Bombardero estratégico: Prototipo Nakajima G10N

Bombardero pesado estratégico Nakajima G10N

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Japón compartió una falla fundamental con Alemania en lo que respecta a no desarrollar un bombardero capaz de misiones de largo alcance. Algunos consideran que la falta de esta capacidad es un clavo fundamental en los ataúdes de cada país durante la guerra. En ambos casos, los esfuerzos para desarrollar un bombardero de este tipo llegaron demasiado tarde para afectar el resultado del conflicto. Aunque los japoneses habían considerado la necesidad de un bombardero de este tipo al comienzo de las hostilidades, al igual que los alemanes con el desastroso Heinkel He 177 Greif, sucedió muy poco hasta que la necesidad fue grave, y para entonces la soga estaba apretada, ahogando cualquier esperanza para poniendo en servicio un bombardero de largo alcance. La causa principal de esta apatía fue el éxito temprano en el teatro del Pacífico, donde los bombarderos de corto y mediano alcance que usaban los japoneses eran adecuados para satisfacer las necesidades de IJA e IJN. Con la entrada de los Estados Unidos Cuando la marea de guerra se volvió contra los japoneses, pronto se dio cuenta de que había que adquirir algunos medios para atacar a la parte continental de los EE. UU., No solo para destruir la industria de guerra de Estados Unidos sino también para devastar los centros de población civil. reducir la moral y llevar la guerra a las puertas de los Estados Unidos. En consecuencia, los Estados Unidos tendrían que asignar o desviar recursos para aumentar la defensa de la patria, lo que afectaría la guerra en otros frentes. Como demostraría la historia, los japoneses lograron lanzar ataques contra Estados Unidos, pero solo en forma de bombas de globo Fu-Go y ataques aislados en la costa oeste desde aviones flotantes lanzados por submarinos. Ninguno tuvo mucho efecto.

Hubo algunos intentos tempranos de producir un bombardero de largo alcance, por ejemplo, el Mitsubishi G7M1 Taizan (un proyecto de 16 shi), además de diseños que en realidad se construyeron, como el Nakajima G5N Shinzan y el Nakajima G8N Renzan. El Shinzan no fue un éxito y el Renzan no logró llegar a los Estados operativos en la guerra, surgió un problema formidable. La geografía puso a la máquina militar de los Estados Unidos fuera del alcance de Japón. servicio como avión de combate, mucho menos llegar a América y regresar.

Sería Nakajima quien intentaría proporcionar un bombardero estratégico de largo alcance capaz de llevar la guerra a América. El hombre detrás del proyecto fue Chikuhei Nakajima, presidente e ingeniero de Nakajima Hikoki KK. Motivado por sus temores sobre la incapacidad de los japoneses para alcanzar y destruir la capacidad industrial de los EE. UU., Chikuhei intentó convencer al IJN y al IJA de la necesidad de un bombardero estratégico. . Sin embargo, los funcionarios de ambos servicios se negaron a considerar sus ideas. Por lo tanto, sin la autorización o solicitud oficial, Chikuhei invirtió una parte del recurso de Nakajima para diseñar diseños para un bombardero que podría despegar de bases japonesas, cruzar el Pacífico, atacar objetivos en la costa oeste de América y regresar a sus bases originales o en otros lugares del territorio japonés o del Eje. Nakajima le dio al trabajo de diseño el nombre de "Proyecto Z".

El 29 de enero de 1943, Nakajima comenzó la tarea de reunir borradores y estudios para el diseño del bombardero, junto con informes que estudiaban la viabilidad y los problemas de producción. Al finalizar esta etapa en abril de 1943, volvió a presentar el concepto tanto al IJA como al IJN. Esta vez, ninguno de los dos servicios rechazó a Nakajima. Sin embargo, a pesar de la información que Nakajima había reunido para el bombardero propuesto, y a pesar de que ambos servicios ahora aceptan la necesidad de tal avión, el IJA y el IJN también produjeron sus propias ideas. No es sorprendente que los dos servicios tuvieran opiniones diferentes sobre los requisitos para el bombardero. El IJA deseaba un tipo que pudiera operar a 9,998 m (32,800 pies) y llevar un armamento defensivo pesado. Por el contrario, el IJN quería un bombardero capaz de volar a una altura de 14,996 m (49,200 pies), una altitud donde la intercepción sería mínima y, por lo tanto, permitiría transportar una carga de arma defensiva más ligera. Además, el IJN quería que el bombardero despegara de Japón, bombardeara cualquier objetivo dentro de los EE. UU., Luego utilizara bases en Alemania o territorio alemán para aterrizar, en lugar de hacer un viaje de ida y vuelta.



Aunque hubo una serie de variaciones de la aeronave durante el desarrollo del Proyecto Z, surgieron tres diseños básicos de lo que se convirtió en el Fugaku. El proyecto presentado por el IJA utilizaba un tren de rodaje con "asiento de cola", presentaba estabilizadores verticales dobles y tenía cierta semejanza con los diseños alemanes. También tenía una nariz redondeada similar al Boeing B-29 Superfortress y al bombardero Messerschmitt Me 264 "Amerika". El diseño propuesto por el IJN utilizaba una disposición de tren de aterrizaje triciclo y nariz redondeada, pero utilizaba un único estabilizador vertical. La propuesta de Nakajima mantuvo el estabilizador vertical único, pero tenía una nariz escalonada muy parecida a la utilizada en el G5N Shinzan en el que la compañía había trabajado anteriormente.

Para junio de 1943, Nakajima había recibido planes de IJA e IJN, los revisó y comenzó a trabajar en la redacción de un diseño final. Para continuar la investigación y el desarrollo posterior y estudiar el avión del Proyecto Z, el 9 de agosto de 1943 se formó el Comité Técnico de Aviación del Ejército y la Armada. La delegación de IJA estaba encabezada por el Capitán Ando. Más tarde, en agosto, Chikuhei Nakajima preparó una tesis titulada "Estrategia para la victoria final". Chikuhei usó su influencia personal para asegurarse de que su documento llegara no solo a los funcionarios de IJA e IJN, sino también a los políticos e incluso al primer ministro Hideki Tojo. Su tesis se presentó en seis capítulos y contenía el plan de Chikuhei para derrotar a los EE. UU. Y defender a Japón. El componente clave fue el bombardero del Proyecto Z, que propuso podría usarse para destruir los aeródromos estadounidenses como un medio para negarle a Estados Unidos la capacidad de lanzar incursiones contra Japón. Esta sugerencia se debió en parte a su creencia de que las fuerzas aéreas japonesas no eran lo suficientemente fuertes como para repeler un bombardeo. Otra faceta de la tesis fue el uso del bombardero para atacar a la industria bélica estadounidense. Sin materiales y petróleo, Estados Unidos no podría producir aviones, tanques y otras armas. Más importante aún, agregó, los japoneses deberían usar el bombardero para destruir la industria militar soviética como un medio para apoyar a Alemania. Esto implicaba que Nakajima podría proporcionar a Alemania bombarderos de largo alcance.



El bombardero del Proyecto Z emplearía una estructura totalmente metálica con las alas montadas en la posición media del fuselaje. El avión fue concebido para ser propulsado por el motor radial Nakajima Ha-54 de 36 cilindros, también conocido como D. BH. El Ha-54 era, de hecho, dos radiales Ha-44 de 18 cilindros emparejados. Se proyectó que el motor Ha-54 podría producir hasta 5,000 hp y que seis de estos serían suficientes para impulsar el bombardero a una generosa velocidad máxima de 679 km / h (422 mph). Cada motor conduciría dos hélices de tres palas contrarrotativas con un diámetro de 4,5 m (14,7 pies). El motor Ha-54, sin embargo, no estaría listo por algún tiempo (y como resultaron los eventos, al final de la guerra todavía era solo un motor prototipo y los problemas con el enfriamiento de la unidad de potencia mediante el uso de un capó conducido nunca se resolvieron) . Por lo tanto, Nakajima tuvo que conformarse con el NK11A experimental (Ha-53) que, aunque también en desarrollo, se esperaba que estuviera listo para los ensayos. El inconveniente era que se esperaba que el NK11A reuniera solo 2,500 hp y esto ciertamente habría reducido las estimaciones de rendimiento. La introducción del NK11A significó que se hizo necesaria una revisión del fuselaje del Proyecto Z.

El techo del bombardero se estimó en 15,000m (49,212 pies) y se creía que no era necesario un armamento defensivo pesado ya que la gran altitud ofrecería protección contra la oposición de los combatientes. En menor medida, la velocidad proyectada también reduciría la vulnerabilidad. En consecuencia, el bombardero llevaría al menos cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm, pero las ilustraciones contemporáneas del bombardero a menudo muestran un armamento mucho más pesado. Esto puede ser el resultado de tener que conformarse con la NKIIA menos poderosa y cualquier ventaja de velocidad / altitud se habría perdido, por lo que habría sido necesaria una mayor carga de armas para proteger el avión. Por lo general, las ilustraciones muestran dos cañones montados en la cola, dos en la nariz, dos torretas de dos cañones colocadas en la parte delantera y trasera de la parte superior del fuselaje y al menos una torreta del vientre. Las variaciones incluyeron estaciones de artillero de cintura. Para una carga normal de bombas, se esperaba que el bombardero llevara hasta 20,000 kg (44.092 lb) de bombas, pero en el caso de las misiones anti-envío, se podrían transportar torpedos (ver más abajo). Para los ataques a los Estados Unidos, el bombardero solo transportaría hasta 5.000 kg (11.023 lb) de bombas.

A medida que el trabajo continuó en el Proyecto Z, se hicieron planes para ensamblar y alojar la línea de producción del bombardero. Para el otoño de 1943, estos planes se habían completado y la construcción de las nuevas instalaciones había comenzado. En enero de 1944, el apodo del Proyecto Z fue abandonado y cambiado al Fugaku que significa "Monte Fuji".

Así las cosas, las demandas más apremiantes sobre Nakajima resultaron en menos y menos trabajo en el Fugaku. Para agravar el problema, cuando el diseño estaba a punto de completarse, Japón estaba a la defensiva y las posibilidades de producir el Fugaku, y mucho menos usarlo para atacar a América, eran casi nulas. La UA creía que no había probabilidad de que se construyera el Fugaku y, por lo tanto, abandonó el proyecto, dejando a la ONU como la única parte restante involucrada. Incluso el Gunjusho (el Ministerio de Municiones) sintió que el Fugaku era imposible de realizar y ordenó a Kawanishi que diseñara un nuevo bombardero de largo alcance. Desafortunadamente, los Gunjushō no informaron a la UA, la ONU y Nakajima sobre el bombardero Kawanishi, conocido como TB. Cuando se descubrió el nuevo proyecto de bombarderos, surgieron una gran cantidad de protestas y argumentos que obstaculizaron no solo el desarrollo del Fugaku sino también todos los proyectos de bombarderos de largo alcance, incluido el TB, que pronto se canceló.



Sin embargo, fue la caída de Saipan en 1944 lo que selló el destino de Fugaku. Las fuerzas aéreas japonesas ya no necesitaban un bombardero de súper largo alcance y exigían aviones más pertinentes para proteger el continente. Como tal, todo el trabajo en el Fugaku se detuvo y los planes, cálculos y borradores se archivaron. El trabajo en la instalación de producción se detuvo antes de su finalización y quedó sin terminar. Con la rendición japonesa, toda la documentación para el Fugaku debía ser destruida para evitar que la información fuera entregada a los Aliados. Los documentos sobre el Fugaku que sobreviven hasta el día de hoy, incluidos varios borradores para varias propuestas del Proyecto Z / Fugaku, fueron extraviados o guardados para su custodia por individuos. Desde la guerra se ha afirmado que la base aérea de Misawa habría sido utilizada por los bombarderos Fugaku para lanzar incursiones contra los Estados Unidos. Mientras que Misawa fue utilizada por la UA y los bombarderos operacionales de la UA volaron desde esta instalación, no ha habido evidencia definitiva para apoyar o refutar a Misawa como una base de Fugaku.

El bombardeo no fue la única misión prevista para el Fugaku y durante la lluvia de ideas del Proyecto Z surgieron otros tres conceptos que luego formaron parte de la tesis de Chikuhei. El primero fue un diseño de ataque que tenía 400 ametralladoras Tipo 97 7.7mm embutidas en el avión. El frente y la parte posterior del bombardero acomodarían 40 ametralladoras dispuestas en diez filas. La intención era hacer llover miles de balas sobre las naves enemigas con la teoría de que 15 aviones Fugaku podían alcanzar una franja de destrucción de 45 m (148 pies) de ancho y 10 km (6.2 millas) de largo. Una vez que las cubiertas de estas naves fueran barridas de personal, nueve bombarderos Fugaku, cada uno con veinte bombas o torpedos de 907 kg (2,000 lb), entregarían el golpe de gracia, cubriendo un camino de 200 m (656 pies) de ancho y 1 km (0,62 millas) en longitud con alto explosivo.
Otra versión tenía el Fugaku cargado con 96 cañones Type 99 de 20 mm. La parte delantera y trasera de la aeronave contendría 12 cañones dispuestos en ocho filas, mientras que se colocaron otros 36 cañones a cada lado de la aeronave. Esta variante particular era apuntar a los bombarderos enemigos que volaban en misiones contra Japón y utilizaría bases ocultas que la campaña de bombardeo de aeródromos japonesa no había tocado. Al sobrevolar la formación de bombarderos enemigos y desatar un fulminante fuego de cañones, se especuló que diez de los Fugaku equipados con cañones podrían derribar 100 bombarderos, el área cubierta por los cañones de un avión es de 2.5 m (8.2 pies) y 3 km (1.86 millas) de largo. Un sistema de estaciones de radar terrestre daría una advertencia anticipada de la fuerza de bombarderos enemigos entrantes, dando tiempo para que los Fugaku intercepten y destruyan los bombarderos antes de llegar a Japón. Todo esto fue muy impresionante en el papel, pero si se hubiera puesto en práctica, los resultados probablemente habrían sido menos que estelares, especialmente cuando se considera el fracaso del caza de escolta pesado Mitsubishi G6M1 (un G4M convertido en una cañonera para proporcionar cobertura para las formaciones de bombarderos). ) Finalmente, el Fugaku fue considerado como un transporte que habría proporcionado una capacidad de carga pesada significativa. Se estimó que un transporte de Fugaku podría transportar 300 soldados con equipo completo, aproximadamente igual a una compañía de rifles de infantería con un pelotón de armas pesadas. Chikuhei imaginó un gran esquema de una incursión contra Estados Unidos donde cuatrocientos transportes depositarían a 120,000 hombres (equivalente a un ejército japonés, que equivale a un cuerpo estadounidense y británico) en territorio estadounidense para tomar el aeropuerto Seattle-Tacoma ubicado en Washington. Después de desembarcar, las tropas se moverían por tierra para atacar y destruir la Fábrica Renton B-29 de Boeing en Renton antes de regresar a Japón.

No hay evidencia que sugiera que ninguno de estos conceptos haya llegado a los diseños finales de Fugaku. Sin embargo, si se apoyó alguna de las tres ideas, un transporte podría haber encabezado la lista para una posible consideración dada la necesidad de la guerra tardía de aviones capaces de llevar materias primas a Japón para alimentar a la industria de la guerra que se estaba muriendo de hambre lentamente. Como nota, aunque las designaciones G10N y G10N1 se han usado en forma impresa para este avión durante muchos años, no ha habido confirmación en fuentes históricas que confirme que este fuera el caso.

Especificaciones (Proyecto Z / Fugaku proyectado)

Características generales

Tripulación: 6 a 10
Fugaku: de 7 a 8
Longitud: 44,98 m (147 pies 7 pulgadas)
Fugaku: 39,98 m (131 pies)
Envergadura: 64,98 m (213 pies 2 pulgadas)
Fugaku: 62,97 m (207 pies)
Altura: 8,77 m (28 pies 9 pulgadas)
Área del ala: 352.01 m2 (3,789.0 pies cuadrados)
Fugaku: 330 m2 (3,552.09 pies cuadrados)
Relación de aspecto: 12,1
Peso en vacío: 65,000 kg (143,300 lb)
Fugaku: 33,800 kg (74,516.24 lb)
Peso bruto: 122,000 kg (268,964 lb)
Fugaku: 42,000 kg (92,594.15 lb)
Peso máximo de despegue: 160,000 kg (352,740 lb)
Fugaku: 70,000 kg (154,323.58 lb)
Motores: 6 × Nakajima Ha-54 36-cyl. motores de pistones radiales refrigerados por aire, 3.700 kW (5.000 hp) cada uno en el despegue
Fugaku: 6x Nakajima NK11A 18 cil. Motores de pistón radial refrigerados por aire que desarrollan 2.500 hp (1.864 kW) en el despegue

Hélices: hélices de velocidad constante contrarrotatoria de 6 palas, 4.5 m (14 pies 9 pulgadas) de diámetro

Fugaku: hélices de velocidad constante de 4 palas de 4,8 m (16 pies) de diámetro

Rendimiento

Velocidad máxima: 679 km / h (422 mph; 367 kn) a 10,000 m (32,808 pies)
Fugaku: 779 km (484 mi) a 10,000 m (32,808 pies)
Alcance: 17,999 km (11,184 mi; 9,719 nmi) máximo
Fugaku: 19,400 km (12,055 mi)
Techo de servicio: 15,000 m (49,213 pies)
Carga de ala: 456.99 kg / m2 (93.60 lb / pie cuadrado)
Fugaku: 211.89 m² (43.4 lb / ft²)
Potencia / masa: 0.103 kW / kg (0.063 hp / lb)
Fugaku: 0.118 kW / kg (0.07 hp / lb)

Armamento

Armas: cañón tipo 99 de 4 × 20 mm
Bombas: 20,000 kg (44,092 lb) de bombas
Es muy difícil encontrar dibujos variantes precisos de Fugaku.
Casi todos los dibujos se perdieron.
Diseño base: motor Nakajima HA54 (5,000 hp en despegue) × 6
Variante 1: motor Nakajima HA44 (2.500 CV en despegue) × 6
Variante 2: motor Mitsubishi HA50 (3.000 CV en despegue) × 6
Variante 3: diseño de Kawanishi

Poder de fuego de los cañoneros rusoviéticos

Inteligencia en tiempo real: Los desafíos antiguos y modernos

Inteligencia en tiempo real: ¿qué, cómo, dónde, cuándo?

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Quién sabe qué en el tiempo suficiente para hacer un uso eficaz de las noticias - esa es una definición tan buena como sea posible de inteligencia en 'tiempo real', el estándar de oro de la práctica moderna de la información - no solía ser una consideración militar en el mundo clásico o incluso la era de Wellington. Alexander, Caesar, Wellington, todos operaban dentro de la peculiar restricción, a la forma moderna de pensar, de una velocidad de comunicación muy lenta en cualquier distancia que no debe ser cubierta por un hombre que corre o un caballo al galope. A los mejores harkaras se les atribuía una velocidad de ciento cincuenta kilómetros en veinticuatro horas, pero los escépticos pensaban que cincuenta eran más realistas. El maratón moderno, cuyos corredores alcanzan veintiséis millas en unas tres horas, da una mejor indicación de la naturaleza de la inteligencia en tiempo real antes de la llegada de la electricidad. Los ejércitos y armadas de la era anterior a la electricidad operaban dentro de un horizonte de inteligencia de considerablemente menos de cien millas. De ahí la enorme importancia otorgada por los comandantes del pasado a la inteligencia estratégica: el carácter del enemigo, el tamaño y la capacidad de su fuerza, sus disposiciones, la naturaleza del terreno en su área operativa y, más en general, la naturaleza humana y natural. recursos de los que dependía su organización militar. Fue a partir de conjeturas basadas en tales factores que los generales del mundo premoderno hicieron sus planes. La inteligencia en "tiempo real", dónde estaba el enemigo ayer, en qué dirección se dirigían sus columnas, dónde se podría esperarlo de manera realista hoy, era información arcana, que rara vez se recopilaba en un campo de batalla real. Todavía en 1914, diez divisiones de caballería francesa, que batieron la frontera franco-germano-belga durante casi quince días, no lograron detectar el avance de varios millones de tropas alemanas. Las fuerzas de reconocimiento francesas volvieron a fallar en la misma zona en 1940. La inteligencia estratégica es un bien deseable. Sin embargo, rara vez aporta ventajas en el tiempo y el espacio reales. Para eso, es necesario algo más. ¿Qué es exactamente? ¿Cómo es posible asegurar que las preguntas clave, qué, cómo, dónde y cuándo, se respondan en beneficio nuestro, no del enemigo?

La adquisición de inteligencia en tiempo real requiere, en primer lugar, que el comandante tenga acceso a medios de comunicación que superen considerablemente en velocidad la del movimiento del enemigo por tierra o agua. Hasta el siglo XIX, el margen de superioridad era muy pequeño. La velocidad de marcha de un ejército, calculada a tres millas por hora, fue superada por la del caballo de un explorador quizás seis veces; pero un explorador tenía que hacer un viaje tanto de ida como de vuelta, por lo que el margen se redujo a la mitad. Además, en el intervalo entre los exploradores que hacen contacto con el enemigo y regresan, el enemigo puede avanzar, reduciendo aún más el margen. No es de extrañar que la sorpresa fuera tan difícil de lograr en campañas antiguas. Cuando lo fue, tan espectacularmente por los turcos selyúcidas en Manzikert en 1071, la razón fue a menudo la traición o la falta total de reconocimiento, o ambas cosas. En Manzikert, la pantalla de caballería del ejército bizantino quedó desierta, dejando ciego al comandante.

Manzikert fue una batalla de "encuentro", con ambos ejércitos avanzando simultáneamente. Más típica fue la situación en la que un ejército que avanzaba chocó contra los puestos de avanzada de un ejército que estaba en la defensa. Automáticamente dieron la alarma y, al no tener que salir y regresar, como en las operaciones de encuentro, sino solo regresar, pudieron dar una alerta temprana. Wellington, por ejemplo, durante la campaña de Waterloo se vio, aunque estratégicamente sorprendido, no tan tácticamente. Los franceses corrieron hacia sus puestos de avanzada, le permitieron librar una batalla dilatoria en Quatre Bras el 16 de junio y retirarse a una posición principal previamente reconocida en Waterloo dos días después.

La sorpresa era tan difícil de lograr en el mar como en tierra hasta hace poco tiempo. De hecho, el problema tradicional en la guerra naval era que las flotas opuestas se encontraran entre sí. De ahí la tendencia a que las batallas navales ocurran en aguas estrechas, o "las rutas de navegación", a menudo en áreas donde las batallas habían ocurrido antes. En teoría, con la invención del código de la bandera telegráfica a principios del siglo XIX, un almirante, al disponer sus barcos en el límite máximo de intervisibilidad - intervalos de doce millas - podría, si su cadena fuera lo suficientemente larga, crear un temprano -pantalla de advertencia que cubriría varios cientos de millas de océano. En la práctica, los almirantes nunca tenían suficientes barcos; y de todos modos prefirieron mantener concentrados a los que tenían, porque el peligro de ser llevados a la batalla dispersos superaba al de ser sorprendidos. Un almirante sorprendido con sus naves dentro del rango de recuperación podría formar una línea de batalla; un almirante con sus naves esparcidas en reconocimiento más allá de una rápida recuperación no tenía esa esperanza. Hasta la invención de la telegrafía inalámbrica a principios del siglo XX y su adopción por las flotas de guerra no pudieron los almirantes verdaderamente dominar los mares lejanos. Incluso entonces, los viejos hábitos son difíciles de morir. A los marineros les gusta ver.

La vista es, por supuesto, el medio principal y más inmediato de la inteligencia en tiempo real. Fue así en la era pre-telegráfica y ha vuelto a serlo en la era de la visualización visual electrónica. En el período intermedio, que abarca la invención del telégrafo eléctrico a mediados del siglo XIX y su sustitución por la radio a principios del XX, la audición adquirió un estatus superior. Todavía disfruta de algo parecido a la paridad. La radio en todas sus formas es una herramienta esencial de comunicación militar. Estratégicamente se ha vuelto menos importante que el mensaje escrito comunicado electrónicamente, por fax o correo electrónico. Tácticamente predomina, por inmediatez y urgencia. En el fragor del enfrentamiento, la comunicación de voz a voz entre el comandante y la línea del frente, y en la dirección opuesta, es lo que hace que las batallas funcionen, una realidad que no ha cambiado desde que César tomó el control personal de primera línea de la Décima Legión contra la Nervii en el río Sambre en 57 a. C. "Llamando a los centuriones por su nombre y dando gritos de ánimo a los demás", César transformó el ritmo de la batalla, trasladando la ventaja psicológica al bando romano y asegurando la derrota de los galos.

La edad de oro de la comunicación auditiva, el guión de puntos de la telegrafía Morse, la voz humana de la transmisión de radio, fue comparativamente corta. Duró en la arena militar desde aproximadamente 1850 hasta finales del siglo XX. Fue un período marcado por graves y frustrantes espacios en blanco, particularmente durante la Primera Guerra Mundial, cuando la intensidad de los bombardeos en los frentes fijos de oeste y este rompió la comunicación por cable tan pronto como comenzaron las operaciones móviles y los servicios de señal aún no habían logrado adquirir radios compactas independientes de las engorrosas fuentes de alimentación. La inteligencia en tiempo real se volvió imposible. Los comandantes perdieron la voz, de hecho cualquier otro contacto, con sus tropas de avanzada en las distancias más cortas y las batallas degeneraron en una confusión sin dirección.

No es así en el mar. Debido a la rápida disponibilidad de poderosa corriente eléctrica en los buques de guerra propulsados ​​por turbinas, la comunicación por radio dentro de las flotas y entre sus unidades componentes se había convertido en estándar en 1914. Había dificultades; la falta de direccionalidad en los equipos de transmisión contemporáneos provocó una interferencia, tan intensa en las acciones de la flota que los almirantes continuaron dependiendo de los izar de bandera para controlar sus escuadrones. Sin embargo, en 1918 quedó claro que el futuro de las comunicaciones navales estaba en la radio.



Sin embargo, no con la radiotelegrafía (R / T), ya que las transmisiones de voz se indicaron para diferenciarlas de la telegrafía inalámbrica (W / T) en código Morse. R / T es inseguro; el enemigo que lo oye está tan bien informado como el destinatario previsto. La protección es posible, a través de la transmisión direccional de muy alta frecuencia (VHF), como en el sistema Talk Between Ships (TBS) utilizado por las escoltas antisubmarinas con gran efecto durante la Batalla del Atlántico; pero es intrínsecamente de corto alcance, como un medio seguro de hablar. La única forma segura de enviar mensajes a largas distancias por ondas de radio es a través de la encriptación, efectivamente un retorno a W / T. Paradójicamente, por tanto, la flexibilidad e inmediatez que permitía la radio de voz fue negada, tanto estratégicamente como, salvo en circunstancias limitadas, tácticamente por su inseguridad. Mientras que el control de la guerra naval se volvió, a medida que avanzaba el siglo XX, cada vez más electrónico, a través del surgimiento de derivados de la radio como radar, sonar y radiogoniometría de alta frecuencia (HF / DF), alto nivel, largo alcance la comunicación permaneció estancada en el nivel de la telegrafía inalámbrica, debido a la necesidad de cifrar o codificar, el mensaje resultante fue enviado por Morse.

Esa demora impuso, razón por la cual, aunque los mismos imperativos deberían haberse aplicado a las comunicaciones del ejército y la fuerza aérea, los soldados y aviadores, atrapados en la dinámica del combate a corta distancia cuando el tiempo era demasiado corto para encriptar o codificar, transmitido libremente por voz. radio. Se desarrollaron códigos tácticos, el Slidex del ejército británico, por ejemplo, pero incluso Slidex tomó tiempo. En la cabina de un caza de un solo asiento, cualquier forma de cifrado era imposible. Por lo tanto, todos los ejércitos y fuerzas aéreas establecieron servicios tácticos de escucha, llamados "Y" por los británicos, que escuchaban las transmisiones tácticas de radio de voz de sus oponentes. Y proporcionaba con frecuencia inteligencia de alto valor en el campo de batalla. Durante la Batalla de Gran Bretaña, por ejemplo, las estaciones de interceptación británicas pudieron anticipar la advertencia de ataques aéreos suministrados por las estaciones de radar de Home Chain al escuchar el parloteo de la tripulación de la Luftwaffe que se formaba antes del despegue en sus aeródromos franceses.

Sin embargo, Y tenía un valor militar limitado y local. Las comunicaciones por radio importantes fueron, desde la Primera Guerra Mundial en adelante, siempre encriptadas o codificadas y solo un combatiente equipado para convertir la escritura secreta en texto sin formato podía esperar luchar en términos calificados con el enemigo. La competencia de las grandes potencias varió entre ellas y también a lo largo del tiempo. En la lucha de cuarenta y cinco años entre alemanes y británicos durante el siglo XX, por ejemplo, los alemanes perdieron sin saberlo la seguridad de sus códigos navales a principios de la Primera Guerra Mundial y no la recuperaron. Los británicos, en parte por captura y en parte por esfuerzo intelectual, pudieron reconstruir los códigos de los libros de su enemigo en 1914 y, posteriormente, leer las comunicaciones alemanas de alto nivel a voluntad. A raíz de la guerra, la arrogancia, una influencia repetitiva en la comunicación secreta, llevó a los británicos a creer que sus propios códigos de libros eran impenetrables, mientras que los alemanes durante la década de 1930 rompieron los códigos de libros británicos, un medio intrínsecamente inseguro de escritura secreta, y adoptaron un sistema de cifrado de máquina, Enigma, que resistiría el ataque de los criptoanalistas de sus enemigos - polacos, franceses y británicos - hasta bien entrado el curso de la Segunda Guerra Mundial. El éxito polaco en romper Enigma antes de 1939 fue negado antes del estallido de la guerra por la variación alemana de su cifrado de máquina.

Existen otros medios para adquirir inteligencia en tiempo real además de ver y oír, en particular a través de la visión indirecta que proporciona la inteligencia fotográfica y, hoy, la vigilancia por satélite; La inteligencia humana (humint o espionaje) también puede, en determinadas circunstancias, transmitir información de urgencia. Ambos, sin embargo, son propensos a retrasarse y fallar. Las imágenes, independientemente de cómo se adquieran, necesitan interpretación; a menudo son ambiguos y pueden hacer que los expertos no estén de acuerdo. Así, por ejemplo, la evidencia fotográfica traída a Gran Bretaña desde la estación de desarrollo de armas sin piloto alemán en Peenemünde durante 1943 mostró tanto el cohete V-2 como la bomba voladora V-1. Sin embargo, las armas pasaron un tiempo sin ser reconocidas, en el primer caso porque los oficiales de interpretación no reconocieron el cohete en su posición vertical de lanzamiento, en el segundo porque la imagen del V-1 era muy pequeña: menos de dos milímetros de ancho. - que se perdió. Sin embargo, la evidencia fotográfica del arma sin piloto era comparativamente clara y estaba respaldada por otra inteligencia que les dijo a los intérpretes qué era lo que debían intentar identificar. Sabían que estaban buscando "cohetes" y aviones en miniatura; aun así, fallaron en reconocer la evidencia ante sus propios ojos. Cuánto más difícil es la interpretación de imágenes cuando los intérpretes no saben exactamente a qué se parecerá la evidencia cuando la vean: los escondites de los terroristas de al-Qaeda, los búnkeres de los centros ilegales de desarrollo de armas iraquíes. La inteligencia de las imágenes es frustrantemente rica: muchas agujas pero en un enorme pajar.

La inteligencia humana puede sufrir diferentes limitaciones, entre las que se incluyen, en primer lugar, la dificultad práctica para comunicarse con la base a una velocidad efectiva y, en segundo lugar, la incapacidad de convencer a la base de la importancia de la información enviada. El mundo de la inteligencia humana está tan envuelto en mitos que es difícil establecer un juicio claro sobre su utilidad. Sin embargo, parece que, por ejemplo, el servicio de inteligencia exterior israelí estaba ejecutando un 'agente en el lugar' de alto nivel en Egipto antes del ataque de ese país contra Israel en 1973. Debido a que el gobierno egipcio vacilaba sobre la decisión de atacar, el agente envió una sucesión de informes de cancelación automática, con el resultado de que, cuando se produjo el ataque, el ejército israelí había salido en alerta máxima. Cierto o no, la historia deja sin resolver la cuestión de cómo el agente pudo comunicarse en tiempo real. El caso de Richard Sorge fue completamente diferente; estaba en una posición privilegiada y bien equipado para comunicarse por radio clandestina. Su dificultad, que desconocía, fue conseguir una audiencia. Sorge, un comunista comprometido y un agente del Komintern a largo plazo, se había establecido antes de la Segunda Guerra Mundial en Tokio como el corresponsal respetado de un periódico alemán. Como nativo y ciudadano alemán, considerado completamente patriota, se hizo íntimo con el personal de la embajada alemana, transmitió información sobre asuntos japoneses que los diplomáticos encontraron útil y finalmente comenzó a ayudar al embajador en la redacción de sus informes para Berlín. Como resultado, pudo enviar la seguridad a Moscú, durante el terrible verano de 1941, de que Japón no tenía la intención de ayudar a su aliado alemán atacando a la Unión Soviética a través de Siberia. Anteriormente había enviado una advertencia convincente de la intención de Alemania de invadir e incluso había identificado la fecha correcta, el 22 de junio. Stalin había recibido otras advertencias, incluida una de Churchill, pero decidió ignorarlas, ya que ignoró la de Sorge. La idea de la guerra resultaba demasiado incómoda; Stalin prefirió creer que podía comprar a Alemania cumpliendo con la entrega de materiales estratégicos, incluido el petróleo. En cuanto a la seguridad de que Japón no invadiría Siberia, la evidencia es que Stalin había sacado una gran parte de la guarnición soviética de Siberia antes del ataque del 22 de junio y que la advertencia de Sorge, incluso si se prestaba atención, no era la inteligencia estratégica crítica que parecía ser.

Otras organizaciones célebres de inteligencia humana de la Segunda Guerra Mundial, la "Orquesta Roja" en Alemania y el "Lucy Ring" en Suiza, también carecen de credibilidad como medios de inteligencia en tiempo real, aunque por diferentes razones. Sorge es casi único entre los operadores identificados en el mundo de humint por su indudable acceso a información de alta calidad y su capacidad para reenviarla rápidamente a la base. La Orquesta Roja, una camarilla de alemanes de posición social superior inclinados a la izquierda, era una organización diletante, dirigida por un oficial de la Luftwaffe con un nombre de doble cañón, que parece haber sido animado por la excitación de la mala conducta. Transmitieron poca importancia a Moscú, se traicionaron a sí mismos por la falta de precauciones elementales de seguridad y rápidamente se enrollaron en la Gestapo. La información proporcionada por Lucy Ring, en realidad un individuo llamado Rudolf Roessler, a Moscú desde Suiza durante la guerra parece haber sido en gran parte derivada de su estudio de la prensa alemana. El resto le fue alimentado por los suizos, que mantenían contactos con la Abwehr alemana. Los suizos temían que una victoria alemana llevara a la incorporación de su país a un Reich más grande; la Abwehr era experta en jugar un juego doble, aunque impenetrable. Roessler pudo haber pertenecido a esa colorida banda de fantasiosos que se enriquecieron, a expensas de los presupuestos de los servicios secretos de muchos países, durante la Segunda Guerra Mundial. En cualquier caso, carecía de un enlace de radio con Moscú.

La capacidad de comunicarse, de forma rápida y segura, es el núcleo de la práctica de la inteligencia en tiempo real. Rara vez lo disfruta el agente, ese hombre de misterio que figura tan centralmente en la literatura de ficción del espionaje. Los agentes reales son más vulnerables cuando intentan (mediante buzones muertos, inserciones de micropuntos en correspondencia aparentemente inocente, reuniones con mensajeros, sobre todo mediante transmisores de radio) de comunicarse con sus jefes de espías. Las biografías de agentes reales son, en última instancia, casi siempre una historia de traición por falta de comunicación. Una alta proporción de los agentes del Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) en Francia durante la Segunda Guerra Mundial fueron descubiertos por la contrainteligencia de la radio alemana; lo mismo sucedió con los que operaban en Bélgica, mientras que, como se sabe, en un momento todos los agentes que ingresaron a Holanda fueron recogidos en el lugar por manipuladores alemanes de la red de radio SOE. Incluso cuando la contrainteligencia es deplorablemente laxa, como en el famoso caso de los 'Diplomáticos desaparecidos', la certeza de la culpabilidad de Donald Maclean se estableció finalmente, aunque sea retrospectivamente, por su hábito de dejar Washington para reunirse con su controlador soviético en Nueva York dos veces por semana. .

Es la dificultad intrínseca de la comunicación, incluso, de hecho, sobre todo, para el agente con "acceso", lo que limita su -o en ocasiones- su utilidad en tiempo real. Por el contrario, las propias comunicaciones cifradas del enemigo, si pueden romperse rápidamente, proporcionarán, por su propia naturaleza, inteligencia de alta calidad en tiempo real.

La historia de "cómo, qué, dónde, cuándo" en la inteligencia militar es, por lo tanto, en gran parte una de inteligencia de señales. No exclusivamente; la inteligencia humana ha desempeñado su papel y, finalmente, la inteligencia fotográfica y de vigilancia. En principio, sin embargo, son las insospechadas audiciones de las propias señales del enemigo las que han revelado sus intenciones y capacidades a su oponente y han permitido que se tomen contramedidas a tiempo.

Se ha convertido en parte de la sabiduría convencional de que la inteligencia es la clave necesaria para el éxito en las operaciones militares. Una opinión acertada sería que la inteligencia, aunque generalmente necesaria, no es un medio suficiente para la victoria. La decisión en la guerra es siempre el resultado de una pelea y en el combate la fuerza de voluntad siempre cuenta más que el conocimiento previo. Que los que no estén de acuerdo demuestren lo contrario.

Jefe:
Ahora recuerde, ahora que sabemos que KAOS está en posesión de los planos robados, lo que tenemos que averiguar es cómo pretenden sacarlos del país de contrabando y cuándo.

Maxwell Smart:
Si. Bueno, lo que está diciendo, Jefe, es que ahora que sabemos cómo, todo lo que tenemos que hacer es averiguar quién, cuándo y dónde.

Jefe:
No, olvídate de dónde. Cuando sepamos cómo, sabremos dónde.

Maxwell Smart:
Bueno, ¿cómo nos dirá dónde?

Jefe:
Si va en barco, probablemente vaya al salón de Richelieu en Beirut, que es un puerto seguro. Si va en avión, probablemente irá a su salón en Damasco. ¿Tú entiendes?

Maxwell Smart:
Sí, lo entiendo Jefe, pero no creo que esté del todo de acuerdo con usted. Verá todo lo que me ha dicho es que sabemos cómo, pero no sabemos quién, cuándo o dónde. Eso nos dice que no sabemos nada.

Jefe:
[parpadea] ¿Qué?

Maxwell Smart:
Bueno, sabemos quién, y eso no nos dice cuándo, entonces, ¿por qué cómo debería decirnos dónde?

Jefe:
Max, me estás volviendo loco.

Maxwell Smart:
¿Cómo?

Jefe:
¡No digas esa palabra!

Maxwell Smart:
¿Por qué?

Nagorno-Karabakh: Combate urbano de fuerzas armenias en Shusha

Malvinas: El destino del ARA Santa Fe

El ARA Santa Fe

W&W

Ya el 18 de abril, los británicos habían concluido (correctamente) que el Santa Fe había partido del continente el 9 de abril. Sobre suposiciones sobre lo que harían si en el lugar de los argentinos, evaluaron que el submarino se dirigía a Georgia del Sur, y para el 20 de abril se estimaba que podría llegar el 22 de abril; esto sugería el propósito de las operaciones desconocidas que, según un informe, debía realizar el 23 de abril. 8 Aunque a los británicos les preocupaba que la Armada Argentina pudiera planear realizar algún tipo de maniobra antes de la reunión programada de la OEA el 26 de abril, como simular evidencia de una marea negra para reclamar un ataque británico contra uno de sus submarinos, También quedó claro que para el 23 de abril el Santa Fe habría sido advertido de las intenciones británicas de recapturar Georgia del Sur, y se le habría exigido que llevara a cabo su misión lo antes posible. Por tanto, constituyó una amenaza. De hecho, los documentos capturados posteriormente en el submarino y las conversaciones con sus oficiales indicaron que había recibido instrucciones de hundir cualquier barco británico que encontrara frente a Georgia del Sur.

El 23 de abril, Endurance recogió las emisiones del radar de un submarino, que, aunque no se pudo localizar con precisión, permitió que se emitiera la advertencia de que "un submarino podría estar dentro o acercándose al área de S Georgia". Se ordenó al Conquistador regresar a la zona y tomar una patrulla ASW a 70 millas al oeste de la isla, para interceptar el Santa Fe. Desafortunadamente, un defecto en el mástil de comunicaciones de Conqueror hizo que no pudiera recibir ni transmitir fácilmente, y cuando recibió esta orden era el 24 de abril y el Santa Fe ya había pasado cualquier línea que pudiera patrullar. Young ordenó a Plymouth, a unas 60 millas al este con los dos petroleros, y al Endurance, que interrumpieran el remontado y se retiraran al sur para despejar el área en la que podría estar operando el Santa Fe. La vigilancia aérea argentina del 23 de abril ahora se veía bajo una nueva luz, como posiblemente dirigiendo al submarino a participar en el Grupo de Trabajo.

Cada aspecto de PARAQUET ahora se veía diferente. Las inserciones de reconocimiento desastrosas significaron que no se había obtenido información sobre las disposiciones del enemigo excepto en Leith. Los dos Wessex 5 del grupo se habían perdido, reduciendo drásticamente la capacidad de carga de Young, la fuerza estaba bajo vigilancia desde el aire y ahora estaba la amenaza de Santa Fe. La capacidad ASW del grupo era muy limitada, sobre todo porque el equipo de sonar se había retirado del Wessex 3 de Antrim en favor de la capacidad de transporte de tropas. Se suponía que Brilliant, comandado por el capitán John Coward, con dos helicópteros Lynx proporcionaría refuerzo, y aunque navegaba lo más rápido posible, no llegaría hasta la mañana del 25 de abril. El 23 de abril, tanto Young como Sheridan recibieron comunicaciones urgentes de sus superiores sobre la falta de progreso. Esa tarde conversaron sobre sus opciones. ¿Podrían lograr un aterrizaje antes de que el Santa Fe estuviera en una posición amenazante a la mañana siguiente? El elevador de helicópteros que les quedaba era insuficiente para permitirles volver a disponer sus fuerzas a tiempo para realizar un aterrizaje viable en Grytviken. Con esto en mente, en la noche del 23 al 24 de abril, Young ordenó a Plymouth, Brambleleaf y Tidespring que despejaran el MEZ de las Malvinas hacia el noreste durante la noche, completaran el remontado durante el 24 de abril y se reunieran con Brilliant. Antrim debía entrar en Stromness Bay para desembarcar tropas en el primer semáforo para tomar Leith, proporcionar apoyo de fuego naval según fuera necesario y, al finalizar, retirarse a la mejor velocidad para encontrarse con el grupo principal. Endurance debía proceder a Hound Bay para recuperar el grupo de reconocimiento de la SBS y luego retirarse hacia el este y permanecer encubierto al abrigo del hielo. Luego, el grupo asumiría una postura ASW para detectar y atacar al Santa Fe.

 

Poco antes de que Antrim se separara, parecía que había sido avistado nuevamente por un Hércules argentino y su posición podría pasar al Santa Fe. El riesgo de quedar atrapado durante la realización de los aterrizajes era inaceptable, por lo que se canceló esta operación. En cambio, Antrim procedió al norte con el grupo de Reabastecimiento en el mar. A estas alturas, Northwood estaba empezando a preocuparse por la total falta de progreso. Se ordenó al grupo de batalla de portaaviones que se apresurara hacia el sur y estuviera preparado para apoyar a la fuerza PARAQUET si fuera necesario. Ahora había motivos para suponer que el Santa Fe no solo estaba operando frente a Georgia del Sur, sino que se involucraría sin previo aviso. El capitán de Santa Fe afirmó más tarde haber tenido el Endurance en la mira, pero no haber atacado ya que este no era el destructor que se le había ordenado atacar. (Quienes han visto los datos de posición del submarino se preguntan si fue así). Se suponía que el submarino argentino estaba al acecho en el área de Georgia del Sur para atacar barcos o, posiblemente, preparándose para desembarcar a algún personal. Sin duda, el mal tiempo que afectaba a las fuerzas británicas también habría afectado a los argentinos.

Londres se mostró reacio a comenzar una guerra submarina total, pero como Pym había dejado Washington sin ningún avance diplomático a la vista y sin evidencia de una disposición argentina para atacar buques británicos, Nott instruyó al SSN Splendid, entonces en el MEZ de las Malvinas, que procediera. en dirección a la zona en la que patrullaba la principal fuerza argentina. Esto crearía la opción de poder ejecutar represalias si los ministros así lo decidieran luego de un ataque a un barco británico en el área de Georgia del Sur. Esto indica que políticamente la consideración crítica era dónde, cuándo y contra quién se iban a realizar los primeros disparos en lugar de los segundos disparos.

A estas alturas, Young aceptaba que, dadas las precauciones que se habían tomado para retirar todos los barcos de los accesos a Grytviken y Leith, el Santa Fe probablemente llegaría sin ser desafiado, posiblemente para desembarcar tropas, quizás incluso durante el día del 24 de abril. Con Leith cubierto por el equipo de reconocimiento SAS, Young ordenó a Endurance, que recuperaba al grupo de reconocimiento SBS del área de Hound Bay, que realizara una vigilancia encubierta de Cumberland Bay y Grytviken durante las horas del día con sus helicópteros Wasp, armados con misiles AS12. Esto sería con la esperanza de atrapar al submarino en la superficie cuando entrara. Se dio la aprobación para atacar un submarino emergido, aunque Conqueror todavía estaba en la misma área. ¡Se esperaba que Conqueror no tuviera que salir a la superficie en caso de emergencia! Young también desconfiaba de la posibilidad de montar un ataque contra un submarino amigo, pero las capacidades ASW no mejorarían hasta que llegara Brilliant. Por lo tanto, decidió sacar del camino el bombeo de Brambleleaf / Tidespring y luego reabastecer Antrim, Plymouth y Brilliant cuando se completara, para que los buques de guerra pudieran regresar al sur para llevar a cabo operaciones contra Santa Fe el 25 de abril. El plan era operar fuera del área de Conqueror, pero adyacente a ella, con la esperanza de obligar a Santa Fe a resoplar o brindar otras oportunidades de detección para el SSN. Tidespring, con los elementos principales de la Compañía M RM embarcados, permanecería fuera de la zona de exclusión hacia el norte, mientras que Endurance se refugiaría entre los icebergs al completar las operaciones en Hound Bay. 

Primera Guerra Chechena: Salvajes combates cerca de Grozny

SGM: El ataque de minisubmarinos al acorazado Tirpitz (1/4)

Operación Source: Ataque de minisubmarino al Tirpitz, 22 de septiembre de 1943 

Parte I || Parte II || Parte III || Parte IV
Weapons and Warfare

Antecedentes

El 27 de marzo de 1942, los comandos británicos atacaron y destruyeron el dique seco de Normandía en el puerto francés de Saint-Nazaire. Esta acción se llevó a cabo para evitar que el acorazado alemán Tirpitz navegara desde su fondeadero en Noruega hacia el Atlántico y luego buscara refugio en Saint-Nazaire. El dique seco de Normandie era la única instalación en el Atlántico capaz de reparar el buque de cincuenta y tres mil toneladas, y los alemanes no se arriesgarían a exponer el Tirpitz a la acción sin tener la garantía de instalaciones de reparación adecuadas. No obstante, el Tirpitz, el barco gemelo del Bismarck, todavía amenazaba al Mar del Norte y requería una atención constante de las fuerzas británicas y estadounidenses para mantenerlo bajo control.

Después de la incursión en Saint-Nazaire, se formularon varios planes para hundir el Tirpitz en Noruega, pero a principios de 1943 Winston Churchill se estaba impacientando y le escribió a su jefe de personal, el general Ismay, "¿Ha abandonado todos los planes para hacer algo para Tirpitz mientras ella está en Trondhjem? Escuchamos mucho hablar de eso hace cinco meses, y todo se fue apagando. Se estaban considerando al menos cuatro o cinco planes. Parece muy vergonzoso que los italianos se muestren mucho mejor atacando barcos en el puerto que nosotros ... Es terrible pensar que este premio debería estar esperando y que nadie pueda pensar en una forma de ganarlo ".

Sin que Churchill lo supiera, el almirantazgo británico había estado trabajando durante dos años en el desarrollo de un submarino enano capaz de penetrar los fiordos noruegos y ganar el premio. A principios de mayo de 1941 se reclutaron voluntarios "para tareas especiales y peligrosas". Estos hombres, incluido el teniente Don Cameron, que más tarde participaría en la Operación Source, fueron fundamentales en el desarrollo y la construcción de la primera nave X operativa. Originalmente concebido por Cromwell Varley de Varley Marine, Ltd., el submarino enano X-craft fue construido por tres constructores navales diferentes que construyeron de forma independiente las secciones de proa, centro y cola. Otros veinte contratistas fueron responsables del funcionamiento interno de la nave. Esta distribución de esfuerzos resultó en un submarino cuyo "diseño era un poco incorrecto en muchos aspectos".

El primer submarino disponible para la prueba fue el X-3, construido bajo un secreto extremo y lanzado el 19 de marzo de 1942. Una vez finalizadas las pruebas del X-3, el submarino enano fue enviado por ferrocarril a la nueva base de los submarinistas en Port Bannatyne, Escocia. posteriormente rebautizado como HMS (His Majesty's Station) Varbel. Mientras tanto, se reclutaron voluntarios adicionales y se comenzó a evaluar su idoneidad. Fueron enviados a la base de submarinos HMS Dolphin en Gosport, Inglaterra, donde se sometieron a seis semanas de evaluación que incluyó entrenamiento físico, seis inmersiones de una hora en un lago cercano y cursos "teóricos" en el submarino X-3. La mayoría de los hombres desconocían la naturaleza de la operación.


A mediados de enero de 1943 se entregaron seis submarinos enanos más designados del X-5 al X-10. La 12a Flotilla Submarina se formó bajo el mando del Capt. W. E. Banks para coordinar con RAdm. C. B. Barry (cuyo título era Contralmirante, Submarinos) sobre el "" entrenamiento y material de armas especiales "; y a su flotilla X-5-X-10 fueron agregados, con Buenaventura [Capitán interino. P. Q. Roberts, R.N.] como su barco depósito ".

La serie X-5 era más grande y estaba mejor diseñada que el prototipo X-3. Tenía cincuenta y un pies de largo y pesaba treinta y cinco toneladas completamente cargado. Tenía un diámetro de casco externo de dos metros y medio, excepto directamente debajo del periscopio, donde se extendía unos centímetros más. El espacio interno era significativamente más corto y estrecho, con un diámetro de cinco pies y nueve pulgadas. El único lugar donde un hombre podía ponerse de pie era debajo del periscopio.

La nave se dividió en cuatro compartimentos. El espacio delantero era el compartimento de la batería que proporcionaba energía a todos los equipos eléctricos de la X-craft, incluidas las bombas, las luces y el motor principal. El segundo compartimento era la cámara húmeda / seca y la cabeza (baño). Este espacio se utilizó para bloquear al buceador que tendría la tarea de cortar las redes antisubmarinas o antitorpedos. El tercer compartimento era la sala de control. Dentro de este pequeño espacio, la tripulación pilotaba la X-craft mediante un sencillo sistema de ruedas y palancas que controlaban el timón, los hidroaviones y los tanques de lastre principal. La sala de control tenía dos periscopios utilizados por el estafador; un periscopio corto de gran angular para operaciones nocturnas en superficie y un periscopio de ataque telescópico delgado para operaciones diurnas sumergidas. La sala de control también servía como cocina donde la tripulación podía calentar latas o hervir una olla de agua para preparar té o café. El compartimento de popa contenía el motor principal utilizado para la propulsión sumergida y un motor de autobús de Londres que normalmente propulsaba la nave X en la superficie, pero que podía utilizarse para operaciones sumergidas a la profundidad del periscopio.

Sumergido, la nave navegaba a dos nudos con una velocidad máxima de cinco nudos y medio. En la superficie podría hacer seis nudos y medio dependiendo del estado del mar. Al ser un submarino diésel, el X-craft se sumergió solo cuando fue absolutamente necesario y pasó la mayor parte de la noche en la superficie para recargar baterías. Cuando salía a la superficie, el capitán normalmente recortaba la embarcación de modo que apenas sobresaliera del agua. Esto redujo la firma visual y la sección transversal del radar y permitió al capitán acostarse a lo largo de la carcasa exterior del submarino y conectar la nave desde la superficie. Sin embargo, esta técnica rara vez se utilizó por diversas razones.

El X-craft era capaz de realizar inmersiones a más de noventa metros, pero la mayor parte del crucero sumergido era de unos veinte metros. El submarino enano estaba equipado con dos puertos de observación que permitían al capitán observar al buzo, que normalmente se paraba en la nave X mientras cortaba las redes antitorpedo. Estos puertos tenían persianas de acero que podían cerrarse durante inmersiones profundas o ataques de carga de profundidad.



El X-craft fue diseñado específicamente para atacar al Tirpitz en su amarre en Noruega, por lo que no tenía torpedos, cohetes ni cañones de superficie. Estas armas serían inútiles en un área confinada como el fiordo. La nave X venía equipada con dos cargas laterales (denominadas cargas laterales), una a cada lado, cada una compuesta por dos toneladas de amatol de alto explosivo. Las cargas se ajustaron al casco exterior y se hicieron flotantes neutrales.

Thomas Gallagher explicó en The X-Craft Raid que "cuando se liberó una carga lateral [girando lo que parecía un volante ordinario dentro de la X-craft], una tira de cobre entre el casco y la carga se despegó, abriendo la cámara de flotabilidad y permitir que entre suficiente agua para hacer que la carga flote negativamente ". La carga, ahora con flotabilidad negativa, se hundiría hasta el fondo del fiordo debajo del Tirpitz. Se instaló un temporizador para permitir que la tripulación de X-craft marque el retardo deseado y extraiga antes de que el explosivo detone.



El almirante Godfrey Place, comandante del X-7, no estaba completamente satisfecho con esta configuración. “En ese momento realmente pensamos ... si hiciéramos que la carga flotara positivamente para ir hacia arriba, se pegaría a él [el Tirpitz] sin ningún problema ... realmente hubiéramos preferido que las cargas flotaran hacia arriba, pero los expertos en explosivos afirmaron que Era mejor enviarla [la carga lateral] al fondo del mar para hacer una especie de efecto de apisonamiento para crear una gran explosión en un área más larga. Nuestra perspectiva era un poco dudosa. Preferiríamos haber hecho un gran agujero en la cosa ".

El mayor inconveniente del submarino enano era su resistencia limitada. Las especificaciones publicadas indicaban que el alcance era de mil quinientas millas a cuatro nudos, pero en realidad el alcance estaba limitado por la duración humana. Aunque una tripulación de cuatro pudo existir dentro de la nave durante períodos prolongados, no pudieron operar los controles por mucho más de trescientas millas mientras estaban sumergidos. Las condiciones eran demasiado exigentes físicamente. Esto obligó a la Royal Navy a remolcar la X-craft (con tripulaciones de paso en el interior que simplemente mantuvieron la profundidad) durante las primeras mil doscientas millas desde Escocia hasta el punto de liberación frente a la costa noruega. Este esfuerzo de remolque presentó varios problemas durante la misión real, pero aún se consideró que había sido una forma efectiva de llevar la nave X de Escocia a Noruega.

Durante el transcurso de los siguientes meses, se prepararon planes para atacar el transporte marítimo alemán en tres áreas operativas separadas de Noruega. Esto permitiría cualquier cambio en los planes de atraque de Alemania. El 11 de septiembre de 1943, seis submarinos convencionales remolcarían las seis naves X desde Loch Cairnbawn, Escocia, hasta una posición a 75 millas al oeste de las Islas Shetland y luego seguirían rutas separadas por 20 millas hasta que estuvieran aproximadamente a 150 millas de Altenfjord. En este punto, los submarinos navegarían hasta sus puntos de liberación asignados frente a Soroysund (Soroy Sound) y se prepararían para separar la nave X. Se autorizó un cambio de tripulación de paso a operacional para cualquier momento después del 17 de septiembre cuando las condiciones climáticas y tácticas lo permitieran. La entrada a Soroysund fue extensamente minada por los alemanes. Sin embargo, la Royal Navy planeó lo siguiente:

"La nave X se deslizaría en posiciones de 2 a 5 millas del área minada después del anochecer del Día D [20 de septiembre], cuando cruzarían el área minada en la superficie y continuarían a través de Stjernsund hasta Alten Fiord, tocando fondo durante las horas del día el 21 de septiembre. Todos debían llegar por la entrada del Kaa Fiord al amanecer del 22 de septiembre y luego entrar en el fondeadero de la Flota, atacar los objetivos para los que habían sido asignados. Estos serían asignados por señal durante el paso, a la luz de la inteligencia más reciente ".

Los submarinos convencionales debían regresar a sus sectores de patrulla y esperar el regreso de la X-craft. Si no se realizaba ningún encuentro, los submarinos debían dirigirse a una de las bahías en la costa norte de Soroy e intentar un enlace en las noches del 27 al 28 y del 28 al 29 de septiembre. Como plan terciario, las tripulaciones de X-craft estaban autorizadas a dirigirse a la bahía de Kola en Rusia, y un dragaminas británico estaría pendiente de ellos entre el 25 de septiembre y el 3 de octubre.

El acorazado Tirpitz

El Tirpitz se encargó en diciembre de 1940, pero en realidad no se completó hasta febrero de 1941. Fue el acorazado más grande de su tiempo con una longitud total de 822 pies y una manga de 118 pies. Totalmente cargado, el Tirpitz desplazó cincuenta y tres mil toneladas con un calado de treinta y seis pies. El barco funcionaba con doce calderas en seis compartimentos separados. Estas calderas produjeron 163.000 caballos de fuerza en el eje, lo que permitió que el acorazado alcanzara velocidades superiores a los treinta nudos. La parte superior del Tirpitz estaba equipada con ocho cañones de 15 pulgadas y doce cañones de 5,9 pulgadas para la acción de superficie. Para la defensa aérea tenía dieciséis cañones antiaéreos de 4,1 pulgadas, dieciséis de 37 mm y ochenta de 20 mm. Además, el Tirpitz llevaba cuatro aviones bombarderos ligeros y de reconocimiento Arado.

Aunque el armamento de la parte superior era impresionante, no preocupaba indebidamente a las tripulaciones de X-craft. Lo que sí les importaba a los planificadores de la Operación Fuente era el casco del Tirpitz, que estaba revestido de acero de treinta centímetros en algunos lugares. Esta banda de acero protegió al acorazado en áreas estratégicas, incluida su sala de control en medio del barco, salas de calderas y turbinas, salas de control de artillería, controles eléctricos y cargadores. Esta protección de acero junto con los mamparos de acero interiores hicieron que el Tirpitz fuera invulnerable al ataque de torpedos, y las cubiertas de acero de 5.9 pulgadas protegieron sus áreas vitales de los bombardeos a gran altitud. Sin embargo, treinta y seis pies por debajo de la línea de flotación, la quilla del Tirpitz seguía siendo un vientre suave. Era esta debilidad la que los británicos esperaban explotar.



El Tirpitz y su grupo de batalla, que incluía el Scharnhorst de veintiséis mil toneladas y varios destructores, estaban atracados en Kaafjord, Noruega, que se encontraba muy por encima del paralelo setenta y más de mil doscientas millas de Escocia. Rodeado de montañas escarpadas, prácticamente sin árboles, el fiordo se alimentaba de las aguas de la Corriente del Golfo, que lo mantenía sin hielo durante todo el año. Durante la mayor parte del año, el suelo estuvo cubierto de nieve y el sol permaneció alto en el horizonte. Cuando la nieve se derritió, envió montañas de hielo que se estrellaron contra el agua, creando un ambiente salobre de agua dulce y salada.

Usando el terreno como fortaleza natural, los alemanes colocaron estaciones de radar y baterías antiaéreas en las cimas de las montañas y volaron aviones de combate para proteger a la flota de los bombarderos británicos. En los fiordos, las tres islas de Stjernoy, Altafjord y Altenfjord canalizaban a los intrusos hacia un canal donde se colocaban redes antisubmarinas y los piquetes patrullaban las aguas. Como protección adicional en el improbable caso de que un submarino pasara por el canal o un bombardero en picado intentara una carrera suicida en el valle de Kaafjord, una red antitorpedo rodeaba los objetivos de alto valor evitando cualquier posible daño. La red, que rodeaba completamente al Tirpitz, estaba construida con ojales de acero tejido y era capaz de detener un torpedo que se movía a cincuenta nudos. Basado en fotos aéreas e informes de la resistencia noruega, la inteligencia británica creía que la red solo se extendía sesenta pies desde la superficie. No era evidente que los alemanes hubieran construido tres redes, una que se extendía desde la superficie hasta 40 pies debajo de la superficie y dos más que llegaban al lecho marino 120 pies debajo. Para aumentar todas estas precauciones, los alemanes agregaron equipos de cortina de humo para ocultar el grupo de batalla y patrullaron las carreteras y pueblos circundantes para evitar que la resistencia noruega realizara operaciones de reconocimiento o sabotaje.

Fue difícil obtener inteligencia sobre el área objetivo. Kaafjord estaba fuera del radio de combate de los aviones con base en Gran Bretaña. En consecuencia, la Royal Air Force (RAF) dispuso que los soviéticos construyeran un aeródromo en las afueras de Murmansk. Desde aquí, los aviones de reconocimiento Mosquito, piloteados por la RAF, podían fotografiar el fiordo y revelar la película inmediatamente después de regresar a Rusia. La película procesada se devolvió a Inglaterra a través de un avión de largo alcance Catalina. La resistencia noruega con base en Kaafjord recopiló información detallada sobre los hábitos diarios de los oficiales y la tripulación. Pudieron determinar las rutas de patrulla de los piquetes, identificar las defensas de las redes, observar los simulacros del cuartel general y, lo más importante, determinar los programas de mantenimiento de las armas y el equipo de sonar. Los dos principales agentes noruegos fueron Torstein Raaby y Alfred Henningsen. Después de la guerra, Raaby se unió a Thor Heyerdahl y la tripulación del Kon Tiki en su famoso viaje a través del Pacífico, y Henningsen más tarde se convirtió en miembro del parlamento noruego. Juntos, estos hombres compilaron una descripción precisa del área objetivo y transmitieron secretamente la información a Inglaterra.

Tenientes Donald Cameron y Godfrey Place

Hubo varios hombres que se distinguieron a lo largo de la Operación Fuente, pero los dos oficiales que recibieron la mayor parte del crédito por el éxito de la misión fueron los Lts. Don Cameron y Godfrey Place. Ambos hombres recibieron la Cruz Victoria por las acciones contra el Tirpitz.

Cameron, después de servir un año en la marina mercante, se unió a la Royal Navy Reserve el 22 de agosto de 1939. Pasó otro año en el servicio general y luego, el 19 de agosto de 1940, recibió órdenes del HMS Dolphin, la escuela de submarinos en Gosport, Inglaterra. Una vez completado el entrenamiento submarino, informó al HMS Sturgeon en Blyth, y pasó los siguientes nueve meses realizando operaciones en el Mar del Norte. En mayo de 1941, una convocatoria de voluntarios envió a Cameron de regreso al HMS Dolphin, donde se unió al desarrollo de la primera X-craft, y finalmente comandó el X-6 durante el ataque al Tirpitz.

A lo largo de Operation Source, Cameron mantuvo un diario personal que proporciona un relato cronológico del entrenamiento y la misión real. Cameron estaba sumamente dedicado a la causa por la cual se construyeron y emplearon las naves X, y le preocupaba que durante el transcurso de la misión pudiera fallar de alguna manera a esa causa. Escribió: “Tengo ese sentimiento de madre justo antes de la batalla. Me pregunto cómo ellos [la tripulación]] aguantarán bajo fuego por primera vez, y cómo me comportaré aunque no bajo fuego por primera vez ... No puedo evitar pensar en cuáles serán los sentimientos de mis familiares más cercanos si hacer un hash de la cosa ".

Su amigo cercano Comdr. Richard Compton-Hall dijo más tarde: "Como todos nosotros, tenía miedo de lo desconocido y especialmente de un posible fracaso, de defraudar a la gente, en lugar de tener miedo del enemigo".

Cameron y su tripulación, el teniente W. S. Meeke y el jefe E. R. A. Richardson, fueron capturados durante la operación y encarcelados en un campo de prisioneros de guerra alemán durante el resto de la guerra. Cameron fue repatriado en mayo de 1945 y posteriormente asignado al HMS Surf como teniente adicional. Después del servicio en el Surf, Cameron fue asignado a varios otros submarinos antes de recibir el mando del HMS Tiptoe en mayo de 1947. Tres años más tarde regresó al HMS Dolphin y en 1951 tomó el mando de otro submarino, el HMS Trump. En 1955, Cameron regresó al HMS Dolphin por última vez y fue asignado como Comandante de Submarinos. Aunque Cameron sirvió en muchas giras después de la guerra con el servicio de submarinos, nunca se recuperó por completo de su internamiento durante la guerra. Su salud, que había sido mala antes de la Operación Fuente, se deterioró en los campos de prisioneros de guerra. Murió inesperadamente en 1962.

Godfrey Place se graduó en el colegio de la Royal Navy en Dartmouth y fue encargado en septiembre de 1938. Recibió un destino en submarinos después de servir en el crucero HMS Newcastle. Su entrenamiento inicial en submarinos comenzó en el HMS Elfin y, una vez completado en 1941, fue asignado como oficial de reserva en Saint Angleo. Más tarde, en 1941, Place recibió pedidos al submarino polaco Sokol de Malta. A su salida de Sokol, Place recibió la Cruz Polaca del Valor por su servicio de combate. Después de varios viajes cortos, Place se unió a la tripulación del HMS Unbeaten en febrero de 1942. Mientras patrullaba en combate en el Mediterráneo oriental, Place llevó al Invicto a la profundidad del periscopio solo para encontrar un submarino alemán directamente desde su proa. Más tarde recordó: “Llamé al Capitán y fuimos a las estaciones de buceo. Creo que fueron algo así como 45 segundos desde el primer avistamiento hasta el disparo del torpedo, bajo una rueda continua [maniobrando constantemente] y de hecho obtuvimos dos impactos ". Los aviones alemanes que escoltaban al submarino convergieron en Invicto y comenzaron a perseguirla. El submarino permaneció en el fondo durante veinticuatro horas antes de que ella escapara. Place recibió la Cruz de Servicio Distinguido por sus acciones.

En agosto de 1942, se unió a la 12a Flotilla de Submarinos y comenzó a entrenar con el X-craft. Un año más tarde, como comandante de X-7, atacó e inutilizó el Tirpitz. Al igual que Cameron, Place fue capturado durante la acción y estuvo internado hasta mayo de 1945. Mientras estaba en el campo de prisioneros de guerra, recibió la Victoria Cross. A su regreso a Inglaterra, Place dejó los submarinos y se convirtió en piloto en el brazo aéreo de la flota de la Royal Navy. Tuvo una destacada carrera militar, siendo ascendido a contraalmirante el 7 de enero de 1968. Se retiró en 1970 y fue nombrado Compañero de Bath (C.B.).

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Guerra de Vietnam: Para qué sirvió el sendero Ho Chi Minh

La efectividad del sendero de Ho Chi Minh

 W&W




La principal ruta terrestre por la que se trasladaron hombres, armas y suministros de Vietnam del Norte a Vietnam del Sur. Corría a través de Truong Son (Cordillera Annamese), la cadena montañosa a lo largo de la frontera entre Vietnam y el "panhandle" del sur de Laos. El sendero fue establecido por el Grupo 559, llamado así por la fecha de su creación (mayo de 1959). Inicialmente corrió por el lado este del Truong Son, cruzando la Zona Desmilitarizada (DMZ) directamente y permaneciendo dentro de Vietnam. En 1961, se desplazó hacia el oeste, desviándose a través de Laos para evitar la DMZ. No era un rastro único, sino una red.

Durante los primeros años, fue solo una red de senderos, más adecuada para el movimiento de tropas que para el transporte de cargas voluminosas. Se dice que más de 40.000 hombres habían bajado por él a fines de 1963. Por supuesto, no había fechas claramente definidas para los cambios del tráfico peatonal a las bicicletas (ver fotografía 16) y luego a los camiones, lo que permitió mayores cantidades de municiones y suministros. ser movido por él. Algunas partes del sendero se actualizaron antes que otras. Pero la fecha clave para la decisión de mejorar grandes secciones del sendero para que los camiones pudieran usarlas parece haber sido 1964. La carga que se transporta por el sendero generalmente se cruza desde Vietnam del Norte a Laos a través del paso de Nape, el paso de Mu Gia o el paso de Ban Karai, a unos 220, 115 y 55 kilómetros, respectivamente, al noroeste de la DMZ. Las tropas que bajaban por el sendero solían utilizar puntos de cruce más cercanos a la DMZ. La construcción de un gasoducto que corre a lo largo del sendero, permitiendo un uso mucho mayor de vehículos de motor de lo que había sido posible anteriormente, comenzó en junio de 1968. El enlace final para crear un sistema continuo de gasoductos que van desde la frontera sur con China hasta la Región Militar 7 (en el III Cuerpo, por las unidades territoriales que utilizó Estados Unidos) se completó en diciembre de 1972.

El fracaso más asombroso fue en las campañas de bombardeo estadounidenses sobre la ruta Ho Chi Minh. Tuvieron poco o ningún éxito en aislar a las tropas del Vietcong y de Vietnam del Norte de sus bases de suministro por encima del paralelo diecisiete. En 1963, el Camino había sido primitivo, requiriendo una marcha físicamente exigente de un mes de dieciocho horas diarias para llegar al sur. Pero para la primavera de 1964, los norvietnamitas pusieron a trabajar a casi 500.000 campesinos a tiempo completo y parcial y en un año construyeron cientos de millas de carreteras para todo clima con tanques de almacenamiento de combustible subterráneos, hospitales y almacenes de suministros. Construyeron diez caminos separados para cada ruta de transporte principal. Cuando terminó la guerra, Ho Chi Minh Trail tenía 12.500 millas de excelentes carreteras, con puentes de pontones que se podían quitar durante el día y reinstalar por la noche y millas de enrejados de bambú que cubrían las carreteras y ocultaban los camiones. Ya a mediados de 1965, los norvietnamitas podían trasladar a 5.000 hombres y 400 toneladas de suministros a Vietnam del Sur cada mes. A mediados de 1967, más de 12.000 camiones subían y bajaban por el sendero. Para 1974, los norvietnamitas incluso se las arreglarían para construir 3,125 millas de oleoductos en el camino para mantener su ejército en funcionamiento en Vietnam del Sur. Tres de los oleoductos salieron de Laos y se adentraron en Vietnam del Sur sin ser detectados.

El sendero Ho Chi Minh se había convertido en una obra de arte mantenida por 100.000 trabajadores vietnamitas y laosianos. Incluía 12,000 millas de senderos bien mantenidos, carreteras pavimentadas de dos carriles que se extendían desde Vietnam del Norte hasta Tchepone, justo al otro lado de la frontera con Vietnam del Sur en Laos, y un oleoducto de cuatro pulgadas que llegaba hasta el valle de A Shau.

El bombardeo fue, sin duda, devastador. Durante la guerra, Estados Unidos arrojó un millón de toneladas de explosivos en Vietnam del Norte y 1,5 millones de toneladas en Ho Chi Minh Trail. En 1967, los bombardeos mataron o hirieron a 2.800 personas en Vietnam del Norte cada mes. Los bombarderos destruyeron todas las instalaciones industriales, de transporte y comunicaciones construidas en Vietnam del Norte desde 1954, dañaron gravemente tres ciudades importantes y doce capitales provinciales, redujeron la producción agrícola y retrasaron la economía una década. La desnutrición estaba generalizada en Vietnam del Norte en 1967. Pero debido a que Vietnam del Norte era abrumadoramente agrícola, y además de agricultura de subsistencia, el bombardeo no tuvo los efectos económicos aplastantes que habría tenido en una economía industrial centralizada. La Unión Soviética y China, además, le dieron a Vietnam del Norte un cheque en blanco, reemplazando voluntariamente todo lo que los bombarderos estadounidenses habían destruido.
El clima y los problemas de distancia también limitaron la guerra aérea. En 1967, Estados Unidos podía mantener unos 300 aviones sobre Vietnam del Norte o Laos durante unos treinta minutos cada día. Pero las lluvias torrenciales, la espesa capa de nubes y las densas nieblas obstaculizaron el bombardeo. Los camiones de Vietnam del Norte podían moverse cuando los aviones de los portaaviones en el Mar de China Meridional no podían hacerlo.



A lo largo de la guerra, Vietnam del Norte, asistido por decenas de miles de tropas chinas del Ejército Popular de Liberación, erigió gradualmente el sistema de defensa aérea más elaborado de la historia del mundo. Construyeron 200 emplazamientos de misiles tierra-aire SA-2 soviéticos, entrenaron pilotos para volar MiG-17 y MiG-21, desplegaron 7.000 baterías antiaéreas y distribuyeron armas automáticas y semiautomáticas a millones de personas con instrucciones de disparar contra aviones estadounidenses. El sistema de defensa aérea norvietnamita obstaculizó la guerra aérea de tres maneras. Los pilotos estadounidenses tenían que volar a mayores altitudes y eso reducía su precisión. Estaban ocupados esquivando misiles, lo que consumía el momento que tenían que pasar sobre su objetivo y reducía la efectividad de cada salida. Y tuvieron que pasar gran parte de su tiempo disparando contra instalaciones de misiles y cañones antiaéreos en lugar de líneas de suministro.

La CIA estimó que entre 1966 y 1971, Vietnam del Norte había enviado 630.000 soldados, 100.000 toneladas de alimentos, 400.000 armas y 50.000 toneladas de municiones a Vietnam del Sur a lo largo del Camino Ho Chi Minh. Abrams quería invadir Laos, cortar el sendero Ho Chi Minh y matar de hambre a las tropas norvietnamitas que esperaban en Vietnam del Sur. Pero debido a que la Enmienda Cooper-Church prohibía el uso de tropas estadounidenses fuera de Vietnam del Sur, Abrams tendría que depender de los soldados del ARVN. Durante los primeros dos años de Nixon en el cargo, casi 15.000 soldados estadounidenses murieron en acción. Las cifras sobre carga han sido inconsistentes.

Se había dado una cifra total de 1,500,000 toneladas como la cantidad de carga transportada en el camino, pero también se ha sugerido que solo un poco más de 500,000 toneladas se entregaron realmente a destinos en Vietnam del Sur.

GRUPO 559. Esta unidad PAVN, también llamada tropas de Truong Son, fue responsable de crear y operar el Ho Chi Minh Trail, la ruta por la cual se enviaban hombres, armas y suministros desde Vietnam del Norte a través del sureste de Laos a Vietnam del Sur. Se estableció el 19 de mayo de 1959 e inició operaciones de inmediato. Fue comandado por Vo Bam desde su origen hasta 1965, por Phan Trong Tue de abril a diciembre de 1965, por Hoang Van Thai (no el Hoang Van Thai que había sido jefe de personal de PAVN durante la Primera Guerra de Indochina, sino otro general de la mismo nombre) de diciembre de 1965 a 1967, y por Dong Si Nguyen de 1967 a 1975. Se dice que transportó más de 1.000.000 de toneladas de carga, de las cuales más de 500.000 toneladas fueron entregadas a Vietnam del Sur.

GRUPO 759. Esta fue la unidad que envió armas y municiones desde Vietnam del Norte a Vietnam del Sur por mar, en importantes arrastreros con casco de acero. En julio de 1959 se estableció una organización preliminar, un grupo de oficiales de estado mayor asignados para estudiar la viabilidad de tales operaciones; El Grupo 759 se estableció como unidad operativa el 23 de octubre de 1961. El primer éxito, en el que el barco Phuong Dong 1 entregó 28 toneladas de carga a Ca Mau (el extremo sur de Vietnam del Sur, presumiblemente elegido porque era el lugar donde La República de Vietnam esperaría menos encontrar barcos norvietnamitas acercándose a la costa), fue en septiembre u octubre de 1962. En febrero de 1963, se habían realizado tres entregas más, de unas 30 toneladas cada una, a la misma zona. Buques con capacidades de 50 a 60 toneladas hicieron numerosas entregas durante 1963; los buques con capacidades de hasta 100 toneladas empezaron a utilizarse antes de finales de 1964. El grupo 759 fue redesignado como Grupo 125 el 24 de enero de 1964. En febrero de 1965, se habían entregado casi 5.000 toneladas en 88 viajes, principalmente a Nam Bo.

La seguridad fue excelente durante más de dos años. Muchos altos oficiales navales estadounidenses se negaron a creer los rumores de que el Viet Cong estaba recibiendo importantes envíos de municiones por mar hasta que el buque 143 fue detectado por aviones y hundido en Vung Ro, en la costa de la provincia de Phu Yen, el 16 de febrero de 1965. Después de esto incidente, los Estados Unidos y la República de Vietnam ampliaron enormemente sus esfuerzos para patrullar la costa de Vietnam del Sur. El Grupo 125 continuó sus esfuerzos para enviar municiones a Vietnam del Sur, pero estos esfuerzos se volvieron mucho más difíciles y peligrosos.

Educación militar: La importancia de la educación en el campo de batalla

Impacto de la educación militar en el éxito del campo de batalla

Military Today



La educación es un proceso gradual que tiene como objetivo proporcionar a los estudiantes una amplia gama de habilidades y conocimientos en un área de aprendizaje específica. La educación tiene lugar a nuestro alrededor y de formas aparentemente inconcebibles. Es comprensible que la mayoría de ustedes ya estén familiarizados con la educación en un ambiente de aula dentro de una escuela o institución de educación superior. Dicha educación está destinada a preparar a los estudiantes para enfrentar desafíos y aprovechar las diversas oportunidades que se les presentan en el futuro.

De manera similar, la educación militar es un proceso destinado a mejorar las capacidades y la eficacia del personal militar. La educación militar proporciona a los soldados y otro personal involucrado en actividades militares los recursos y la información necesarios para aprovechar las tecnologías actuales y emergentes para lograr el éxito militar. Sin embargo, los expertos siempre han preguntado: "¿Es la educación militar un factor que contribuye al éxito en el campo de batalla y otras actividades militares?"

Se puede argumentar que la educación militar contribuye en aspectos como la organización, la eficacia en el uso de la tecnología, el buen liderazgo, la innovación, entre muchos otros que son fundamentales para el éxito en el campo de batalla. Sin embargo, varios expertos de todo el mundo aún deben reconocer la importancia de la educación militar. Por ejemplo, la educación militar no parece ser una prioridad para los soldados; es decir, no puede reemplazar el instinto y la intuición humanos.

No obstante, varios equipos militares en todo el mundo aún enfatizan la necesidad de educación militar, lo que es evidente en los presupuestos financieros excesivos. Podría decirse que la intuición y el instinto humanos son esenciales para los soldados. También existe la necesidad de una estructura de apoyo intelectual proporcionada por la educación militar. Este artículo destacará el vínculo entre la educación militar y el éxito en una amplia gama de operaciones militares.

El sector de la educación no tiene escasez de estudiantes que sienten que están buscando una certificación inútil. Es probable que un buen número de estos estudiantes confíe en expertos en escritura personalizada en línea para ayudar con tareas específicas por una tarifa. Sin embargo, independientemente del curso, completar al menos la educación primaria puede ayudarlos a completar mejor determinadas tareas. Por lo tanto, cuestionar la importancia de la educación militar es similar a cuestionar por qué las personas dependen de otras formas de educación. En consecuencia, es aceptable asignar un presupuesto financiero considerable para mejoras militares.

Los 5 principales beneficios de apoyar la educación militar

El ejército se utiliza a menudo para superar desafíos a los que no podemos hacer frente, como la ayuda en casos de desastre, la prestación de ayuda humanitaria, la lucha contra el terrorismo y la defensa de una fuerza invasora. Estos son problemas que pueden superarse con educación militar en apoyo de las operaciones militares tradicionales. El objetivo principal de cualquier ejército involucrado en la guerra es sobrevivir más tiempo que la fuerza enemiga.

La forma más eficaz de lograr este nivel de éxito es mediante tecnologías y tácticas modernas en el campo de batalla. Este es un enfoque común cuando está involucrada una gran fuerza terrestre. Sin embargo, cuando esta no sea una opción, la educación militar será útil para brindar oportunidades que probablemente aumenten las posibilidades de éxito militar.

Esto demuestra que tener un conocimiento adecuado de su entorno inmediato y años de experiencia ganados con tanto esfuerzo contribuyen de manera significativa a las actividades militares como el éxito en el campo de batalla. Esta combinación se obtiene mediante la educación militar de los oficiales como multiplicador de fuerzas, es decir, magnifica la efectividad de las operaciones militares actuales. A continuación se presentan algunos beneficios más de la educación militar que contribuyen a la eficiencia y el éxito de las operaciones militares. Incluyen:

•  Brinda apoyo intelectual a los soldados en el campo.
•  Ofrece un suministro constante de personas capacitadas para mejorar las operaciones y tácticas militares actuales
•  Capacidad para tomar decisiones sensatas y calculadas bajo presión
•  Proporciona a los soldados habilidades invaluables para ayudarlos a navegar por terrenos hostiles.
•  Prepara al personal militar mediante el cultivo de una amplia gama de habilidades.

Además de las ventajas mencionadas anteriormente, también hay algunos beneficios personales que disfrutan los miembros militares, incluso después de completar sus años de servicio. Sin embargo, la mayoría de los problemas a los que se espera que se enfrenten los militares son impredecibles. Por lo tanto, es irracional esperar un aumento en el éxito y la eficiencia militares con un mayor apoyo a la educación militar.

Aunque no es una póliza de seguro contra fallas, la educación militar proporciona las herramientas para adaptarse a nuevas situaciones y dispositivos para superar varios desafíos de manera efectiva. Por tanto, es evidente que el gasto militar en brindar a su personal una educación de calidad está justificado. Como tal, cada vez más instalaciones militares en todo el mundo deberían aprovechar los beneficios de invertir en educación para facilitar operaciones militares exitosas.