidos entre marzo de 1980 y noviembre de 1981 y formaban parte de la tercera tranche. Disponían de capacidad para usar barquillas de contramedidas Dassault Electronique "Barax" y tenían el radar mejorado Cyrano IVM, aunque aprovechando las revisiones generales las dos tranches anteriores fueron normalizadas, en especial el radar, que de la variante inicial denominada Siras, pasó a la intermedia Gomme Cluter, para actualizarse definitivamente al modelo M (Cyrano IVM). Además de la incorporación de flaps de combate en los aviones de la primera tranche.
Aunque de capacidad "Barax" no disponían todos.
Todos ellos estaban pintados con esquema "lagarto".
Los 22 Mirage F1EE, todos de la tercera tranche, fueron entregados entre febrero de 1982 y abril de 1983. Estaban mejor equipados que los anteriores pues disponían de sonda de repostaje en vuelo, sistema de navegación inercial Sagem/Kearfott Tipo 600, radar Cyrano IVM (éste se igualó en todos con la homogeneización como dije), configuración para usar la barquilla "Barax" y la posibilidad de operar la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel", que requiere el inercial. Tenían 200 litros menos de combustible que los CE (4.100 L en lugar de 4.300) debido al espacio ocupado por la bodega del inercial.
Como se enviaron a Canarias a Gando, se los pintó de "azul marino" y se les dió en las tomas de aire y en todo el túnel del motor pintura anticorrosiva tipo Celogliss.
Los 6 biplazas F1BE fueron recibidos entre noviembre de 1980 y noviembre de 1981 y pertenecían a la tercera tranche. La segunda cabina incrementa la longitud respecto al CE en 30 cm y disminuye la capacidad de combustible en 450 litros. Y prescinden de los dos cañones internos DEFA 553 con 135 proyectiles cada uno de la CE y EE (aunque pueden llevar hasta tres contenedores externos Dassault CC-420 con un DEFA de 30 mm y 180 proyectiles).
Los asientos eyectables de los BE eran los SEMB Mk.10 cero-cero y los monoplazas (CE y EE) llevaban los SEMB Mk-4 cero-90 (posteriormente actualizados al Mk.6, también cero-cero). No eran más que Martin Baker construidos bajo licencia en Francia por SEMB.
Toda esa flota (Mirages F1CE y EE) tenían alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF.
Y visores electromecánicos Thomson-CSF V-106 (los Mirage qataríes llevaban los verdaderos HUD V-110).
Su peso máximo al despegue era de 15.200 kg que fue incrementado a lo largo de su vida operativa hasta los 16.200 kg.
El motor en todas las versiones es un turborreactor SNECMA Atar 09K-50 de 5.025 kg de empuje en seco a 8.500 r.p.m. y 7.200 kg con poscombustión máxima.
Su consumo a esos regímenes era de 0.97 libras por libra de potencia y 1.96 respectivamente. La dureza de ese motor es innegable.
El radar, el Thomson Cyrano IVM, funciona por impulsos en la banda X siendo un derivado directo del Cyrano II pero con tecnología más avanzada. A pesar de su mayor complejidad, gracias a la utilización de circuitos impresos el nivel de disponibildiad era 5 veces mayor usando la cuarta parte de potencia eléctrica que su antecesor. Y dispone de un sistema de autocomprobación de fallos.
El diámetro de la antena es mayor, lo que le confiere mayor capacidad de detección. Un blanco aéreo de tamaño medio puede aparecer en pantalla a unos 55 km, mientras que a 40 km (en condiciones óptimas) es posible blocarlo. Su peso no supera los 250 kg gracias a su construcción modular.
Poseía las siguientes funciones originalmente:
- Cálculo de interceptación y disparo.
- Combate aéreo cercano.
- Resistencia (filtros) a las contramedidas electrónicas.
- Modo cartográfico del terreno (aire-superficie).
Con la modernización reciente, incorporó un modo de designación de blancos terrestres.
Desde su entrada en servicio con el Ejército del Aire, al Cyrano IVM se le fueron incorporando un sistema de eliminación de ecos fijos que incrementaba la capacidad de detección de aviones volando a baja cota y un modo de "haz fino" para un mayor contraste en las misiones aire-superficie.
La barquilla Dassault Electronique "Barax" (que podían usar algunos de los F1CE y todos los EE) es un equipo de perturbación electrónica (Jammer) que cubría las frecuencias entre la banda G y J (podría haberse mejorado). Estas emisiones son recibidas, comparadas con las almacenadas en una biblioteca, y, una vez identificadas, les aplica la perturbación que, previamente al vuelo, se haya programado.
El piloto tiene en cabina una unidad de control (UCC). Y para la introducción de una biblioteca de amenazas en la barquilla dispone del módulo de programación en tierra (PCH).
De la barquilla ELINT Thomson-CSF TMV-018 "Syrel"
Los Mirage F1EE ex-canarios (ahora F1M) tienen y operan la barquilla Thomsom-CSF TMV-018 “Syrel”.
La Syrel es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz.
De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, pesa 205 Kg y mide 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.
El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento.
El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos.
Además tiene capacidad para transmisión de datos en tiempo real (data-link) que son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.
Los F1M con capacidad de operarlo (los cerca de 20 ex-versión EE, pues estaban cableados para ello y poseían inercial, aunque creo que ya todos pueden) han realizado numerosas misiones OPLAN dedicadas a ELINT, tanto de adiestramiento como operativas.
Localizan y recopilan información sobre radares de cualquier tipo.
Son misiones de larga duración que requieren a veces el reabastecimiento en vuelo (sólo los F1M ex-EE poseen percha de reabastecimiento) que se realizan volando siempre sobre espacio aéreo internacional y su naturaleza tiene un elevado nivel de clasificación.
Los alertadores radar (RWR) Thomson-CSF BF originales proporcionaban aviso omnidireccional sonoro y visual y una indicación de la naturaleza de la amenaza y dirección cuando el avión era iluminado. Podía detectar emisiones entre 2.000 y 18.000 MHz en las bandas E,F,G,H,I.
Disponía de cuatro antenas de forma cónica (bordes de ataque y fuga y costado derecho e izquierdo de la deriva vertical) y un panel avisador en cabina.
Ha sido sustituido por el RWR AN/ALR-300 y complementado con los lanzaseñuelos AN/ALE-40.
Las cabinas de los biplazas:
Son las cabinas trasera y delantera de los F1BE que, aunque modernizadas, apenas cambiaron.
El HUD de los CE y BE no era un HUD como lo entendemos ahora, era un visor Thomson-CSF V-106 (los F1EE el VE-120 y los F1 qataríes tenían un verdadero HUD el V-110).
Sobre la historia del F1 español: cuando se compró el F1 era la mejor opción que tenía España (aunque nos parezca visto desde el presente un avión limitadito). Como caza era de lo mejor que había volando en ese momento (principios de la década de 1970). Sus prestaciones y maniobrabilidad eran punteras. Incluía dos cañones, y los F-4C españoles no. Además se podían usar libremente, al contrario que los F-4C y F-104G cuyo uso estaba vetado por EE.UU.
Además, se pretendía ampliar su grado de polivalencia al máximo. Por esa razón se empieza enseguida a realizar lagos ensayos para utilizarlos más extensamente en misiones aire-superficie. Y hubo tropiezos en la integración de las bombas INTA/Expal al sistema de armamento hasta encontrar el sitio ideal en el que colgarlas, que era la panza del fuselaje.
Los franceses discrepaban, y marginaban a los pilotos españoles en tales ensayos en base a que el avión estaba hecho por ellos. Al final, sin embargo, todo se consiguió. Sorteando no pocas dificultades España logró elaborar una doctrina propia en torno al Mirage F1C y lo consiguió, además, con un grado de eficacia y profesionalidad que soprendería a quienes pensaban aun que seguía dependiendo de aviones de segunda mano y de segunda fila americanas.
Gracias al trabajo de aquellos profesionales, desde muy pronto los F1C contaron en su panoplia, además de con los cañones internos y misiles AIM-9J/N Sidewinder, con bombas Mk y Expal lisas, frenadas y superfrenadas de 125, 250 y 500 kg, bombas de racimo Mk.20 y BME-330AP y contenedores de cañones DEFA externos.
También se dispuso hasta 1986/87 de algunos misiles aire-aire Matra R530E (de guiado por radar en haz continuo) pero sólo servía contra objetivos grandes y en vuelo estabilizado.
Más tarde se añadirían las bombas de guía láser GBU-10 Paveway II (con designación externa) y el mejorado misil AIM-9Juli/AIM-9L todo-aspecto.
Es decir, que al F1CE se lo convierte en un avión polivalente y se redactó una propia doctrina de uso como tal.
El cénit de la eficacia del sistema F1 en España llegó a principios de 1980 con los 22 Mirage F1EE (F1C-200) en Gando. Gracias a su capacidad inercial y de repostaje con los novísimos KC-130H, se tenía un caza aire-aire notabilísimo para el momento capaz de patrullar el Atlántico en zonas antes completamente impensables, gracias a su buena navegación y alcance alargado mediante repostaje.
Eso sí, el programa Mirage F1 dejó las arcas del EdA vacías (en los 70), sin presupuesto para casi nada más.
Los F1CE llevaban como paquete básico (hablamos de un avión de los 70):
- Sistema de navegación TACAN.
- Radar-altímetro.
- Un enlace de datos sencillo para interceptaciones controladas desde tierra.
- Un sistema de aterrizaje instrumental (ILS).
- Radios VHF-UHF (sin salto de frecuencias. Eso se añadió junto a la modernización).
- Y un transpondedor IFF (identificador amigo-enemigo) (sin los modos Crypto actuales, claro).
Más sobre el radar Cyrano IVM:
Era un radar multimodo monopulso derivado del Cyrano II (ya dicho). La variante inicial era la Cyrano IV-0 incluida en el primer lote de F1C y que sólo era útil en aire-aire, con capacidad para seguir y blocar un sólo objetivo, pero fue sucesivamente mejorado a:
- Cyrano IV-1, que permitía capacidad de apuntar hacia abajo (look-down) para buscar y seguir cazas volando bajo y evitr el clutter (ruido) provocado por el suelo.
- Cyrano IV-2, con capacida aire-tierra limitada.
- Finalmente, el multimodo Cyrano IVM con capacidad track-while-scan y capacidadaes aire-tierra mejoradas.
Como dije, en España la evolución del Cyrano IV en los CE pasó por unos estadíos denominados "Siras", luego "Gomme Cluter" y finalmente el IVM.
Los F1C no llevaban lanzadores de señuelos integrados. Se les añadió a los españoles más tardíamente (los AN/ALE-40). Aunque el F1C podía llevar el contenedor externo Phimat de señuelos o el expendedor Lacroix integrado en el hueco del paracaídas de frenado (en la base del estabilizador vertical), los españoles no los tuvieron nunca.
Los Mirage F1EE llevaban, diferente respecto al F1CE, además del inercial y la sonda de repostaje (que alargaba su fuselaje en 8 cm):
- Computadora digital EMD/Sagem Tipo 182 Universel de gran capacidad y reprogramable en función de las características de vuelo, que, enlazada con el inercial, ejecutaba las funciones de navegación y atque.
- Como ya dije el radar Cyrano IVM y la capacidad "Barax", comunes a la tercera tranche de CE. El radar se le mejoró a ese nivel a todos los CE posteriormente.
- Presentador frontal Thomson-CSF VE-120 (esto corrige lo que dije ayer).
- Generador de emergencia Sfim.
- Sistema de datos aéreos.
- Barra múltiplex digital.
Los EE eran bastante diferentes a los CE y mucho más capaces que estos.
Un Mirage F1EE en una misión desde Gando con repostaje en vuelo y armado con 4 bombas BR250, un tanque de 1.200 litros, dos Sidewinder, el contenedor Barax y munición al completo para sus cañones tenía un radio de acción de 1.500 millas naúticas (unos 2.700 km de radio de acción).
Modernización de los Mirage del Ejército del Aire
Mirage F1 CE Ala 14 Ejército del aire. Un Mirage F1M en la Base Aérea de Landivisiau, Francia. A principios de los años 90 y teniendo en cuenta el retraso que el programa EFA estaba sufriendo, se decidió modernizar parte de la flota de Mirage F-1 para mejorar sus capacidades y permitir su operación hasta el horizonte 2010/2015, cuando seria definitivamente sustituido por el EF-2000.. Debido a los retrasos que llevaba el programa Eurofighter, el consejo de ministros del 30 de junio de 1995 autorizó la modernización de cincuenta y tres Mirage F.1, y para ello se creó un concurso que gano la filial de radares de Thomson CSF(que subcontrato a Sextant avionique, SABCA, ATE y EADS CASA para distintos trabajos). El coste del programa era de 17.875 millones de pesetas, de los que se descontaron 3.835 millones por la venta de 22 Mirage III EDA/DDA ex Ejército del Aire a Paquistán. Aparte de los trabajos en la célula a los Mirage F.1 se les añadió los siguientes sistemas: Cambios en el sistema de navegación y armamento, incluyendo una computadora de misión digital para integrar los sensores. Un navegador inercial-giro-láser IRS similar al usado por el lanzador Ariane 5. Un HUD “inteligente” con campo de visión de 26 grados y panel de control frontal. La pantalla del radar es ahora parte de un presentador frontal de datos de cristal líquido en cuatro colores con exposición sintética de sus propios modos aire-aire o aire superficie. Se le aplica el sistema HOTAS para disminuir la carga de trabajo del piloto, además la cabina es ahora compatible con gafas de visión nocturna. Por otra parte se ha actualizado el radar Cyrano IVM con un modo de designación aire-suelo para la designación de objetivos. También se dispone de un sistema de planeamiento de misión, el cual puede cargarse en la computadora del avión por medio de un disquete PDS, todo ello gestionado por una barra digital Multiplex Std 1553D. El sistema de cálculo de ataque permite cuatro modos de suelta de munición, en el primero AUTO CCRP una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que el computador analizara y soltara el arma cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la munición en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT a partir de una cierta distancia se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado el disparo el armamento realizara la parábola necesario para alcanzarlo. El último modo seria el de ataque con el cañón. Al igual del McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, el F.1 M lleva un programa de software operativo (OFP) que a partir de la versión 2.0 ha sido desarrollada por el CLAEX y permite la visualización de información de posición en formato “BullsEye” de forma automática. También se ha instalado en toda la flota alertadores radar ALR 300V2R, Radios UHF BER 8752 con salto de frecuencia Have Quick II. IFF/SIF NRAI-7C Modo 4 Crypto. Además de estandarizar en la flota (Alguno ejemplares no los tenían) los dispensadores Chaff y bengalas ALE-40. Aparte de estos sistemas se han instalado, una nueva cámara de vídeo, un magnetoscopio, un módulo de inserción de parámetros MIP y otro de transferencia de datos (MTD/PDS). Pantalla multifunción 54S-SMD-54S, receptor y antena GPS, unidad de presión y temperatura (PTMU), nueva caja de interfaz radar, radioaltímetro nuevo con dos antenas, Nueva antena para el IFF, dos unidades de amplificador Syncro, y caja de compatibilidad electromagnética en los aparatos que no la tuvieran. Por último cabe destacar el contrato para modernizar los simuladores de F.1 al estándar F.1M. Cabe añadir que aunque el F.1 M tiene capacidad de lanzamiento de armamento designado por láser, este debe ser iluminado por otro avión ya que el F.1 M carece de iluminador láser. Durante el vuelo el piloto puede seleccionar entre cuatro modos de información, aire-aire, navegación, ataque al suelo programado y ataque de oportunidad, cada uno tiene una distinta representación de datos en el HUD. Originalmente equipados para el rol de intercepción y superioridad aérea, los C-14 fueron modernizados al estándar F-1CT desarrollado en Francia, quedando convertidos en aviones multirol, conservando sus capacidades aire-aire iniciales, pero incorporando importantes capacidades de ataque al suelo bajo la denominación C-14M. Al igual que los F-1CT franceses, los C-14M incorporaron un sistema de navegación inercial ULISS 47 de SAGEM, un computador central M182XR de Dassault Electronique, un presentador frontal holográfico (HUD) panorámico VE120 de THALES, un telémetro láser TRT TMV630A de Thales bajo la nariz. El pilón central bajo el fuselaje también fue reforzado para llevar un estanque de combustible auxiliar externo de 2.200 litros. La modernización al estándar M les confirió la capacidad de lanzar el misil Aire-Mar AM-39 Exocet, en el rol de ataque marítimo, distintos misiles y bombas guiadas de precisión para el rol de ataque al suelo, y los más modernos misiles Aire-Aire AIM-9M Sidewinder con capacidad todo aspecto en los roles de intercepción, superioridad aérea y autodefensa. Los equipos nuevos del F.1M le han permitido al Ala 14 mantener una operatividad alta en su nueva misión de aviones de ataque de precisión del Ejército del Aire.