El Bureau Technique Zborowski fue fundada en 1950 en Francia por el austriaco Helmut Graf von Zborowski para desarrollar aviones VTOL de ala circular. Se suponía que este elemento de diseño inusual traería reducción de peso, así como mejores propiedades aerodinámicas a altas velocidades. El uso del ala ovalada, por el que se ha establecido el término Coléoptére (ala de revestimiento o escarabajo), no se limitó a los diseños de combate, sino que se usaría desde máquinas de transporte pesado, pasando por aviones de observación y proyectiles de largo alcance. El primero de los conceptos de Hanneton fue un avión 1S monoplaza ligero con dos motores turboeje que propulsaban dos hélices coaxiales que giraban en sentido contrario, encerradas en un ala ovalada. De él se derivaron más modificaciones.
BTZ Zborowski Hanneton 1S VTOL avión de propuesta de avión de ala anular
Un diseño interesante fue el avión turístico de cinco plazas BTZ 511-05 Hanneton III con dos motores turbohélice Turbomec Marcadau II, que impulsaba dos hélices de tres palas que giraban en sentido contrario. La entrada de aire a los motores estaba ubicada debajo de la cabina. La velocidad máxima de la máquina se convirtió a 650 km / ha una altitud de cinco kilómetros y el rango a 1200 kilómetros. El avión completamente cargado, incluso con la tripulación, pesaba 2400 kg. El fuselaje tenía 7 metros de altura con un diámetro de ventilador de 3,3 metros.
BTZ Zborowski Hanneton III 3 VTOL V / STOL propuesta experimental de avión de transporte civil
De él se derivó el tipo Hanneton IIIA más avanzado con seis asientos giratorios. ¡Esto significaba que los cinco pasajeros y el piloto tenían que estar pegados al suelo durante el despegue y el aterrizaje! Los motores originales fueron reemplazados por un tipo Artouste III más potente y las proporciones del fuselaje con una altura de 5 y un diámetro de 4,2 metros también han cambiado. Estas modificaciones provocaron un aumento en el peso máximo de despegue de 200 kilogramos, pero al mismo tiempo duplicaron el rango. Había cuatro amortiguadores en el ventilador, que vectorizaban el flujo de aire de escape. Se colocó un chasis retráctil entre ellos. Como el piloto no pudo observar el lugar de aterrizaje durante el aterrizaje, se instalaron un altímetro electrónico y un sistema de alerta en la cabina.
Hanneton IIIA 3A VTOL V / STOL avión avión BTZ ZborowskiBTZ Hanneton 3A IIIA VTOL V / STOL avión francés Francia propuesta
El avión turístico más grande con una capacidad de veinte asientos llevaba la designación Hanneton 20C.
BTZ Hanneton 20C VTOL
BTZ Scarabée
El primer concepto de combate se convirtió en el BTZ 511-16 Scarabée, diseñado para reconocimiento, combate antisubmarino y apoyo de fuego aéreo a unidades terrestres. La propulsión debía ser proporcionada por cuatro motores turboeje Turboméca Turmo IV o General Electric T58 con una potencia de 1000 caballos de fuerza. Cada par transmitía su poder a una hélice de doble hoja. Había un chasis inclinable en el ventilador, así como tres deflectores que ayudaron a vectorizar la corriente de aire de escape. La tripulación se sentó en asientos que podían inclinarse 90 grados durante el despegue y el aterrizaje. Con un peso máximo de despegue de 7300 kilogramos, el avión debía alcanzar una velocidad de 600 km / ho una resistencia de seis horas.
BTZ Bruche
Basado en el concepto Charancon, este avión fue diseñado como un caza ligero para apoyo en tierra. Las dos versiones propuestas diferían principalmente en el diseño de la cabina. En el primero, el piloto se mantuvo suspendido y se inclinó ligeramente durante el vuelo, y en el segundo, que tenía un diámetro de fuselaje mayor, el piloto se sentó. El avión con un motor Atar 101 ubicado en el centro con combustión adicional debía alcanzar una velocidad máxima de 1440 km / h. A velocidad supersónica, el propulsor incorporado debía activarse. El fuselaje tenía una altura de 8,38 metros cuando se extendía el tren de aterrizaje y 2,6 metros de diámetro en el punto más ancho.
BTZ Bruche Charancon ataque ligero VTOL avión de combate V / STOL avión
Conceptos iniciales de SNECMA
En 1952, la empresa francesa de automoción SNECMA (Société Nationale d'Etudes et de Constructions de Moteurs d´Aviation) comenzó a colaborar con BTZ para desarrollar un caza de alta velocidad Mach 2 que pudiera hacer frente a la amenaza de los bombarderos soviéticos a gran altitud. Los motores Atar se han modificado especialmente para este propósito. Francia y Alemania contribuyeron con menos dinero para las pruebas de vuelo. Inicialmente, los aviones BTZ con alas de anillo eran demasiado controvertidos para SNECMA y, por lo tanto, propusieron conceptos alternativos, fuertemente marcados por los aviones estadounidenses XFV-1 y XFY-1 entonces probados.
Propuesta de concepto de niñera de cola SNECMA VTOL
Sin embargo, finalmente se retiraron y derivaron el diseño final del caza Bruche. Nuevamente, hubo dos versiones. El primero tenía una entrada de aire en la parte delantera del fuselaje, un sistema de propulsión de empuje, un motor a reacción para el despegue y el aterrizaje, una alta relación empuje-peso y un peso total bajo. El avión debía ascender a una altura de 15.240 metros en menos de dos minutos.
SNECMA VTOL concept ala anular propuesta experimental Coléoptére
La segunda versión difería en la disposición del sistema de propulsión y las entradas de aire laterales al motor.
Volante SNECMA Atar
Para probar de esta manera ko poco convencional se creó el programa Atar Volant (motor volador Atar). La unidad de potencia Atar D V ha sufrido una serie de modificaciones para su uso en vuelo vertical. Luego se construyó en una estructura tubular con un tanque de combustible anular y un chasis fijo, creando una plataforma de prueba C.400 P.1. El primer vuelo estacionario atado tuvo lugar en octubre de 1955 bajo una estructura de seguridad de 35 metros de altura. La plataforma de 2500 kg tenía una relación empuje / peso de 1,16 y realizó más de 250 vuelos.
SNECMA C.400 P1 Atar Volante programa VTOL banco de pruebas experimental SNECMA C.400 P2 VTOL Atar Programa de volante banco de pruebas experimental Coléoptére
La siguiente plataforma C.400 P.2 ya tenía un asiento eyectable y dirección instalados en la parte superior. Hizo su primer vuelo amarrado el 14 de mayo de 1957, seguido de un programa de prueba de dos meses. El piloto podría inclinar la plataforma 25 grados para probar al menos parcialmente la fase de transición. Otra máquina de la serie, la C.400 P.3, ya tenía una cabina planificada para un prototipo de avión y utilizaba un sistema de estabilización giroscópico. Aunque nunca despegó, las características del motor Atar en vuelo horizontal se probaron en tierra sobre una vía de ferrocarril.
Programa experimental SNECMA C.400 P3 Volante Atar Banco de pruebas VTOL V / STOL
SNECMA C.450 Coléoptére
El último paso del programa de demostración fue la construcción de un prototipo de vuelo del Coléopter C.450. El primero se construyó en las fábricas de Nord Aviation en 1958, principalmente a partir de fuentes privadas. La aeronave completó su vuelo libre inicial en mayo de 1959 con el motor SNECMA-Atar 101E-5V con un empuje estático de 36,28 kN y una relación empuje / peso de 1,23. Alcanzó una altura de 800 metros. Durante la fase de transición, después de unos cincuenta grados, hubo problemas con la inclinación y el giro, que se convirtieron en vibraciones incontrolables. Con un ala anular de 3,2 metros de envergadura y una longitud total de 8,2 metros, pesaba aproximadamente 3.000 kg. El asiento de lanzamiento se inclinó eléctricamente 55 grados durante el despegue y el aterrizaje. El vuelo vertical fue controlado por redireccionamiento neumático del flujo de gases de escape. La aeronave fue transportada y filmada en posición vertical por un automóvil especial. De esta forma, las máquinas operativas consideradas se iban a dispersar por todo el país. El prototipo se derrumbó el noveno verano de julio de 1959 después de un breve pero exitoso programa de pruebas. Sin embargo, ni Francia ni otros países de la OTAN perdieron interés en los aviones de despegue de cola, por lo que no se realizó ningún pedido. La segunda máquina en construcción nunca se completó.
SNECMA C.450 Coleoptere VTOL avión de combate francés experimental
Conceptos alternativos de SNECMA
La designación AP.466 pertenecía a tres conceptos alternativos, diseñados en 1953. Utilizaban motores de cohetes adicionales y un tren de aterrizaje retráctil para su despegue. Se consideró una disposición de cabina con un piloto reclinado y un piloto sentado. La versión más grande con un peso máximo de despegue de diez toneladas debía alcanzar velocidades superiores a Mach 2, una subida inicial de 285 m / sy subir de una altura de 1 kilómetro a quince kilómetros en 35 segundos. La altura del fuselaje osciló entre 7,46 y 9,65 metros y el diámetro del ala del anillo de aproximadamente 3 metros. Sin embargo, estos conceptos no encontraron aplicación ya que SNECMA no tenía ningún motor con la potencia adecuada para esta categoría de peso. Otro diseño alternativo, presentado en julio de 1954, fue el concepto subsónico AP.503 G-7. Como no tenía un motor de cohete de empuje o auxiliar, podía alcanzar una velocidad de solo Mach 0,96 con el motor a reacción Atar 101 G-32 con combustión adicional. Este avión estaba optimizado para misiones ofensivas, por lo que tenía un peso máximo de despegue de 3760 kg. El casco tenía 8,9 metros de altura con un diámetro en el punto más ancho de 2,62 metros.
Conceptos alternativos del ala anular del Coléoptére de SNECMA AP.466 AP.507 G-7
Este concepto avanzado, llamado AP.507E, ha sido optimizado para el combate aéreo. Debajo de la cabina, tenía una gran entrada de aire al motor cada cuarto de mes. El fuselaje era generalmente más largo y estrecho para minimizar la resistencia frontal, ya que se suponía que alcanzaba la velocidad de Mach 3. También había pequeñas áreas de cola de pato en la parte delantera para ayudar a estabilizar la aeronave durante la fase de transición. El alcance máximo se recalculó a 900 kilómetros. El accidente del prototipo Coléoptera congeló todos los demás diseños de aviones de ala de anillo en SNECMA.
A diferencia de varios países europeos, después del final de la Guerra Fría, Japón no ha perdido su posición en términos de preservación del campo de radar en todo el territorio del país y áreas marítimas adyacentes. Además, periódicamente se construyen nuevas estaciones de radar y las existentes se están modernizando y sometiendo a importantes reparaciones.
El moderno sistema de control de defensa aérea de Japón
Todo
el territorio de Japón está dividido en cuatro zonas de defensa aérea.
El puesto de mando central está ubicado en la base aérea de Yokota, la
sede de las Fuerzas de Defensa Aérea del Norte está en la base aérea de
Misawa, la sede de las Fuerzas de Defensa Aérea Central está en la base
aérea de Iruma, la sede de las Fuerzas de Defensa Aérea Occidental está
en Kasuga base, la sede de las Fuerzas de Defensa Aérea del Suroeste se
encuentra en la base aérea de Naha.
La sede de la Quinta Fuerza
Aérea de EE. UU. También se encuentra en el territorio de la Base Aérea
de Yokota. En tiempo real, las partes intercambian datos recibidos de
los puestos de control del aire y cooperan activamente en caso de
crisis.
Diagrama de los sectores de defensa aérea y la ubicación de los puestos de mando.
El
sistema de defensa aérea japonés está controlado por un sistema de
control automatizado de alto rendimiento de nueva generación JADGE
(entorno terrestre de defensa aeroespacial de Japón), que se lanzó en
2009.
La Sala de Operaciones de la JADGE ACS
En
comparación con el sistema de control automatizado BADGE Kai fuera de
servicio, el nuevo sistema de control de combate JADGE es capaz de
procesar cantidades de información muchas veces mayores y responder más
rápidamente a las amenazas emergentes. Además de los objetivos
aerodinámicos, el sistema es capaz de trabajar con misiles balísticos y
dirigir los sistemas de defensa antimisiles existentes hacia ellos. Los
medios japoneses han publicado repetidamente declaraciones de que los
componentes de comunicación e información de la defensa aérea de Japón
son los mejores del mundo. Sin embargo, no se proporcionaron detalles
para revelar las características reales del sistema.
Zona de identificación de defensa aérea de Japón
Se
sabe que el JADGE ACS, en modo de espera, procesa automáticamente la
información sobre el rumbo de todas las aeronaves que vuelan en y
alrededor del espacio aéreo japonés, rastrea las aeronaves que se
aproximan de nacionalidad desconocida, hace una solicitud y dirige los
cazas interceptores hacia ellas. Todas las acciones se visualizan y
documentan al máximo en varios medios independientes.
Sala de operaciones del centro de comando de defensa aérea en la base aérea de Naha
Cuando
se detectan objetivos balísticos, se calcula su trayectoria, con la
determinación del lugar de impacto previsto. En caso de una amenaza para
los objetos ubicados en territorio japonés, la designación de objetivo
se emite a los sistemas de defensa aérea / antimisiles existentes
basados en tierra: Patriot PAC-3, Tipo 03 (Chu-SAM), así como SM-3
naval. Bloque IB y SM-3 Bloque IIA.
Los medios de detección
(puestos de radar terrestres, aeronaves AWACS, radares aerotransportados
de cazas, radares de buques de guerra) y medios de destrucción por
fuego (sistemas antiaéreos y antimisiles de tierra y mar, interceptores
de caza) están conectados en un Red de información única del JADGE ACS. A
través de canales externos, se recibe información de aviones AWACS
estadounidenses con base en Japón y de radares terrestres
estadounidenses AN / FPS-117 desplegados en la base aérea de Kadena.
El
sistema de intercambio de datos tácticos (TDS) proporciona comunicación
en tiempo real entre los elementos principales conectados al sistema
JADGE.
Antenas estacionarias de equipos de comunicación por relevo de radio
En
tiempos de paz, se utilizan líneas de fibra óptica, equipos de
retransmisión de radio de alta frecuencia y redes de radio HF / VHF para
transferir información entre puntos terrestres. En caso de supresión y
falla de los medios de comunicación tradicionales, se supone que se
utilizan canales satelitales y terminales de comunicación multicanal
móviles J / TRQ-504 y J / TRQ-506.
Equipo del terminal de comunicaciones móvil multicanal J / TRQ-504
En
opinión de la dirección japonesa, a la luz de las disputas
territoriales existentes con los vecinos y el agravamiento de la
situación internacional, es necesario mejorar el sistema de control de
las fuerzas de defensa aérea de Japón. Entonces, según datos japoneses,
en 2008, 31 aviones chinos y 193 aviones rusos se acercaron a las
fronteras aéreas de Japón. En 2018, esta cifra aumentó a 638 aviones
chinos y 343 rusos.
Control del espacio aéreo por radar japonés moderno
Actualmente,
todo el espacio aéreo japonés y las áreas circundantes son monitoreados
por radares en altitudes altas y medias hasta una profundidad de 400
km. En total, hay 28 puestos de radar permanentes.
Disposición de los puestos de radar japoneses
Hasta
hace poco, los radares estacionarios más numerosos desplegados en Japón
eran los J / FPS-2 / 2A (los radares de tres coordenadas de este tipo,
encargados en 1982, fueron considerados en la publicación El sistema de defensa aérea de Japón durante la Guerra Fría).
Actualmente, seis de estas estaciones permanecen en servicio y en los
próximos 2-3 años serán reemplazadas por radares de nueva generación.
Radar J / FPS-2 en Omaezaki
En
marzo de 1992, en la prefectura de Kioto, cerca del cabo Kyogamisaki,
en el lugar donde anteriormente se encontraban los radares
estadounidenses AN / FPS-20В y AN / FPS-6, se construyó el primer radar
estacionario de tres coordenadas con AFAR J / FPS-3. . Después de los
trabajos de depuración, la estación se puso en servicio a finales de
1992. Según la información disponible en el dominio público, el rango de
detección de objetivos aéreos que vuelan a gran altitud superó los 450
km. La estación, ubicada a 451 m del nivel del mar, podía ver objetivos
de baja altitud a una distancia de 70 km.
Imagen de satélite de Google Earth: estación de radar J / FPS-3 cerca del cabo Kyogamisaki
Ya
en la década de 1960, los japoneses llegaron a la conclusión de que,
teniendo en cuenta el clima local, era necesario proteger los
dispositivos de antena de los radares con carenados de plástico
radio-transparente. Resultó más rentable invertir en la construcción de
estructuras de protección que reparar regularmente los elementos de las
estaciones que están expuestos a los efectos destructivos de factores
meteorológicos desfavorables.
Radar Phased Array activo J / FPS-3
La
operación de prueba del radar J / FPS-3 en el cabo Kyogamisaki continuó
hasta 1995. Después de realizar una serie de mejoras en el diseño,
Mitsubishi Electric construyó 1999 estaciones más de este tipo en 6.
Antena de radar J / FPS-3 bajo una cúpula protectora
Para
2009, todos los radares disponibles se llevaron al nivel de J / FPS-3
Kai, después de lo cual la confiabilidad operativa mejoró y apareció la
capacidad de detectar y rastrear misiles balísticos de manera
sostenible. La estación, conocida como J / FPS-3ME, es la última
modificación.
El radar de tres ejes J / FPS-4, desarrollado por
Toshiba, estaba destinado a reemplazar finalmente los telémetros de
radar J / FPS-20S y los altímetros J / FPS-6S, que se construyeron en
Japón con una licencia estadounidense. El rango de detección de
objetivos a gran altitud es de hasta 400 km.
Antena de radar J / FPS-4
En
la etapa de diseño del radar J / FPS-4, manteniendo las características
de detección de blancos aéreos al nivel de un complejo de radar que
consta de J / FPS-20S y J / FPS-6S, se requirió que la nueva estación
redujera la operación costos y aumentar el tiempo de operación en varias
veces. Para ello, una parte importante de las unidades electrónicas era
redundante, con posibilidad de su conmutación remota.
Radar J / FPS-4 en el monte Takao, prefectura de Shimane
Al
igual que otros radares de control del espacio aéreo japoneses
estacionarios, los elementos de la estación J / FPS-4 se ubicaron sobre
una base de hormigón y el poste de la antena se cubrió con una cúpula
radio-transparente.
Gracias al uso de soluciones técnicas,
componentes y base de elementos, ampliamente utilizados en productos en
serie fabricados por Toshiba, el costo de compra del conjunto de equipos
J / FPS-4 se ha vuelto mucho más económico en comparación con J /
FPS-3. Desde el principio, se consideraron medidas para reducir la
sensibilidad de la estación a la interferencia organizada, y se
desarrollaron simuladores activos del funcionamiento del radar,
diseñados para distraer a los misiles antirradar.
Imagen de satélite de Google Earth: radar J / FPS-4 en el monte Takao
La
primera estación, ubicada en el monte Takao, en la prefectura de
Shimane, comenzó a funcionar de prueba en 2002. Ya en enero de 2003, los
expertos llegaron a la conclusión de que el radar J / FPS-4 cumple con
los requisitos y es adecuado para su adopción. Después de eso, en el
período de 2006 a 2008, se construyeron 5 radares más de este tipo en
diferentes partes de Japón. Se entregaron tres estaciones en una versión
mejorada del J / FPS-4A.
Los expertos en defensa aérea han
señalado en el pasado que las Fuerzas de Autodefensa Aérea de Japón han
tenido un uso muy limitado de radares móviles y han dependido en gran
medida de potentes sistemas de radar ubicados en posiciones fijas. Este
enfoque redujo los costos operativos e hizo que la red de radares
dependiera menos de los factores climáticos. Sin embargo, dado que las
coordenadas de todos los puestos de radar estacionarios japoneses son
bien conocidas, pueden ser rápidamente destruidas por un ataque aéreo.
En
este sentido, a principios de la década de 1980, NEC obtuvo un contrato
para desarrollar un radar móvil. El poste de la antena de la estación
de tres coordenadas J / TPS-102 se asemeja externamente a la antena del
radar estacionario J / FPS-1. Todos los elementos del complejo de radar
están ubicados en el chasis de carga Tipo 73.
Elementos
del radar J / TPS-102 en la base militar de Kasuga, donde se encuentra
el cuartel general de las Fuerzas de Defensa Aérea Occidental
El
radar utiliza un AFAR cilíndrico que no requiere rotación mecánica. Se
utiliza una segunda antena omnidireccional (un pequeño cilindro en el
techo de un cilindro grande) para suprimir las señales espurias. El
radar J / TPS-102 opera en el rango de frecuencia de 1,5-2 GHz. El rango
de detección del caza F-4ЕJ que vuela a una altitud de 8000 m es de 370
km. El rango de detección máximo para grandes objetivos a gran altitud
es de unos 500 km.
Poste de antena del radar móvil J / TPS-102 en posición replegada
El
radar J / TPS-102 se puso en servicio en 1992, las entregas de las
estaciones se realizaron hasta 2000. Actualmente, la Fuerza de
Autodefensa Aérea cuenta con 7 radares J / TPS-102, pero no están en
servicio constante y se consideran un complemento y una reserva móvil en
situaciones de crisis, en caso de falla de los puestos de radar
estacionarios.
Imagen satelital de Google Earth: elementos del radar J / TPS-102 en posición replegada en la base Kasuga
Los
radares móviles J / TPS-102 se distribuyen entre los puestos de mando
regionales del sistema de defensa aérea japonés, donde se despliegan
periódicamente.
Imagen satelital de Google Earth: elementos del radar J / TPS-102 en posición de combate en la base Kasuga
Se
informa que en la isla más occidental del archipiélago japonés,
Yonaguni está previsto construir un radar estacionario modernizado J /
TPS-102A.
Aviones AWACS japoneses modernos
Actualmente,
las Fuerzas de Autodefensa Aérea continúan operando activamente el
avión E-2C Hawkeye AWACS, adquirido en la década de 1980. Estos
vehículos están asignados al Grupo de Vigilancia Aérea del Escuadrón 601
(Base Aérea de Misawa, Prefectura de Aomori) y al Escuadrón 603 (Base
Aérea de Naha, Isla de Okinawa).
Para
prolongar la vida útil, todos los aviones E-2C japoneses se sometieron a
renovación y modernización en las instalaciones de Kawasaki Heavy
Industries en la ciudad de Gifu. Según información publicada en los
medios japoneses, algunos de los aviones han sido llevados al nivel de
E-2C Hawkeye 2000.
Imagen satelital de Google Earth: aeronave AWACS E-2C y transporte militar C-130N en el estacionamiento de la fábrica en Gifu
En
2014, el mando de las Fuerzas Aéreas de Autodefensa anunció el deseo de
reemplazar el avión E-2C Hawkeye AWACS desgastado por el nuevo E-2D
Advanced Hawkeye. El primer E-2D se entregó a Japón en marzo de 2019.
Las Fuerzas de Defensa Aérea tienen actualmente tres aviones E-2D. En
total, Japón ha pedido nueve E-2D Advanced Hawkeyes por valor de $ 3,14
mil millones. Se afirma que estos aviones AWACS interactuarán con los
cazas F-35A recientemente recibidos.
E-2D es, con mucho, la
modificación más avanzada de la familia de aviones Hawkeye AWACS. Además
del nuevo equipo de comunicación, navegación y visualización y
procesamiento de datos, la innovación más notable fue la instalación del
radar AN / APY-9 con AFAR. Según información oficialmente no
confirmada, esta estación es capaz de detectar objetivos aéreos a gran
altitud a una distancia de más de 600 km, debido a su alto potencial
energético, y controlar de manera efectiva los vuelos de aeronaves
realizados con tecnología de baja firma de radar.
Se observa que
el avión AWACS japonés existente, actualizado al nivel E-2C Hawkeye
2000, cumplió completamente con los requisitos, y la adquisición del
E-2D Advanced Hawkeye se asocia principalmente con la aparición de los
cazas de quinta generación en Rusia y China. .
A principios de
1991, el gobierno japonés anunció su intención de adquirir aviones
pesados AWACS E-3 Sentry. Pero debido al hecho de que en ese momento
ya se había descontinuado la producción del Boeing 707 base, se decidió
construir un piquete de radar volador para Japón sobre la base de un
avión de pasajeros Boeing 767-200ER de nueva generación. Al crear un
nuevo avión AWACS, se utilizó el equipo de las últimas versiones del E-3
Sentry.
Aviones de patrulla por radar E-2C Hawkeye y E-767 de las Fuerzas de Defensa Aérea
Creado
por orden de Japón, el E-767 AWACS es más consistente con las
realidades modernas y tiene un potencial de modernización significativo.
En general, las características de los sistemas de radar y radio de la
aeronave japonesa son similares a las de la aeronave E-3C. Al mismo
tiempo, el E-767 japonés es un avión más rápido y moderno con una cabina
dos veces más grande, lo que permite acomodar racionalmente a la
tripulación y el equipo. La mayoría de los componentes electrónicos
están instalados en la parte delantera de la aeronave y la antena
parabólica está más cerca de la cola.
En comparación con el E-3
Sentry, el E-767 tiene más espacio libre, lo que podría permitir la
instalación de hardware adicional. Para proteger a la tripulación de la
radiación de alta frecuencia, se han eliminado las ventanas a lo largo
del costado de la aeronave. En la parte superior del fuselaje hay
numerosas antenas de sistemas de ingeniería de radio. A pesar de los
grandes volúmenes internos, el número de operadores, gracias al uso de
estaciones de trabajo automatizadas y computadoras de alto rendimiento,
se ha reducido a 10 personas. La información recibida del radar y la
estación de inteligencia de radio pasiva se muestra en 14 monitores.
Aviones DRLO E-767
Japón
pagó aproximadamente $ 4 mil millones por los cuatro E-767. En 3 se
gastaron $ 108 millones adicionales en radares mejorados y nuevo
software.
La
base del sistema de radar de la aeronave japonesa AWACS E-767 es el
radar de pulso Doppler AN / APY-2, combinado con la computadora de a
bordo 4PiCC-2. Esta estación es capaz de ver objetivos de pequeño tamaño
en vuelo bajo a una distancia de hasta 400 km, objetivos que vuelan con
un exceso de hasta 650 km. El radar actualizado puede detectar objetos
con un RCS de 1 m² a un alcance de hasta 425 km. Al mismo tiempo, se
proporciona un seguimiento estable de hasta 100 objetivos al mismo
tiempo.
El
primer avión E-767, totalmente equipado con el equipo necesario, fue
entregado a las Fuerzas Aéreas de Autodefensa en abril de 1998. El logro
de la disponibilidad operativa de esta aeronave se anunció en enero de
2000.
Imagen satelital de Google Earth: avión E-767 AWACS en la base aérea de Hamamatsu
Actualmente,
cuatro aviones E-767 disponibles en Japón se reúnen en el escuadrón de
patrulla de radar 602 del Cuerpo de Control de Vuelo y Advertencia de
Radar, que tiene su sede en la base aérea de Hamamatsu.
Aproximadamente
cada 5-6 años, los aviones E-767 AWACS están siendo reparados y
modernizados en las instalaciones de Kawasaki Heavy Industries en Gifu.
Toshiba es responsable de actualizar el llenado electrónico.
Imagen satelital de Google Earth: avión AWACS E-767 en Gifu
En
2011, todos los aviones E-767 estaban equipados con equipos del Sistema
de distribución de información táctica conjunta (JTIDS) que operaban en
el formato de transmisión de datos Link 16.
En 2013, el
gobierno japonés asignó $ 950 millones para actualizar el complejo
informático a bordo, los sistemas de reconocimiento estatal y la
protección criptográfica de los canales de transmisión de información.
Además, se instalaron nuevos equipos de navegación y guerra electrónica.
La mejora de la aviónica, el mantenimiento de la estructura del
avión y los sistemas generales a bordo del E-767 en buenas condiciones
técnicas permite lograr un alto grado de preparación para el combate y
operar la aeronave AWACS existente durante otros 15 años. A partir de
2020, dos aviones E-767 estaban constantemente en condiciones operativas
para la salida: uno estaba patrullando y otro estaba en mantenimiento.
La lucha es el origen de todas las cosas, porque la vida está llena de opuestos: amor y odio, blanco y negro, día y noche, bien y mal. Y mientras estos opuestos no mantengan un equilibrio, la lucha determinará la naturaleza humana como el poder final del destino.
Mussolini
Con la victoria sobre Abisinia, Italia estalló en júbilo. Adowa se había vengado. El tricolor italiano ondeando sobre Addis Abeba fue un espectáculo glorioso para los compatriotas del Duce. Pero de ahora en adelante, con solo dos breves intervalos, estarían en guerra durante los próximos nueve años.
El humo de la batalla apenas se había disipado sobre el este de África cuando Mussolini recibió un llamamiento urgente de ayuda de Francisco Franco, líder de la causa nacionalista en España. En febrero de 1936, una coalición liberal-izquierdista autodenominada "Frente Popular" ganó las elecciones nacionales del país por un estrecho margen. Inmediatamente después, los socialistas radicales de la coalición presionaron enérgicamente por la revolución. Todas las organizaciones políticas y periódicos ajenos a la extrema izquierda fueron criminalizados, iglesias vandalizadas, monjas violadas y sacerdotes asesinados a golpes por turbas enfurecidas que recorrían las calles de Madrid y Barcelona. Las huelgas se extendieron por todas partes, ya que los levantamientos militares redujeron al país a la anarquía. El 26 de julio, el vigilante líder soviético, Josef Stalin, aprovechó la angustia interna española, que vio como una oportunidad para establecer su punto de apoyo soñado durante tanto tiempo en Europa Occidental.
Envió más de 2.000 "asesores militares" a los nuevos líderes del gobierno, que liquidaron a sus predecesores liberales en la mejor tradición estalinista, y luego estableció un régimen abiertamente marxista en Madrid, llamándose a sí mismos "republicanos". Pronto, 240 aviones de combate, 1.200 piezas de artillería y 700 tanques llegaron a España desde la URSS. Sin embargo, la ayuda soviética no fue barata y Stalin no tuvo reparos en estafar a sus compañeros comunistas por más de 315 millones de dólares, lo que representaba toda la reserva de oro de Madrid.
Para contrarrestar la afluencia de hombres y armas de Rusia, los nacionalistas necesitaban transferir su ejército, varado por estos eventos caóticos en Marruecos, a los campos de batalla ibéricos de inmediato. Pero carecían de los medios para hacerlo. “¿Podríamos los fascistas dejar sin respuesta ese grito”, preguntó el Duce, “y permanecer indiferentes ante la perpetuación de crímenes tan sangrientos cometidos por los llamados 'Frentes Populares'? No. Así que nuestro primer escuadrón de aviones de guerra partió el 27 de julio de 1936, y ese mismo día tuvimos nuestro primer muerto ”.
Por su parte, Hitler ordenó una flota aérea de aviones de transporte al norte de África, desde donde trasladaron al ejército nacionalista a España. Por lo tanto, imaginó y promulgó el primer puente aéreo militar de la historia. Como comentó más tarde el Führer, “Franco debería construir un monumento al Ju-52”. El Junkers Ju-52, cariñosamente conocido como Tante Ju, o 'Aunty Ju', por sus tripulaciones, fue el avión que transportó tropas nacionalistas del norte de África. De hecho, la aviación iba a desempeñar un papel más fundamental en la Guerra Civil española que cualquier conflicto anterior y resultó ser su factor decisivo.
La mayoría de los historiadores dominantes, descartando otro componente influyente, la rivalidad ideológica, han insistido durante mucho tiempo en que Hitler, Mussolini y Stalin solo estaban interesados en el conflicto como una oportunidad para probar sus armas para una confrontación futura más seria. Pero en realidad estaban en juego consideraciones más amplias. Hitler finalmente lamentó su ayuda a los nacionalistas, porque Franco luego se negó a corresponder cuando Alemania quería bases andaluzas para la captura de Gibraltar. Sin embargo, Mussolini estaba genuinamente alarmado ante la perspectiva de una presencia roja en el Mediterráneo. El venerable continente parecía estar a punto de ser rodeado, especialmente en vista de la promesa repetida a menudo de Stalin de transformar el mundo en "una dictadura del proletariado" (es decir, el estado soviético) durante su vida.
El pedido de ayuda de Franco coincidió con acontecimientos importantes, no sin relación alguna, dentro de la propia Italia. Desde hace tres años, Mussolini se había enfrentado al desafío más serio a su poder desde que se convirtió en Primer Ministro. Giustiziae e Liberta era un grupo clandestino de dedicados antifascistas bien financiado y dirigido de manera competente que se formó en Turín. Aunque las actividades de propaganda se llevaron a cabo principalmente en los distritos de clase trabajadora de la ciudad, específicamente dirigidas a la importante planta de fabricación de Fiat allí, su liderazgo estaba compuesto principalmente por intelectuales de clase media alta, muchos de ellos con puestos universitarios influyentes.
No se limitaron a distribuir subrepticiamente volantes críticos con el régimen, sino que buscaron reclutamiento para su violento derrocamiento. Se propugnó y planificó el asesinato de líderes fascistas, sin excepción del propio Duce, y los activistas estaban ocupados infiltrándose en varias instituciones importantes, especialmente periódicos y escuelas. Aunque los organizadores de Giustiziae e Liberta parecían tomar un camino intermedio político indefinido, las simpatías marxistas del movimiento no se disimulaban fácilmente, y su apelación a la formación de los izquierdistas empezaban a atraer seguidores entre los académicos de algunas de las principales universidades del norte.
Giustiziae e Liberta fue hija de su tiempo. Con el ascenso al poder de Adolf Hitler en enero de 1933, a Stalin le preocupaba que el fascismo, que ya no se limitaba a Italia, se estuviera extendiendo y fuera necesario detenerlo. Movimientos similares durante la década de 1930 estuvieron activos en prácticamente todos los países europeos, donde los partidarios, como los de Sir Oswald Moseley de Gran Bretaña o Anton Mussert de Holanda, ascendían colectivamente a cientos de miles. Los agentes soviéticos eran observados con creciente preocupación por agentes de la OVRA, la Organizazione Vigilanza Repressione Antifascismo o la policía secreta fascista. Cuando los fascistas moderados expresaron sus dudas sobre las implicaciones de un brazo de gobierno tan clandestino, Mussolini les recordó que incluso el benevolente emperador Adriano encontró la necesidad de una organización similar, la frumentarii. “Siempre que declina el respeto por el Estado”, dijo, “y prevalecen las tendencias desintegradoras y centrífugas de individuos y grupos, las naciones se encaminan hacia la decadencia”.
Después de tres meses de investigación, las autoridades se alarmaron al descubrir que Giustiziae e Liberta era un clandestino híbrido de comunistas italianos nativos y propagandistas entrenados profesionalmente (algunos de ellos saboteadores expertos) que habían ingresado de manera encubierta al país desde la Unión Soviética. Y la clandestinidad antifascista encontró un terreno particularmente fértil entre las comunidades judías numéricamente insignificantes del país, principalmente en Turín. Más tarde, uno de sus miembros emigró a Inglaterra, donde Massimo Coen's Parla Londra! ("London Calling!") Fue una serie de transmisiones de radio en las que se escuchó a Mussolini en italiano y se escuchó en todo el mundo. De hecho, el fundador de Giustiziae e Liberta, Tancredi Duccio Galimberti, era judío.
Sin embargo, desde sus inicios, el fascismo no fue intrínsecamente antisemita, con una mínima participación judía en su revolución, aunque algunos judíos ocuparon puestos clave en el gobierno, como el Gran Rabino de Roma, que también era el líder político de la capital. Durante una entrevista en 1932 con el famoso autor y periodista judío-alemán, Emil Ludwig (patrónimo Cohn), Mussolini condenó el antisemitismo como divisivo y “no parte de la nueva Italia. Raza: es un sentimiento, no una realidad. Noventa y cinco por ciento un sentimiento ”. Sin embargo, habló en contra de los judíos en términos inequívocos por primera vez solo un año después, en agosto, cuando sintió que su régimen estaba seriamente comprometido por Giustiziae e Liberta. Al mes siguiente, como una indicación de su cambio de opinión, envió una delegación personal al congreso nacional de los nazis en Nuremberg. Fue encabezado por el profesor Arturo Marpicati, vicesecretario del Partido Fascista, a quien se le permitió dirigirse a los delegados en italiano y, por primera vez, abordó públicamente el tema de la cooperación entre los dos movimientos ideológicamente afines.
En las biografías estándar de Mussolini se lo retrata como inicialmente indiferente a los judíos, y solo asumió la apariencia de antisemita en 1938 para ganarse el favor de Hitler. En realidad, fue su miedo a Giustiziae e Liberta y sus activistas comunistas lo que provocó sus primeras declaraciones hostiles sobre la 'cuestión judía' en 1933. La Ley de Razas que aprobó cinco años después era excepcionalmente suave en comparación con las Leyes de Nuremberg de Alemania, e hizo poco más que prohibir los matrimonios entre italianos y judíos.
Las fuerzas armadas, la policía y todas las organizaciones fascistas se cerraron a partir de entonces a los judíos, pero la Casa real de Saboya, que controlaba efectivamente el ejército y la marina, impidió que todos los judíos ya alistados fueran destituidos. Incluso en el Partido Fascista y el gobierno, sus pocos miembros judíos en su mayoría continuaron sirviendo sin ser molestados. Durante la guerra, Adolf Eichmann se quejó a sus superiores de las SS de que las zonas francesa, yugoslava y griega ocupadas por italianos se habían convertido en "refugios judíos". La Ley de Razas de Italia afectó principalmente a la educación italiana, donde las escuelas de todos los niveles debían enseñar a los estudiantes sobre la "perfidia judía".
Años antes de la aprobación de esta legislación antisemita, Mussolini era un ardiente sionista, llegando incluso a iniciar importantes contactos con figuras destacadas del movimiento, incluido Bernard Baruch. El Duce estuvo de acuerdo de todo corazón en que la única solución a la "cuestión judía" era la creación de un estado judío, donde los judíos del mundo pudieran ser reasentados. En un momento, incluso propuso apartar territorio en la Abisinia conquistada como ideal para la creación de un Israel del siglo XX, aunque solo sea porque un gran número de etíopes falasha ya se consideraban judíos. Baruch declinó la oferta alegando que los judíos urbanizados en los Estados Unidos o Europa nunca consentirían en vivir en África Oriental. El Duce se sintió algo desanimado por su rechazo.
“Si Etiopía es lo suficientemente buena para mis italianos”, resopló, “¿por qué no es lo suficientemente buena para tus judíos? Me dices que han sido horriblemente perseguidos en muchas partes del mundo. Si es así, yo imagina que estarían felices de encontrar refugio en cualquier lugar donde pudieran vivir en paz. Bueno, nadie puede decir que no lo intenté. Se necesitará un estadista más hábil que yo para resolver este antiguo problema a satisfacción de todos ".
En adelante, el ardor de Mussolini por las soluciones sionistas se enfrió notablemente.
Durante casi tres años, se libró una intensa guerra clandestina entre determinados operativos de OVRA y los esquivos subversivos de Giustiziae e Liberta. cuya influencia en el norte de Italia parece haber alcanzado su punto máximo a mediados de 1935. La guerra en Etiopía ese año generó una ola nacional de fervor patriótico que en su mayoría extinguió el activismo antifascista, y tuvo éxito donde fracasaron las medidas contrasubversivas de OVRA. Incluso Vittorio Emanuelle Orlando, el político liberal prominente y abiertamente antifascista destituido de su cargo por Mussolini después de la Marcha sobre Roma, surgió de la oscuridad de su práctica legal para elogiar en voz alta la Campaña de Etiopía.6 Gracias al apoyo público mayoritario a la invasión, los fuegos de la resistencia se apagaron efectivamente, aunque no se extinguieron por completo, y ardieron sin ser vistos hasta que, ocho años más tarde, los vientos cambiantes de la fortuna de Mussolini los avivaron una vez más.
Como medida del impacto de Giustiziae e Liberta en el régimen, de las 4.000 personas detenidas en Italia por actividades antigubernamentales entre 1927 y 1940, más de la mitad tuvo lugar entre 1933 y 1936, los breves años de florecimiento del movimiento clandestino. Así también, ocho de los diez hombres y mujeres ejecutados por los fascistas en ese mismo período de trece años pertenecían a Giustiziae e Liberta.
A pesar de las acusaciones de opresión política, Mussolini mostró una temprana clemencia hacia sus oponentes de la que luego se arrepintió. Su enemigo más público antes de llegar al poder en 1922 fue Palmiro Togliatti, fundador del Partido Comunista Italiano. Después de la Marcha sobre Roma, Togliatti no fue molestado hasta 1926, cuando, frustrado por la creciente popularidad del fascismo, comenzó a trabajar clandestinamente por un renacimiento socialista. Cuando eso también fracasó, huyó a Moscú, pero, gracias a la invasión angloamericana de Italia, regresó durante marzo de 1944 para restablecer el movimiento comunista allí.
Muchos funcionarios del gobierno criticaron particularmente a Mussolini por su trato suave a Amedeo Adriano Bordiga. Se consideró demasiado extremo incluso para sus compañeros marxistas, que expulsaron a Bordiga del Partido Comunista italiano; fue internado brevemente en 1925, luego liberado bajo vigilancia policial.
Las últimas detenciones de los seguidores de Giustiziae e Liberta acababan de realizarse cuando Mussolini recibió la solicitud de Franco de ayuda para defender su país de las mismas fuerzas internas que atormentaban a Italia. El Duce no estaba solo en su preocupación por los acontecimientos en España. Conmovieron profundamente a la mayoría de los italianos, que consideraban a los españoles no solo como compañeros latinos, sino también como católicos que sufrían una ola de profanaciones eclesiásticas y sangrientas atrocidades a manos de un gobierno ateo militante. A la gente le preocupaba que la calamidad rusa de 1917 estuviera a punto de repetirse, y esta vez no tan lejos. Clamaron por una cruzada moderna para extirpar al infiel comunista del suelo europeo occidental.
Pero las fuerzas armadas de Italia estaban agotadas por la experiencia de Abisinio. El Ejército y la Fuerza Aérea necesitaban reacondicionamiento. Al principio, Mussolini pudo ahorrarle a Franco solo diecinueve aviones de combate, que se enfrentarían a muchos más aviones enemigos. Estos incluían sesenta bombarderos de reconocimiento franceses Breguet XIX, cuarenta cazas Nieuport-Delage Ni.52, catorce aviones de persecución Dewoitine D. 371 y diez D.373, más 65 bombarderos medianos Potez Po.540, junto con veinte torpederos bombarderos británicos Vickers Wildebeest. Para ayudar a los italianos, había nueve cazas biplanos que contenían toda la Fuerza Aérea Nacionalista, y diez transportes de tres motores alemanes.
El 29 de julio, el Morandi zarpó de La Spezia hacia Melilla, un puerto del Marruecos español. El gran carguero transportaba abundantes suministros de municiones, bombas, combustible de aviación y aviones para las fuerzas de Franco. Al día siguiente, un vuelo de nueve bombarderos Savoia-Marchetti SM.81 aterrizó en Nador en las afueras de Melilla, el primero de unos 720 aviones y 6.000 tripulaciones aéreas que Mussolini envió a la causa nacionalista. Estaban destinados a apoyar a los más de 70.000 soldados italianos que eventualmente servirían en España.
Durante la mayor parte de la Guerra Civil española, los republicanos continuaron disfrutando de una ventaja numérica sobre sus oponentes, gracias a la ayuda de Rusia y los armamentos encubiertos contrabandeados a través de los Pirineos por un simpatizante estreno francés, Leon Blum. A instancias de la Liga de las Naciones, junto con la mayoría de los demás líderes mundiales, había firmado un acuerdo de no intervención que excluía la participación externa en la Guerra Civil con el propósito expreso de contener las hostilidades en Iberia, evitando así que se ampliaran a una situación general. conflicto. Aunque reconoció públicamente su no participación en la lucha ideológica marcadamente trazada, Blum deslizó encubiertamente armas y suministros franceses a los republicanos, y permitió que sus patrullas fronterizas miraran hacia otro lado cuando los voluntarios de izquierda querían cruzar las montañas hacia España.
Pero otros jefes de gobiernos extranjeros también prestaron poca atención a la no participación oficial. El presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, que condenó enérgicamente a los nacionalistas, no impidió que miles de estadounidenses se unieran a algo llamado "Brigada Abraham Lincoln". Se trataba de un surtido armado de intelectuales socialistas, comunistas que escupían fuego, diletantes aburridos, hombres desesperadamente desempleados, idealistas de un solo mundo y judíos alarmados por el surgimiento del antisemitismo europeo que luchaba en el bando republicano.
Con su nombre wagneriano, se suponía que la Operación Feuerzauber ("Fuego Mágico") no era más que un ejercicio de entrenamiento proporcionado a los mecánicos de Franco por un puñado de "asesores" aeronáuticos alemanes en el aeródromo de Tablada, cerca de Sevilla. Sin embargo, a partir de estos humildes y apenas disfrazados comienzos, evolucionó rápidamente una Legión Kondor de cazas Messerschmitt y bombarderos en picado Stuka. Los diputados de la Liga de las Naciones encargados de la aplicación internacional del acuerdo de no intervención no tenían control sobre Mussolini después de que él salió pisando fuerte de su sede en Ginebra por el asunto de Etiopía, y la Unión Soviética no era miembro, nunca se le pidió que se uniera, por lo que tampoco Italia ni Rusia se vieron obligados a enviar hombres y equipo a los campos de batalla y aeródromos españoles.
Los aviones de guerra republicanos dominaron indiscutiblemente los cielos desde el comienzo del conflicto. Pero fueron desafiados durante agosto por la llegada a Sevilla de aviones Savoia Marchetti y Caproni Ca.135 en dos escuadrones de bombarderos. Junto con la docena original de cazas Fiat enviados por Mussolini, formaron un núcleo temprano para la Aviazione Legonaria de los italianos, que finalmente envió 250 aviones de varios tipos. Y sus pilotos lograrían la distinción como los mejores del mundo a mediados de la década de 1930.
Algunos, como Maresciallo Baschirotto, se convirtieron en ases, derribando al menos a cinco enemigos por pieza. Su experiencia en España lo preparó para el servicio en la Segunda Guerra Mundial, cuando destruyó seis Curtiss P-40, Beaufighters y Hawker Hurricanes más durante la Campaña del norte de África de la Segunda Guerra Mundial. La última victoria de Baschirotto fue sobre un Spitfire cerca de la isla-fortaleza de Pantelleria, el 20 de abril de 1942. “Fue un regalo de feliz cumpleaños para el Führer alemán”, dijo a un reportero de uno de los periódicos más antiguos y más leídos de Italia, el Corriere. della Sera.7 Hitler había celebrado ese día su 53 cumpleaños.
Su compañero en España fue el comandante de grupo Ernesto Botto, quien recibió la Medalla de Oro por derribar cuatro aviones republicanos. Aunque perdió una pierna durante su destrucción, se ofreció como voluntario para volar en primera línea dos años después, cuando Italia fue a la guerra contra Gran Bretaña. Botto llegó a reclamar otras tres "muertes" en los cielos del desierto de Libia, lo que le valió el apodo de Gamba di Ferro o "Pierna de Hierro".
Se suponía que los aviadores como Maresciallo Baschirotto y Ernesto Botto volarían para Franco no siempre estaban tan en forma como ellos. El SM.81, por ejemplo, ya había estado en servicio durante la Campaña Abisinia en tareas de transporte y reconocimiento. Sus tres motores radiales de nueve cilindros Piaggio PX RC.35 de 700 hp dieron al Pipistrello, o 'Bat', como el robusto avión era conocido cariñosamente por sus tripulaciones, a 340 km / ha 9.800 metros, con una autonomía de 2.000 kilómetros. una bomba de carga útil de 1.000 kilogramos, nada mal para 1936. El Caproni era un bombardero mediano bimotor más moderno con un fuselaje elegante y una cola de doble brazo. Más rápido en 60 km / h que el Pipistrello y capaz de lanzar 1.000 kilos adicionales de bombas, sus tres ametralladoras de 12,7 mm en las torretas de morro, dorsal y ventral presagiaban desarrollos futuros.
Para la escolta, los bombarderos estaban protegidos por el Fiat CR.32, generalmente considerado el mejor modelo de persecución al comienzo de la guerra, "pronto ganando reputación como uno de los biplanos de combate más destacados de todos los tiempos", según el historiador de la aviación británico. David Mondey.8 Ágil, rápido y resistente, las extraordinarias características acrobáticas del Fiat y la velocidad máxima de 375 km / ha 3.000 metros permitieron a sus pilotos enfrentarse a maniobrables 'dos pisos' como él, como el Super Chata de los soviéticos, o monoplanos más modernos, incluido el formidable Mosca. Finalmente, 380 CR.32 participaron en la Guerra Civil Española. Pero durante los primeros meses del conflicto, solo un puñado de bombarderos y cazas italianos fueron los primeros y, durante algún tiempo, únicos aviones de apoyo del general Franco. Terriblemente superados en número como estaban en 1936, su superioridad tecnológica sobre las máquinas francesas y británicas de los republicanos, junto con la experiencia etíope de sus agresivas tripulaciones, hicieron de la Aviazione Legonaria una fuerza a tener en cuenta desde el principio.
A finales de agosto de 1936, los aviadores italianos lanzaron sus primeras incursiones contra las fortalezas enemigas en el norte, donde los Fiat aplastaron a Nieuports y Dewoitines, mientras que los Pipistrellos y Capronis dieron en el blanco con sus cargas destructivas. Para combatir a estos intrusos, un famoso autor comunista francés, Alfred Malraux, ayudó a recaudar doce millones de francos para la compra de nuevos aviones de combate como adiciones necesarias a su Escuadrilla Espaía. Con base en el Madrid ocupado, su ardiente oratoria atrajo a pilotos voluntarios extranjeros de Francia, Gran Bretaña y Checoslovaquia. Para no quedarse atrás, Mussolini se apresuró a enviar escuadrones adicionales de CR.32 a Sevilla.
Llegaron justo a tiempo para hacer frente a una importante ofensiva enemiga durante septiembre y contribuyeron decisivamente a la batalla. El escuadrón de élite de Malraux fue gravemente mutilado, ya que la ofensiva del Frente Popular se dobló bajo las bombas de los SM.81 y CA.135. En diciembre, con la mitad de sus aviones destruidos, la Escuadrilla Espaía se disolvió; los supervivientes se fusionaron con la Fuerza Aérea Republicana regular. Los reemplazos llegaron en forma de cincuenta bombarderos rusos SB-2 Katuska y cazas I-15 Chata. Más tarde, después del Año Nuevo, Leon Blum deslizó silenciosamente otros veinte aviones de persecución Loire 46 de última generación a través de los Pirineos. Más problemático para los italianos fue la aparición de un bombardero soviético notablemente avanzado, el Tupelev SB-2, sobre Córdoba. Era más rápido que los veloces Fiat, e incluso podía superarlos después de lanzar sus bombas.
Durante semanas, los inexpugnables Tupelev recorrieron el territorio nacionalista, causando estragos en las concentraciones de tropas y depósitos de suministros. Todos los intentos de interceptarlos fracasaron. En enero de 1937, un piloto español, García Morato, advirtió que los bombarderos estaban en los cielos cordobeses todas las mañanas exactamente a la misma hora y altitud. Saltando a su CR.32 antes de que llegaran, subió a 5.030 metros, muy por encima del enemigo que volaba a baja altura. Parecían un reloj, y Morato se abalanzó sobre ellos, con sus ametralladoras Breda de 7,7 mm encendidas. Dos de los veloces aviones rusos cayeron en llamas a la tierra, y el resto abandonó frenéticamente sus cargas útiles para emprender una rápida retirada. Los pilotos de combate nacionalistas aprendieron de su experiencia. Si se les avisara con suficiente antelación, sus aviones de combate Fiat, con notables techos de servicio de casi 8.840 metros y una rápida velocidad de ascenso, podrían sumergirse en el temible Tupolevs desde arriba.
Pero los veloces bombarderos no fueron los únicos aviones de calidad enviados desde la URSS. Escuadrones de ágiles cazas biplanos, el Polikarpov I-15, llegaron a Madrid, junto con números de un diseño completamente diferente, el I-16. El monoplano rechoncho se parecía más físicamente a un corredor de trofeos de la época que a una máquina militar. Fue el producto de una experiencia carcelaria vivida por Dmitri Gregorovich y Nikolai Nikolayevich Polikarpov.
A fines de 1932, su nuevo I-15 fue despreciado por los pilotos de prueba de la Fuerza Aérea Roja, descontentos con su inestabilidad a altas velocidades y sus alas de gaviota que impedían a los aviadores ver el horizonte mientras volaban y oscurecer el suelo al acercarse, lo que hizo aterrizajes peligrosos. Enfurecido por los informes negativos de sus pilotos de prueba, Stalin encarceló a los principales inventores aeronáuticos de Rusia, junto con todos los miembros de sus equipos de diseño, hasta que se les ocurrió un caza para la Unión Soviética al menos tan bueno como los ejemplos contemporáneos de otras naciones. . Con su libertad y, en última instancia, sus vidas en juego, los desventurados ingenieros, aún tras las rejas, se unieron para la creación de un avión adelantado a su tiempo.
El exitoso debut de la I-16 en la víspera de Año Nuevo de 1933 coincidió con la liberación de los diseñadores tras las rejas. Un innovador tren de aterrizaje retráctil lo convirtió en el primer monoplano de este tipo en entrar en servicio. El voladizo, o ala baja de metal reforzada internamente, más el fuselaje monocoupe de madera, resultó en una forma sólida fácil de mantener en condiciones de primera línea, capaz de soportar un castigo terrible y lo suficientemente fuerte como para sobrevivir a las maniobras de alta velocidad que se rompieron menos. aeronave. Como observó un comentarista, "sus giros y vueltas podrían ser bastante sorprendentes". Impulsado por un motor radial M-62 de 1.000 hp, el mejor esfuerzo de Polikarpov voló más alto en 670 metros y más rápido en 115 km / h que el mejor caza de Italia, y superó totalmente al Heinkel 51, el primer rival de Alemania por los cielos españoles.
ARRIBA: El banco de francotirador táctico está siendo empleado por un francotirador de élite de las FDI.
La Escuela de Guerra Contra el Terrorismo (CT) de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) se fundó en 1985 como parte integral del recién formado Mitkan Adam, la Instalación de Entrenamiento Especial de las FDI ubicada en Modi'in, Israel.
Las Fuerzas Especiales de Israel siempre se han centrado considerablemente en la formación en la lucha contra el terrorismo. A este respecto, el establecimiento de una Escuela de Lucha contra el Terrorismo fue el punto culminante de un proceso de reorganización masiva que tuvo lugar en la comunidad de las Fuerzas Especiales de Israel. La reorganización israelí de la lucha contra el terrorismo comenzó como resultado del incidente de la escuela secundaria Ma’alot en 1974, en el que murieron más de 20 civiles rehenes en un fallido intento de rescate llevado a cabo por Sayeret Matkal.
Tras el incidente de la escuela secundaria Ma’alot, el liderazgo de las Fuerzas Especiales de Israel comenzó una intensa progresión de entrenamiento contra el terrorismo para combatir las amenazas futuras que podrían dañar a los ciudadanos israelíes. La formación de la escuela aseguró que todas las unidades recibieran la misma formación unificada, lo que a su vez les permitiría cooperar en una crisis a gran escala que requería la participación de más de una unidad. Además, la existencia de la escuela impidió que las lecciones operativas se mantuvieran dentro de las unidades. En cambio, estas lecciones se compartirían con todas las unidades a través del personal de la escuela.
Avance rápido hasta el día de hoy y la Subdivisión de Lucha contra el Terrorismo supervisa continuamente las tácticas utilizadas por los terroristas lobo solitario, así como los incidentes a lo largo de la frontera israelí y en el extranjero. Las Fuerzas Especiales que son entrenadas por la Rama Contra el Terrorismo van desde unidades de comando hasta unidades de élite encubiertas. También incluyen unidades de reconocimiento que forman parte de las brigadas de infantería de las FDI. Después de completar su entrenamiento prolongado y agotador, las unidades se ponen en espera, listas para entrar en acción en varias áreas si se les solicita.
Un equipo de francotiradores de las FDI en posición. La facilidad de uso de TSB y S.P.O.T. permite que el equipo de francotiradores se establezca en un objetivo y se involucre rápidamente.
Departamento de francotiradores de las FDI
El departamento de francotiradores de las FDI actúa como el organismo profesional líder en la comunidad de francotiradores. El departamento se beneficia del conocimiento continuo y la experiencia operativa tanto del departamento como de las unidades de combate del campo. El departamento de francotiradores también se conecta con varias naciones aliadas para avanzar en su entrenamiento. El departamento certifica anualmente a más de 600 francotiradores de infantería, mantiene sus habilidades profesionales y los dirige y guía a lo largo de su servicio operativo.
La rama de francotiradores de las FDI lleva a cabo tres cursos de francotiradores: el curso básico de francotiradores, el curso de comandantes de francotiradores y el curso de francotiradores contra el terrorismo. Todo el entrenamiento de francotiradores se lleva a cabo en Camp Adam y el entrenamiento de recertificación se lleva a cabo a intervalos regulares durante todo el año. El comandante de la rama de francotiradores es responsable de todos los francotiradores de las FDI y, por lo tanto, realiza evaluaciones periódicas de los francotiradores en el campo. Además, todos los instructores de francotiradores son francotiradores activos y trabajan en Camp Adam, y llevan a cabo operaciones de combate si se les solicita. Estas prácticas permiten la retroalimentación inmediata de las lecciones aprendidas y alivian la carga de los Comandantes Combatientes en relación con el entrenamiento de sostenimiento de sus francotiradores.
El punto. es un dispositivo de observación táctica destinado a simplificar el trabajo técnico en la posición designada. Aquí puede ver al observador usando un telescopio Leupold y Vector en conjunto.
Curso de francotirador de las FDI
Para el Curso de francotirador de infantería de las FDI, la mayoría de los instructores son mujeres soldados. Las mujeres son reclutadas para ser instructoras de infantería y completan un curso de capacitación de dos meses que las prepara para el servicio en una unidad de infantería. Al final del curso, según el rendimiento y los resultados de las pruebas, las mujeres están integradas en varios departamentos, uno de los cuales es el Departamento de francotiradores. A partir de ahí, las hembras completarán un curso de dos meses y medio de duración, en el que se convertirán en francotiradores de infantería certificados y se entrenarán para ser instructoras de francotiradores de infantería. Además de las instructoras, hay soldados de combate masculinos que también son instructores de francotiradores de infantería. Para los soldados masculinos, estos son soldados que abandonaron su camino de combate por una razón u otra y eligieron convertirse en instructores en el Departamento de Francotiradores. Los instructores que son soldados de combate certificados también participan en la actividad operativa del departamento, que ha sido especialmente activa en los últimos meses en la frontera de Gaza.
En cuanto a la rutina diaria de los instructores, los cursos se realizan durante todo el año. Antes de que comience un curso, el equipo de instructores generalmente tiene una semana para prepararse. Durante esta semana de preparación, los instructores revisarán el material del curso, prepararán planes de lecciones y pruebas de evaluación y finalizarán el programa del curso.
Un curso de francotirador consta de 12 a 21 soldados, y el equipo de instrucción es tipicamente compuesto por 2 a 6 instructores. Durante todo el curso, los instructores están con los soldados en el campo de tiro desde las 8 a.m. a las 9:30 p.m. y las 10 p.m. Los instructores deben enseñar todo el material tanto de forma teórica como práctica. Algunas lecciones teóricas se imparten en el campo de tiro y en el aula. El curso también incluye 4-6 operaciones simuladas, a menudo involucrando a los soldados de los otros dos cursos de francotiradores, lo que permite la representación de un enemigo y un ejercicio más realista para los francotiradores.
Una vez que se completa un curso de francotirador, los instructores comienzan a prepararse para el siguiente curso o se unen a los equipos de francotiradores existentes que han llegado a Adam Camp para entrenarlos y ayudarlos a mantener su preparación profesional.
Curso de francotirador contra el terror
El curso de francotirador contra el terrorismo tiene una duración de tres semanas y todos los francotiradores que deseen servir en las unidades de CT de las FDI deben aprobarlo con éxito. El curso es un curso avanzado de francotiradores, y sus estudiantes son todos graduados del Curso Básico de Francotiradores de la Escuela de Francotiradores de las FDI, que tiene una duración de siete semanas. El curso Counter Terror Sniper cubre:
Técnicas de camuflaje urbano
Adquisición quirúrgica y eliminación de dianas
Recopilación de inteligencia en tiempo real, que ayudará a los elementos de entrada a planificar y luego llevar a cabo su incursión de rescate.
El papel de CT de las unidades de las FDI generalmente cae dentro de la responsabilidad de las Fuerzas Especiales de las FDI. En una formación CT, el francotirador es parte de un equipo de intervención. Este equipo está compuesto por un comandante, dos a tres tiradores, dos violadores, un ametrallador, un adiestrador de perros, un médico, un sargento, tres fusileros y dos francotiradores. El objetivo del equipo de intervención es responder a un ataque terrorista o una situación de alto perfil y luego aislar el área. El francotirador CT está capacitado para realizar disparos de incapacitación de alta precisión con el fin de liberar rehenes o eliminar hostiles incrustados. Tienen la misión adicional de proteger las fronteras en áreas como Cisjordania. Para lograr esa misión, emplean el Ruger 10/22, que es un rifle calibre 22. Esta acertada arma "menos letal" está diseñada para realizar disparos desde la rodilla y por debajo. Cisjordania es un lugar de gran controversia y realizar disparos letales es menos que deseable.
El Barrett MRAD es el nuevo sistema de armas de francotirador de las FDI. Aquí se emplea en un TSB. La estabilidad del TSB permite al francotirador de las FDI atacar objetivos con relativa facilidad en cualquier posición.
Equipo crítico utilizado por francotiradores de las FDI
Para obtener un relato de primera mano del equipo que utilizan los francotiradores de Infantería, Reconocimiento y Contraterrorismo de las FDI, me comuniqué con Vova, que opera Zikitec Ltd., una empresa con sede en Israel que comprende veteranos de las Fuerzas Especiales de las FDI. Con su rica experiencia operativa, comprenden las necesidades de los operadores. Sus productos se derivan de años de entrenamiento y operaciones de combate.
Autor: ¿Cuándo se formó Zikitec Ltd. y qué le impulsó a crear su propia empresa y diseñar equipos específicos para aplicaciones de francotiradores?
Vova: Zikitec Ltd. fue fundada en 2012, cuando me dieron de baja de mi servicio militar.
El motivo principal fue producir equipos que fueran adecuados para los desafíos que enfrenté y que no tenían una solución adecuada para cuando estaba sirviendo. La mayor parte de mi actividad en el ejército consistió en operaciones militares y de francotiradores en áreas como el Líbano, Gaza y Cisjordania. Estábamos muy ocupados, usando equipos de diferentes proveedores, tanto equipos militares como equipos que obtuvimos del sector privado, que nos pidió que lo probamos en el campo. Algunos de estos equipos eran mejores que las ofertas militares y otros no eran tan buenos, pero siempre los probamos y aprendimos qué funcionaba, qué no y por qué.
Vova: Las conclusiones fueron bastante simples: cada equipo tiene su propósito: si intentas usar algo para propósitos alternativos, no funcionará tan bien y tendrías que hacer concesiones. Si necesita caminar 500 metros hasta un punto de emboscada, puede llevar el mejor y más cómodo equipo, incluso si es grande y pesado. Pero si su misión va a ser una operación larga que incluye largas caminatas todas las noches, entonces el requisito de equipo será diferente y debe ser pequeño y liviano. No existe ningún equipo que se adapte a todos los propósitos. Cada equipo te ayudará a ser el mejor en diferentes situaciones.
Los principios son siempre los mismos: eficiencia, peso, capacidad, sencillez de uso y mantenimiento. Sin embargo, por simple que parezca, puede llevar años desarrollar un producto. Puede diseñar un producto básico en unos meses, luego llevarlo al campo, aprender cosas nuevas, hacer ajustes, llevarlo al campo nuevamente y aprender más cosas. Es un proceso fascinante. Un gran ejemplo es el TSB (Tactical Sniper Bench). Había ocho versiones del TSB cuando estuvo listo. Siempre aspiras a hacerlo mejor. Cada producto final es el resultado de muchas percepciones de agentes de campo altamente experimentados que nos brindan la retroalimentación que necesitamos para convertirlos en los mejores producto disponible. Tal es el caso del Tactical Sniper Bench y el Tactical Spotter Device.
Banco de francotirador táctico
El TSB es un banco de tiro portátil, cómodo y probado en combate que permite disparar en posición sentada y de pie. El TSB facilita una estancia prolongada, con apoyo para los codos, cómoda disposición del equipo y el uso de bolsas traseras y bípodes para soporte y máxima estabilidad, para que un solo disparo dé en el blanco. El TSB es fabricado en Israel por FAB-Defense.
Peso con trípode (carbono / aluminio): 5,1 / 6,4 kg
Tamaño del banco doblado: 7x 45x 28cm
Tamaño del banco abierto: 3,5 x 80 x 28 cm
Tiempo de montaje: 1-2 minutos.
Altura (Min - Max): 50 - 180cm
Dispositivo de observación táctica
El punto. es un dispositivo de observación táctica destinado a simplificar el trabajo técnico en la posición designada. Al permitir el acoplamiento y la calibración de los diversos dispositivos utilizados por el observador, reduce el tiempo de adquisición del objetivo y simplifica la operación general del equipo de francotiradores.
El producto es adecuado para cualquier telescopio de observación que tenga un tornillo de 1/4 de pulgada en su base, montaje de un láser RF, puntero láser, dispositivos de visión nocturna, dispositivos térmicos, etc. Además, una calculadora balística, camuflaje y dispositivos adicionales tienen un compartimento designado.
Peso: 0.5kg
Tamaño: 23 X 10 x 28 cm
Altura: 50-180 cm (fijada al trípode)
Tiempo de montaje: 1-2 minutos.
Autor: De sus experiencias como francotirador de las FDI de las Fuerzas Especiales, ¿cuál es el mayor desafío al que se enfrentan los francotiradores de las FDI actuales en el campo de batalla?
Vova: Últimamente, los francotiradores de las FDI se han enfrentado a un nuevo desafío complejo con el que, hasta donde yo sé, nunca antes habíamos tenido que lidiar. Todo está documentado hoy, ya que todo el mundo tiene algún tipo de acceso a las redes sociales. Los combatientes enemigos han estado creando medios de propaganda para apoyar sus intereses. En varios incidentes, tomaron imágenes y las manipularon para cumplir su propósito. Esto crea una situación en la que el francotirador debe dar en el blanco y también debe poder tener los medios para documentar su participación y demostrar que estaba justificado. Nuestro enemigo usa la moralidad de manera cínica, ya que enviarán niños a realizar actos terroristas o se disfrazarán de mujeres y tratarán de esconder armas debajo de la ropa. En el peor de los casos, utilizarán civiles como escudos humanos.
Nuestros francotiradores necesitan golpear al enemigo con disparos precisos, además de poder documentar el incidente, para luego poder demostrar que actuaron de la manera más ética. Equipamos a nuestros francotiradores con cámaras de visión militar que desarrollamos para este tipo de incidentes. Ha habido incidentes en los que el enemigo publicó videos de propaganda, pero teníamos la documentación real sin editar. Tener esta capacidad proporcionó a las autoridades legales militares las pruebas necesarias para demostrar que el francotirador actuó de manera ética.
El entrenamiento y las herramientas empleadas por la élite de Israel ayudarán al soldado de las FDI a mantener la ventaja táctica contra aquellos que desean causar daño a los ciudadanos de Israel. Vova y su equipo en Zikitec Ltd. continuarán ampliando los límites para hacer avanzar la mayor plataforma de tiro de día y noche de las FDI para todo tipo de clima: el francotirador.
