DDG: Destructores de defensa aérea de la AELP

Destructores de defensa aérea de la Armada del ELP

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172. Barcos de defensa aérea de zona de nueva generación. Tal vez 152 y 153 deberían haber esperado un poco más y haber construido más como el 052D. Al parecer, la AELP no podía permitirse el lujo de esperar.



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Segunda Guerra Indo-Pakistaní: Sabres pakistaníes arrasan dos BAM indias

 

ATAQUE CONTRA LA BASE DE BOMBARDEROS 
7 de septiembre de 1965

La pintura muestra a 2 de los 5 F-86 Sabres con sede en Dhaka atacando la estación bombardero de la IAF en Kalaikunda. Los pilotos de Sabre, superando rápidamente su sorpresa inicial al encontrar tantos bombarderos prolijamente alineados, no perdieron tiempo en hacer lo mejor de ella. El Líder de la formación era el líder del escuadrón Shabbir H Syed con los Tenientes de Vuelo Abdul Basir, Tariq Habib, Abdul Haleem y el oficial de vuelo Afzal Khan en su formación. En sus memorias, escritas después de 1965 entre India y Pakistán La guerra, el Mariscal del Aire PC Lal, Jefe del Estado Mayor del Aire, la FAI, admitió las pérdidas sufridas por la IAF durante este ataque atrevido. Él escribió: "Una dura lección ... fue enseñado por el PAF en un ataque contra una base de la IAF cerca Kharagpur (Kalaikunda) En una redada que se monta, destruyó varios bombarderos aviones Canberra y cazas Hunter en tierra.




Una fotografía de la cámara que pretende mostrar uno de las dos Canberras destruidos durante la redada en Kalaikunda. La foto fue publicada en varias historias del PAF.

El ATAQUE A PATHAMKOT 
17.05 Horas, 6 de septiembre de 1965 

 

8 F-86Fs del Escuadrón Nº 19 conducidos por el líder del escuadrón Sajjad Haider golpean el aeródromo de Pathankot. Con picados cuidadosamente colocados y seleccionando un avión a otro en sus hangares protegidos para atacarlos con ametrallamiento, los elementos de ataque completaron una operación de libro de texto contra Pathankot. El Wing Commander MG Tawab, volando uno de los dos Sabres como las escoltas de arriba, contó 14 restos en llamas en el campo de aviación. Entre los aviones destruidos en tierra eran casi todos de los MiG-21 suministrados por los soviéticos a la IAF hasta entonces recibidos, ninguno de los cuales se volvió a ver durante la guerra. Los escoltas Tied consistieron en Wing Commander MG Tawad (más tarde mariscal del aire y el jefe del aire de la fuerza aérea de Bangladesh) y el Teniente de Vuelo Arshad Sami mientras que los elementos de ataque fueron dirigidos por el líder del escuadrón Sajjad Haider con los Tenientes de Vuelo M Akbar, Mazhar Abbas, Dilawar Hussain, Ghani Akbar y Oficiales de Vuelo Arshad Chaudhry, Khalid Latif y Abbas Khattak (más tarde Mariscal Jefe del Aire y el CAS, PAF) en su formación.

Historia naval: Historia del encorazado (parte 1)

Buque de guerra acorazado

Wikipedia
Parte 1 | Parte 2


La primera batalla entre los ironclads: El CSS Virginia (salida) combate al USS Monitor, en 1862 en la Batalla de Hampton Roads

Un encorazado (ironclad) era un buque de guerra propulsado a vapor de fines del siglo XIX, protegido por blindajes del hierro o de acero. [1]

El acorazado fue desarrollado como resultado de la vulnerabilidad de buques de guerra de madera a las granadas explosivas o incendiarias. El primer encorazado, La Gloire, fue lanzado por la Armada francesa en 1859; [2] ello incitó a los británicos a comenzar la construcción de ironclads. Después de que los primeros choques de ironclads ocurrieran durante la Guerra Civil americana, se puso de manifiesto que el acorazado había reemplazado a la nave desarmada de la línea de batalla como el buque de guerra de más gran alcance a flote. [3]

Ironclads fue diseñado para varios papeles, incluyendo como acorazados de los alta mar, naves de defensa costeras, y cruceros de largo alcance. La evolución rápida del diseño del buque de guerra en el siglo de fines del siglo diecinueve transformó el acorazado de un buque de estructura de madera que llevaba velas para complementar sus motores de vapor en acorazados y los cruceros construidos en acero con torretas familiares en el vigésimo siglo. Este cambio fue empujado por el desarrollo de armas navales más pesadas (los ironclads de los 1880s llevaron algunas de las armas más pesadas montadas nunca en el mar), de motores de vapor más sofisticados, y de avances en metalurgia que hizo la construcción naval de acero posible.

El paso rápido del cambio en el período acorazado significó que muchas naves eran obsoletas tan pronto como fueran completas, y que la táctica naval estaba en un estado de flujo. Muchos ironclads fueron construidos para hacer uso del espolón o del torpedo, que un número de proyectistas navales consideraban las armas cruciales del combate naval. No hay extremo claro al período acorazado, sino hacia el final de los 1890s el acorazado del término caído de uso. Las nuevas naves fueron construidas cada vez más a una configuración estándar y señalaron los acorazados o los cruceros acorazado.

Antes del Encorazado
El encorazado llegó a ser técnicamente factible y tácticamente necesario debido a progresos en construcción naval por la mitad primer del siglo XIX. Según el historiador naval R.D. Hill:

"El (encorazado) tenía tres principales características: un casco de carrocería de metal, propulsión del vapor y un armamento principal de arma capaces de disparar granadas explosivas. Es solamente cuando las tres características están presentes que una nave de combate se puede correctamente llamar un encorazado (ironclad)."

- R.D.Hill [4]

Cada uno de estos progresos fue introducido por separado en la década antes de los primeros ironclads.


Propulsión del vapor


Le Napoléon (1850), el primer battleship a vapor

En la siglo 18 y 19 las flotas habían confiado en dos tipos de buque de guerra importante, la nave de línea y la fragata. El primer cambio principal a estos tipos fue la introducción de la energía de vapor para la propulsión. Mientras que los buques de guerra del vapor de paleta habían sido utilizados desde los 1830s en adelante, la propulsión del vapor llegó a ser solamente conveniente para los buques de guerra importantes después de la adopción de la hélice de tornillo en los 1840s. [5]

Las primeras fragatas movidas por motor a vapor y tornillo fueron construidas a mediados de los 1840s, y al final de la década la Marine Française introdujo la energía de vapor a su línea de la batalla. El deseo para el cambio vino de la ambición de Napoleon III ganar mayor influencia en Europa, que requirió un desafío a los británicos en el mar. [6] El primer acorazado especialmente diseñado del vapor fue el Le Napoléon de 90 cañones en 1850. [5] Armaron a Le Napoléon como un barco de línea convencional, pero sus motores de vapor podrían darle una velocidad de 12 nudos (22 kilómetros por hora), sin importar las condiciones del viento: una ventaja potencialmente decisiva en un combate naval.

La introducción de la nave de línea a vapor llevó a una competición de construcciones navales entre Francia y Gran Bretaña. Ocho barcos hermanos a Le Napoléon fueron construidos en Francia durante diez años, pero el Reino Unido pronto se las arregló para guiar en la producción. En conjunto, Francia construyó diez nuevos acorazados de madera del vapor y convirtió 28 de naves más viejas de la línea, mientras que el Reino Unido construyó 18 y convirtió 41. [5]


Granadas explosivas


Un cañón de granada naval de Paixhans. 
Musée de la Marine

La era de los barcos de línea de madera del vapor fue breve, debido a las nuevas armas navales, de más alcance. En los 1820s y 1830s, los buques de guerra comenzaron a montar cañones cada vez más pesadas, reemplazando 18 cañones de 32-, 36 - o aún 42 libras en veleros e introduciendo 68 libras en vapores. Al mismo tiempo, las primeras cañones de granada que disparaban granadas explosivas fueron introducidas después de su desarrollo por el General francés Henry-Joseph Paixhans, y para los 1840s era parte del armamento estándar para los poderes navales incluyendo la Marine francesa, Royal Navy británica, Armada Imperial rusa y Armada de los Estados Unidos. Se sostuvo a menudo que el poder de granadas explosivas de romper cascos de madera, según lo demostrado por la destrucción rusa de un escuadrón turco en la Batalla de Sinope, marcó el fin de los buques de madera de guerra. [7] Una visión alternativa es que la amenaza más práctica para las naves de madera era del tiro candente convencional de la disparo de cañón, que podría alojarse en el casco de una nave de madera y causa una explosión del fuego o de la munición. Algunas armadas incluso experimentaron con el tiro hueco llenado del metal fundido para el poder incendiario adicional. [8]


Blindaje de hierro


Batería flotante acorazada Lave de la Marine francesa, en 1854. Este acorazado, junto con sus similares Tonnante y Dévastation, vencieron a las baterías rusas de tierra en la Batalla de Kinburn (1855).

En los 1850s, las armadas británica y francesa desplegaron las baterías flotantes de hierro como suplemento a la flota de batalla de madera y propulsadas a vapor en la Guerra de Crimea. El papel de la batería era asistir al mortero no blindado y a las cañoneras que bombardeaban fortalecimientos de la costa. Tres baterías acorazadas fueron usados por los franceses (Lave, Tonnante y Dévastation) en 1855 contra las defensas en el Batalla de Kinburn (1855) en el Mar Negro, donde estaban efectivos contra las defensas rusas de la costa. Serían utilizadas más adelante otra vez durante la guerra italiana en el Adriático en 1859. [9] Los Británicos proyectan utilizar el suyo en el mar Báltico contra Kronstadt eran influyentes en hacer a los rusos demandar para la paz. [10]

Las baterías tienen una demanda al título de los primeros buques de guerra acorazados [11] pero ellas eran capaces de solamente 4 nudos (7.4 kilómetros por hora) bajo su propio poder y fueron remolcadas en la acción, [12] y eran marginales al trabajo de la armada. [10] El breve éxito de las baterías acorazadas flotantes convenció Francia comenzar el trabajo sobre los buques de guerra acorazados para su flota de batalla. [10] 

Primeras naves encorazadas y sus batallas 

En alta mar a finales de los 1850s estaba claro que Francia no podía igualar los niveles de construcción de los británicos respecto a buques de guerra de vapor, y para recuperar la iniciativa estratégica un cambio espectacular fue requerido. El resultado era el primer acorazado de alta mar, el La Gloire, comenzado en 1857 y lanzado en 1859. [13]

El casco de madera del La Gloire fue modelado en el de una nave del vapor de la línea, reducida a una cubierta, forrada en placas del hierro 4.5 pulgadas (114 milímetros) densamente. Un motor de vapor la propulsó, impulsando una única hélice de tornillo para una velocidad 13 nudos (24 kilómetros por hora). La armaron con treinta y seis armas rayadas de 6.4 pulgadas (160 milímetros). Francia procedió a construir 16 buques de guerra acorazados, incluyendo dos naves hermanas más al La Gloire, y los únicos ironclads broadside de dos cubiertas nunca se construyeron, el Magenta y Solferino. [14]


El HMS Warrior (1860), primer barco de guerra acorazado de la Royal Navy

La Royal Navy de Gran Bretaña no iba a sacrificar su ventaja en las naves del vapor de la línea, sino que fue determinado que los primeros acorazados británicos superaran a las naves francesas por todos conceptos, particularmente velocidad. Un acorazado rápido tendría la ventaja de poder elegir un alcance de combate que podría hacerla invulnerable al fuego enemigo. La especificación de los británicos era más una fragata grande, de gran alcance que un barco de línea. El requisito para la velocidad significó un buque muy largo, que tuvo que ser construido de hierro. [10] El buque resultante fue el HMS Warrior, construido y botado en 1860, primer buque de guerra acorazado de Gran Bretaña. El guerrero era un diseño acertado; sus armas y blindaje eran más efectivos que del La Gloire, y con el equipo más grande de motores de vapor con todo ajustado a una nave que ella podría tratar con vapor en 14.3 nudos. [10]

Antes de 1862, las marinas de guerra a través de Europa habían adoptado encorazados. Gran Bretaña y Francia cada uno tenían dieciséis terminados o bajo construcción, aunque los buques de los británicos eran más grandes. Austria, Italia, Rusia, y España también construían encorazados. [15] Sin embargo, las primeras batallas usando las nuevas naves acorazadas no implicaron ni a Gran Bretaña ni a Francia, e implicaron las naves marcadamente diferentes de la fuego lateral, de los diseños masterizados por La Gloire y del Warrior. El uso de encorazados por ambos lados en el Guerra Civil americana, y el choque de las flotas italianas y austríacas en el Batalla de Lissa, tenían una influencia importante en el desarrollo del diseño acorazado.

Las primeras batallas entre los ironclads: La guerra civil de los EE.UU.

Las primeras batallas entre los encorazados ocurrieron durante la Guerra Civil de los EE.UU. La US Navy cuando la guerra explotó no tenían ningún ironclad, sus naves más de gran alcance que eran seis vapores fragatas no blindadas. [16] Puesto que el núcleo de la Armada seguía siendo leal a la Unión, la Confederación intentó conseguir ventaja en el conflicto naval adquiriendo naves acorazadas modernas. El Congreso Confederado votó $2 millones en mayo de 1861 para comprar encorazados en ultramar, y en julio y agosto el trabajo comenzado sobre la construcción y convertir las naves de madera. [17]

El 12 de octubre de 1861, el CSS Manassas, el CSS Luisiana, y el CSS Mississippi se convirtieron en los primeros encorazados en incorporarse a la batalla, cuando lucharon a los buques de guerra de Union en el Mississippi. Todos fueron construidos en New Orleans para el río y la lucha costera. En febrero de 1862, el CSS incluso más grande Virginia se unió a la Armada Confederada, siendo construido en Norfolk. La Unión había terminado para entonces siete cañoneras acorazadas de la clase City, y estaba a punto de terminar el USS Monitor, un diseño innovador propuesto por el inventor sueco Hans Ericsson. La Unión también construía una fragata acorazado grande, el USS New Ironsides, y el más pequeño USS Galena. [18]

La primera batalla entre los encorazados sucedió el 9 de marzo de 1862, pues el Monitor fue desplegado para proteger la flota de madera de la Union contra el Virginia y otros buques de guerra de la Confederación. En este combate, nombrado la Batalla de Hampton Roads, los dos encorazados intentaron en varias ocasiones pegarsa uno otro mientras que las granadas rebotaron de su blindaje. La batalla atrajo la atención mundial, haciéndola clara que el buque de guerra de madera era anticuado ahora con los encorazados que los destruían fácilmente. [19]


El USS Cairo, un ejemplo de las cañoneras clase City

La Guerra Civil vio más encorazados construidos por los dos lados, y desempeñaron un papel cada vez mayor en la guerra naval junto a los buques de guerra, a los asaltantes de comercio y a los rotores de turbina de bloqueo no blindados. La Union construyó una flota grande de cincuenta monitores modelados en su homónimo. La Confederación construyó naves diseñadas como versiones más pequeñas de la Virginia (Merrimack), todos los cuales vieron acción, [20] solamente sus tentativas de comprar encorazados en ultramar fue frustrado como naves confiscadas las naciones europeas que eran construidas para el Confederación - especialmente en Rusia, el único país en apoyar abiertamente a la Union en la guerra. Solamente el CSS Stonewall fue terminado, el único el otro acorazado no ruso que se terminará sobre los mares, y ella llegó en aguas americanas apenas para la Batalla de Galveston. [21]

Con el resto de la guerra, los encorazados consideraron la acción en los ataques del Union contra las puertos del Sur. Siete monitores de la Unión, incluyendo USS Montauk, así como dos otros ironclads, la fragata acorazada New Ironsides y un buque ligero Keokuk, participado en el ataque de la caida contra Charleston; uno fue hundido. Dos pequeños encorazados, CSS Palmetto State y CSS Chicora y dos encorazados grandes, CSS Shenandoah y CSS Raleigh participaron en la defensa del puerto. Para el ataque posterior en Mobile Bay, el Union montó cuatro monitores así como 11 naves de madera, haciendo frente al CSS Tennessee, al acorazado de más gran alcance de la Confederación y al CSS Mobile, a CSS Montgomery, a CSS Peach State, y al CSS Arizona. [22]

Lissa: La primera batalla de flotas de encorazados

Las flotas se encuentran para la batalla de Lissa

La primera batalla de flotas, y la primera batalla océanica, implicando los buques de guerra acorazados fue la Batalla de Lissa en 1866. Emprendido entre las armadas austrohúngaras e italianas, la batalla marcó con hoyos las flotas combinadas de fragatas y de corbetas de madera y de los buques de guerra acorazados en lados en la batalla naval más grande entre Navarino y Tsushima. [23]

La flota italiana consistió en 12 encorazados y un número similar de buques de guerra de madera, escoltando transportes que llevaron a tropas que se preponían desembarcar en la isla de Lissa en el Adriático. Entre los ironclads italianos estaban siete fragatas acorazadas, cuatro ironclads más pequeños, y el recientemente construido Affondatore - un espolón de doble torretas. Oponiéndolos, la armada austríaca tenía siete fragatas acorazadas. [24]

Los austriacos creyeron sus naves para tener armas menos efectivas que su enemigo, decidido por tanto para contratar a los italianos en el alcance cercano y para pegarse al enemigo. La flota austríaca formó en una formación de la punta de flecha con los encorazados en la primera línea, cargando contra el escuadrón acorazado italiano. En el tumulto que siguió ambos lados fueron frustrados por la carencia del daño infligida por las armas, y por la dificultad del pegarse, el ataque de presión efectivo que era hecho por el buque insignia austríaco contra la gran atención atraída italiana en años siguientes. [25]

La flota italiana superior perdió sus dos ironclads, Re d'Italia y Palestro, mientras que el no blindado Kaiser de doble cubierta austríaco a tornillo sobrevivió notablemente a las acciones cercanas con cuatro ironclads italianos. La batalla aseguró el renombre del espolón como arma en los encorazados europeos durante muchos años, y la victoria ganada por Austria-Hungría la estableció brevemente como el poder naval predominante en el Adriático. [26]

Las batallas de la Guerra Civil americano y en Lissa fueron muy influyentes en los diseños y la táctica de las flotas acorazadas que siguieron. Particularmente, enseñó a una generación de oficiales navales a la lección engañosa que la presión era la mejor manera de hundir los acorazados enemigos. 

Fin de la primera parte

Accidente aéreo: El accidente de Russell en un Scimitar (1958)

El accidente de Russell

El Comandante John Russel se accidenta en un Supermarine Scimitar en 1958 y muere ahogado.

 

Aviación Naval: Supermarine Scimitar (UK)

Cazabombardero embarcado Supermarine Scimitar 

El Supermarine Scimitar fue un avión de caza embarcado desarrollado por el fabricante aeronáutico británico Supermarine durante los años 1950. El Scimitar realizó su primer vuelo en enero de 1956, entregándose la primer unidad de serie en 1957. Estuvo en servicio con Real Armada Británica entre los años 1958 y 1969.

Diseño y desarrollo

El Scimitar surgió de una serie de diseños de Supermarine para un avión de jet naval, según los requerimientos para un avión de combate del tren de aterrizaje menos flexible "surgido" de cubiertas de goma [1], lo que permitiría una estructura más ligera y más simple. [2] El diseño de Supermarine para cumplir con este requisito fue el Tipo 505, con un ala recta fina y una cola en V (o "cola de la mariposa") para mantener las superficies de cola lejos de los escapes del jet, y para ser alimentado por dos turborreactores Rolls-Royce Avon, montados lado a lado en el fuselaje. En 1948, el Almirantazgo tenía dudas sobre el caza de tren menos flexible, y Supermarine reelaboró ​​su diseño mediante la inclusión de un tren de rodaje de rueda de nariz, convirtiéndose en el Tipo 508. [3] El Vickers-Supermarine Tipo 508 fue el primer antepasado del Scimitar, y compartió el diseño básico del Tipo 505, es decir, un tipo de alas rectas de dos motores con cola en V. El control de tono fue moviendo la cola entera, con ascensores para control de paso adicional cuando se trabaja en conjunto, y para reemplazar la mecha del timón en una cola convencional cuando se trabajaba diferente. Alerones fueron instalados en las alas para el control lateral y los dos iniciales y finales flaps del borde también fueron instalados en las alas. [4] [5] Un pedido de tres Tipo 508S se colocó en noviembre de 1947, a la Especificación N.9/47. [5]

El primer Tipo 508 realizó su primer vuelo desde el aeródromo Boscombe Down el 31 de agosto de 1951, con la aeronave la realización de ensayos de transporte a bordo del HMS Eagle en mayo de 1952. [6] El segundo avión había diferencias significativas, llevando un armamento de cañón, y lo suficientemente diferente en detalle que se designó de nuevo el Tipo 529, volando por primera vez el 29 de agosto de 1952. [5] una modificación inusual fue el cono de cola más grande que era para dar cabida a un radar de cola de advertencia propuesto. [7] la velocidad máxima de las alas rectas de los Type 508 y 529 eran relativamente modestos, con el Tipo 529 alcanzando 607 mph (977 km/h), y ya se había decidido cuando el Tipo 508 voló por primera vez de rediseñar el tercer prototipo con alas en flecha para mejorar el rendimiento. El Tipo 525 resultante también contó con superficies de cola barrida convencionales, así como flaps soplados para reducir la velocidad de aterrizaje de la aeronave, y voló por primera vez el 27 de abril de 1954. [8] Más tarde se estrelló pero el diseño básico ya había demostrado sonido suficiente para proceder a una exteriormente aviones mirando bastante similares, el Tipo 544, con la especificación N.113. [9] un total de 100 recibieron la orden aunque la Royal Navy había cambiado la especificación de un avión de ataque de bajo nivel con capacidad nuclear en lugar de un caza dedicado.

El primero de los 544s Tipo sirven como prototipos para la producción en serie más tarde voló el 19 de enero 1956 El avión se desarrolló más con el tercer tipo 544 que incorpora diferentes cambios aerodinámicos y un fuselaje más fuertes reforzadas para la nueva función de bajo nivel - para citar Vuelo. ; " Para permitir la maniobra sin inhibiciones en aire turbulento gruesa en niveles bajos, mientras que el transporte de cargas pesadas de armas de ataque, la estructura es muy robusta ". [9] Varios "fija" aerodinámicas para tratar de contrarrestar los efectos de pitch-up a alta velocidad y altitud incluido acampanado -hacia fuera los extremos del ala y vallas ala. El plano de cola también fue cambiado de diedro a anédrico. Las modificaciones combinados llevaron a la final Tipo 544 está considerado como el " estándar de la producción". La primera producción Scimitar voló el 11 de enero de 1957. [10]

Historia operacional

Un 803 NAS Scimitar del HMS Hermes con aviones de la Marina de EE.UU. sobre el mar Mediterráneo

En el momento de introducir la Royal Navy tenía sólo un par de grandes compañías. La mayoría eran todavía muy pequeña y la Scimitar era un avión relativamente grande y poderoso. Accidentes de aterrizaje eran comunes, y la introducción del tipo se vio empañado por un accidente mortal que costó la vida al comandante John Russell, el oficial al mando de 803 Naval Air Squadron, el primer escuadrón de operar la Scimitar. Después de hacer un aterrizaje perfecto en el HMS Victorious recién recomisionado, ya la vista de la prensa, uno de los cables de los cables de detención se rompió, y el Scimitar de Russell (serie XD240) cayó al mar. Sin medios para expulsar a través del dosel atascado, ya pesar de los mejores esfuerzos de la tripulación del helicóptero Westland Whirlwind para llevar a cabo un rescate, el Scimitar de Russell se hundió hasta el fondo y Cdr Russell se ahogó. [11] El incidente fue luego transmitido por British Pathé News [12] En general, la Scimitar sufrían de una alta tasa de pérdida. 39 se perdieron en una serie de accidentes, que ascendió a 51 % de producción total de ejecución de los Scimitar. [1]

El avión fue percibido por muchos como demasiado innovadora mecánica. Fue pionera flujo proporcional de combustible y tanques mainplane integrales junto con superficies " sopladas " que vuelan a reducir la velocidad de aterrizaje. Hubo un tiempo en que tenía el récord notorio de 1.000 horas de mantenimiento por hora de vuelo. 

Aunque el Scimitar podría configurarse como un luchador, el papel interceptor fue cubierto por la empresa de Havilland Sea Vixen. En el papel de ataque que fue sustituido por el Blackburn Buccaneer. El Scimitar fue retenido inicialmente como un buque tanque para permitir que el poder suficiente Buccaneer S.1 que se lanzará desde portaaviones con una carga de armas útiles. Para ahorrar peso, el Buccaneer se quitaba con el combustible mínimo, entonces recargar desde un Scimitar.

A última hora de la carrera operativa de la Scimitar, ejemplos fueron trasladados entre 1965 y 1970 por la Unidad de Requisitos Fleet (FRU), con sede en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn). El FRU fue gestionado por Servicios Airwork y proporciona operaciones de vuelo realistas para tierra y mar basados ​​en unidades de entrenamiento naval.

Variantes

Predecesores
Type 508
Aeronave de desarrollo con ala recta.
Type 529
Aeronave de desarrollo con ala recta.
Type 525
Aeronave de desarrollo con ala en flecha.
Prototipos
Type 544
Prototipo del Scimitar F.1, 3 unidades construidas por Vickers-Armstrong.
Modelos de producción
Scimitar F.1
Avión de caza monoplaza. Un total de 76 unidades construidas por Vickers-Armstrong.

Usuarios

• Reino Unido
• Real Armada Británica
• 736 Naval Air Squadron
• 800 Naval Air Squadron
• 803 Naval Air Squadron
• 804 Naval Air Squadron
• 807 Naval Air Squadron

Especificaciones

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 16,8 m (55,2 ft)
Envergadura: 11,3 m (37,2 ft)
Altura: 5,3 m (17,3 ft)
Superficie alar: 45,1 m2 (485 ft2)
Peso vacío: 10 869 kg (23 955,3 lb)
Peso máximo al despegue: 15 513 kg (34 190,7 lb)
Planta motriz: 2× Turbojet Rolls-Royce Avon 202.
Empuje normal: 50,1 kN (5 109 kgf; 11 263 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 185 km/h (736 MPH; 640 kt)
Alcance: 2 289 km (1 236 nmi; 1 422 mi)
Techo de servicio: 14 000 m (45 932 ft)
Armamento
Cañones: 4× ADEN de 30mm

Desarrollos relacionados

• Grumman F-11 Tiger
• Vought F7U Cutlass
• de Havilland DH.100 Vampire

Referencias

• Andrews and Morgan 1987, p. 306.
• Andrews, C.F. and E.B. Morgan. Supermarine Aircraft since 1914. London: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-800-3.
• Birtles, Philip. Supermarine Attacker, Swift and Scimitar (Postwar Military Aircraft 7). London: Ian Allan, 1992. ISBN 0-7110-2034-5.
• Buttler, Tony. "Database: Supermarine Scimitar". Aeroplane. Volume 36, No. 12, Issue No. 428, December 2008.
• Buttler, Tony. "Type Analysis: Supermarine Scimitar". International Air Power Review. Norwalk, Connecticut, USA:AIRtime Publishing. Volume Two, Autumn/Fall 2001, pp. 158–173. ISBN 1-880588-34-X, ISSN 1473-9917.
• Gibbings, David and J.A. Gorman. Scimitar. RNAS Yeovilton, Somerset, UK: Society of Friends of the Fleet Air Arm Museum, 1988. ISBN 0-948251-39-5.
• Mason, Francis K. The British Fighter since 1912. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-082-7.
• Morgan, Eric and John Stevens. The Scimitar File. Tonbridge, Kent, UK: Air Britain (Historians) Ltd., 2002. ISBN 0-7110-2034-5.
• Thetford, Owen. British Naval Aircraft since 1912. London: Putnam, 1978. ISBN 0-370-30021-1.

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