Sin disparar un tiro, este avión japonés puede "hundir" los submarinos de China
Los grandes aviones de patrulla marítima son una plataforma clave en la guerra antisubmarina. por Sebastien Roblin || The National Interest
Esto es lo que necesita saber: en 2014, Japón relajó su regla sobre la exportación de hardware militar y comenzó a comercializar el P-1 en el extranjero, pero hasta ahora el Poseidón lo ha superado con contratos con Nueva Zelanda y el Reino Unido. El diseño de Kawasaki cuesta entre $ 140 y 160 millones cada uno, mientras que el Poseidon aparentemente tiene un costo de vuelo de $ 125-150 millones, aunque su costo de adquisición original fue de $ 250 millones.
Nota del administrador: Es un avión equiparable en muchos sentidos al Boeing P-8 Poseidon americano, pero con célula, motores, aviónica y sensores de producción japonesa. No pareciera tener componentes británicos aunque si armas americanas. Cuatrimotor pero que en patrulla puede usar solo dos. Seis mil kilómetros de radio de acción con fuerte perfil ASW aunque obviamente preparado para funciones de patrulla marítima (MPA). Dos pilotos y 9 tripulantes para gestionar todo el aparataje. Caro como el P-8 pero sin las ataduras y, en muchos sentidos, tiene mejor desempeño (MAD).
Japón puede ser la única nación que ha experimentado que su economía se vea realmente paralizada por la guerra submarina. Sí, las costosas campañas emprendidas por los U-Boats alemanes durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial contra las líneas de suministro del Reino Unido a través del Atlántico son más conocidas, pero los U-Boats finalmente fueron derrotados por la guerra antisubmarina aliada. Por el contrario, los submarinos aliados hundieron el 55 por ciento de los buques mercantes de Japón durante la Segunda Guerra Mundial, paralizando el sistema circulatorio de un imperio japonés que se extendía por el Pacífico Occidental.
Esa experiencia histórica debe estar muy en la mente de la Fuerza de Autodefensa japonesa, ya que considera la rápida acumulación de la fuerza de submarinos de la Armada del ELP chino, que pronto será el operador de submarinos más grande del planeta con más de setenta submarinos operativos. Si bien la mayoría de estos son submarinos diésel de corto alcance y propulsados por AIP, esto es un pequeño consuelo para Japón, que está fácilmente dentro del alcance y depende económicamente de rutas de navegación seguras.
Los grandes aviones de patrulla marítima son una plataforma clave en la guerra antisubmarina (ASW), y durante más de medio siglo Japón ha operado turbohélices P-3C Orion de cuatro motores construidos en Estados Unidos, que pasan largas horas patrullando los mares y rastreando los movimientos. de embarcaciones en aguas japonesas, incluidos los submarinos que logran detectar. Pero a medida que los aviones Orion se acercaban al final de su vida útil, tanto Japón como EE. UU. desarrollaron por separado sucesores propulsados por reactores.
El P-8 Poseidon americano se deriva del avión bimotor Boeing 737-800 y está optimizado para patrullas de mayor altitud. Por el contrario, la Kawasaki P-1, que voló por primera vez en 2007, es un diseño de cuatro motores impecable que puede manejar operaciones tanto a baja como a gran altitud. (El P-1 se desarrolló al mismo tiempo que un transporte Kawasaki C-2 bimotor especialmente corpulento, y comparte aproximadamente el 25 por ciento de su peso en partes).
Aerodinámicamente, las alas anchas y rechonchas del P-1 permiten una velocidad de pérdida más baja y un mejor rendimiento a baja altitud que el P-8. Puede ver un P-1 mostrar una agilidad sorprendente para un avión de treinta y ocho metros de largo con un peso máximo de despegue de ochenta y ocho toneladas en el Salón Aeronáutico de Berlín 2018 en el video de abajo.
Los cuatro turboventiladores F7-10 del diseño de Kawasaki brindan redundancia adicional mientras se realizan patrullas prolongadas y están diseñados para ser diez decibelios más silenciosos que los turbopropulsores del P-3 para el sigilo acústico. Un P-1, que tiene un alcance máximo de casi cinco mil millas, puede transitar a la estación un 30 por ciento más rápido que un P-3 a una velocidad sostenible de 518 millas por hora (o un máximo es de 621 mph), luego suponga un patrón de patrulla lento que utiliza solo dos motores para ahorrar combustible.
Una tripulación de dos pilotos y nueve especialistas en misiones operan el avión y sus sensores. El P-1 también es el primer avión operativo en utilizar un sistema fly-by-wire de fibra óptica (fly-by-light), que en teoría es más confiable y menos probable que cree interferencia electromagnética con los sensores a bordo que el tipo tradicional.
La amplia gama de sensores a bordo del P-1 comienza con no menos de cuatro potentes antenas de radar de matriz activa electrónicamente escaneadas Toshiba HPS-106 que brindan una cobertura de 360 grados alrededor del avión. Estos pueden escanear la superficie en busca de barcos, incluso distinguiendo entre diferentes tipos o recogiendo los esnórquel que sobresalen o los mástiles sensores de los submarinos, pero también pueden funcionar en modo de búsqueda aérea, lo que le permite servir como un avión AWACS improvisado. También hay una antena de sensor electromagnético (o Medida de soporte electrónico) montada en la parte superior de la cabina que es útil para espiar y localizar el sensor enemigo y la actividad de comunicación, y una torreta de sensor infrarrojo / electroóptico HAQ-2 debajo del mentón para escanear embarcaciones.
Para completar el paquete, una unidad de procesamiento acústico HQA-7 escucha el sonido de diesel submarino y un detector de anomalías magnéticas ASQ-508 (V) construido en Canadá en un aguijón de cola puede detectar las propiedades magnéticas del casco de un submarino cuando vuela a baja altitud por encima de uno.
Las boyas de sonar lanzadas desde el aire, sin embargo, son uno de los métodos principales para detectar submarinos sumergidos, y el P-1 puede llevar treinta y siete en un lanzador, además de hasta setenta más guardados en la cabina. Las diversas fuentes de datos de los sensores se fusionan en un sistema de comando de batalla HYQ-3 que también utiliza una inteligencia artificial para predecir los movimientos de los submarinos detectados. El HYQ-3 puede intercambiar información con otros cazadores de submarinos, incluidos los helicópteros SH-60K de la Armada japonesa, y conectarse con una base de datos naval y una base de datos de reconocimiento satelital para identificar embarcaciones desconocidas. El P-1 también tiene un enlace de datos tipo Link-16 que permite compartir datos de sensores con plataformas como aviones de combate F-15J y aviones de radar 767-AWACS y destructores de misiles equipados con Aegis.
Si las actividades de un P-1 atraen misiles antiaéreos hostiles, como parece probable en un conflicto de alta intensidad, el P-1 también tiene un sistema de advertencia de misiles HLQ-9, contramedidas electrónicas y un dispensador de bengalas y chaff para detectar y atraer ataques.
A cambio, el avión de patrulla puede transportar hasta veinte mil libras de armas en dieciséis puntos de anclaje, incluidos ocho en una bahía de bombas interna detrás de la cabina y el resto debajo del ala. Además de las cargas de profundidad y las minas, se incluyen los torpedos antisubmarinos ligeros japoneses Mark 46 o nacionales, los misiles de crucero antibuque subsónicos Harpoon o Tipo 91 ASM-1C, e incluso los misiles guiados de precisión AGM-65 Maverick.
A mediados de 2018, quince P-1 estaban en servicio con el Escuadrón 3 de Patrulla Aérea de la Fuerza de Autodefensa Naval de Japón con base en Atsugi, y la unidad de prueba VX-51, con veinte más en pedido. Si bien los detalles operativos son escasos, un funcionario le dijo a Aviation Week que los P-1 estaban "detectando de forma rutinaria submarinos a distancias más largas de lo que era posible con el P-3 desde altitudes medias y bajas".
Tokio eventualmente tiene la intención de operar entre sesenta y setenta P-1 para reemplazar todos sus P-3C, y planea actualizar rutinariamente los sensores del P-1 cada diez años. El JSDF también puede adquirir P-1 personalizados para reemplazar las variantes P-3, que incluyen cinco aviones de inteligencia de señales EP-3C, cuatro aviones de reconocimiento óptico OP-3C y cuatro aviones de prueba y entrenamiento UP-3C y UP-3D.
En 2014, Japón relajó su regla sobre la exportación de hardware militar y comenzó a comercializar el P-1 en el extranjero, pero hasta ahora el Poseidón lo ha superado con contratos con Nueva Zelanda y el Reino Unido. El diseño de Kawasaki cuesta entre $ 140 y 160 millones cada uno, mientras que el Poseidon aparentemente tiene un costo de vuelo de $ 125-150 millones, aunque su costo de adquisición original fue de $ 250 millones. No obstante, Tailandia y Vietnam han expresado interés, y Japón ha propuesto el P-1 a Francia y Alemania como reemplazo de los anticuados aviones de patrulla Atlantique 2. Sin embargo, las ventajas en la red de adquisiciones militares de EE. UU. y la disponibilidad de piezas de los B 737 pueden inclinar las probabilidades en contra del P-1.
Aún así, el P-1 parece tener varios bordes pequeños sobre el P-8 debido a su rendimiento superior de vuelo a baja altitud, mayor velocidad máxima durante el tránsito, puntos duros de armas adicionales (dieciséis en lugar de once), flexibilidad de sus cuatro motores, y la incorporación de un sensor MAD. (La mayoría de los Poseidons, salvo los P-8I operados por la Armada de la India, carecen de ellos). Para ser justos, comparar directamente los respectivos conjuntos de sensores de las aeronaves es difícil sin experiencia práctica. Una rara oportunidad de hacerlo llegó en junio de 2018 durante el ejercicio antisubmarino Mallabar, en el que participó un P-1 japonés junto con P-8 de la Armada de la India y los Estados Unidos.
Ya sea que el cazador de submarinos aerotransportados premium encuentre o no clientes en el extranjero, Tokio finalmente espera que plataformas como el P-1 y sus submarinos de propulsión independiente del aire de clase Soryu lo protejan de la creciente flota de submarinos de China.
Resulta que una delegación de KAI visita FAdeA para ver cómo iban a montar los F/A-50 y bajo el gobierno criminal argentino del peronismo resulta que se descarta su "compra" porque tiene partes británicas. ¿No sabían eso en 2017? Recuerden lo que fueron los últimos años de la bipolar Cristina Fernández cuando regularmente el MinDef de Agustín Rossi anunciaba compra de misiles Derby y Python 5, el Pampa III, la misma rutina de los JF-17 y J-10, entre tantas. Nunca pasó nada.
Misiles sobre el Sheffield: la misión aérea argentina que estremeció a la flota británica y pudo cambiar el curso de la guerra
El 4 de mayo de 1982, dos pilotos de la Aviación Naval golpearon sobre el destructor con el misil Exocet, lanzados desde aviones Super Étendard. En el libro “La Guerra Invisible”, se revela la alucinante travesía del avión explorador que, durante siete horas y sin sistema de defensa, se introdujo “en la boca del lobo” del enemigo para detectar y transmitir a los aviadores la posición del buque inglés que luego sería hundido Por Marcelo Larraquy || Infobae
Hundimiento del Sheffield Guerra de Malvinas 4 de mayo 1982
Luego
de detectar la posición de los náufragos del Crucero General Belgrano y
en medio de las tareas de rescate, le ordenaron al avión explorador Neptune que volara hacia el sudeste de las Malvinas. Se había detectado una señal, un “ruido”, no identificado.
El comando de Fuerza Aérea Sur (FAS), en Comodoro Rivadavia, quería
precisar de qué se trataba.En la tarde del 3 de mayo, el Neptune voló al
límite del combustible hacia la zona y confirmó el “ruido” en su radar,
una posible emisión electrónica de un buque enemigo.
Hasta ese momento, la escuadrilla de aviones Super Étendard liderada por el capitán Jorge Luis Colombo era
la única que no había realizado sus misiones aéreas al tercer día de
combate. Y además no sabían si el sistema de armas del avión funcionaba.
Gran Bretaña suponía que los técnicos argentinos no habían establecido el “diálogo electrónico” entre el avión y el misil o no sabían hacer el traspaso de combustible en el aire, en condiciones meteorológicas de viento y lluvia.
En el hangar de la base de Río Grande, los pilotos Augusto Bedacarratz y Armando Mayora esperaban la llegada de la posición de un objetivo enemigo. En La Guerra Invisible, Marcelo Larraquy revela detalles desconocidos de las misiones aéreas del avión explorador Neptune y los Super Étendard, que, tras el impacto sobre el Sheffield, convirtieron al continente en el centro de gravedad de la guerra.
Aquí,
un extracto del libro sobre el ataque al buque inglés, el primero de la
flota real en hundirse en una batalla desde la Segunda Guerra Mundial.
EXTRACTO
(…)
En la noche del 3 de mayo, con la verificación del ruido percibido en
el sudeste de las islas Malvinas por la tripulación 2 del Neptune, se
le ordenó a la tripulación 3 su despegue en la madrugada siguiente.
Debían explorar la zona y también detectar posibles barcos enemigos alrededor de las islas
para dar seguridad al posterior vuelo de un Hércules C-130 que, sin
armamento ni defensas, volaba con las luces apagadas a pocos metros del
mar para no ser detectado por los radares británicos. El Hércules —o
La Chancha, como lo apodaban— podía transportar hasta 70 toneladas de
peso para abastecer la logística de las tropas.
El comandante del Neptune, Proni Leston,
se acercó a la sala del hangar para establecer con los pilotos la
frecuencia de comunicación en caso de que verificaran la presencia de
un buque. Augusto Bedacarratz le pidió que transmitiera la
posición en forma directa. Existía una tabla de autenticación de
latitud y longitud, coordenadas valiosas para ejercicios de la flota en
tiempos de paz —FI, 28, 20—, pero podría ser comprendida y alertaría a
la flota británica. Por ese motivo él prefería que les pasase los
números de corrido, “44.25.5 38.24.12”, sin diferenciarlos por latitud y
longitud, grados, minutos ni décimas de segundos.
El
Neptune despegó a las cinco de la madrugada del 4 de mayo. Volaría
con rumbo al sudeste de la isla Soledad. Si lograba darle la posición,
el SUE se ahorraría la necesidad de volar emitiendo radar. Lo haría en
la zona del lanzamiento y solo alcanzaría a ser detectado a último
momento. El SUE emitiría radar cuando tuviera la certeza de que el blanco estuviera en su pantalla.
Augusto Bedacarratz desciende de su Super Étendard tras cumplir con éxito la misión
El
avión explorador buscaría y precisaría la posición, y el SUE
volaría hacia ella, verificaría el blanco y lanzaría el misil. Sería
la primera vez que la Aviación Naval estableciera esta fórmula en un
combate real, la primera vez que se probaría el lanzamiento del misil
Exocet AM-39.
La tripulación 3 voló en
búsqueda aleatoria. Tenía el indicio reportado en la noche anterior.
Suponían que podría haber algo. Pero también ellos debían emitir
radar por apenas uno o dos segundos, el tiempo mínimo indispensable.
Dos o tres vueltas de antena y únicamente en el sector donde estarían
los buques.
Cuando se emite radar para buscar un
blanco, el equipo contramedidas “deja de escuchar”, se bloquea su
receptor, y no puede recibir la emisión del supuesto radar del enemigo.
Y si el enemigo logra interceptarlo en su pantalla y el equipo
contramedidas del Neptune no se entera, vuela con el riesgo de ser impactado. Por eso, trataban de emitir lo mínimo, para ocultar la presencia e intentar escuchar las emisiones del enemigo.
El Neptune trató de “disfrazar” su aproximación hacia el sudeste. Su
radar de búsqueda de superficie APS-2, Airborne Patrol System, al
ciento por ciento de su potencia, tenía un alcance de más de 200
millas. Pero, a medida que se iba acercando a la zona del “ruido”, del
blanco enemigo, emitía radar con menores decibeles para camuflar su
propia trayectoria. Se lo oía más lejos, para hacer creer a los que lo escuchaban que se estaba yendo.
Esta
fue la táctica de la tripulación 3: mayor acercamiento con emisión
de radar a menores decibeles. Y, cuando estuviera cerca de la zona de
búsqueda e intuyera que su radar podría detectar algo con mayor
precisión, volvería a emitir al ciento por ciento para reflejar la
intensidad de la onda en toda la superficie radar.
El
Neptune fue avanzando hacia el “ruido” a una altura de entre 1500 y
2000 pies, alrededor de 500 metros. Emitía y apagaba el radar. En un
momento, cuando estaban en silencio, sin emisión, percibieron una señal: algún buque los había “visto”, los había “escuchado”.
El operador del equipo de contramedidas percibió su origen en su
computadora: era una frecuencia de repetición de pulso del 965, un
radar de búsqueda de una nave tipo 42, que utilizan los destructores de
la clase Sheffield y también el portaviones Invincible. Estaba ubicado a 75 millas al sur de Puerto Argentino. Junto al portaviones Hermes, el Invincible era la frutilla del postre para los pilotos.
El numeral Armando Mayora al aterrizar en la Base de Río Grande tras cumplir con éxito la misión
El
oficial control de operaciones (OCO) se lo informó por
intercomunicador a Proni Leston. El comandante recibía la información
gráfica del operador en el tablero. El OCO sugería qué debía
hacerse, y Proni Leston, asistido por el copiloto, tomaba la decisión.
Tenía el panorama total de lo que percibía cada uno de los miembros de
la tripulación. Así funcionaba el equipo.
Eran
las 7:10 de la mañana del 4 de mayo de 1982. La tripulación 3 había
recibido la información en determinado rumbo, con determinada
intensidad. Había detectado el origen del “ruido”. El Neptune voló
durante una hora y media en las inmediaciones del enemigo, alejado a
unas cien millas náuticas. Cada veinte o treinta minutos hacía una
aproximación hasta las 50 millas volando rasante, por debajo del
lóbulo del radar británico, para no ser detectado. En un momento, ascendieron el Neptune a mil metros y emitieron radar. Dos vueltas de antena en la pantalla. Y encontraron tres puntos. La
luminosidad en la pantalla traslucía la dimensión de cada uno. El
buque más grande reflejaba una luz más intensa. Ya estaban los
blancos. Tres blancos. Había tres ecos no identificados. Tres duendes.
Apagaron radar. Ahora, total discreción. Descendieron para asegurarse de que no los detectaran, muy abajo; volaron
a 150 pies, en dirección sur, para que los británicos supusieran que
se dirigían al área de búsqueda de los náufragos del Belgrano.
Ahora
ya estaban lejos del “ruido”, a 150 millas. Proni Leston comunicó la
novedad al búnker de (la base de) Río Grande y al Comando de Aviación
Naval, en la Base Espora. Informó que el Hércules no podría llegar a
las islas. En la madrugada, un avión Vulcan había descargado bombas
sobre Puerto Argentino, como lo había hecho el 1º de mayo. Proni
prosiguió. Había detectado tres blancos, uno posiblemente grande, radar 965, y dos medianos, dijo. Ese era el indicio. “Recibido. Mantengan exploración del contacto”, respondieron desde el canal de frecuencia.
Debían
enfocarse allí, en ese punto dato. Volverían a comunicarse en dos
horas, cuando identificaran otra vez al blanco y transmitieran la
última posición. Era una acción de riesgo, porque se debía exponer
otra vez al Neptune, que no tenía capacidad de defensa, a 50 millas del
buque enemigo.
El capitán Colombo entró a la habitación de Bedacarratz y Mayora y los despertó.
Había un blanco determinado, un radar de- terminado, un 965, y una
posición determinada, 75 millas al sur de Puerto Argentino. Todo el
mundo saltó de la cama. La escuadrilla se alistó. Los
mecánicos y los técnicos fueron a preparar los aviones. Cada uno a su
tarea. La dupla de pilotos se instaló en la sala del hangar para
diseñar el prevuelo. Llegó el meteorólogo y le dio la condición
climática de la zona donde debían operar. Todo lo que sucedería en
vuelo debía ser resuelto en la sala. Bedacarratz y Mayora definieron
que no habría comunicación entre ellos hasta la localización del
blanco.
Ahora solo debían despegar y esperar que el Neptune informara la nueva posición.
Super Etendard en 1982 Guerra de Malvinas
Mientras
tanto, la tripulación 3 se mantenía en el aire. Era un tiempo de
espera. La distancia del blanco los protegía. Ya tenían experiencia
con las prácticas de vuelo sobre el destructor tipo 42 Santísima
Trinidad de la Armada. Fuera del radio de las 120 o 150 millas, no
habría riesgos. Como suponían que el blanco era un portaviones,
podría tener embarcados a los Sea Harrier, con una autonomía de
operatividad de 70 millas, 130 kilómetros. Y el misil del portaviones, el Sea Dart, solo tenía un alcance de 25 o 30 millas para un blanco en altura.
Bedacarratz y Mayora despegaron de la base de Río Grande a las 8:45 de la mañana.
Volaron hasta 250 millas del blanco, donde realizaron el primer
reabastecimiento con el avión tanque Hércules KC-130 y comenzaron a
desarrollar el perfil de ataque acordado. Eligieron la ruta del sur. Debían hacer una aproximación indirecta para evitar que un “piquete radar” —un barco enemigo— pudiera interceptar el vuelo.
(…) El Neptune siguió acercándose al blanco. Volando bajo, a cien pies. Ya
sabían que los Super Étendard habían despegado, ya sabían dónde
harían la recarga de combustible, ya sabían a qué hora llegarían a
la zona de lanzamiento. Quince o veinte minutos antes, Proni Leston
debía comunicar las nuevas coordenadas. Seguían con el radar apagado,
avanzando a modo discreto. El OCO informaba a qué distancia estaban del
blanco. A las 70 u 80 millas podían tener un Sea Harrier encima.
Existía una preocupación adicional: ya habían quemado los cristales del radar
que determinaba la frecuencia de la emisión. Al colocarlo al ciento
por ciento de potencia, los cristales se habían quemado. El radar era
frágil cuando se lo exigía. En los ejercicios, lo usaban al 80 por
ciento. Ya habían roto dos juegos de cristales durante la aproximación al área crítica
y el radarista los había ido cambiando. Era una tarea delicada cuando
se hacía en vuelo. Ahora quedaba uno solo y estaba puesto en el radar.
El Neptune continuó vuelo. A medida que se acercaba para dar la última posición, el peligro crecía. Lo iba advirtiendo el operador del equipo de contramedidas, que recepcionaba las emisiones electrónicas.
El equipo contramedidas permitía captar una emisión con una frecuencia y una pulsación de onda determinadas. Al acercarse al blanco, los decibeles subían, notificaban
el riesgo. Por eso, el radarista avisó al comandante Proni que estaba
recibiendo una señal de intensidad de 15 decibeles. A mayor cantidad de
decibeles, mayor exposición. “Ahora 18”, avisó. La señal ya hacía un ruido intenso. Se suponía que a partir de los 20 el Neptune ya estaba en la pantalla radar del enemigo. Y la distancia no lo protegía. Se encontraban a 60 millas; podían convertirse en blanco del misil de un Sea Harrier.
Desde
la cabina, Proni iba monitoreando las dos informaciones. Decía
“contramedida” y el radarista informaba. Ahora recibía una señal de 25
decibeles de intensidad y el equipo de contramedidas bramaba. Era
alarmante. Estaban muy metidos dentro del lóbulo de la señal. Los había detectado el radar 965. Podía ser el Invincible, el Sheffield, el Hermes. Y
el OCO tripulante le iba informando la distancia. Estaban a 50 millas
del blanco. Mayor acercamiento, más intensidad de decibeles, más
luminoso aparecía el Neptune en la pantalla de radar del enemigo. Ya estaban en zona de impacto. Podrían ser atacados. Y el Neptune no tenía protección aérea, no tenía forma de defenderse.
El 4 de mayo de 1982 dos aviones Super Étendard hundieron al destructor HMS Sheffield flota britanica
En
este punto, a las 10:35 de la mañana del 4 de mayo, debajo de las
Malvinas, a 250 nudos de velocidad, con el radarista listo, el operador
de control de operaciones listo, toda la tripulación 3 lista, Proni
Leston decidió subir a 2500 pies de altura y emitir radar por cuarta vez, con el último cristal. Una barrida, nada más. El radarista informó: los tengo situados.
Se veían otra vez los tres blancos en navegación normal. Un buque
grande junto a dos medianos. No se habían dispersado. Estaban juntos.
Ahí cortaron motor, sacaron el pie del acelerador y volvieron a bajar,
bien abajo, para esconderse rumbo al sur. Y luego, con una emisión de
decibeles muy tenue, pusieron rumbo norte, para encubrir su posición.
Cuando
se alejó del área de riesgo, el Neptune buscó la frecuencia de radio
de los Super Étendard para dar la última información del blanco
enemigo. Los interceptó justo cuando estaban haciendo el traspaso de
combustible. Aprovecharon que todavía estaban en altura. Habló el capitán Sergio Sepetich, copiloto. “Vasco, aquí Ruso”, dijo Sepetich. “Ruso, aquí Vasco”, respondió Bedacarratz. Le
dio los números, latitud y longitud, de corrido, como habían
acordado. Las naves británicas, en dos horas, se habían desplazado.
Ahora estaban a 60 millas al sureste de la isla Soledad.
Los
SUE recibieron combustible de la sonda y bajaron para no ser
interceptados. Bedacarratz descartó emitir radar a las 55 millas.
Decidió volar hasta la milla 40, como le marcaba la pantalla. En tiempo
de vuelo, la diferencia podía ser de cuarenta o cincuenta segundos, un
tiempo valioso para quitarle reacción al enemigo.
Nada sucedió como preveían.
Cuando en la milla 40 subieron a 2500 pies y emitieron por primera vez con tres barridos de radar, no vieron nada. Ninguno de los dos pilotos, Bedacarratz ni Mayora, observaron absolutamente nada en sus pantallas. Nada. Y, si ninguno de los dos había visto nada en el callejón en el que habían emitido, no había error de parte de ellos. Los blancos detectados por el Neptune no estaban.
Fueron segundos de incertidumbre, pero entre los pilotos no hubo comunicación.
Continuaron el perfil de vuelo. Siguieron rumbo al supuesto blanco.
Había mucho feeling entre ellos. No hacía falta que Bedacarratz, que
estaba mil metros adelante de Mayora, le dijera qué debía hacer.
Mayora lo sabía.
A partir de ahora, el vuelo era “indiscreto”. El radar enemigo ya estaba en condiciones de localizarlos.
Parte
de la tripulación que localizó al Sheffield. De izq. a der: los
entonces capitanes de fragata Sergio Sepetich y Ernesto Proni Leston, el
Teniente de Fragata José Pernuzzi y los suboficiales Luis Del Negro y
Hugo Saavedra
En la milla 40
bajaron, volvieron a volar rasante, debajo de los cien pies, 30 metros
por encima del mar, paseando combustible, derrochando, y aceleraron
más. Volaban a casi mil kilómetros por hora y todavía no habían detectado el blanco. Ya estaban en la milla 25. En no más de treinta segundos debían disparar dos misiles Exocet, los primeros dos misiles del Super Étendard. El bautismo de fuego. Pero todavía no sabían contra qué. No habían visto nada.
Bedacarrtaz
dio dos golpecitos en la radio y Mayora escuchó “clic-clic” en su
cabina. Era una pulsación que usaban cuando querían decirse algo sin
hablar. La habían practicado decenas de veces. El enemigo no lograría
detectarlo. El “clic-clic” era la señal de que debían subir otra vez.
En
la milla 25 el techo de nubes estaba a 600 pies. Bedacarratz no quiso
atravesarlo porque pensaba que perdería contacto visual con Mayora.
Entre las nubes lo perdería. Emitieron con el radar y vieron los tres ecos que les había transmitido el Neptune. Allí estaban.
Un eco grande y otros dos medianos. Los tres duendes. Y otro buque
aislado, más al norte. Debían enfocarse en el grupo de tres. Estaban
60 millas al sureste de la isla Soledad.
La información que había dado el Neptune era correcta.
La diferencia consistía en que, a 40 millas del blanco, no habían
podido ver los ecos en el radar porque los buques se habían corrido 11
millas. Y cuando los pilotos ascendieron en la milla 25 para emitir con
el radar, en realidad, estaban a 36 millas reales del blanco.
Bedacarratz tomó la decisión de lanzar sobre el buque de la derecha.
Giró y subieron al mínimo de altura posible de lanzamiento, 250 pies,
75 metros, para que no los impactara el enemigo, si es que los había
detectado.
Al llegar a la milla 22 que marcaba
su visor, entendió que estaba a la distancia correcta. Solo tenían que
enganchar el misil en el eco más grande del radar y que el avión lo
comunicara al misil. En el visor se veía el buque iluminado en forma constante, hacía como una viborita con la letra A: accroché. Objetivo enganchado. Estaban volando a 480 nudos, casi 900 kilómetros por hora, la máxima velocidad posible con el misil bajo el ala.
El
“diálogo electrónico” que habían testeado en el hangar de la Base
Espora ahora se probaría por primera vez en un combate real.
Bedacarratz
lanzó en la milla 22. El misil tarda un segundo en desprenderse. Y ese
movimiento se siente en el ala: son 660 kilos que bajan del avión.
Mayora no escuchó la orden de Bedacarratz. Había mucho ruido en la
cabina y no se veía bien. Lo que vio fue el fuego debajo del ala del
Super Étendard de su capitán. Le preguntó si había lanzado.
Bedacarratz, que ya veía la estela del misil en dirección al blanco,
dijo que sí. Entonces Mayora lanzó el suyo.
Una fragata se acerca al dañado HMS Sheffield, rociando agua de sus mangueras mientras un helicóptero Sea King sobrevuela las Islas Malvinas, el 28 de mayo de 1982. Dos cazas de ataque argentinos Super Etendard atacaron el barco con misiles, iniciando incendios que ardieron durante días, antes de que el Sheffield finalmente se hundiera. Se perdieron veinte vidas. (AP)
A
partir de ese momento la mayor amenaza era que los impactara un misil
Sea Dart del buque que habían atacado o que los persiguiera una
patrulla aérea de combate. Escaparon al máximo, ahora sí, a más
de mil kilómetros por hora. No pensaron si el misil había golpeado o
no en el blanco. Pensaron en no tragarse el agua, en huir a 50
millas todavía más hacia el sur, como lo habían planificado, un vuelo
hacia la Antártida, que fuese difícil de rastrear por aviones
enemigos o por un “piquete radar”, en la ruta de regreso. Volver a la
base en línea recta supondría más riesgos.
El lanzamiento se realizó a las 11:04 del 4 de mayo de 1982. El
Neptune estaba a la espera. Se habían quedado dando vueltas por el
aire, calculando el tiempo de aproximación al blanco y el lanzamiento.
Hasta que Ruso llamó a Vasco. “Lanzamiento exitoso, estamos volviendo”,
respondió Vasco. Si había pegado o no, todavía no lo sabía nadie.
Desde el Neptune retransmitieron el mensaje al búnker. En ese momento
se aflojaron. Se acordaron de que en el avión había café,
sándwiches. Tomaron mate. Ya llevaban más de siete horas de vuelo.
Una hora más tarde, Bedacarratz y Mayora aterrizaron en la base de Río Grande.
Cuando descendieron no había novedades, pero se sentían seguros. En
el ambiente también había confianza. Todas las escuadrillas fueron a
recibirlos. Un rato después, aterrizó el Neptune. La diferencia de
velocidad entre los dos aviones era sustancial. El avión explorador
volaba a 300 kilómetros por hora. El Super Étendard, a 900.
Bedacarratz
y Mayora comenzaron a relatar la misión en un papel en la sala del
hangar y luego la pasaron en limpio en el casino de oficiales.
Bedacarratz recordaba los detalles de la acción, Mayora aportaba los
suyos y los escribía. Fue en ese momento que en la sala se interceptó la radio BBC y escucharon la novedad.
El gobierno británico reconocía, a las cinco de la tarde hora
británica, que el Sheffield había sido atacado por un misil y la
acción había provocado veintidós muertos y una cantidad indeterminada
de heridos.El destructor todavía se estaba incendiando. (…)
Tipo Caza polivalente Fabricante Mikoyan Primer vuelo 7 de febrero de 2007 Introducido Introducido al servicio activo en Rusia en 2019 Estado Servicio limitado en Rusia Usuario Rusia Coste unitario 30 millones de US$ (estimado)1 Desarrollo del Mikoyan MiG-29M
El Mikoyan MiG-35 (en ruso: МиГ-35, designación OTAN: Fulcrum-F2) extraoficialmente, también llamado Super Fulcrum, es un caza polivalente de 4,5 generación diseñado por la compañía rusa Mikoyan como un desarrollo de la tecnología del MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB. El primer prototipo fue la tercera modificación de la estructura existente del MiG-29M2 que previamente sirvió como demostración del modelo MiG-29M2. El MiG-35 es ahora clasificado como un avión de peso medio porque su peso máximo al despegue ha sido incrementado un 30 %, y excede el criterio de clasificación previo.
El avión está siendo comercializado bajo la designación MiG-35 (monoplaza) y MiG-35D (biplaza) para exportación. MiG Corporation hizo la primera presentación internacional oficial del MiG-35 durante la exhibición de vuelo Aero India 2007.
Desarrollo
El MiG-29OVT expuesto en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) en 2006. Vista trasera del MiG-29OVT en la misma exposición de Berlín.
Orígenes
Para poder enfrentarse al sorprendente nuevo desarrollo tecnológico occidental, con aviones caza de superioridad aérea que ahora presentaban una función de caza polivalente, como son el McDonnell Douglas F-15 Eagle de la USAF, el nuevo caza F-22 "Raptor" de "quinta generación", el moderno Eurofighter Typhoon del consorcio europeo y el nuevo caza Rafale generación 4++ de Francia, era necesario modernizar al afamado caza de superioridad aérea MiG-29, diseñado como un caza de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza, para llevarlo a una nueva generación de tecnología.
Para esto era necesario construir un nuevo avión caza de primera línea de batalla: Perspektivnyy Frontovoy Istrebitel (Advanced Frontline Fighter) o PFI "Perspective Frontline Fighter" (traducido al español como "caza de desarrollo perspectivo de primera línea de batalla").
La primera plataforma disponible era la del afamado caza de peso medio MiG-29. Aprovechando su diseño básico, bimotor y doble deriva (timón vertical de cola) se podrían ahorrar años de investigación y desarrollo de un nuevo modelo experimental, evitando pruebas de vuelo y los posibles accidentes que involucran la construcción de un avión de diseño totalmente nuevo. Solo era necesario aumentar un poco su tamaño y peso para permitir la instalación de nuevos equipos electrónicos de navegación, nueva cabina de mando, controles de vuelo Digital por cable fly by wire más avanzados que el del anterior modelo o instalar un nuevo sensor IRST "Infrared Search and track" sobre el cono del Radar, como el del afamado caza pesado bimotor Su-27, para que pueda volar escoltando a este caza pesado en misiones de combate de largo alcance.
Desarrollado inicialmente para poder confrontarse al caza pesado de largo alcance McDonnell Douglas F-15 Eagle de Estados Unidos y superar al caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, puede retar también con éxito al nuevo avión de "quinta generación" y alta maniobrabilidad F-22 "Raptor" y enfrentarlo en un combate aéreo cerrado, conocido por los pilotos de combate como pelea de perros dogfight del que no se conocerá su resultado final, por la mayor experiencia de los pilotos rusos en aviones de combate con "empuje vectorial", mayor cantidad de horas de vuelo y las nuevas maniobras, inventadas por la imaginación de estos pilotos de pruebas, que superaron las expectativas de sus diseñadores.
La filosofía de combate aéreo de Rusia considera que el nuevo diseño del MiG-35 de "Alta maniobrabilidad" en manos de un experimentado piloto podría enfrentar al nuevo caza F-22 "Raptor" en un combate cercano dogfight debido a la mayor ventaja de sus pilotos en un combate aéreo cercano, el cual siempre dependerá de la agresividad del piloto, preparación, entrenamiento, horas de vuelo, concentración, condiciones naturales del ser humano y la capacidad de explotar las ventajas de su aeronave. Todo ello con solo una parte del costo de producción, costo operativo por hora y de mantenimiento del F-22.
El MiG-35 fue presentado con éxito en el show Aero-India en 2007, en donde realizó nuevas maniobras acrobáticas por sus experimentados pilotos de prueba que sorprendieron a sus diseñadores, al público y los medios de comunicación. Se demostró que el caza puede despegar en pistas cortas, girar rápidamente, elevarse y realizar la maniobra de la Cobra de Pugachev sin necesidad de alerones delanteros canards.
Addendum
Uno de los puntos más interesantes del MiG-35, según Dimitri, es que "el
avión te ayuda constantemente, la interface amigable te ofrece la
solución óptima en cada situación. Si usted compra un teléfono nuevo u
otro dispositivo electrónico, no lee el manual de uso e inmediatamente
empieza a usarlo. Con el MiG-35 sucede lo mismo. El MiG-35 es como un dispositivo electrónico que tiene múltiples funciones, pero para pilotarlo no hace falta el manual de uso".
Al tratarse del sucesor del MiG-29, las comparaciones resultan
inevitables. En lo que respecta al armamento, Dimitri afirma que “si
bien el MiG-29 es básicamente un avión caza para conquistar superioridad
aérea, el MiG-35 puede llevar más armas para atacar objetivos
en tierra, mar y otros. El piloto tendrá que estudiar la variedad de
armas disponibles y no tanto el propio avión".
Con respecto a la maniobrabilidad, el piloto de pruebas afirma que no
hay mucha diferencia entre ambas aeronaves. Lo más destacado del nuevo
caza es la cabina, el manejo intuitivo y la gran cantidad de armamento a
disposición. Además, como novedad destacada se encuentra el
asistente de voz, que los pilotos bautizaron como Rita, una voz femenina
que habla con tranquilidad incluso si se incendia el motor, dice el piloto en tono jocoso.
El MiG-35 es un caza de la generación 4++, que se destaca por su alta
capacidad de maniobra, el potente radar de barrido electrónico activo y
un sistema digital para el seguimiento simultáneo de 30 objetivos a una
distancia de al menos 130 kilómetros. Además, su fuselaje tiene
un revestimiento especial para eludir los radares enemigos, algo que lo
aproxima a los aviones furtivos de quinta generación. (Fuente)
Diseño
Es un nuevo caza polivalente de diseño multipropósito, puede atacar y defender, como un avión de ataque a tierra para misiones de apoyo aéreo cercano, y también puede combatir contra otros aviones caza, a gran velocidad y altitud. Tiene mejor rendimiento de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, equipo de seguimiento de terreno, capacidad de lanzar bombas guiadas por GPS, láser, bombas convencionales de caída libre y cohetes, para las misiones de ataque.
Diseñado inicialmente como un caza puro de peso medio, bimotor y doble timón vertical de cola, especialmente para alta velocidad y alta maniobrabilidad, con alas en flecha, ahora tiene nuevos controles para operar como un avión de ataque a tierra.
Descripción
Un MiG-35D (biplaza) en 2007. MIG-35 en el MAKS 2009
El Mikoyan MiG-35 es un avión de combate tipo caza polivalente de diseño multipropósito, bimotor y doble deriva (Timón vertical de profundidad), catalogado como un avión de combate Cuarta generación de cazas de reacción y generación 4++, de alta maniobrabilidad comparable al nuevo caza Rafale de Francia, puede realizar la maniobra aérea de combate de la Cobra de Pugachev y la Súper Cobra, por la mayor maniobrabilidad que ofrecen los motores con empuje vectorial. Este nuevo caza polivalente de diseño multipropósito MiG-35 para exportación, es el último desarrollo Up-grade del anterior avión caza MiG 29 y el más moderno caza polivalente MiG-29M, está basado en la estructura central (usa la célula del MiG-29M1) y también se le conoce como MiG-29OVT (MiG-29M2 y MiG-29MRCA) se refieren al desarrollo del modelo biplaza de entrenamiento y guía de ataque.
El nuevo caza bombardero tiene tantos adelantos tecnológicos incorporados en su nuevo diseño, mejoras Up-grade y 30% mayor peso, que el diseño original del MiG-29, se lo considera como un avión totalmente nuevo de peso medio y hasta un caza pesado, es más potente, ágil, rápido y maniobrable, que el anterior caza de peso medio MiG-29, equipado para su venta con nuevos y potentes motores de empuje vectorial, tiene un alcance mejorado de más de 2100 km con tanques de combustible externos y capacidad de reabastecimiento en vuelo de combustible con una sonda tipo canasta y manguera flexible, instalada al costado izquierdo del radomo delantero, montada sobre un diseño aerodinámico integrado al fuselaje central que mejora su rendimiento de vuelo.
Además, tiene nuevas mejoras en la aviónica, en los sistemas de armas, sistemas HOTAS (Hands On Throttle And Stick, manos en la palanca de gases y control), vuelo controlado por cable fly-by-wire, una nueva palanca de mando tipo Joystick, amplio rango de capacidad de transportar nuevas armas "Aire-aire" y "Aire-superficie", nuevo Radar Plano Radar AESA de largo alcance, de diseño avanzado para combate "fuera del rango visual del piloto" contra múltiples blancos enemigos, nuevos sistemas de aviónica defensiva y ofensiva.
Cuenta además con una nueva cabina de mando, dotada de tres nuevas pantallas planas, las que brindan información completa al piloto y la Pantalla central con una pantalla de tipo "comandos de toque". La versión biplaza tendrá 4 Pantallas Planas para el Oficial de Sistemas de Armas, quien se sitúa sentado detrás del piloto. Lo más notable del nuevo avión, es que dispone también de un avanzado equipo óptico y electrónico de control digital de vuelo (Data-link) y navegación por satélite de Rusia GLONASS.
Su interconexión a la interfase electrónica GCI, similar al del nuevo caza de supremacía aérea y alta maniobrabilidad Su-35, le sirve a sus tripulantes para ayudarlos a controlar el avión y atacar múltiples blancos enemigos; pudiendo conducir operaciones de penetración profunda como un avión "guía de ataque", para toda el Ala de combate, conformada por otros tipos de aviones y bombarderos, en la versión biplaza de avión Radar guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros "Aviones-caza" y también, combatir en forma independiente, volando bajo en forma furtiva con cualquier tipo de clima, con sus radares activos apagados, sin ser detectado por los radares enemigos.
Tiene cuatro puntos de fijación externos bajo cada ala (pilones de carga de armas y equipo electrónico) y un pilón de carga bajo el fuselaje central, su autonomía puede incrementarse, con tres tanques de combustible externos, puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible con una sonda retráctil, localizada en el lado izquierdo de la cabina de tipo canasta y manguera flexible, y reabastecer a otros aviones de combate, con un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central equipado con la manguera flexible y la canasta, y dos tanques de combustible externo bajo cada ala, en forma similar al nuevo caza naval occidental Boeing F/A-18 Super Hornet.
Dispone de los nuevos motores de turbina con empuje vectorial, que son más grandes, potentes y pesados que los motores convencionales, por el nuevo diseño aerodinámico del avión le permite realizar todo tipo de maniobras aéreas, detenerse en el aire y girar sobre su propio eje, sin necesidad de los alerones delanteros tipo canard´s, como las del nuevo caza de "Alta maniobrabilidad" Su-30MK de la Fuerza Aérea India, utilizando el peso adicional de los motores vectoriales como una ventaja, para lograr inclinar el avión hacia atrás, moviendo la palanca de control hasta el límite, como los aviones convencionales de acrobacias aéreas y poder realizar la maniobra de combate de la Cobra de Pugachev y la Súper Cobra.
El nuevo y mejorado MiG-35, es considerado un avión de combate "generación 4.5" o 4++ por su "alta maniobrabilidad" y la moderna aviónica de la cabina de mando, comparado al caza Rafale de Francia, y al Eurofighter Typhoon del Consorcio europeo de Inglaterra; las toberas del propulsor de los nuevos motores con la opción disponible de empuje vectorial, pueden inclinarse en cualquier dirección, arriba, abajo, a la derecha o la izquierda, en forma independiente; también es posible inclinar las dos toberas en cruz, lo que permite tener más empuje hacia adelante y más velocidad de elevación, algo muy necesario en un combate aéreo moderno, para lograr tener una mayor ventaja sobre el oponente y adquirir un régimen de vuelo, imposible de imitar por otros cazas con propulsores fijos.
Estos nuevos propulsores con empuje vectorial, desarrollados inicialmente en Rusia para equipar a los aviones caza de "Alta maniobrabilidad" Su-35, confieren al nuevo MiG-35 unas posibilidades de maniobra excepcionales, es decir, su absoluto control de vuelo en velocidades máximas y mínimas, a baja y elevada altitud, inclusive en el régimen de la denominada "velocidad cero", el avión puede detenerse en el aire, girar sobre su propio eje y realizar nuevas maniobras acrobáticas, y la maniobra de la Cobra, que en una situación de combate real, le permitirán al piloto tener una mayor ventaja sobre su oponente y girar para disparar sus armas hacia atrás, al avión de combate enemigo.
La Cobra de Pugachev es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de pruebas de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Viktor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de combate Sukhoi Su-27.
La maniobra consiste en que el piloto desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones de Sukhoi y el nuevo MiG-35 pueden lograr con éxito.
Pod de detección óptica, similar al utilizado por el MiG-35 en el MAKS-2009
Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, frente al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado. Funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga. En marzo de 2017 se informó que se le dotaría de un novedoso sistema radioelectronico con sistemas digitalizados propios de los aviones de quinta generación además de armas guiados de sistema láser.
Motores
Klimov RD-33MK en el MAKS 2009
La nueva planta de motriz se compone de dos motores gemelos Klimov RD-33MK, con un incremento en la potencia, y toberas de escape de gases con empuje vectorial, equipado con un sistema de ahorro de combustible para vuelo de crucero a baja altitud y un nuevo sistema de control de gases (tipo FADEC).
Las toberas de ingreso de flujo de aire a los motores tienen una abertura variable para aumentar su potencia. Los motores y la estructura central de montaje tienen un incremento en la seguridad y en la vida operativa de servicio entorno al doble respecto al anterior modelo MiG-29 básico, superando ampliamente a otros aviones navales disponibles, incluso al caza naval "pesado" Su-33 con 10 años de servicio en la marina rusa y que está por culminar su vida operativa a bordo del portaaviones Almirante Kuznetsov.
Actualmente, realiza operaciones de pruebas en vuelo y aplicación de nueva tecnología para operaciones navales a baja altitud desde bases aéreas en tierra en el puerto de Severodvinsk y algunas prácticas aéreas de aproximación al portaaviones cuando navega frente a la costa del Mar del Norte, además de prácticas de toma y despegue sobre la pista de aterrizaje.
Historia operacional
Egipto La variante egipcia se designa como MiG-29M (9.41SM) para el monoplaza, y MiG-29M2 (9.47SM) para el biplaza. El país recibió su primer grupo de cazas en abril de 2017, y para finales de año, había recibido 15 aviones. El contrato está programado para completarse en 2020. Los aviones también serán suministrados con el pod de interferencias de emisión activa MSP-418K que utiliza tecnología DRFM para falsificar misiles guiados por radar. Este pod se mostró anteriormente en los shows aéreos de MAKS y aún no ha entrado en servicio con la Fuerza Aérea Rusa. Egipto ordenó que 24 de estos módulos empezaran a entregarse en 2018. Se espera que la Fuerza Aérea egipcia mantenga sus MiG-29M en servicio hasta 2060.
Rusia
Inicialmente, Rusia tenía la intención de realizar un pedido de 37 MiG-35 en 2013, sin embargo, el número se redujo a 24 cuando se llegó a un acuerdo entre el Ministerio de Defensa de Rusia y la Corporación MiG en el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS 2017 celebrado en julio de 2017. Rusia firmó el primer contrato para 6 MiG-35 en agosto de 2018, con 2 MiG-35UB de dos plazas entregados durante 2018 y los cuatro MiG-35S de asiento individual restantes durante 2019, con introducción en servicio el mismo año. Se planean 14 pedidos más en 2020.
Variantes
MiG-35 Variante de asiento único
MiG-35D Variante de dos asientos
Versión naval
Según el Director General de Mikoyan, Ilya Tarasenko, se está desarrollando una versión del MiG-35 basada en portaaviones. El Consorcio de Tecnologías Radioelectrónicas (KRET) ya ha adaptado un nuevo sistema de aterrizaje a la plataforma BINS-SP-2 para el MiG-35.
Usuarios
Rusia
Fuerza aérea - 30 Unidades, en pruebas.
Egipto
Fuerza Aérea - 46 ordenados en 2017.
Posibles exportaciones
Para su exportación a otros países, el caza tendrá la designación MiG-35. Rusia promueve esta aeronave de generación 5 o generación 5 y se encuentra actualmente en oferta a varios países del mundo, como Perú, Venezuela, Bielorrusia, Kazajistán, India, Indonesia, Irán, Serbia, Siria, Libia, Argelia, Sudán, Malasia, México y Argentina países que necesitan repotenciar su fuerza aérea y actualizar su inventario de armamento en el nuevo siglo. La Fuerza Aérea Real de Malasia evalúa este tipo de avión para añadir a sus existentes MiG-29B-12 "Fulcrum" y para acompañar a los nuevos aviones "caza pesados" Su-30 MKM.
MiG-29K de la Armada India en el MAKS Airshow
Rusia necesita modernizar toda su ala de combate para poder reemplazar a los obsoletos MiG-29 y los Su-27, fabricados en la desaparecida Unión Soviética y que ya no están totalmente operativos en sus bases aéreas dado que tienen un alto coste de mantenimiento, habiendo ya cumplido su vida operativa. Además, necesitan nuevos entrenadores avanzados para adiestrar a una nueva generación de jóvenes pilotos de combate, que necesitan volar nuevos aviones de combate de generación 4.5 y quinta generación y así actualmente estar superando por mucho en tecnología fuerzas aéreas occidentales, de Estados Unidos y Europa.
Rusia exhibió su caza táctico multifuncional MiG-35 en la Feria de Bangalore, India, que se celebró el 15 de febrero, para buscar nuevos socios y financiar su construcción conjunta. El MiG-35 participa en un importante concurso convocado por el Gobierno de la India para adjudicar un contrato que suministraría más de 120 cazas de peso medio de generación 5, incluyéndose su versión naval Mikoyan MiG-29K.
En el concurso también participan las empresas Boeing con el F/A-18 Super Hornet, Lockheed Martin con el F-16, Dassault Aviation-Rafale, EADS con el Eurofighter Typhoon, y el consorcio sueco SAAB con el caza Gripen. El avión ruso incluso realizó un vuelo de exhibición en Bangalore y fue llevado a bordo de un avión de carga Il-76.
Fue presentado en la Feria Aérea Aero India en el mes de febrero del 2011 como un avión caza de peso medio para su venta a India y otros países, junto al caza naval Mikoyan MiG-29K que podrá transportar armamento nacional fabricado en India. Fue presentado también en la Feria Aérea Internacional de la Aviación y el Espacio MAKS International & Space Aviation 2011, del 16 al 21 de agosto, en el campo aéreo de la ciudad de Zhukovsky, cerca de la ciudad de Moscú, como un avión caza polivalente de diseño Multipropósito. El 26 de enero de 2017, realizó su primer vuelo donde ratifico su gran versatilidad.
El Ministerio de Defensa de Rusia podría firmar en las próximas fechas un contrato de adquisición de 24 cazas multifuncionales MiG-35, de generación 5.
Especificaciones
Un MiG-35 del modelo pre-series en el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS del 2017
El MiG-35 se encuentra actualmente en desarrollo por lo que estos datos son preliminares y pueden sufrir cambios.
Referencia datos: Mikoyan MiG-29M2 data,5 Aero India,6 airforce-technology,7 deagel.com,8 and Rian.ru.
Características generales
Tripulación: 1 piloto o 1 tripulación (piloto y navegante). Longitud: 17,3 m (56,8 ft) Envergadura: 12 m (39,4 ft) Altura: 4,7 m (15,4 ft) Superficie alar: 38 m² (409 ft²) Peso vacío: 11 000 kg (24 244 lb) Peso cargado: 19 000 kg (41 876 lb) Peso útil: 18 700 kg (41 214,8 lb) Peso máximo al despegue: 24 500 kg (53 998 lb) Planta motriz: 2× Turboventiladores con postquemador Klimov RD-33MK. Empuje normal: 53 kN (5400 kgf; 11 905 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 88,3 kN (9000 kgf; 19 841 lbf) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): A gran altitud: 2 400 km/h (1 490 MPH) A baja altitud: 1 450 km/h (901 MPH; 783 kt) Alcance: 2400 km (1296 nmi; 1491 mi) Radio de acción: 1000 km Alcance en ferry: 3500 km con 3 tanques de combustible externos. Techo de vuelo: 19 000 m (62 336 ft) Régimen de ascenso: 330 m/s (64 960 ft/min) Empuje/peso: 1,14 kgf/kg Límite de fuerzas soportadas: +10 G
Armamento
Cañones: 1× GSh-30-1 de 30 mm (1,181 in), con 150 municiones. Puntos de anclaje: 9 en total (8 pilones subalares y 1 pilón central) para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas convencionales: FAB-250 (250 kg) FAB-500 (500 kg) ZAB-500, bomba termobárica. Bombas guiadas: KAB-500L (500 kg), guiada por láser. KAB-500KR (500 kg), guiada por TV.
El objetivo principal de la Operación Fuente era hundir el Tirpitz, y aunque el acorazado no se posó en el fondo de Kaafjord, se deshabilitó lo suficiente como para hacerlo ineficaz. Por tanto, habría que concluir que la misión fue un éxito. El fracaso de X-5, X-8, X-9 y X-10 para alcanzar sus objetivos, y la incapacidad de X-6 y X-7 para escapar sin ser detectados, puede haberse debido, en gran parte, a la La Royal Navy no ha realizado un perfil de misión completo durante la fase de preparación. Si se hubiera realizado un ejercicio de remolque de diez días durante la fase de preparación, las fallas mecánicas que se manifestaron durante el asalto (por ejemplo, fugas en el periscopio, problemas de lastre y ajuste, roturas de la línea de remolque, etc.) podrían haberse identificado antes de la misión y posiblemente corregido. Esto podría haber marcado la diferencia entre escapar y capturar para las tripulaciones de X-6 y X-7 y vida o muerte para las tripulaciones de X-5 y X-9. Lo que finalmente salvó la operación fue la profesionalidad de las tripulaciones, honradas por meses de entrenamiento repetitivo, y su audacia y perseverancia en presionar a fondo sus ataques.
¿Valió la pena el riesgo de los objetivos? Mientras el Tirpitz estaba en Trondheim, tuvo acceso directo al Mar de Noruega y, junto con el Scharnhorst y Lutzow, fue capaz de cortar o dañar el enlace marítimo entre Inglaterra y Rusia. Apenas unas semanas antes de la incursión de X-craft, el Tirpitz y sus escoltas habían atacado y arrasado toda la guarnición noruega de 150 hombres en Spitsbergen, una isla estratégicamente vital al este de Groenlandia. Los cañones del Tirpitz también habían destruido una estación meteorológica, depósitos de suministros, miles de toneladas de carbón, cargamentos de combustible y una gran instalación portuaria que apoyaba a la flota británica. Esta acción causó preocupación, no por la devastación, sino porque significó que los británicos no pudieron contener el Tirpitz y que podría salir al Mar de Noruega y causar estragos, aparentemente a voluntad.
Durante casi un año, los británicos, rusos y estadounidenses habían estado intentando hundir el Tirpitz. Incluso si nunca hubiera abandonado su puerto seguro durante el resto de la guerra, el acorazado habría representado una amenaza que no podía ignorarse. Aunque la Operación Fuente costó a los británicos siete muertos y seis capturados, el Tirpitz nunca volvió a plantear un problema significativo. Los riesgos estaban claramente justificados.
¿Se desarrolló el plan para maximizar la superioridad sobre el enemigo y minimizar el riesgo para la fuerza de asalto? Operation Source comenzó con un objetivo en mente: hundir el Tirpitz. El sistema de defensa aérea que rodeaba Kaafjord era excepcionalmente denso, e incluso si un bombardero hubiera penetrado los cañones antiaéreos, habría tenido que lanzar bombas torpedo para perforar el casco donde el barco estaba menos blindado. Ambas hazañas eran muy poco probables. Se hizo evidente que solo había una forma de entregar suficiente munición para destruir el acorazado, y era mediante un sumergible. En consecuencia, el X-craft fue diseñado específicamente para esta misión. Había dispositivos para contrarrestar las redes antisubmarinas y antitorpedo, periscopios de ataque especialmente diseñados y cargas laterales con suficientes explosivos para abrochar el casco. Todo en el plan tenía como objetivo maximizar la superioridad relativa del X-craft. Sin embargo, minimizar el riesgo en una operación sumergible es difícil porque estar expuesto es ser capturado o asesinado. No obstante, los británicos hicieron todo lo posible para reducir este riesgo. Proporcionaron mucha inteligencia a los planificadores, prepararon adecuadamente a las tripulaciones y apoyaron el esfuerzo durante toda la operación.
¿Se ejecutó la misión de acuerdo con el plan? Si no, ¿qué circunstancias imprevistas dictaron el resultado? Los británicos no pudieron ejecutar completamente los objetivos de la Operación Fuente debido a las dificultades encontradas al remolcar a los enanos a través del Mar de Noruega y debido a la envoltura defensiva que rodeaba el Tirpitz.
En el cruce en mar abierto, el X-9 se perdió en el mar cuando la cuerda de remolque entre el submarino principal y el X-craft se separó. X-8 tuvo que ser hundido cuando sufrió daños, también relacionados con una cuerda de remolque partida. Esto significaba que solo X-10 estaría disponible para atacar al Scharnhorst y Lutzow. Posteriormente, X-10 tuvo problemas mecánicos y decidió no comprometer el objetivo principal (atacar el Tirpitz) al intentar hundir el Scharnhorst. En consecuencia, ninguno de los objetivos secundarios fue atacado por los enanos de Operation Source.
Sin embargo, el plan para hundir el Tirpitz se cumplió más de cerca. Los tres enanos, X-5, X-6 y X-7, fueron liberados aproximadamente a tiempo y comenzaron su tránsito sin incidentes. Aunque se desconoce el destino de X-5, las otras dos X-craft llegaron a tiempo al objetivo. Desafortunadamente, el Tirpitz estaba bien protegido por una enorme red antitorpedo, y aunque ambas naves X despejaron la red y colocaron sus cargas, su incapacidad para escapar estaba casi predeterminada. Las cargas estaban programadas para explotar menos de una hora después de su colocación. Esto no dio tiempo a que la X-craft se extrajera. La red antitorpedo, que había sido relativamente fácil de entrar (en ambos casos una cuestión de buena suerte), era casi imposible de salir sin exponer a los enanos. Incluso si las dos naves X hubieran escapado sin ser detectadas, es poco probable que hubieran llegado muy lejos después de que la artillería explotara a las 0812. Quedaban varias horas de luz del día. Los alemanes podrían haber sellado los fiordos, perseguir la nave X y capturar su presa con bastante rapidez en las aguas cristalinas del fiordo.
¿Qué modificaciones al plan podrían haber mejorado el resultado? El principal problema con el plan era tener que remolcar la nave X a través del Mar de Noruega. Aunque esto era inevitable, debería haberse ensayado más a fondo y todas las cuerdas de remolque deberían haber sido de nailon o manila de doble envoltura. Hasta el día de hoy, Admiral Place también cuestiona la viabilidad de dejar caer las cargas laterales debajo del Tirpitz en lugar de hacer que las cargas floten hacia arriba contra el casco del barco. Escribió: "¿Por qué no se hundió el Tirpitz? Varios de nosotros cuestionamos la conveniencia de soltar las [cargas laterales] para que caigan al lecho marino en lugar de hacer que floten hacia arriba para quedarse pegadas al fondo del objetivo. El problema técnico de asegurar que se peguen se resuelve fácilmente. Nos aseguraron que el 'efecto de apisonamiento' haría más daño que simplemente hacer un agujero, no estoy convencido ". Los italianos, que utilizaron un explosivo de contacto de trescientos kilogramos, hicieron más daño a los acorazados británicos en Alejandría que las cargas laterales de la X-craft de ocho toneladas (en total) al Tirpitz. Parecería que las suposiciones de Place eran correctas. Si las demoliciones de carga lateral se hubieran posicionado como se deseaba, el Tirpitz y su tripulación se habrían asentado rápidamente en el fondo de Kaafjord, y la nave X podría haber escapado.
Superioridad relativa
La nave X (tanto X-6 como X-7) alcanzó el punto de vulnerabilidad aproximadamente a las 0400 cuando se encontró con la primera de las defensas alemanas, la red antisubmarina. Aunque los enanos tenían una relativa superioridad en virtud de su ocultación, ahora estaban dentro del alcance de la detección, y la operación dependía de mantener esa postura clandestina. Desafortunadamente, limpiar la red antisubmarina no mejoró drásticamente sus posibilidades de éxito; los enanos estaban todavía a tres horas del objetivo y el sol estaba saliendo. A pesar de que el enemigo no estaba al tanto de la presencia de la X-craft, el área de vulnerabilidad continuó expandiéndose porque la probabilidad de detección de los enanos estaba aumentando, y el tiempo comenzaba a pasar factura a los subsistemas de los sumergibles (es decir, lastre y el ajuste , eléctrico, periscopio, etc.).
Aproximadamente a las 07:00 (tres horas después de alcanzar el punto de vulnerabilidad), la nave X penetró el último obstáculo, la red antitorpedo, y su grado de superioridad relativa mejoró significativamente. Una vez que estuvieron dentro de la red, la tripulación del Tirpitz no pudo hacer nada. No había armas en el inventario del Tirpitz que pudieran detener la nave X tan cerca de la nave. Los cañones masivos no pudieron entrenar a los enanos, y la tripulación del Tirpitz estaba equipada solo con armas pequeñas y granadas, ninguna de las cuales podía penetrar el casco de acero de la nave X. Una vez dentro de la red antitorpedo, todo lo que la tripulación de la nave X tuvo que hacer fue liberar sus cargas laterales y escapar. Desafortunadamente para las tripulaciones de X-craft, una vez que su presencia se vio comprometida, no pudieron mantener una superioridad relativa para lograr su escape. Esta incapacidad para mantener un compromiso cuando está comprometido es una característica de los ataques subterráneos. Son las únicas operaciones especiales que están diseñadas para mantener el sigilo durante todo el enfrentamiento. Las operaciones terrestres y aéreas utilizan el sigilo solo como un medio para obtener acceso al objetivo. Una vez que las fuerzas terrestres están en el objetivo, la velocidad, no el sigilo, se convierte en el principio dominante. Si las operaciones terrestres se ven comprometidas inmediatamente antes del enfrentamiento, como sucedió con los planeadores en Eben Emael, no se sigue necesariamente que la fuerza atacante perderá una superioridad relativa. Aplicando velocidad y propósito, la operación puede continuar y se puede ganar y mantener una superioridad relativa.
En el caso de la Operación Fuente, el éxito no dependió de mantener una superioridad relativa el tiempo suficiente para que la nave X escapara, simplemente el tiempo suficiente para detonar las cargas debajo del Tirpitz. Incluso después de que se establecieron los cargos, la probabilidad de completar la misión no era del 100 por ciento. El oficial al mando del Tirpitz intentó alejar su barco de las cargas y, aunque lo logró parcialmente, no fue suficiente para compensar las ocho toneladas de demolición. Sin embargo, si la tripulación del Tirpitz hubiera tenido más tiempo, podrían haber negado por completo los efectos de la demolición navegando desde su fondeadero. La superioridad relativa se mantuvo en este punto estableciendo el fusible de tiempo en las cargas laterales durante solo cuarenta y cinco minutos, en lugar de cuatro horas (para permitir un tiempo suficiente para que la nave X escape). Aproximadamente a las 0812, las ocho toneladas de demolición explotaron y el Tirpitz quedó inoperante.
Lo que hace que el resultado de Operation Source sea tan inusual es que tuvo éxito a pesar de la gran área de vulnerabilidad. Lo que debería quedar claro, sin embargo, es que con otros treinta minutos de vulnerabilidad, X-6 no habría alcanzado su objetivo. También fue esta gran área de vulnerabilidad la que probablemente afectó el destino de X-5. Si hubiéramos construido un gráfico de superioridad relativa antes de la operación y hubiéramos visto el éxito como la recuperación de la nave X a bordo de los submarinos principales, habríamos visto un problema significativo con la misión. Desde el momento en que llegamos al punto de vulnerabilidad hasta el momento en que nos recuperamos, el área de vulnerabilidad habría constituido poco menos del 50 por ciento de la misión. Eso no quiere decir que alcanzar un cierto porcentaje de vulnerabilidad constituya automáticamente un fracaso, pero debería ser una advertencia a los planificadores de que cuanto mayor es el área de vulnerabilidad, mayores son las fricciones de la guerra y mayor la posibilidad de fracaso.
Principios de operaciones especiales
Sencillez. Durante la fase de planificación de Operation Source, la Royal Navy construyó seis X-craft y asignó cada una a un solo objetivo. Esto permitió a las tripulaciones concentrarse en un objetivo. Cuando X-8 y X-9 quedaron fuera de servicio, la Royal Navy siguió comprometida con limitar los objetivos. En lugar de requerir que X-10 realizara ataques tanto en el Scharnhorst como en el Lutzow, la armada eliminó al Lutzow de la lista de objetivos y continuó con un ataque enfocado. Aunque X-5, X-6 o X-7 podrían haber sido desviados para atacar al Lutzow, esto se habría desviado del plan final, reducido el tamaño de la fuerza que ataca al Tirpitz (el objetivo principal) y creado más confusión.
La inteligencia disponible para las tripulaciones de la nave X era suficiente para la tarea, pero podría haber sido mejor. Tenían extensas fotos aéreas, cartas, datos hidrográficos y astronómicos, esquemas de los objetivos e información sobre las rutinas de guardia; y las tripulaciones de X-craft también sabían que los hidrófonos del barco alemán estaban programados para ser reparados. Esta imagen detallada de inteligencia del área del objetivo permitió a la Royal Navy elaborar un plan que minimizaba las fuerzas, empleaba tácticas efectivas para eludir las defensas alemanas y utilizaba tecnología específicamente adaptada al objetivo.
La única falla de inteligencia fue el análisis inexacto de la red antitorpedo que rodea al Tirpitz. Las estimaciones de inteligencia concluyeron que la red antitorpedo se extendía hasta un máximo de veinte metros de profundidad. En consecuencia, Place planeó superar este obstáculo buceando a veinticinco pies y pasando por debajo de las redes. Aunque varios fueron entrenados para atravesar la red, esta no era una opción viable. Place recordó más tarde: “Personalmente, nunca me imaginé realmente que íbamos a tener que cortar la red. Había muy pocas esperanzas de cortar las redes antitorpedo inglesas [mucho menos las redes alemanas] porque era acero endurecido, y hay tal confusión de cota de malla que saber dónde cortar es casi imposible ".
Place ejerció su buen juicio al planear pasar por debajo de la red. Era probable que la red solo se extendiera hasta veinte metros. Ningún "oficial que posea un criterio de criterio" hubiera supuesto que una red antitorpedo se extendería hasta el fondo del lecho marino. Las redes antitorpedo fueron diseñadas para detener los torpedos lanzados desde el aire o desde un submarino, ninguno de los cuales era capaz de sumergirse bajo una red de sesenta pies de profundidad y luego dirigirse hacia sus objetivos. Por lo tanto, incluso el mejor planificador probablemente no habría previsto esta situación. Este es un excelente ejemplo de las fricciones de la guerra: la poca inteligencia a veces se combina con una circunstancia imprevista para crear una situación para la que uno no puede planificar o prepararse. Incluso con una inteligencia perfecta y los planes más simples, no se pueden prever todas las posibilidades. Afortunadamente para las tripulaciones, pudieron superar este obstáculo y continuar con la misión.
Sobre la base de la imagen de inteligencia, la Royal Navy creó el X-craft con el propósito de derrotar las defensas alemanas y hundir el Tirpitz. El uso de nueva tecnología durante la Operación Source fue fundamental para el éxito de la misión. Los intentos anteriores de carros británicos (torpedos tripulados) para hundir el Tirpitz habían fracasado, principalmente porque los carros (limitados por el alcance y la exposición de los buzos) requerían un barco de apoyo para insertarlos en las inmediaciones del objetivo. Esta falla estimuló la necesidad de un submarino enano seco de mayor duración. El diseño del X-craft consideró todos los parámetros operativos de esta operación específica. El X-craft era pequeño para sortear los fiordos y penetrar las redes antisubmarinas. Estaba equipado con una cámara húmeda / seca para bloquear a los buzos y cortar las redes antisubmarinas, y tenía un periscopio de asalto tan delgado que apenas ondulaba las tranquilas aguas alrededor de Kaafjord. Lo más importante es que la nave X llevaba dos cargas laterales de dos toneladas diseñadas específicamente para destruir el Tirpitz de cincuenta y tres mil toneladas. Al limitar el objetivo a un solo objetivo, enfocar el esfuerzo de inteligencia en ese objetivo y desarrollar nueva tecnología para contrarrestar las defensas, los planificadores redujeron Operation Source a su forma más simple. Cuando se le preguntó si tenía alguna reserva sobre el plan, Godfrey Place respondió: “No. Creo que teníamos mucha confianza. En realidad, parecía bastante sencillo ". La fase de planificación, sin embargo, fue solo el comienzo, y un plan simple no equivale a una operación exitosa sin mucha preparación.
Seguridad. La seguridad siempre fue una preocupación para los planificadores de Operation Source; sin embargo, solo afectó levemente las operaciones diarias de las tripulaciones de X-craft. Cuando estaban entrenando en HMS Varbel en Escocia, el área de operaciones estaba relativamente aislada. Se tomaron precauciones para limitar la exposición de la nave X y sus barcos de apoyo, y se proporcionó a las tripulaciones una historia de cobertura poco profunda para contar a la gente local. A pesar de esto, los alemanes estaban completamente preparados (redes antisubmarinas y antitorpedo, así como simulacros diarios contra los nadadores) para defender el Tirpitz contra ataques subterráneos tanto de submarinos convencionales como de carros. La seguridad para Operation Source, por lo tanto, solo necesitaba haber ocultado el marco de tiempo de la operación y las capacidades únicas de X-craft. Esto no implica que la seguridad adicional fuera inapropiada; cuanto menos sepa el enemigo sobre las fuerzas y los medios de empleo, mayores serán las posibilidades de que la misión tenga éxito. En Operation Source, sin embargo, la seguridad era secundaria a la preparación adecuada y la necesidad de un entrenamiento repetitivo. Repetición. John Lorimer, un tripulante a bordo del X-6, al referirse al entrenamiento repetitivo, dijo: “Si vas a hacer algo peligroso, la mejor manera de lograrlo es entrenar, entrenar, entrenar, de modo que en la emoción de la situación lo haces automáticamente ".
La Operation Source tenía una ventaja que normalmente no se asocia con operaciones especiales: las tripulaciones tenían casi dieciocho meses para entrenar, desde el 19 de marzo de 1942 hasta el 5 de septiembre de 1943. Aunque parte de este entrenamiento era de familiarización básica, la mayor parte era específica de la misión. En los primeros meses, X-3 y X-4 se rotaron semanalmente entre las tripulaciones para realizar entrenamientos individuales. Con la llegada del X-5 al X-10 de enero a marzo de 1943, cada tripulación realizó un entrenamiento diario en preparación para la misión. Cada aspecto de la misión se ensayó varias veces. Esto incluyó entrenamiento de paso, corte de redes, perfiles de ataque de barcos, procedimientos de emergencia, entrenamiento de escape y evasión, y varios perfiles de misión limitada contra instalaciones portuarias cercanas. Como se dijo anteriormente, el único inconveniente en la fase de preparación fue la falta de un perfil de misión completo, incluido un remolque completo. La repetición es esencial para el éxito de cualquier misión; sin embargo, la repetición basada en perfiles poco realistas genera una confianza falsa que se erosiona rápidamente durante un compromiso. Parte de la confianza que emanaban los equipos de X-craft fueron víctimas de problemas que podrían haberse identificado a través de un programa de entrenamiento más completo: por ejemplo, rotura del cable de remolque del X-8 y X-9 y problemas mecánicos del X-10. Sin embargo, la filosofía de tren, tren, tren aseguró que cuatro de las seis embarcaciones X transitaran con éxito el Mar de Noruega y comenzaran su inserción en Noruega a tiempo. Luego se trató de alcanzar el objetivo y sorprender al enemigo.
Sorpresa. Las cuatro naves X que entraron en Soroysund la mañana del 20 de septiembre de 1943 sabían que el elemento sorpresa era absolutamente esencial para el éxito de la misión. Fue por esta razón que el teniente Ken Hudspeth, cuyo X-10 era mecánicamente inadecuado para operar de manera efectiva, decidió no atacar al Scharnhorst. Hudspeth sabía que si su nave X se veía comprometida antes de que los otros enanos llegaran al objetivo, destruiría las posibilidades de sus compañeros. Uno de sus tripulantes informó más tarde: “Ken Hudspeth nos preguntó a cada uno de nosotros si queríamos entrar y hacer el ataque y todos dijimos, 'Sí'. Pero después de considerarlo, dijo que estaríamos obligados a ser vistos y que esto sería no solo nos sirve de poco, sino que también puede estropear las oportunidades de los demás, lo que era más importante ".
Hudspeth eligió permanecer en la parte inferior (a 195 pies) fuera de Kaafjord hasta que pasara la ventana para atacar el Tirpitz. Si no escuchó explosiones a las 0900, tenía la intención de atacar el Scharnhorst e intentar completar su misión.
Place y su tripulación en X-7 lograron una sorpresa total, evitando la red antitorpedo aproximadamente a las 07:15 y liberando las cargas laterales a las 07:30. Es concebible que si X-6 no hubiera alertado a la tripulación del Tirpitz, X-7 podría haber escapado. Desafortunadamente, se vio a X-6 entrando por la puerta giratoria antitorpedo en 0707, pero la confusión a bordo del Tirpitz proporcionó cinco minutos adicionales antes de que la tripulación comenzara a reaccionar. Aunque la sorpresa no fue completa, el enemigo no estaba preparado para reaccionar con eficacia, lo que le dio a Cameron en X-6 tiempo suficiente para liberar sus cargas. Los ataques subterráneos tienen varias ventajas; sin embargo, por regla general, la sostenibilidad frente al combate no es una. Una vez que los ataques se ven comprometidos, la velocidad y el propósito se convierten en todo y la oportunidad de escapar desaparece.
Velocidad. La velocidad en un ataque subterráneo debe equilibrarse con la necesidad de mantener la sorpresa. Si el atacante puede permanecer sin ser detectado, entonces la velocidad es solo una función de la duración de la plataforma subterránea. Este fenómeno es más frecuente en un ataque de nadador o torpedo tripulado, donde la duración de la plataforma de buceo y la temperatura del agua afectan directamente la sostenibilidad del elemento atacante. En el caso de Operation Source, sin embargo, la velocidad fue importante porque las dificultades mecánicas (periscopio dañado, problemas de lastre y trimado, giroscopio roto) que plagaron X-6 y X-7 empeoraron con el tiempo. Cameron, que inicialmente había planeado cortar las redes antitorpedo, decidió que tomaría demasiado tiempo, tiempo que degradaría su condición material y reduciría la probabilidad de éxito. Sin tener en cuenta el riesgo, Cameron apareció en el X-6 detrás de un piquete que atravesaba la puerta de la red antitorpedo. Lo que perdió en sorpresa lo ganó en velocidad. Una vez atravesada la puerta, la tripulación del X-6 sólo tardó diez minutos, desde 0707 hasta aproximadamente las 0717, para llegar al Tirpitz y liberar las cargas laterales. El X-7, que permaneció sin ser detectado durante todo el enfrentamiento, tardó solo quince minutos en completar su misión una vez dentro de la red antitorpedo. La sorpresa y la velocidad aseguraron una superioridad relativa, pero fue el sentido de propósito lo que aseguró el éxito.
Propósito. En Operation Source, como en todas las operaciones especiales, los hombres involucrados en el asalto deben comprender el propósito principal de la misión y estar personalmente comprometidos a verla completada independientemente de los costos. El objetivo principal de Operation Source era hundir el Tirpitz. Todos, desde los buceadores alistados a bordo de la X-craft hasta el contralmirante, submarinos, lo entendieron y siempre se mantuvieron enfocados en lo que era importante. Comenzando con la pérdida del X-9, la Royal Navy actuó con el propósito principal en mente al no reducir el número de X-craft asignados para atacar el Tirpitz. El Tirpitz era, después de todo, el objetivo principal. Reducir el número de naves X podría haber limitado el daño sufrido por el Tirpitz.
Más adelante en la operación, Hudspeth demostró que entendía el propósito principal de la misión cuando tomó la decisión de no atacar al Scharnhorst. Se le había ordenado, al igual que a los comandantes de X-8 y X-9, que no comprometiera la misión antes de que X-5, X-6 y X-7 tuvieran la oportunidad de realizar sus asaltos en el Tirpitz. Un compromiso de Hudspeth habría alertado a la tripulación cercana del Tirpitz, y ni X-6 ni X-7 habrían penetrado las redes antitorpedo. Place entendió el propósito cuando pasó por alto el Scharnhorst para permanecer en el programa para atacar el Tirpitz. Fue excepcionalmente difícil dejar pasar un blanco fácil en favor de otro objetivo a algunas millas de distancia. El lugar, sin embargo, se centró en lo importante: el Tirpitz.
Los hombres que se ofrecieron como voluntarios para el servicio de X-craft fueron examinados para asegurarse de que entendieran los peligros de la misión, y durante el entrenamiento se inculcó en cada hombre un sentido de compromiso con el rey y el país. Esto no fue por accidente sino por diseño. Los británicos, probablemente más que cualquier otro pueblo, aprecian plenamente el valor del patriotismo para animar a un hombre a luchar. Fomentar este sentido de propósito o deber, finalmente pagó dividendos cuando se convirtió en una opción de seguridad o cumplimiento de la misión. Cuando el X-6, gravemente dañado por el largo tránsito, quedó fuera de la red antitorpedo, la tripulación tuvo la opción de dar la vuelta e intentar escapar o presionar en su ataque contra el Tirpitz. Sin dudarlo, la tripulación decidió atacar. Esto resultó en que los cuatro tripulantes fueran capturados y pasaran los siguientes dieciocho meses en un campamento de prisioneros de guerra.
La tripulación del X-7 también se dio cuenta de que si realizaban el ataque, la fuga era poco probable, ya que cuando las cargas laterales explotaran debajo del Tirpitz, los alemanes sellarían inmediatamente todas las rutas de escape al mar abierto. Sin embargo, X-7 siguió adelante y retiró sus cargos. Las tripulaciones pensaron en hundir la nave X e intentar cruzar la nieve y el hielo hacia Rusia, pero en realidad esta no era una opción. Todas las tripulaciones de X-craft demostraron desde el comienzo del entrenamiento hasta la finalización de la misión que estar comprometido con una causa mayor que uno mismo es necesario para el éxito en la batalla.
La Operation Source fue una operación especial clásica a pesar de que los submarinistas no eran comandos clásicos. Había un objetivo específico cuya eliminación era un imperativo militar y político. Los hombres fueron entrenados, equipados y apoyados especialmente. Se desarrolló un plan simple limitando los objetivos, usando buena inteligencia para identificar los obstáculos y luego usando tecnología e innovación para superar esos obstáculos. El plan se mantuvo oculto, ensayado numerosas veces y ejecutado con sorpresa, velocidad (después de que X-6 se vio comprometido) y propósito. Las fricciones de la guerra impidieron continuamente el progreso de la misión, pero tanto los tomadores de decisiones a nivel del personal como los submarinistas en la nave X mostraron coraje, intelecto, audacia y perseverancia. Todo esto ayudó a lograr y mantener una superioridad relativa el tiempo suficiente para completar la misión.
