Avión de transporte: Antonov An-70 (Ucrania)

Avión de transporte mediano Antonov An-70 (Ucrania) 

 
 
El An-70 es muy similar en términos de rendimiento y capacidades que el Airbus A400M 
 
Entrada en servicio se espera para 2010-2011 
Tripulación 3 a 5 hombres 
Dimensiones y peso 
Longitud 40,07 m 
Envergadura 44,06 m 
Altura 16,38 m 
Peso (vacío) 73 t 
Peso (máximo al despegue) 130 t 
Motores y prestaciones 
Motores de 4 x Progres D-27 propfans 
Potencia del motor 4 x 14 000 hp 
Velocidad máxima de 890 kmh 
Velocidad de crucero 700 - 750 km / h 
Techo de servicio: 12 kilómetros 
Alcance de vuelo (20 t de carga útil) 6 600 kilómetros 
Alcance de vuelo (carga máxima) 3 000 km 
Alcance en ferry de 8 000 km 
Carga útil 
Carga útil máxima 47 t 
Normal 30 t de carga útil 
Tropas de 300 hombres y 206 literas 

 
 

El Antonov An-70 es un avión de transporte de alcance medio ucraniano de nueva generación. El trabajo de desarrollo en esta aeronaves de carga pesada y de despegue y aterrizaje corto se inició en los años 90. El An-70 fue desarrollado conjuntamente por las empresas ucranianas y rusas. Después del colapso de la Unión Soviética la oficina de diseño Antonov ha sufrido de problemas de financiación, así como muchas otras fábricas militares, y el proyecto An-70 estaba cerca de un fracaso. A pesar de diversas dificultades dos prototipos fueron creados y el An 70-hizo el primer vuelo en 1994. Este avión de carga está destinada a sustituir el envejecido An-12. Es muy similar en términos de rendimiento y las capacidades para el Airbus A400M. Hubo un tiempo en el An-70 se llegó a proponer sustituir el A400M entonces con problemas. También se cree para ser un competidor principal a la rusa actualizado Il-76MF. 



En 1999, durante uno de los vuelos de prueba, An-70 entró en colisión con el An-72, que la acompañaba. El An-72 logró hacer un aterrizaje de emergencia, pero el 70-Uno se estrelló y fue destruido por completo. Todos los miembros de la tripulación murieron. La investigación ha descubierto, que el accidente se debió a error de los pilotos, por lo que este hecho no afectó el proyecto tanto como el segundo. En el año 2001, 20-30 segundos después del despegue los pilotos tuvieron que hacer un aterrizaje de emergencia fuera del campo de aviación. Como resultado, el avión quedó seriamente dañado. 



El An-70 se ha trazado típico avión de transporte con cuatro motores de turbohélice. Es la primera vez que un avión de carga grande se alimenta con este tipo de propulsión. Cada motor Progres D-27 tiene una hélices de doble contrarrotación (como en los famosos bombarderos estratégicos Tu-95) y generan 14 000 CV. El An-70 tiene una mejor economía de combustible del 20-30%, en comparación con aviones turborreactores moderna. En 2003, durante la muestra de aire MAKS este avión llamó la atención de los visitantes con un sonido muy inusual. Los desarrolladores explican esto como un resultado de una forma no tradicional de las hélices. Sin embargo, durante vuelos de prueba de los motores no se destaca por su fiabilidad. Hasta 2002 cada uno de los cuatro motores falló 22 veces. 



El An-70 tiene un sistema "fly-by-wire" y cuenta con una cabina de cristal con todos los instrumentos electrónicos. 

Este avión puede operar en varios tipos de campos de aviación. Es capaz de aterrizar en terrenos blandos e incluso nieve. El An-70 puede operar desde pistas de aterrizaje sin ningún tipo de mal equipadas instalaciones de tierra especial. Se ha confirmado que la posibilidad de utilizar 600 m de largo pistas sin pavimentar en el peso de la carga reducida. 



Este avión militar de carga es ligeramente más grande, que el Airbus A400M, pero considerablemente más pequeño que el Boeing III C-17 Globemaster. El An-70 de mantener a presión ha incorporado un sistema de manipulación de carga. Puede ser equipado con asientos para 300 soldados o bastidores para 206 literas, como alternativas al transporte de mercancías o vehículos. Las An-70 puede lanzamientos desde el aire los elementos individuales dentro de un límite de 20 000 kg. Este avión de transporte puede transportar 20 toneladas de carga a una distancia de 3 000 km. La distancia máxima de servicio es de 8 000 km. 



En 2002 Rusia y Ucrania acordaron en una producción conjunta de estos aviones de carga militar. El gobierno ruso se mostró interesado en la obtención de 160 de estos aviones en versión militar. Sin embargo en 2006 debido a problemas económicos y la relación política dura entre Rusia y Ucrania, Rusia ha dejado el proyecto a favor de la Il-76MF. En 2008 una versión más grande y funciona con turboventilador, el An-70-600 fue desarrollado en cooperación con China. 



Desde hace varios años, el futuro de este proyecto era desconocida debido a la falta de financiación y las órdenes, pero en 2009 se anunció que 2 aviones se completará de todos modos por la Fuerza Aérea de Ucrania. El An-70 se propone también para la OTAN y los mercados europeos, así como los operadores civiles. Parece, por lo que este avión eventualmente ganará las órdenes limitadas, pero es probable que no alcancen el éxito que se merece. 

 
 
 
 

Military-Today

SPAAG: Loara (Polonia)

Arma antiaérea autopropulsada de 35mm Loara (Polonia)


El radar del Loara puede seguir e identificar hasta 64 blancos simultáneamente


El arma antiaéreo automotor Loara fue desarrollado en Polonia en finales de los 90. El vehículo pasó con éxito ensayos en 2001. El ejército polaco pidió una pequeña cantidad de estos sistemas SPAAG. El requisito del ejército polaco está para 70 - 80 vehículos de este tipo. Las entregas se esperan en futuro próximo.

El Loara se provee con dos armas de 35 milímetros Oerlikon KDA. Este arma es actualmente producida bajo licencia en Polonia. El índice de fuego de cada arma es 550 tiros por minuto. El alcance máximo de fuego contra blancos aéros es de 4 kilómetros. El SPAAG Loara es también eficaz contra blancos de tierra acorazadas ligeramente.

El Loara posee un radar de vigilancia y seguimiento, telémetro láser y sistema de control de tiro basado en dicho radar. El Loara tiene un sistema de identificación amigo-enemigo. El radar tiene un radio de acción de 26 kilómetros y puede seguir e identificar hasta 64 blancos simultáneamente. El radar también puede funcionar en movimiento. El Loara tiene capacidad para cualquier condición meteorológica y día/noche y puede funcionar adentro bajo contramedidas electrónicas pesadas. El sistema tiene tiempo de reacción corto de menos de 10 segundos.

El SPAAG Loara se basa en el chasis de tanque de batalla principal polaco PT-91, que es una variante mejorada del MBT sovietico T-72. El vehículo se cabe con el motor diesel S-12U, desarrollando 850 caballos de fuerza.



Variantes

• Sistema de misiles suelo-aire Loara-R, provisto con Rbs.23 BAMSE de los misiles SAHV-3. Este sistema SAM fue desarrollado para substituir el envejecido ZSU-23-4 Shilka y Strela-10 (Gopher SA-13) en servicio por el ejército polaco, no obstante este proyecto fue cancelado.

Incorporado al servicio ?
Tripulación 3
Dimensiones y peso 
Peso 45.3 t
Longitud 6.67 m
Ancho 3.47 m
Altura 2.19 m
Armamento 
Arma principal 2 x 35 milímetros
Peso del proyectil 1.39 kilogramos
Alcance inclinado máxima 4 kilómetros
Índice del fuego 1 100 RPM
Rango de elevación - 5 a + 85 grados
Rango de travesía 360 grados
Movilidad 
Motor Diesel S-12U
Potencia del motor 850 caballos de fuerza
Velocidad máxima del camino 60 kilómetros por hora
Alcance 500 kilómetros
Maniobrabilidad 
Gradiente 60%
Paso vertical 0.8 m
Foso 2.8 m
Vado 1.2 m



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Biografías: Manuel Isidoro Suárez (Argentina)

Coronel Manuel Isidoro Suárez 


 

Manuel Isidoro Suárez (nacido en Buenos Aires, 1799 - fallecido en Montevideo, 1846), coronel del Ejército Argentino, que luchó en las guerras de independencia hispanoamericana, dirigiendo la caballería peruana y colombiana en la batalla de Junín. Posteriormente participó en las guerras civiles argentinas. 

Sus inicios 
Se enroló muy joven en el Regimiento de Granaderos a Caballo, y cruzó los Andes con el Ejército de los Andes, del general José de San Martín; luchó en Chacabuco, Cancha Rayada y Maipú. También participó en las últimas campañas del sur de Chile. 
Hizo la campaña del Perú y luchó en Nazca, Cerro de Pasco y el sitio de El Callao. A órdenes de William Miller hizo la campaña de Arequipa y luchó en la batalla de Mirave, victoria que le valió el ascenso a teniente coronel. 

La batalla de Junín 
El 6 de agosto de 1824 en la Pampa de Junín se enfrentaron los ejércitos independentista y realista. Los patriotas estaban en peor terreno y la caballería realista estaba en mejores condiciones. En la tarde, a las cuatro, se produjo un choque terrible. En el primer choque de ambas caballerías “con sables y espadas”, la del general Miller fue avasallada. Esa impresión obligó a Simón Bolívar a abandonar el campo y reunirse con su infantería que se encontraba a retaguardia. Una vez reunidos sus hombres, apuró el paso y esperó nuevamente a la caballería realista al mando de José Canterac. 
Parte de la caballería de Miller, los Húsares del Perú, al mando de Manuel Isidoro Suárez, quedó emboscada en un recodo del camino, en uno de los flancos de las fuerzas principales de Miller. Allí se mantuvo Suárez, en espera. No salió inmediatamente a auxiliar al resto de la caballería de Miller, al observar que la caballería realista de Canterac, venía a todo galope en persecución . Isidoro Suárez la dejó pasar y luego ordenó el ataque; de improviso la caballería realista se vio atacada por su flanco descuidado y se desconcertó. Al darse cuenta de este hecho los de la caballería del ejército unido libertador que se encontraba en fuga, empezaron a reagruparse y volver al ataque. Los realistas no pudieron aguantar tan inesperada reacción y empezaron el desbande, perseguidos por los Húsares del Perú, Granaderos de Colombia, Regimiento de Granaderos a Caballo y Húsares de Colombia. 
Por sus meritos fue ascendido a coronel y el nombre de su escuadrón fue cambiado por Bolivar a Húsares de Junín, actualmente la escolta presidencial del Perú, a cuya cabeza volvió a combatir en la batalla de Ayacucho. 
Acusado de intentar derrocar a Bolívar, junto con otros muchos oficiales argentinos, fue arrestado y expulsado del Perú. Durante algún tiempo residió en Chile. 



Dice Borges de su bisabuelo el Coronel Isidoro Suárez :
Se llamaba Manuel Isidoro Suárez… Yo tenía unos 18 años cuando falleció mi abuela, que nos contaba las historias de él. Era hijo de Nicolás Suárez y Pérez y de Leonor Merlo y Rubio, nació en la esquina de San Martín y Cangallo, a tres cuadras de la Plaza de Mayo. A los catorce años se enroló como cadete en el Regimiento de Granaderos a Caballo y al año lo nombraron portaestandarte del tercer escuadrón, luego lo hicieron alférez y hacía parte del Ejército de los Andes de San Martín cuando la batalla de Maipú y en la batalla de Junín comandó los Húsares de Perú, un regimiento de caballería peruana y colombiana donde había pocos argentinos, ya San Martín se había ido, estaba a las órdenes de Bolívar y él comandó una carga de caballería que decidió la batalla. La batalla de Junín sería militarmente una escaramuza, sólo duró tres cuartos de hora y no se disparó un solo tiro, fue una batalla entre la caballería patriota y la caballería española y toda la batalla fue entre sable y lanza, y allí mi bisabuelo atravesó con su lanza a un español que había tomado prisionero al Coronel José Valentín de Olavaria, que era un amigo suyo, entonces él vio eso, fue al galope, y lo atravesó al godo, como se decía entonces, y le dio la libertad a su amigo, que era uno de los hombres más valientes del ejército de la independencia, pero, como Carlos XII, había una cosa a la que él le tenía mucho miedo, la oscuridad, no podía dormir en lo oscuro; Carlos XII de Suecia, para mí uno de los hombres más valientes que registra la historia, tenía miedo a la oscuridad también, Olavarría igualmente… Yo he dedicado demasiados poemas a mi bisabuelo, deben ser en verdad borradores… Sucre en las cartas que escribió a Bolívar hizo repetidos elogios de él… Era primo segundo de Rosas pero prefirió el destierro y la pobreza en Montevideo a vivir bajo su dictadura, le confiscaron los bienes y a uno de sus hermanos lo ejecutaron…

La Guerra del Brasil 
Regresó a Buenos Aires en 1827, y por orden del presidente Bernardino Rivadavia fue puesto al mando de un regimiento de lanceros, con el que puso sitio a Colonia, aún en manos brasileñas. Participó también a la campaña de Río Grande, luchando en el combate de Padre Filiberto. 
A su regreso a Buenos Aires, prestó servicios en la frontera contra los indígenas. 

La revolución de Lavalle 
Apoyó la revolución del 1 de diciembre de 1828, dirigida por Juan Lavalle contra el gobernador Manuel Dorrego. Combatió en la batalla de Navarro y participó en la campaña contra las montoneras federales del norte de la provincia de Buenos Aires. 
En febrero de 1829 derrotó al mayor Manuel Mesa y al caudillo Molina en Las Palmitas; en su honor, el gobernador delegado Guillermo Brown llamó al cercano Fuerte Federación con el nombre de Junín, hoy una ciudad importante. 
Después de la caída de Lavalle se exilió en Montevideo. Tuvo una estancia en Mercedes. 
Apoyó las revoluciones de Fructuoso Rivera contra el presidente Manuel Oribe, pero no llegó a combatir en ninguna batalla. 
Después de la batalla de Arroyo Grande, a principios de 1843, comandó una división de dispersos reunidos en Mercedes para intentar impedir el avance de Oribe sobre Montevideo. Fue obligado a refugiarse en la ciudad, donde participó en la defensa contra el sitio que le impuso Oribe. 
Falleció en febrero de 1846 en Montevideo. Curiosamente, sus cenizas fueron mezcladas con la de su amigo, el coronel José Valentín de Olavarría. 
Estuvo casado con Jacinta Haedo. 

Homenajes 
Además del nombre de la ciudad de Junín, también la ciudad de Coronel Suárez — de 30.000 hab — honra la memoria del heroico coronel, como así el partido de Coronel Suárez, división administrativa de la provincia de Buenos Aires. 



Monumento al Cnel. Suarez en el pueblo homónimo (Pcia de Buenos Aires)

Fue bisabuelo de Jorge Luis Borges, quien lo recordó en varios de sus poemas: 
Inscripción sepulcral, poema de Fervor de Buenos Aires, 
Página para recordar al coronel Suárez, vencedor en Junín (El otro, el mismo) 
Coronel Suárez (La moneda de hierro), 
La Recoleta (Atlas). 




Enlaces externos 
Información sobre el coronel argentino 
Wikipedia
Fuente 3

SGM: El FW-190 en la Operación Rayo

Los FW-190 en la operacion "Rayo", 12 de febrero de 1942. 
Por Marcelo "Panzerfaust" 

Este enfrentamiento a gran escala entre la Luftwaffe y la RAF, fue desencadenado por la decision de mover los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau desde Francia a bases mas defendibles en Alemania. 

Pese a tener muchas opiniones en contra Hitler no se amedrentó y convocó a los jefes de la Kriegsmarine y de la Luftwaffe. La reunión se llevó a cabo el 12 de Enero de 1942 en el Cuartel General del Fuhrer en la "Guarida del Lobo", a la que asistieron sus Jefes de estado Mayor de la OKW, Keitel, Joel, Jeschonnek, Galland Raeder y Fricke, además del Jefe de la Flotilla de Cruceros Vicealmirante Otto Ciliax y de su ayudante Reinicke. También acudió a la cita el comandante de la zona occidental, Comodoro Ruge. 

Para realizar con éxito la operación se consideraba necesario una cobertura aérea importante. 
Adolf Galland tomó el mando de las operaciones de caza y diseñó un sistema de escolta en turnos rotativos en los cuales 16 cazas deberían orbitar permanentemente sobre los cruceros alemanes y sus buques de apoyo, siguiéndolos en su curso noroeste. 
8 de los cazas (2 schwarme) sobrevolarían la flota alemana a baja altura y la otra mitad unos 2000m por encima. 

FW-190A-1, reconocible por no llevar cañón en las raíces alares sino una MG-17 
 


Los británicos podían lanzar a la batalla un máximo de 400 aviones mayormente bombarderos Vickers Wellington, Spitfire, Hurricane y un puñado de Typhoons que todavía no era un avión plenamente operativo. 

Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Squadron, Royal Air Force
Biggin Hill, Kent 
 

También existía un pequeño escuadrón de Whirlwinds dedicado a atacar a los mercantes alemanes del canal que podría sumarse a los demas efectivos. 
Westland Whirlwind Mk.I P7116
No.263 Sqn RAF 
 


Finalmente y en medio de un gran secreto la flota alemana levo anclas en Brest El 11 de febrero de 1942, a las 22:45. La operación fue denominada "Cerberus" por la marina y "Donnerkeil" (Rayo) por la Luftwaffe. 

A las 8:14 del dia 12 se alzan en vuelo los primeros aviones alemanes con estrictas órdenes de mantener silencio radio hasta escuchar la orden de Galland "Abrir visor". Cualquier piloto que rompiese el silencio radiofónico sería enviado a corte marcial. 

Los cazas de la Luftwaffe continuaron sus turnos rotando de forma muy ordenada hasta las 11.35, tiempo en que una misión de reconocimiento inglesa detecta a la flota alemana y su escolta. 
Sin embargo la respuesta inglesa es lenta y recién a las 13:19 se consigue intentar un ataque. 
una escaramuza entre torpederas inglesas y alemanas. 

En vistas de los acontecimientos finalmente A. Galland envía la orden "abrir visor" permitiendo a los cazas la comunicación radial y trepar a las altitudes necesarias según la situación táctica. 

A las 13:40 arriban a la escena los primeros aviones de la RAF y la Fleet Air Arm: 6 torpederos Sworfish escoltados por 12 Spitfire. Inmediatamente se traban en lucha con BF-109 del JG-2 y FW-190 del JG-26. 

Poco después el crucero pesado Prinz Eugen abre fuego con sus cañones de 150 y 37 mm contra los biplanos que efectuan su larga carrera para apuntar sus torpedos. 
Sin embargo fueron eliminados rápidamente, las glorias de Tarento y de la caza al Bismark no se repetirían. 
A las 13:45 son atacados frontalmente por 7 FW-190. El Oblt. Naumann dispara a su blanco y ve al biplano perder velocidad, caer sobre el ala derecha y estrellarse violentamente en el canal. 
Luego el Schwarmführer, Lt. Paul Galland destroza uno con fuego combinado de cañón y ametralladora. 
Minutos después Naumann acierta en otro torpedero con su primera ráfaga matando instantáneamente al piloto, el Stringbag entra en picado y se hace trizas al golpear contra el mar. 

Focke-Wulf Fw 190 A-2
Stab, Jagdgeschwader 26
Coquelles 1942 
 

Fairey Swordfish Mk.I V4373
No.815 Sqn FAA 
 


A las 13:50 cae abatido el ultimo Swordfish rechazado por la antiaérea y los cazas del JG-2. 

Entre las 14:00 y las 15:30 la batalla aérea es básicamente entre los Hurricane y Spitfire contra Los Messers y FW. 

A las 15:40 arriban a la escena bombarderos bimotores Wellington y Beaufort que realizan ataques con bombas y torpedos sin acertar ningún impacto, sufriendo en el camino varios ataques de los jagdflieger alemanes. 
Estas operaciones continuan hasta la oscuridad de la 19:10 hs., tiempo en el cual cesan las actividades aéreas en ambos bandos. 

En resumen las pérdidas británicas suman 43 aparatos: 17 cazas, 20 bombarderos de la RAF y la escuadrilla completa de 6 Fairey Sworfish del Arma Aerea de la Flota. 
Las pérdidas alemanas son 3 FW-190 y 1 Messerschmitt 109. 

Si se analiza estratégicamente la movida fue bastante discutible ya que si bien se completó la operación con éxito, en el trayecto varios barcos fueron dañados por minas magnéticas inglesas, incluyendo uno de los cruceros de Batalla. 
Estos barcos luego serian bombardeados pese a estar en la "seguridad" de los puertos alemanes. 

En el orden táctico la operación de Adolf Galland habia concluido de forma brillante, protegiendo eficazmente la flota de superficie e provocándole pérdidas notables a los atacantes. 



Especificaciones técnicas (Para el FW190A-3) 
Tipo Caza polivalente 
Tripulación 1 tripulante 
Planta motriz BMW801D-1, radial de 14 cilindros. 1700hp al despegue, 
Longitud 8,95 metros 
Envergadura 10,5 metros 
Altura 3,96 metros 
Peso vacío 3.000 Kilogramos 
Peso operacional 4.750 Kilogramos 
Peso máximo al despegue 5.500 Kilogramos 
Velocidad 560 Km/h a nivel del mar, 645 Km/h a 6400 metros 
Autonomía 900 kilómetros 
Techo operativo 11.500 metros 
Armamento 2 ametralladoras de 7,92mm MG 17 con 900 dpa, 2 cañones de 20mm MG 151/20 E con 200 dpa mas 2 MG-FF/M con 60 disparos. 
Posibilidad de montar 500 kg de bombas.

Operación Barbarossa: ¿Qué tan estúpido fue invadir la URSS?

Examinamos que tan mala en realidad fue la idea de la invasión alemana nazi de la Unión Soviética
Joris Nieuwint - WHO


Artillería capturada durante la Operación Barbarroja


Muchas personas afirman que fue muy estúpido para la Alemania de Hitler atacar a la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial, pero esta afirmación es sólo una reflexión retrospectiva típica o basada en la información que estaba disponible en 1940?

En este video, echo un vistazo a la información antes de la Operación Barbarossa - Lo más notable es la experiencia de la Primera Guerra Mundial, la Batalla de Francia, la Invasión de Polonia, la Operación Weserübung y la Guerra de Invierno.

22 de junio de 1941 es la fecha en que lanzan su ataque, eligiendo el tiempo justo antes del amanecer para hacerlo. Para el momento en que esta operación es a través de 4.000.000 soldados del Eje (aproximadamente) invaden la Unión Soviética a través de un frente que es 1.800 millas de largo.

Esto resultó ser una de las mayores fuerzas para llevar a cabo una invasión en la historia de la guerra.

Los alemanes utilizaron una mezcla de 6.000 vehículos y de 600.000-700.000 caballos así como sus tropas reales. Esto comenzó la escalada rápida de la guerra; En términos de la formación de la Coalición Aliada.

Los alemanes al principio triunfaron en la batalla y lograron hacerse con algunos de los lugares económicos más vitales de la Unión Soviética, principalmente en Ucrania.

Las tropas alemanas sufrieron fuertes pérdidas, además de causar graves bajas en estas batallas por tierra.

Independientemente de sus muchas victorias, las tropas alemanas vacilaron fuera de Moscú y fueron repelidas por una contraofensiva lanzada por la Unión Soviética.

El Ejército Rojo soviético luchó contra los movimientos más fuertes de la Wehrmacht y esto obligó a Alemania a una situación que no estaba preparada; Una guerra de desgaste.

Debido al resultado de esta operación fallida en el Adolf Hitler soviético entonces demandó más y más operaciones en la Unión Soviética; Que finalmente fracasó.

Argentina: Italia ofrece 6 C-27J (y 12 M-346)

Cómo son los aviones que Italia busca venderle a la Argentina
La aeronave militar C-27J Spartan "es un camión volador", indican desde su fábrica
Elisabetta Piqué | LA NACION



El C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar


TURIN.- Es una jornada gris y el termómetro marca 2 grados en el aeropuerto de Caselle, donde aviones comerciales aterrizan y despegan sin cesar. En medio del tráfico aéreo, pocos se imaginan que los hangares que se levantan a metros de esta zona cobijan uno de los centros de excelencia a nivel mundial de la industria aeronáutica italiana. Allí se fabrican algunas de las flores en el ojal de Leonardo, como se llama desde el 1 de enero Finmeccanica, una de los mayores grupos industriales de la península -activa en el sector de defensa, seguridad y aeroespacio-, cuyo accionista mayoritario es el Estado (con el 30%), que cotiza en Bolsa desde 2015 y factura unos 13.000 millones de euros por año.



En uno de los hangares, entre andamios que forman una cadena de montaje de los más especializada -donde puede verse parte de un caza Eurofighter-, está terminando de ensamblarse el C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar. Sus ventajas, como explican a LA NACION en una recorrida, son su tamaño (no tan grande como el Hércules C-130, aunque complementario), su robustez, su capacidad de carga -casi 12 toneladas, una tropa de 60 o 45 paracaidistas-, su flexibilidad para adpatarse a distintos tipos de misión y su versatilidad para aterrizar en cualquier tipo de territorio.

"Es un camión volador, o un furgón volador, la única aeronave de este tipo que puede transportar tres veces su peso y que, por otra parte, también puede hacer un tirabuzón en vuelo", destaca Marco Valerio Bonelli, jefe de marketing de la empresa. "Además, es el único avión de este tipo multiuso: puede ser usado para transportar tropas, pero, con la utilización de diversos 'kit', que ofrecemos de acuerdo a los pedidos de cada cliente, también puede servir para patrullaje de mares y costar, para ayudar contra incendios, o en misiones de carácter humanitario. Perú, que ha comprado el Spartan, lo usó recientemente para prestar ayuda en los incendios que hubo en Chile", agrega.



Recorrer los hangares donde el Spartan nace es impactante. Aunque se trata de un avión de última generación, dotado de radar e incluso de un tercer motor que le permite mayo autonomía y seguridad, impacta ver el trabajo artesanal que requiere su fabricación. "En la industria aereonáutica el factor humano es clave. No es como en la industria automotriz, donde trabajan muchos más robots. Aquí el trabajo es artesanal, manual. Utilizamos más de 1 millón de clavos y tenemos una lógica de sastrería", explica Franco Arace, ingeniero de producción. Aunque el Spartan termina siendo un avión de transporte robusto, tocando en vivo algunas de sus partes llama la atención que está fabricado en su mayoría con materiales livianos: el 85% es de aluminio, el 10% de titanio y el 5% de acero y otros.

"Desde 1997 Leonardo vendió 82 aviones Spartan en 14 países. Australia compró 10, accediendo así a 500 pistas que no eran accesibles a otos aviones", indica Bonelli, que estuvo en diciembre pasado en la Argentina en una misión que hizo Leonardo para mostrar "in loco" las cualidades del Spartan. Entonces, paracaídistas de las Fuerzas Armadas argentinas se lanzaron desde este avión de transporte y sus oficiales pudieron experimentar de persona su capacidad extraordinaria de supervivencia y maniobrabilidad llegando a la base Marambio, en la Antártida.



"Dejó una impresión muy positiva en la Argentina", asegura Eduardo Munhos De Campo, jefe de ventas internacionales de Leonardo, que también estuvo en la misión sudamericana y espera que la negociación con nuestro país, cliente desde la década del 1950 del grupo, llegue a buen puerto. Como detalló Munhos De Campo, luego de un "request of proposal" (pedido de propuesta) que hizo el Ministerio de Defensa en agosto del año pasado, Leonardo está ofreciendo a la Argentina un "paquete" de 6 aviones Spartan y 12 M-346 Master -un avión liviano que tiene una doble misión, entrenamiento y combate-. El paquete incluye, con el apoyo del Estado italiano, una financiación completa, así como un programa de cooperación con Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) y otras industrias. La Argentina, de hecho, suscribió un acuerdo con Leonardo en el área de defensa y seguridad, en el marco de un memorándum de entendimiento firmado con Italia en septiembre pasado para promover la cooperación en esas áreas. El ministro de Defensa, Julio Martínez, visitó la fábrica de Varese donde se producen los aviones M-346 ese mismo mes y pilotos argentinos pudieron probarlos desde una base en Lecce.

¿Cuál sería el costo de semejante venta? Aunque en Leonardo prefieren no dar cifras, millonario. Para dar una idea, se limitan a contar que Perú adquirió dos Spartan por 100 millones de euros. "Pero eso incluye la configuración de la aeronave, el soporte logísticio, el adiestramiento de los pilotos, la puesta a punto de un centro de manutención en Perú, etc", indican. "Todo depende del cliente. En el caso argentino, Leonardo en el paquete ofrece también soporte integrado, que implicaría la participación de industria locales en todo lo que tiene que ver manutención y logística", resaltan.


Ejemplar peruano

En el caso de la esperada venta del Spartan a la Argentina, los italianos saben que compiten con el C-295 de Airbus, otro "grande" de la industria aeronáutica mundial. Pero Bonelli y Munhos De Campo no tienen dudas: "El nuestro, aunque cuesta un poco más, está en una categoría superior: tiene una capacidad de transporte mayor, mucho mejor capacidad de despegue y aterrizaje, un motor adicional interno que el C-295 no tiene, es más veloz y puede llevar más carga", aseguran. "Gracias a todo eso, termina costando menos".