Aviación embarcada: Grumman XF10F Jaguar, el padre del Tomcat

Grumman XF10F Jaguar



El Grumman XF10F Jaguar fue un avión de caza con alas de geometría prototipo ofrecido a la Marina de los Estados Unidos a principios del 1950. Aunque nunca entró en servicio, su investigación señaló el camino hacia la tarde General Dynamics F-111 y el propio F-14 Tomcat de Grumman.

Diseño y desarrollo

El interés de la Armada en el ala de geometría variable se basó en la preocupación de que el peso cada vez mayor de sus aviones de combate estaba realizando operaciones de portaaviones problemático. Muchos de sus aviones existentes ya tenían un rendimiento marginal portadora, y la tendencia de crecimiento de peso era obviamente hacia arriba. Al mismo tiempo, las exigencias de rendimiento de alta velocidad exigida barrieron diseños de ala que no se prestan a las buenas características de despegue. La posibilidad de combinar los dos en una sola aeronave era tentadora.




Originalmente concebido como una versión de ala en flecha de la anterior F9F Panther, en febrero-marzo de 1948, el diseño fue reconfigurado con una T-cola y en última instancia, un ala de geometría variable. [1] Se incluyó una cola en T, con la horizontal estabilizador, un cuerpo pequeño centro de rotación con un delta de servo control en la nariz y un ala delta principal trasero más grande, montado encima de la aleta vertical. El turborreactor solo fue alimentado por la ingesta de la mejilla. El ala alta, montada en el hombro podría ser trasladado a dos posiciones: una barrida de 13,5 ° para el despegue y el aterrizaje y un barrido 42,5 ° para el vuelo de alta velocidad.



El diseño único estabilizador horizontal estaba flotando libremente; el pequeño foreplane adjunta fue controlado directamente por el piloto y sacó el estabilizador hacia arriba o hacia abajo; así, se aerodinámicamente, no controlado mecánicamente, y esto dio lugar a control de paso lento, cada vez más por lo que a velocidades bajas donde se redujo y el flujo de aire sobre el pequeño foreplane, y si el proyecto se había desarrollado aún más, probablemente habría sido sustituida por una convencional todo -flying plano de cola. El comportamiento impredecible del diseño a menudo causada oscilaciones inducidas por piloto, con el despliegue súbito y errático de los slats causando la aeronave a ser casi incontrolable gran parte del tiempo.



El XF10F-1 no estaba armado, pero los aviones de producción probablemente habría tenido cuatro 20 mm (0,79 pulgadas) de cañón y pilones de bombas y cohetes, como otros combatientes de la Marina contemporáneos.

Pruebas

La configuración del Jaguar presenta muchos de los mismos problemas de manejo como el Bell X-5 aviones experimentales antes, con algunas características de spin viciosos.


XF10F Jaguar

Desarrollo del Jaguar se vio obstaculizado por su uso de la crónica no fiable turborreactor Westinghouse J40, que, como en otras aeronaves de este período, hizo el Jaguar peligrosamente estadístico y propensos a diversos problemas relacionados con el motor. El J40 desarrollado sólo 6.800 lbf (30.2 kN) de empuje en lugar de la esperada 11.000 lbf (49 kN), y sus problemas en última instancia resultó ser insuperable.



El piloto de pruebas Corwin "Corky" Meyer, el único piloto para volar el Jaguar, [4] lo describió como entretener a volar ", porque había tanto de malo en ello." [5] Los ejemplos de la "maldad" encontrada por Meyer durante el programa de vuelos de prueba incluía:

Atascamiento del mecanismo de barrido del ala como fluido hidráulico congelado en un estado gelatinoso de la falta de mantenimiento, lo que resulta en una sustancia con "una consistencia de Jell-O". A pesar de este fracaso, la afirmación de la aerodinámica que el ala sería unsweep sí en caso de un fallo mecánico resultó del todo correcto, para alivio de Meyer.
Fallas en vuelo regular de la igualmente experimental turborreactor Westinghouse XJ-40. La razón de su falta de fiabilidad en el Jaguar fue rastreado en última instancia a un caso extraordinario de fabricación descuidado, donde un panel de acceso cuadro de la electrónica del motor tenía un tornillo de casi 5 pulgadas (127 mm) de largo destrozando el interior de los circuitos delicados dentro, en agudo contraste con los otros tres tornillos del panel que eran apenas 0,4 en (10 mm) de largo.
El ascensor de péndulo "aerodinámicamente balanceado" accionado por canard, cuya ineficacia y mala contribución a la estabilidad ya era evidente en los modelos de desarrollo de vuelo libre. La inestabilidad fue despedido como un "efecto de modelo", pero esto resultó ser un juicio falaz. Las correcciones iniciales consistían en un conjunto de aletas horizontales triangulares en la parte trasera del fuselaje, pero en última instancia Grumman admitieron la derrota y con carácter retroactivo disponen las superficies horizontales de la anterior Grumman F9F Cougar caza-ala en flecha. En este momento el programa se acerca a su fin, y fue en esta etapa poco probable que la Marina estadounidense adoptaría el Jaguar.



Durante un vuelo el canopy se abrió, y no podía ser cerrado, ni podría ser expulsado tampoco. Al mismo tiempo, el motor de menos-que-confianza comenzó a perder poder a un ritmo alarmante, pero, debido a los problemas con el dosel, Corky Meyer no pudo expulsar, pero logró aterrizar con seguridad. Fue justo después de este vuelo que se detectó el tornillo grueso de gran tamaño antes mencionado.
Descubrió el mecanismo de traslación ala-barrido, similar a la Bell X-5, (que era mucho más complicada que la que más tarde adoptada por el F-111, F-14 y Panavia Tornado et al.), Siendo la única característica que funcionó a la perfección. La Marina no se sintió alentado por los resultados, y el desarrollo de las compañías más grandes con cubiertas de vuelo en ángulo y catapultas a vapor hizo la configuración con alas de geometría innecesaria.

El prototipo XF10F-1 voló por primera vez el 19 de mayo de 1952. Fue utilizado por unos 32 vuelos de prueba a lo largo del año, pero en abril de 1953, la Armada canceló el programa, y con ella, el avión 112 de producción que se había ordenado . El único avión que vuela y el segundo prototipo incompleto fueron enviados a Aeronaval material Center de Filadelfia para las pruebas de barricada, y el avión de prueba estática más tarde fue utilizado como un objetivo de la artillería.

Especificaciones (XF10F-1)

Características generales

Tripulación: un piloto
Longitud: 17,01 m
Envergadura:
Abiertas: 15,42 m
Barridas: 11,17 m
Altura: 4,95 m
Área alar:
Abiertas: 43,38 m²
Barridas: 41,8 m²
Peso en vacío: 9.265 kg
Peso al despegue máximo: 16.080 kg
Motor: 1 × turborreactor Westinghouse XJ40-WE-8, 6.800 lbf (30.2 kN)
rendimiento

Velocidad máxima: 1100 km / h
Alcance: 2.670 kilometros
Ratio empuje / peso: 0,19

Wikipedia

Según los rusos, los rusos combaten en Ucrania

El periódico ruso Kommersant afirma que fueron soldados rusos quienes que capturaron a un centro clave de trenes al ejército de Ucrania



Christopher Harress, INTERNATIONAL BUSINESS TIMES 

Apenas unos días después de que fuerzas ucranianas se retiraran de la ciudad ahora en manos de los rebeldes Debáltsevo, un periódico liberal líder en Rusia afirmaron el viernes que los separatistas pro-rusas no estaban luchando con armas rusas, sino que también lo hacían con tropas rusas en sus filas.

Kommersant, un periódico nacional que se dedica a los negocios y la política, dijo que los soldados llegaron en pequeños grupos para evitar ser detectados por los guardias de fronteras de Ucrania y luego fueron asignados a diferentes divisiones dentro de las fuerzas rebeldes.

"Llegaron en el Donbass no con una división, sino en grupos de tres personas", destacó el artículo Kommersant, ya que explicó cómo las tropas rusas fueron capaces de unirse a los rebeldes. "Ellos fueron asignados a diferentes unidades militares de la República Popular Democrática de [República Popular de Donetsk]."


Combatientes de la separatista autoproclamada Ejército Popular de la República Donetsk reposicionan una ametralladora pesada en un retén en la carretera de la ciudad de Vuhlehirsk a Debáltsevo en Ucrania 18 de febrero 2015.

El informe menciona específicamente cuatro soldados rusos que se habían unido a la República Popular Democrática de la rusa motorizado Rifle Brigada, lo que corrobora las reclamaciones pasadas por soldados ucranianos que estaban luchando contra los soldados rusos regulares.

"Por lo tanto, la lucha se lleva a cabo por aquellos que realmente saben cómo luchar, y después de ellos se lleva a cabo por los militantes locales," dice el informe, mientras que también mencionar que los soldados rusos que luchan en Ucrania fueron reclutados activamente por los comandantes en Rusia .

El autor del informe, Ilya Barabanov, también dijo que habló con un soldado ruso en el suelo en el este de Ucrania, que afirmaban que sus superiores predijeron que Rusia iría a la guerra con Ucrania finalmente.

Los militares de Ucrania, que había estado en control de Debáltsevo durante el asedio de un mes por los rebeldes pro-rusos, recibieron la orden de retirarse por el presidente de Ucrania, Petro Poroshenko en las primeras horas de la mañana del miércoles. Después de las tropas del gobierno se fueron, las fuerzas rebeldes pro-rusos comenzaron a entrar en la ciudad destruida.

Se pensaba que el fin de los combates a gran escala en la ciudad situada estratégicamente podría dar nuevas esperanzas para el alto el fuego firmado en Minsk el 12 de febrero y entró en vigor el domingo. Sin embargo, como los combates en Debáltsevo comenzó a escalar hacia abajo, los bombardeos se informó en la ciudad portuaria de Mariupol, en el sur de Ucrania y en la ciudad de Donetsk, un bastión pro-rebelde.

El conflicto se ha cobrado la vida de 5.692 personas y dejó 14.122 heridos hasta el miércoles, según un informe de las Naciones Unidas. La verdadera cifra es probable que aumente como comandantes ucranianos representan las tropas capturados y desaparecidas.

UK: El futuro de la guerra es un tanque ligero

El futuro de la guerra británico está representado en este modesto tanquecito
Prosigue el desarrollo de una nueva familia de blindados Scout
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science

Scouts SV desde el frente - General Dynamics

En el futuro, cuando el Reino Unido vaya a la guerra, lo hará con vehículos pequeños, similares a los tanques. El mes pasado, el Ministerio de Defensa del Reino Unido aprobó la siguiente etapa de desarrollo para el General Dynamics Scout Specialist Vehicle. Desde el cuerpo del Scout, el Reino Unido tiene previsto construir y utilizar una familia de vehículos.

Para todos, pero los observadores más técnicamente bien, el Scout es exactamente lo que parece: un tanque, con un cañón en el interior de una torreta en la parte superior y un cuerpo blindado. Pero las apariencias aquí son un poco engañoso. El arma principal de 40mm del Scout está bien para un vehículo más pequeño pero empequeñecido por los cañones principales de 120mm de los tanques como el M1 Abrams. Y, mientras que el Scout hacer los trabajos de un tanque ligero, tendrá un peso de casi tres veces más que el vehículo blindado ligero que está reemplazando. La versión principal va a hacer exactamente lo que su nombre indica: exploración delantera de la fuerza principal, incluso en lugares en los que es más seguro estar dentro de un chasis blindado. Además de la versión de explorador, el Reino Unido planea utilizar algunos de estos depósitos como reparar vehículos, centros de comando móviles, vehículos blindados de transporte de personal, y varias otras funciones.

El Scout tendrá varias otras características defensivas, tales como sensores de sonido, advertencias láser, y varias contramedidas electrónicas. No es exactamente igual que la visión de DARPA para un depósito que protege a sí mismo por tener menos armadura, pero utiliza un enfoque híbrido, que combina un exterior duro con los avances modernos.
Eche una mirada a la Scouts SV a continuación:


Prototipo de Scouts SV - General Dynamics UK

Por supuesto, lo que comienza como un vehículo explorador no se mantiene siempre como un vehículo explorador. Si el Scout pasa otra revisión a finales de este año, se espera que entre en servicio con el Reino Unido alrededor de 2020.

Tailandia: Un portaaviones sin aviones

Tailandia tiene un portaaviones sin aviones

Jeremy Bender - Business Insider


 Portaaviones tailandés Chakri Naruebet

Durante un breve período a finales de 1990, Tailandia fue el único país en el sudeste asiático que poseía uno de los símbolos últimos de la fuerza militar: un portaaviones.

Su portaaviones, el HTMS Chakri Naruebet, estaba destinado a ser un motivo de orgullo para Tailandia y simbolizar el poder del país en desarrollo.

Luego a finales de 1990 la crisis financiera asiática golpeó Tailandia. Los grandes planes de Bangkok para su portaaviones fueron maniatados significativamente. Puesto en servicio en 1997, el mismo año en que la crisis financiera golpeó al país, el Chakri Naruebet - que significa "soberano de la dinastía Chakri," la familia gobernante de la monarquía tailandesa - fue consignado en su mayoría a sentarse en puerto debido a la falta de financiación.

Ahora, según The Motley Fool, Asia tiene un montón de portaaviones, como China, India, Japón, y Corea del Sur tienen los transportistas de diferentes tamaños. No queriendo quedarse atrás, Singapur está en camino a la construcción de un vehículo también.

Toda esta competición sólo ha hecho vistazo portador otrora orgullosa de Tailandia como un recordatorio bizarro de la disfunción del país, más que el símbolo de la creciente prestigio que estaba destinado a ser.

Según The Diplomat, la flota de jets AV-8S Matador (Harrier) de Tailandia que lo acompaña fue retirado del servicio en 2006, dejando a Bangkok con un portaaviones sin aviones. Tailandia experimentó un golpe militar ese mismo año, junto con una segunda en 2014.

Tailandia ordenó su portaaviones de España en 1992. El buque fue comisionado cinco años después, en 1997


Saludan desde el primer portaaviones de Tailandia el HTMS Chakri Naruebet durante una ceremonia oficial a la comisión de la nave construida español en la Base Naval Sattahip en Chon Buri, a 70 kilómetros (44 millas) al sur de Bangkok en 1997. El buque de 182.6 metros de largo es capaz de llevar nueve aviones Sea Harrier AV-8S y seis helicópteros SH-70B.


Casi de inmediato, Tailandia se topó con limitaciones presupuestarias. El Chakri Naruebet se puso a puerto durante la mayor parte de cada mes y en 2006 se retiró de su ala aérea asociada. Los Harriers son ahora más de 30 años de edad.


Incluso mientras estaba operativo, el portaaviones había sido superado por los buques más grandes de la India y China, por no mencionar la flota de super portaaviones de los EE.UU. foto de abajo. Es ahora el portaaviones funcionamiento más pequeño del mundo.


El Chakri Naruebet fue construido para llevar a 9 aviones Harrier y 14 helicópteros, con una tripulación de 605 personas. Algunos de esos aviones tienen décadas de antigüedad, y el portaaviones se informa no tiene un sistema de defensa antiaérea funcionando.
Thai Aeronaves carrierAP / Pornchai


Aún así, a pesar de sus deficiencias, el Chakri Naruebet ha demostrado ser útil en misiones humanitarias. El diplomático señala que el portador se utilizó después del tsunami de 2004, así como en las operaciones de rescate después de las inundaciones en Tailandia en 2010 y 2011
Turistas suben hasta el portaaviones ligero Real Chakri Naruebet con la ayuda de la marina tailandesa de Koh Tao Island después de fuertes tormentas en Surat Thani, al sur de Bangkok el 30 de marzo de 2011. Las graves inundaciones y deslizamientos de tierra en sur de Tailandia han muerto 21 personas, varados a miles de turistas y amenazó con retrasar los envíos de caucho en el país productoras de caucho más grande del mundo, dijeron las autoridades el miércoles. La Armada de Tailandia envió cuatro buques, incluyendo una lancha de desembarco anfibio con helicópteros a bordo a la región rica en caucho para entregar suministros y turistas de rescate y pobladores en zonas gravemente afectadas.

Rusia: El entrenamiento básico de los pilotos antes de Putin

Entrenamiento de pilotos en la Fuerza Aérea Rusa

Fuente: Fighter Tactics Academy

3.4.1. Entrenamiento Básico

En la era soviética la formación de pilotos básica le fue asignada a un total de doce academias de la fuerza aérea situados en diferentes partes del país. Después del período de formación básica de cada escuela proporciona formación de tipo de la aeronave dentro de la categoría de tipo y el funcionamiento de su área de especialización, es decir a los combatientes, aviones de ataque, bombarderos estratégicos o medios de transporte. Ahora el número de estas escuelas se ha caído a siete y los pilotos están entrenados en sólo dos de ellos, Armavir y Balashovo (133). Actu 06 de noviembre '99

Desde 1991 hasta principios de 1994, la formación de los pilotos de la Marina en Nitka cerca de Saki, Crimea, se detuvo temporalmente a causa de la tensión en las relaciones entre Rusia y Ucrania, pero desde 1994 la formación se reinició. Sin embargo, debido a la escasez de la financiación del presupuesto y la inestabilidad de la tasa de cambio del rublo en 1998 la formación en Nitka se pospuso de nuevo. (94)

Los estudiantes son los cadetes que han solicitado a la escuela y seleccionados a través de pruebas. Por ejemplo, en 1995 una escuela tenía cinco candidatos que se presentan para cada posición en el programa piloto de formación de Su-24 y Su-25. El número de solicitantes han caído claramente de la época soviética, cuando los aspirantes generalmente fueron iniciados en la aviación en organización paramilitar DOSAAF. Después de eso, en el se aprobaron las pruebas de casos, seguido de cuatro años VVAUL, que proporcionó oficial, técnica y entrenamiento de pilotos básica, así como la formación de tipo para combatir la aeronave. En la década de 1970 el piloto de capacitación básica incluye, por ejemplo, 100 horas de vuelo en aviones checos L-29  y 200 horas en MiG-17. Una década más tarde, el curso fue aprobada con 230 horas en L-29, después de lo cual el mejor de los pilotos fueron dadas tipo de formación a MiG-23 y el resto a MiG-21 (19).



En el sistema actual, cursos de orientación básica para la aviación se da en la fase de la escuela de tierra, después de lo cual los cadetes se aplican al programa de VVAUL de cinco años a través de pruebas. Comienza con tres años de estudios de las habitaciones de clase académicas. Sólo después de que se toman las decisiones que en realidad va a entrar en el programa piloto de formación de dos años. Durante este período, el programa previsto incluye 200 horas de vuelo en el jet checo L-39 entrenador. Después de esto, los cadetes se transfieren a un escuadrón operativo, donde se les da el tipo de formación a la aeronave con la que buscarán calificación piloto de combate (19). Muchas escuelas han complementado su formación con la vieja flota de aviones de combate de doble asiento (26).

En la práctica, las horas de vuelo en el programa L-39 fueron al principio bajado a 150 por estudiante por falta de combustible y problemas en entregas parciales de repuesto. La escuela podría haber tenido 300 estudiantes en tres unidades de formación, pero por lo general sólo una docena de aviones de un total de 80 L-39 en una base aérea en particular de un centro de formación eran capaces misión en cualquier día en particular. Después de la graduación de los pilotos fueron trasladados a una nueva base aérea de formación de tipo de un año para su futuro tipo de aeronave, pero problemas similares fueron por delante. Por ejemplo, al final de 1992 la mitad de los cadetes en la VVAUL graduado directamente a las reservas. Cincuenta de los restantes fueron trasladados a la Academia de Ingeniería de Zhukovsky para ser entrenado como oficial de mantenimiento de aeronaves (19). Durante 1992 - 1994 de los 234 estudiantes que se graduaron de la VVAUL 130 no había volado en absoluto después de haber informado a sus unidades de la fuerza aérea asignadas (27). Además, el promedio de tiempo de vuelo por cadete durante el entrenamiento había caído a 40-50 horas de vuelo, lo que facilita sólo las habilidades de piloto de primaria (26).

En estos días, todos los pilotos en cada regimiento se dividen en tres grupos: los que pueden volar y que se consideran los especialistas más capacitados, los que se permiten dos o tres vuelos a la temporada y no más, y finalmente, los "jóvenes" que hacen no volar. De vez en cuando algunos de ellos son elegidos para sustituir a los hombres de la primera categoría que se jubilan. Incluso la palabra "joven" es relativo; hay oficiales, por ejemplo, en la base Marinovsky con tres o cuatro años de servicio detrás de ellos ya. La última vez que voló aviones estaba en la escuela militar. (84)

La reducción del personal y otros recursos ha afectado en gran medida a los estudiantes. En 1998, 693 funcionarios dejaron escuelas piloto antes de aprender a volar, debido a la escasez de queroseno. Durante el verano de 1999 un total de 2.000 hombres que soñaban con convertirse en pilotos serán asignados a las unidades de tierra. (117, 118)

La Fuerza Aérea de Rusia cuenta con tres tipos diferentes de instructores de vuelo: los pilotos de inspección que operan en regimientos operativos, los instructores que imparten formación de tipo-conversión a tipo, y los instructores VVAUL dando formación básica. En las unidades operativas, comandantes de vuelo y personal de mando de alto rango han volar habilitación de instructor para el tipo de aviones que están volando. Todos los regimientos operativos se organizan cursos de instructor y los instructores de vuelo pertenecen a los pilotos de clase I. Tipo instructores tienen experiencia de vuelo operativo. Los instructores VVAUL pertenecen a la casta más baja entre los instructores de vuelo, ya menudo es imposible para ellos cambiar tareas. La mayoría de los instructores VVAUL son egresados de las escuelas piloto, que directamente se han puesto de instructor del curso de un año y luego directamente a una posición de entrenamiento sin tener la oportunidad de adquirir experiencia operativa (19).

El estrés y la naturaleza del trabajo, las malas condiciones en las bases de entrenamiento, como alojamiento de vida en Yeisk, el empleo en Marinovsky y problemas con la comida prácticamente en todas partes, y pocas posibilidades de promoción profesional hacen que la moral entre los instructores de vuelo que dan formación básica de pilotaje y el respeto hacia ellos ha caído muy bajo. Las propias escuelas han propuesto que instructores de vuelo deben ser seleccionados de entre II pilotos empleados en escuadrones operativos de clase I y clase. Sin embargo, por el momento, la Fuerza Aérea ha decidido continuar en la forma establecida (19, 84).



Para efectos de comparación, mencionemos que, por ejemplo en la Fuerza Aérea de Finlandia e Israel los instructores de vuelo son los pilotos de combate con experiencia operativa. Mantienen su preparación y espera instructor posiciones operativas para un período fijo de tiempo.

El contenido de la formación de pilotos básica han sido el blanco de las críticas desde que comenzó la glasnost, y un caso en particular que ha surgido es la formación relativa a los errores de maniobra, y especialmente giros. Cuando el L-39 había sido introducido en el sistema VVAUL, la aeronave mostró flojedad en ir a un giro y, en consecuencia, los problemas en la recuperación de giro en ciertas condiciones de vuelo. Como resultado, la formación de centrifugado se eliminó del programa de estudios, y la pérdida de flujo en una situación de bloqueo se tomó hasta el punto de comienzo flutter sólo se cale (19).

Muchos pilotos experimentados llaman a esta práctica en tela de juicio. Se dijo a llevar a una situación en la que los pilotos no utilizan toda la capacidad de la aeronave, pero debido a la seguridad marginal perdido parte importante autoimpuesto de maniobrabilidad de la aeronave. La práctica fue visto como un continuo de la actitud hacia la plena utilización de la capacidad de las aeronaves que surgieron en la década de 1960. Se asocia al pensamiento relacionado con un ataque de alta velocidad determinada a una altitud elevada. Los críticos dijeron que la eliminación de la formación de centrifugado haría la situación sólo empeora en lugar de mejorarla. Además de lo que hace difícil controlar la pérdida involuntaria de situaciones de flujo, el combate efectivo no sería posible sin la confianza en sí mismo dada por la formación de giro (19).



Los diferentes enfoques de habilidades de manejo de aeronaves se hizo evidente, por ejemplo, cuando el CIC de la Fuerza Aérea de Finlandia visitó la base aérea de Kubinka. El programa incluyó un vuelo en un MiG-29. Una semana antes, un escuadrón de Finlandia había visitado la misma base aérea y sus pilotos había volado el mismo tipo de avión. En su discurso el anfitrión de Rusia prestó atención a la alta calidad de la formación de pilotos finlandés. Señaló que durante la visita escuadrón los pilotos finlandeses en su primer vuelo con el tipo de aeronave empezó a hacer maniobras acrobáticas, y ahora su comandante había hecho lo mismo. La partida finlandesa no vio nada de especial en la materia. Evidentemente, la tradición finlandesa para hacer manejo de la aeronave instintiva en todo el rango de maniobra dio lugar a la declaración del anfitrión de Rusia (25).

Las reducciones de las unidades y la falta de combustible han afectado a la totalidad de los cursos de cadetes que hayan sido recomendados para buscar ofertas de empleo en el Ejército. La mayoría de los pilotos de los estudiantes tienen en esos casos dejaron los militares (133). Actu 06 de noviembre '99

3.4.2. Entrenamiento Avanzado de Pilotos de Aeronaves de Caza y Ataque 

Las operaciones de vuelo en escuadrones operativos están regulados por el manual de operaciones de vuelo y el combate de entrenamiento de golf manual "Kurs podgotovki boyevoi". El primero especifica la cantidad y calidad de salidas necesarias para la preparación de piloto en diferentes categorías que van desde salidas de aproximación por instrumentos para poner en marcha los perfiles de diferentes armas aire-aire y aire-tierra. Este último es un programa sobre cómo los nuevos pilotos deben ser entrenados para combatir los tipos de aeronaves y cómo pueden lograr la calificación piloto disposición. Contiene más de 200 combates aéreos diferente, el ataque, la formación, y así sucesivamente, salidas (19).

Los pilotos se han dividido tradicionalmente en tres categorías de preparación:

Pilotos Clase III:

Para ser calificado como de clase III piloto, el piloto tiene que completar un año de formación después de la VVAUL. Los requisitos son 600 salidas y 350 a 400 horas de vuelo completo. El piloto está calificado para operaciones de sólo durante el día y los mínimos meteorológicos son base de las nubes a 250 metros y la visibilidad de 2.500 metros. El piloto puede volar ejercicios que van desde pequeñas formaciones sección de escuadrón formaciones del máximo de aviones dieciséis. Con el fin de adquirir la clase III Clasificación piloto, lo normal es que el piloto haya completado 52 pasos del programa de vuelo primero o ejercicios del curso de entrenamiento de combate.

Pilotos de Clase II:

Puede tomar hasta tres o cuatro años después de la graduación para lograr la calificación piloto de clase II. Los requisitos son 770 salidas y 450 a 500 horas de vuelo. Piloto de Clase II está calificado para el servicio de preparación, tanto de día como de noche. Tiene instrumento volar cualificación y su categoría de volar ejercicios de ataque y combate aéreo controlado. Los mínimos meteorológicos durante el día son los mismos que para los pilotos de la clase III, y por la noche los mínimos son la base de nubes de 500 metros y la visibilidad cinco kilometros. Piloto de Clase II está autorizado a participar en todas las misiones de ataque.

Pilotos de Clase I:

Para ganar títulos de clase I, el piloto tiene que tener 1.200 salidas y 550 horas de vuelo a sus espaldas. Se puede tomar de seis a siete años después de que se alcance el VVAUL antes de esto (si la formación de pilotos se dimensiona adecuadamente, mismas calificaciones se pueden lograr en dos años). Clase I piloto tiene instrumentos plena cualificación de vuelo y que puede volar cualquier misión que le dio. Los mínimos meteorológicos son de 150 metros de la base de nubes y la visibilidad de 1.500 metros. A fin de mantener su rating de clase I el piloto tiene que volar el mínimo de 50 horas por año, que incluye 10 horas de vuelo por instrumentos.

Además de las categorías mencionadas anteriormente, tanto la Fuerza Aérea y la Fuerza de Defensa Aérea utilizan incluso una calificación más alta, "piloto francotirador", reservado para un número limitado de pilotos experimentados. No es tanto una calificación formal, sino más bien el reconocimiento de habilidades probadas. Sharpshooter pilotos tienen que tener calificación I clase y la experiencia de vuelo mínimo de 1.500 horas (19).

Además de la clasificación piloto, la fuerza aérea tiene una clasificación de honor ", piloto militar honrado". Normalmente esta calificación se otorga al mejor mando y comandantes de regimiento más prometedores (19).



El rendimiento del escuadrón se mide de acuerdo con lo bien que puede llevar a cabo el programa de formación y el número de pilotos de clase I se puede mantener. El manual de entrenamiento de combate especifica cuáles son los requisitos de ingreso a cada clase de piloto. Este manual, que se revisa cada cinco años tiene la intención de proporcionar normas a nivel nacional para los métodos de formación y procedimientos de cualificación. Sin embargo, en la práctica, los comandantes de regimiento establecen sus propias normas que provoca variaciones. Estos, por su parte, han dado lugar a muchas críticas a nivel ejecutivo (19).

Las operaciones de vuelo diarias se llevan a cabo de acuerdo con el manual de entrenamiento de combate, sino en la disposición inspecciones el desempeño se juzga sobre la base del manual de métodos y reglamentos de combate. Estos dos difieren en muchos lugares y provocar situaciones peligrosas y accidentes durante las inspecciones. Bajo la presión de una inspección, los escuadrones dirigidos a más realismo en acción de combate comienzan a tomar riesgos que no han aprendido a manejar durante el entrenamiento de la rutina diaria. El escalón ejecutivo ya ha propuesto que la normativa armonizarse a fin de que las situaciones de combate realistas podrían ser practicadas ya durante el entrenamiento normal. Entonces ya no sería necesario cambiar repentinamente de actuaciones rutinarias a situaciones tácticas arriesgadas y atrás (19).



En 1990, el Comando de la Fuerza Aérea de Rusia puso en marcha un proyecto destinado a mejorar el sistema de formación de pilotos. Más categorías para la clasificación piloto se introducirían y sistema de seguimiento más eficiente para las actuaciones de vuelo desarrolladas para que los pilotos sabrían sus tareas también en la práctica y "no sólo en el papel". La conclusión detrás de esto era que los escuadrones se apresuraban pilotos en la categoría de clase I antes de haber alcanzado el nivel de rendimiento estable. También se propusieron para que al menos se cumplen los requisitos de seguridad de la aviación Los cambios en la distribución de las horas de vuelo. Cierto tipo de especialización a diferentes funciones dentro de las unidades de la fuerza aérea también fue una de las recomendaciones. De este modo se podría evitar hacer todo y todos se ajustan a los requisitos de formación media (19).

Durante el año 2003 el tiempo promedio volado por un piloto siguió aumentando, pasando la marca de 40 horas. Los pilotos más jóvenes volaron 70-80 horas, en comparación con 20 a 30 horas para sus collagues más experimentados. Russia`s programa de entrenamiento de vuelo fue en 2004 planeó ser reestructurado para reducir el horario de entrenamiento piloto operacional de seis años a cuatro y proporcionar un graduado con 200 horas de vuelo. (161)

Los 10 mejores vuelos a baja altura con jets de combate

Tres son argentinos

Entre ellos, el mejor y más loco vuelo rasante de un IA-63 Pampa a 1 metro del suelo... por eso Gran Bretaña se pone histérica cada vez que oye acerca del reemplazo de los aviones de combate argentinos.

APC: Un Kamaz 63969 bien protegido

Kamaz 63969 Triumph
English Russia




A veces publicamos nuevos vehículos blindados que mantienen la producción con alta y constante ritmo - se parece cada año algunos de los que aparecen, están probando, consiguen sus placas a convertirse totalmente legal etc etc. Y esto es una nueva - la KAMAZ (el más grande de Rusia edificio de marca de camión) código de modelo 63969. ¿Quieres ver el interior totalmente arruinado con armas automáticas? Entonces lo tienes:





Así blogger Denis fue allí y consiguió esta fotos. Están probando las máquinas realmente malas. Usted ve que es en un terreno quemado con quemar la pintura y totalmente destrozado, pero todavía en el lugar del parabrisas.

"Puede soportar hasta 8 kg de TNT debajo de sí mismo", dice el ingeniero.



El Ministerio de Defensa de Rusia paga esto de acuerdo con el contrato que consiguió con KAMAZ.

BAM: Bases aéreas iraquíes

Grandes bases aéreas iraquíes
Escrito por Tom Cooper (fotos por Martin Rosenkrantz y Georg Mader)
ACIG

Mientras sobrevolaba Irak para realizar una visita al séptimo hospital de campaña checo en Basora, tuvimos la oportunidad de ver - y fotografíar - algunas de los más sorprendentes bases aéreas iraquíes; aquí es un informe pictórico.
Durante el vuelo sobre Irak en el eje norte-sur a bordo de un Tu-154 de la Fuerza Aérea Checa, tuvimos la suerte de disfrutar de una muy buena vista, desde al menos 100 kilómetros: el aire estaba relativamente claro, con poca humedad y sin otras alteraciones particulares . Esto permitió a Martin y Georg tomar fotografías únicas de algunas de las más impresionantes campos de aviación iraquíes, construidos en los años 1970 y 1980, principalmente por los británicos y yugoslavos.

BAM al-Gayyar (Mawsil o "Mosul")

La Base Aérea Militar (BAM) al-Gayyar de Mosul fue ya establecido por la RAF en la década de 1930, y se utiliza como principal base aérea de la Fuerza Aérea iraquí en la década de 1990, cuando al menos un escuadrón de MiG-21 estaba estacionado allí.

La única pista es de 15/33, 2647x45m / 8648x148ft, hecho de hormigón.

Posición de la pista de aterrizaje:
- 36 ° 18'21.30 "N
- 043 ° 08'50.10 "E
Elevación: 226m / 740ft

La BAM Al-Gayyar está ahora en uso por la USAF: desde el nivel de 37.000ft pudimos ver claramente un C-130 de la USAF rodando por la pista para el despegue, así como las filas de cazas tácticos pintados de gris (ya sea A-10 o F-16) estacionados en la plataforma. Estos pueden ser hechos en la fotografía de arriba, así!

BAM Qayyarah Oeste 

La BAM Qayyarah West fue construido a finales de 1970 y se convirtió en un campo de aviación inmensamente importante durante la década de 1980 y en la guerra con Irán, cuando era el principal centro de Irak de operaciones de los Mirage F.1EQ, y también el primer aeródromo basar MiG-23MLs. Más tarde, durante la guerra de los MiG-25 fueron operados de esta base aérea también.

La secundaria "Sector-Centro de Operaciones" (SOC) del Norte Comando Fuerza Aérea Iraquí se basó aquí hasta marzo de 2003.

Qayyarah Oeste cuenta con dos pistas:
- 15/33, 3500x61m / 11483x200ft largo, hecho de hormigón
- 16/34, 3680x28m / 12075x91ft largo (cuanto más cerca uno en la fotografía de arriba), hecho parcialmente de hormigón, y parte de asfalto

Posición de la pista de aterrizaje:
35 ° 46'01.90 "N
043 ° 07'30.30 "E
Elevación: 251m / 825ft

El estado actual es desconocido: hemos disparado estas fotografías a una distancia de al menos 30 kilómetros y no está claro lo que está pasando allí.

BAM al-Fatah 

Se sabe muy poco acerca de esta base aérea, excepto que fue construido a lo largo del shema general del proyecto "Super-Base" (para más detalles, véase más bramar).

La única pista de hormigón de este aeródromo es 3006x45m / 9863x148ft largo, y la posición de al-Fatah es:
- 35 ° 08'04.90 "N
- 043 ° 43'35.30.

K-2

K-2 es una base aérea iraquí antigua sobre la que no se sabe mucho, sin embargo: establecido cerca de la estación de bombeo en el oleoducto en Turquía a veces en la década de 1930, se hizo conocida como una base Mirage F.1EQ en la década de 1980.

La pista es de 12/30, 3008x45m / 9870x148ft largo, hecho de asfalto.

Posición de la pista de aterrizaje:
- 34 ° 55'04.78 "N
- 043 ° 23'30.07 "E
Elevación: 130m / 426ft

El estado actual es desconocido.

BAM Samarah Oriente 

La BAM Samarah Oriente es el primer campo de aviación hemos visto construido absoluta en el proyecto "Super-Base". El campo de aviación se coloca en 34 ° 09'56.27 "/044°15'51.66" E, y tiene una sola pista, construido parcialmente de hormigón y parcialmente de asfalto, con una longitud de 3000x45m / 9843x148ft.

El Proyecto "Super-Base" fue lanzado por Irak en 1975, en respuesta a las experiencias de las guerras árabe-israelíes en 1967 y 1973. Originalmente, 13 aeródromos fueron re-construidas por contratistas británicos, y en todos ellos también una serie de hangares protegidos se construyeron. Posteriormente empresas de Yugoslavia - dedicadas anteriormente en la construcción de puentes en Irak - se involucraron. Debido a su construcción específica de estos aeródromos - que incluía taxi-caminos que conducen a la derecha de aeronaves-refugios endurecidos y puso en diagonal a las pistas - que llegaron a ser conocidos como "los trapecios" o "Yugos".

Además de 13 aeródromos re-construidos a mediados de la década de 1980 los yugoslavos han construido también cinco totalmente nuevas instalaciones, cuyo nombre en código 202A (Nueva BAM H-1), 202B, 202C, 202D y 202E (BAM Tallil). Los nombres en código para Samarah Oriente, Balad, y al-Bakr siguen sin estar claros, pero se sabe es que cada uno de estos "súper bases" cubrió un área de 40 kilómetros cuadrados, y tenía una o dos pistas de hormigón, por lo general al menos 2.800m de largo y 45m de ancho.

Las instalaciones en las super-bases se dividieron en dos categorías: "superficial" y "subterráneos". Las instalaciones de "superficie" eran en realidad el "más suave", e incluyó hangares de mantenimiento de la construcción metálica, y tiene de construcción de hormigón. En total, los yugoslavos han construido, pero no menos de 200 HAS en diferentes campos de aviación en Irak durante la década de 1980. La protección de cada uno ha consistido de un metro cáscaras de hormigón de espesor, reforzada por placas de acero de 30 cm de espesor. Sólo había una entrada y esto fue cubierto por las puertas, de chapa blindada de acero grueso 50cm y concreto deslizante. El HA 'fueron generalmente construido en pequeños grupos - rara vez más de cinco, con cada grupo que comparte el mismo suministro de agua y energía, además de tener la copia de seguridad propio generador eléctrico con motor de gasolina, y cada uno ha de estar equipado con un sistema de aviones de reabastecimiento semiautomático .



Además de HA de "superficie", los yugoslavos han construido también 24 "semi-superficie" tiene al H-1 Nuevo, y las 12 de la H-3 Suroeste, situada cerca del final de las pistas de aterrizaje, con entradas y salida en cada lado .

El tercer tipo de estructuras en "Grandes Bases" eran las instalaciones subterráneas que podrían albergar entre cuatro y diez aviones en promedio. Para construir estos los yugoslavos utilizan equipos y técnicas de construcción idéntica a la utilización en los depósitos de aceite de almacenamiento subterráneo, además de la extensión y el verdadero objetivo de todo el proyecto. Las instalaciones subterráneas fueron endurecidas para resistir el impacto directo de una bomba nuclear táctica, enterrados hasta 50 metros del bramido del suelo y consistieron en la aeronave principal "hangar" (que consta de dos plantas, en varios casos, conectados por ascensores hidráulicos 40ts), conectado con las operaciones, mantenimiento y servicios logísticos a través de una red de pasillos subterráneos.

Un ex soviético MiG-29 en vuelo instructor en Irak, el teniente coronel. Sergey Bezlyudny, dijo más tarde en una entrevista sobre las bases súper iraquíes:
Debo admitir que esta base aérea, literalmente, me abrumó. Nunca había visto algo así antes, aunque durante su servicio en la [soviética] Uniton Yo había estado en decenas de guarniciones. El equipo, refugios, y las paredes de hornos - todo era la última palabra en equipo y de excelente calidad. Por lo que pude ver, habría sido prácticamente imposible destruir este avión endurecido) refugio [con armas tácticas, incluso los muy precisos, y probablemente sólo mediante el uso de armas nucleares.

El costo total de la construcción de estas cinco "Grandes Bases" fue 4,3 mil millones dólares, y el proyecto fue terminado en 1987.

(Para más detalles, véase también "La guerra entre Irán e Irak en el Aire, 1980-1988", por T. Cooper & F. Bishop, Schiffer 2003, ISBN:. 07643-1669-9, p 248 y 249)

Noten el estado de abandono en que se encuentra actualmente las instalaciones

BAM al-Bakr (BAM Balad SE)

Probablemente, el aeródromo más importantes hemos visto en Irak era la BAM al-Bakr, cerca de Balad, también conocido como la "BAM Balad Sudeste".

Aunque en un principio establecido en una fecha anterior, en el marco del Proyecto "Super-Base" al-Bakr se convirtió en un enorme instalación. Para la mayor parte de la década de 1980 operaba al menos una brigada con dos escuadrones de cazas MiG-23.

La BAM al-Bakr cuenta con tres pistas de aterrizaje. La pista auxiliar es 12/31, "sólo" 3000x93m / 9843x306ft largo, y está hecho de asfalto. Las dos pistas principales son 12/30, 3510x43m / 11.515x141ft largo, parcialmente de hormigón, y en parte de asfalto, y la 14/32, 3510x44m / 11515x145ft largo, construida de hormigón.

Posición de la pista de aterrizaje:
33 ° 56'24.70 '
044 ° 21'41.70 "E
Elevación: 50m / 165ft



La BAM al-Bakr es especialmente conocida por la gran cantidad de HA construido por los yugoslavos a mediados de la década de 1980. Tiene nada menos que cuatro zonas endurecidas - uno cada uno en el extremo de las pistas principales - con un total de más de 30 ha.

BAM Muthenna (BAM Bagdad-Muthenna)

En comparación con la BAM Samarah Este o al-Bakr, la BAM Muthenna es comparativamente pequeña. Sin embargo, era un campo de aviación de gran importancia, con los cuarteles generales de la Central- o Sector primera defensa aérea Fuerza Aérea Iraquí. Además, Muthenna fue la base principal de la No 31 Escuadrón de Transporte Fuerza Aérea Iraquí, equipados con aviones de transporte diferente volado por varios destacamentos, y el "Especial VIP-Escuadrón" aviación del ejército iraquí, que voló dos Westland Commandos configurados VIP, tres helicópteros SA.330 Puma, y varios MBB Bo.105. Durante la década de 1980 un destacamento de dos Mi-25 de la cuarta Escuadrón de Aviación del Ejército iraquí, que se utilizan para la escolta armada de los VIPs, se basa con frecuencia en Muthenna también, y en 1991 un destacamento de la No. 5 Sqn de la Fuerza Aérea Iraquí, equipados con MiG-29 , se basó aquí.

La longitud de la pista es de 3.000m / 9,843ft largo.

BAM Salman Pak o BAM Shaykh Mazhar AB (BAM Shaykha Mazar)

Se sabe muy poco acerca de este servicio, excepto que estaba en funcionamiento ya en la década de 1980, y por lo general tenían al menos un escuadrón de MiG-21 o MiG-23, que eran insturmental en la defensa de Bagdad contra las incursiones aéreas iraníes. Sin embargo, junto con al-Jarrah AB (ver abajo), Salman Pak estaba en medio de una zona llena de instalaciones militares - incluyendo varios depósitos de municiones (también dos utilizados para el almacenamiento de armas químicas en ocasiones anteriores) - y durante la década de 1990 tenía un escuadrón de cazas Shenyang F-7 y MiG-23.

El aeródromo cuenta con dos pistas de aterrizaje, 11/29, 498x49m / 1635x160ft largas, hechas de asfalto, y 12/30, 3514x45m / 11530x148ft largo, hecha parcialmente de hormigón y en parte de asfalto.

Posición de la pista de aterrizaje:
32 ° 56'27.74N
044 ° 38'04.33 "E
Elevación: 26m / 85ft

BAM Ubaydah Bin al-Jarrah (BAM al-Jarrah)

Esta impresionante instalación fue construida sólo unos siete kilómetros de la al-Kut y tenía no menos de 36 ha construido por los yugoslavos antes de 1985. En sus mejores tiempos al-Jarrah AB - alrededor de 1987 - fue una base para un ala completa con tres escuadrones de Su-20 / 22s y un escuadrón de MiG-21 o MiG-23 para la defensa aérea. Fue fuertemente golpeado por la RAF en 1991, pero posteriormente reparado y se mantuvo una base de Su-22 en la década de 1990 también. En las fotografías de arriba que aparece relativamente en buen estado a pesar de éxitos adicionales durante la década de 1990 y en 2003, y es ahora aparentemente en uso por los EE.UU. Militar como "al-Kut" (tenga en cuenta tres aviones de helicópteros estacionados en la plataforma sur - visto en el derecho esquina superior de la imagen).

Al-Jarrah cuenta con dos pistas de aterrizaje, 11/29, 3.556x45m / 11.666x148ft largas, hechas de asfalto, y 11/29, 3.101x45m / 10.174x148ft largo, hecho de hormigón.

Posición de la pista de aterrizaje:
32 ° 28'55.17 "N
045 ° 45'25.60 "E
Elevación: 21m / 68 pies

BAM Qalat Sikar 

Se sabe muy poco acerca de esta instalación, construida por los yugoslavos a finales de 1980, unos 160 kilometros al norte de Basora. Durante la guerra con Irán el campo de aviación era una base para un escuadrón de cazas MiG-23BN, pero lo que estaba pasando, posteriormente, sigue siendo desconocido.

Actualmente, Qalat Sikar AB está en uso por las unidades de la Infantería de Marina de Estados Unidos, bajo nombres reportados Campamento Basilone y Camp Fenway.

La pista es un poco de 3.000m / 9.700ft largo, y el campo de aviación debe tener al menos ocho HAS.

Alemania: Usan palos de escoba calibre 50

Ejército alemán pinta palos de escobas de negro para parecerse ametralladoras en los ejercicios de la OTAN

Las autoridades dijeron que las armas reales no eran necesarios para los juegos de guerra en Noruega

The Independent



El ejército alemán ha estado pintando escobas de negro y montándolas en vehículos blindados para asemejarse a las ametralladoras, se ha revelado.

Funcionarios del Ministerio de Defensa admitieron emplear los puntales inusuales durante ejercicios militares en Noruega con la Fuerza de Respuesta Rápida de la OTAN en septiembre.

Un portavoz dijo a The Local  que un vehículo Boxer blindado que llevaba escobas no estaba obligado a llevar munición real durante las maniobras "Noble Ledger", ya que estaba actuando como un puesto de comando itinerante.



Un informe interno Bundeswehr visto por Die Welt dijo que "se simuló el cañón de la ametralladora en el sistema de arma del Boxer GTK con un palo de escoba pintado de negro, porque no había barriles disponibles".

El incidente se ha convertido en el foco de burlas y consternación en Alemania en medio de informes de la Bundeswehr que la muestra escasa de suministros.

Pero el portavoz del Ministerio de Defensa insistió en que su parte de la fuerza de la OTAN había sido totalmente equipado por semanas, y agregó: "¿Por qué los soldados todavía simulan un sistema de armas es profesionalmente incomprensible".


Líderes de la OTAN ven un desfile aéreo de aviones militares durante la cumbre en Gales, donde se planeó la fuerza de punta de lanza fue planeada

Reportes de los medios en Alemania señalaron que las tropas de la Bundeswehr involucradas fueron equipos de trabajo que carecían también de dispositivos de visión nocturna, pistolas y ametralladoras, pero el portavoz dijo que los artículos no eran necesarios en el momento y estaban disponibles si es necesario.

Alrededor de 6.500 soldados procedentes de varios países participaron en los ejercicios, dijo la OTAN, en preparativos para una nueva división creada para abordar las emergencias humanitarias y los conflictos armados.

En la Cumbre de Gales en septiembre de 2014, Gran Bretaña y otros aliados acordaron la creación de una punta de lanza dentro de la fuerza de reacción existente llamada Fuerza de Tarea Conjunta de Muy Alta Disponibilidad (VJTF).

Formado en respuesta al conflicto de Ucrania, que sería capaz de desplegarse en muy corto plazo, sobre todo en la periferia del territorio de la OTAN, con tropas, artillería aérea, marítima y componentes de operaciones especiales.

Nota del administrador: Putin se relame como un lobo frente a ovejas...

Sherman: Un tanque blanco israelí

Sherman Monster




Con el fin de capacitar a los artilleros en disparar a un blanco vivo, las FDI instalaron placas blindadas atadas a ambos lados de un tanque Sherman. Debido a la falta de de placas adecuadas en tamaño y grosor, se hizo uso de paneles de tanques T-34 dados de baja que las FDI habían capturado en la Campaña del Sinaí (1956). Este casco Sherman todavía está impregnado con diversos de balas disparadas durante la práctica de tiro.

Tripulación: 2
Peso: 31 toneladas
Motor: 480 CV



Israeli Weapons (c)