VTOL: Proyectos franceses

Proyectos VTOL de Francia

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BTZ Hanneton

El Bureau Technique Zborowski fue fundada en 1950 en Francia por el austriaco Helmut Graf von Zborowski para desarrollar aviones VTOL de ala circular. Se suponía que este elemento de diseño inusual traería reducción de peso, así como mejores propiedades aerodinámicas a altas velocidades. El uso del ala ovalada, por el que se ha establecido el término Coléoptére (ala de revestimiento o escarabajo), no se limitó a los diseños de combate, sino que se usaría desde máquinas de transporte pesado, pasando por aviones de observación y proyectiles de largo alcance. El primero de los conceptos de Hanneton fue un avión 1S monoplaza ligero con dos motores turboeje que propulsaban dos hélices coaxiales que giraban en sentido contrario, encerradas en un ala ovalada. De él se derivaron más modificaciones.



BTZ Zborowski Hanneton 1S VTOL avión de propuesta de avión de ala anular


Un diseño interesante fue el avión turístico de cinco plazas BTZ 511-05 Hanneton III con dos motores turbohélice Turbomec Marcadau II, que impulsaba dos hélices de tres palas que giraban en sentido contrario. La entrada de aire a los motores estaba ubicada debajo de la cabina. La velocidad máxima de la máquina se convirtió a 650 km / ha una altitud de cinco kilómetros y el rango a 1200 kilómetros. El avión completamente cargado, incluso con la tripulación, pesaba 2400 kg. El fuselaje tenía 7 metros de altura con un diámetro de ventilador de 3,3 metros.



BTZ Zborowski Hanneton III 3 VTOL V / STOL propuesta experimental de avión de transporte civil



De él se derivó el tipo Hanneton IIIA más avanzado con seis asientos giratorios. ¡Esto significaba que los cinco pasajeros y el piloto tenían que estar pegados al suelo durante el despegue y el aterrizaje! Los motores originales fueron reemplazados por un tipo Artouste III más potente y las proporciones del fuselaje con una altura de 5 y un diámetro de 4,2 metros también han cambiado. Estas modificaciones provocaron un aumento en el peso máximo de despegue de 200 kilogramos, pero al mismo tiempo duplicaron el rango. Había cuatro amortiguadores en el ventilador, que vectorizaban el flujo de aire de escape. Se colocó un chasis retráctil entre ellos. Como el piloto no pudo observar el lugar de aterrizaje durante el aterrizaje, se instalaron un altímetro electrónico y un sistema de alerta en la cabina.



Hanneton IIIA 3A VTOL V / STOL avión avión BTZ ZborowskiBTZ Hanneton 3A IIIA VTOL V / STOL avión francés Francia propuesta


El avión turístico más grande con una capacidad de veinte asientos llevaba la designación Hanneton 20C.



BTZ Hanneton 20C VTOL

BTZ Scarabée

El primer concepto de combate se convirtió en el BTZ 511-16 Scarabée, diseñado para reconocimiento, combate antisubmarino y apoyo de fuego aéreo a unidades terrestres. La propulsión debía ser proporcionada por cuatro motores turboeje Turboméca Turmo IV o General Electric T58 con una potencia de 1000 caballos de fuerza. Cada par transmitía su poder a una hélice de doble hoja. Había un chasis inclinable en el ventilador, así como tres deflectores que ayudaron a vectorizar la corriente de aire de escape. La tripulación se sentó en asientos que podían inclinarse 90 grados durante el despegue y el aterrizaje. Con un peso máximo de despegue de 7300 kilogramos, el avión debía alcanzar una velocidad de 600 km / ho una resistencia de seis horas.

BTZ Bruche

Basado en el concepto Charancon, este avión fue diseñado como un caza ligero para apoyo en tierra. Las dos versiones propuestas diferían principalmente en el diseño de la cabina. En el primero, el piloto se mantuvo suspendido y se inclinó ligeramente durante el vuelo, y en el segundo, que tenía un diámetro de fuselaje mayor, el piloto se sentó. El avión con un motor Atar 101 ubicado en el centro con combustión adicional debía alcanzar una velocidad máxima de 1440 km / h. A velocidad supersónica, el propulsor incorporado debía activarse. El fuselaje tenía una altura de 8,38 metros cuando se extendía el tren de aterrizaje y 2,6 metros de diámetro en el punto más ancho.



BTZ Bruche Charancon ataque ligero VTOL avión de combate V / STOL avión

Conceptos iniciales de SNECMA

En 1952, la empresa francesa de automoción SNECMA (Société Nationale d'Etudes et de Constructions de Moteurs d´Aviation) comenzó a colaborar con BTZ para desarrollar un caza de alta velocidad Mach 2 que pudiera hacer frente a la amenaza de los bombarderos soviéticos a gran altitud. Los motores Atar se han modificado especialmente para este propósito. Francia y Alemania contribuyeron con menos dinero para las pruebas de vuelo. Inicialmente, los aviones BTZ con alas de anillo eran demasiado controvertidos para SNECMA y, por lo tanto, propusieron conceptos alternativos, fuertemente marcados por los aviones estadounidenses XFV-1 y XFY-1 entonces probados.



Propuesta de concepto de niñera de cola SNECMA VTOL

Sin embargo, finalmente se retiraron y derivaron el diseño final del caza Bruche. Nuevamente, hubo dos versiones. El primero tenía una entrada de aire en la parte delantera del fuselaje, un sistema de propulsión de empuje, un motor a reacción para el despegue y el aterrizaje, una alta relación empuje-peso y un peso total bajo. El avión debía ascender a una altura de 15.240 metros en menos de dos minutos.



SNECMA VTOL concept ala anular propuesta experimental Coléoptére



La segunda versión difería en la disposición del sistema de propulsión y las entradas de aire laterales al motor.

Volante SNECMA Atar

Para probar de esta manera ko poco convencional se creó el programa Atar Volant (motor volador Atar). La unidad de potencia Atar D V ha sufrido una serie de modificaciones para su uso en vuelo vertical. Luego se construyó en una estructura tubular con un tanque de combustible anular y un chasis fijo, creando una plataforma de prueba C.400 P.1. El primer vuelo estacionario atado tuvo lugar en octubre de 1955 bajo una estructura de seguridad de 35 metros de altura. La plataforma de 2500 kg tenía una relación empuje / peso de 1,16 y realizó más de 250 vuelos.



SNECMA C.400 P1 Atar Volante programa VTOL banco de pruebas experimental
SNECMA C.400 P2 VTOL Atar Programa de volante banco de pruebas experimental Coléoptére



La siguiente plataforma C.400 P.2 ya tenía un asiento eyectable y dirección instalados en la parte superior. Hizo su primer vuelo amarrado el 14 de mayo de 1957, seguido de un programa de prueba de dos meses. El piloto podría inclinar la plataforma 25 grados para probar al menos parcialmente la fase de transición. Otra máquina de la serie, la C.400 P.3, ya tenía una cabina planificada para un prototipo de avión y utilizaba un sistema de estabilización giroscópico. Aunque nunca despegó, las características del motor Atar en vuelo horizontal se probaron en tierra sobre una vía de ferrocarril.



Programa experimental SNECMA C.400 P3 Volante Atar Banco de pruebas VTOL V / STOL

SNECMA C.450 Coléoptére

El último paso del programa de demostración fue la construcción de un prototipo de vuelo del Coléopter C.450. El primero se construyó en las fábricas de Nord Aviation en 1958, principalmente a partir de fuentes privadas. La aeronave completó su vuelo libre inicial en mayo de 1959 con el motor SNECMA-Atar 101E-5V con un empuje estático de 36,28 kN y una relación empuje / peso de 1,23. Alcanzó una altura de 800 metros. Durante la fase de transición, después de unos cincuenta grados, hubo problemas con la inclinación y el giro, que se convirtieron en vibraciones incontrolables. Con un ala anular de 3,2 metros de envergadura y una longitud total de 8,2 metros, pesaba aproximadamente 3.000 kg. El asiento de lanzamiento se inclinó eléctricamente 55 grados durante el despegue y el aterrizaje. El vuelo vertical fue controlado por redireccionamiento neumático del flujo de gases de escape. La aeronave fue transportada y filmada en posición vertical por un automóvil especial. De esta forma, las máquinas operativas consideradas se iban a dispersar por todo el país. El prototipo se derrumbó el noveno verano de julio de 1959 después de un breve pero exitoso programa de pruebas. Sin embargo, ni Francia ni otros países de la OTAN perdieron interés en los aviones de despegue de cola, por lo que no se realizó ningún pedido. La segunda máquina en construcción nunca se completó.



SNECMA C.450 Coleoptere VTOL avión de combate francés experimental






Conceptos alternativos de SNECMA



La designación AP.466 pertenecía a tres conceptos alternativos, diseñados en 1953. Utilizaban motores de cohetes adicionales y un tren de aterrizaje retráctil para su despegue. Se consideró una disposición de cabina con un piloto reclinado y un piloto sentado. La versión más grande con un peso máximo de despegue de diez toneladas debía alcanzar velocidades superiores a Mach 2, una subida inicial de 285 m / sy subir de una altura de 1 kilómetro a quince kilómetros en 35 segundos. La altura del fuselaje osciló entre 7,46 y 9,65 metros y el diámetro del ala del anillo de aproximadamente 3 metros. Sin embargo, estos conceptos no encontraron aplicación ya que SNECMA no tenía ningún motor con la potencia adecuada para esta categoría de peso. Otro diseño alternativo, presentado en julio de 1954, fue el concepto subsónico AP.503 G-7. Como no tenía un motor de cohete de empuje o auxiliar, podía alcanzar una velocidad de solo Mach 0,96 con el motor a reacción Atar 101 G-32 con combustión adicional. Este avión estaba optimizado para misiones ofensivas, por lo que tenía un peso máximo de despegue de 3760 kg. El casco tenía 8,9 metros de altura con un diámetro en el punto más ancho de 2,62 metros.



Conceptos alternativos del ala anular del Coléoptére de SNECMA AP.466 AP.507 G-7

Este concepto avanzado, llamado AP.507E, ha sido optimizado para el combate aéreo. Debajo de la cabina, tenía una gran entrada de aire al motor cada cuarto de mes. El fuselaje era generalmente más largo y estrecho para minimizar la resistencia frontal, ya que se suponía que alcanzaba la velocidad de Mach 3. También había pequeñas áreas de cola de pato en la parte delantera para ayudar a estabilizar la aeronave durante la fase de transición. El alcance máximo se recalculó a 900 kilómetros. El accidente del prototipo Coléoptera congeló todos los demás diseños de aviones de ala de anillo en SNECMA.