Fábrica de aviones: SAAB

/ k / Planes Episodio 89: Saab

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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, estamos mirando al único fabricante sueco relevante: Saab.

Svenska Aeroplan AB tiene sus orígenes al final de la Primera Guerra Mundial. Debido a que los términos del Tratado de Versalles impedían que Alemania tuviera capacidades importantes de fabricación de aviones, Ernst Heinkel y Clemens Bucker viajaron a Suecia y fundaron Svenska Aero en 1921. Svenska Aero comenzó a producir diseños extranjeros bajo licencia, pero a mediados de la década. , habían puesto en marcha su propio departamento de diseño. Aunque la empresa estuvo lejos de fracasar, Bucker vendió Svenska Aero en 1932 a ASJA. ASJA también continuaría desarrollando sus propios diseños, pero su tiempo era corto: en 1937, antes de que cualquiera de sus diseños pudiera materializarse realmente, fueron adquiridos por SAAB. SAAB dio vida a los proyectos de ASJA, convirtiéndose en el principal fabricante aeroespacial de Suecia al final de la Segunda Guerra Mundial.Aunque Suecia no fue de ninguna manera una potencia de primer nivel en la Guerra Fría, SAAB continuó produciendo aviones modernos y competitivos para la fuerza aérea sueca. Se convertirían en una de las pocas empresas aeroespaciales europeas que sobrevivieron intactas a la Guerra Fría y, lejos de retroceder con el fin de la Guerra Fría, se han encontrado con un éxito de exportación sin precedentes con el Gripen.

Svenska Aero Jaktfalken

A finales de los años 20, el departamento de diseño recién establecido de Svenska Aero comenzó a trabajar en un nuevo caza como una empresa privada. Aunque se habían puesto en contacto con la Fuerza Aérea Sueca para obtener especificaciones, no recibieron respuesta, por lo que Svenska recurrió a diseños extranjeros para establecer las pautas de su proyecto. Impulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Jaguar, el Jaktfalken resultante no fue nada extraordinario. Una estructura de acero soldada estaba cubierta en gran parte con tela, aunque se utilizó un revestimiento de aluminio en el fuselaje delantero. El armamento eran las ametralladoras gemelas sincronizadas de calibre de rifle que eran estándar para el período de entreguerras. El prototipo de Jaktfalken despegaría a finales de 1929, y en noviembre de ese año se demostró públicamente a los funcionarios del gobierno. El prototipo fue comprado por el gobierno, entrando en servicio como el J 5,y se realizó un pedido de dos ejemplos de producción junto con un pedido de tres Bristol Bulldogs de fabricación británica para pruebas comparativas.



Poco después de que se hicieron los pedidos, la Fuerza Aérea Sueca tomó la decisión de estandarizar los motores de los aviones, seleccionando el Bristol Jupiter como su principal motor de combate. Svenska se vio obligado a modificar en gran medida su avión de producción para adaptarse al nuevo motor. El avión resultante, que entró en servicio como el J 6, experimentó problemas de vibración moderados, pero sin embargo entró en servicio y recibió un pedido de cinco aviones de producción más. Mientras tanto, Svenska estaba trabajando duro para encontrar clientes extranjeros para Jaktfalken. Argentina y Japón enviaron representantes para probar el avión, pero no siguieron órdenes. Noruega era el único cliente extranjero, pero su pedido, un solo ejemplo equipado con un motor Armstrong Siddeley Panther, solo estaba destinado a pruebas comparativas con el Hawker Fury (que el Jaktfalken perdería). En todo,Suecia llegaría a operar un total de 18 Jaktfalkens en diversas variantes. Como era común para los aviones de entreguerras en todas partes, su servicio era limitado, y en 1938, los siete J 6 que quedaban en servicio volaban como entrenadores. Los tres ejemplos más antiguos se dieron a Finlandia a finales de 1939 durante la Guerra de Invierno, pero eran demasiado obsoletos incluso para el gusto de los finlandeses. Se desempeñaron como entrenadores hasta 1945, momento en el que fueron descartados. Jaktfalkens de Suecia había dejado el servicio mucho antes: los cuatro supervivientes fueron desguazados en 1941.pero eran demasiado obsoletos incluso para el gusto del finlandés. Se desempeñaron como entrenadores hasta 1945, momento en el que fueron descartados. Jaktfalkens de Suecia había dejado el servicio mucho antes: los cuatro supervivientes fueron desguazados en 1941.pero eran demasiado obsoletos incluso para el gusto del finlandés. Se desempeñaron como entrenadores hasta 1945, momento en el que fueron descartados. Jaktfalkens de Suecia había dejado el servicio mucho antes: los cuatro supervivientes fueron desguazados en 1941.

SAAB 17

El primer diseño original que surgió del recién formado SAAB tuvo sus orígenes en los proyectos de ASJA. Durante la década de 1930, ASJA había estado trabajando en un avión de reconocimiento monomotor con la designación interna L-10. Sobre la base de la experiencia obtenida de diseños extranjeros que producen licencias, el L-10 fue una divergencia significativa de los biplanos arcaicos desarrollados anteriormente por ASJA. A medida que avanzaba el trabajo, el bombardeo en picado se agregó a la función propuesta de la aeronave, lo que requirió que ASJA fortaleciera la estructura de la aeronave y la adición de frenos en picado. En un movimiento inusual, ASJA eligió incorporar los frenos de inmersión en el tren de aterrizaje, lo que significa que emplear los frenos de inmersión requería bajar el tren de aterrizaje. La adición del papel de bombardero en picado también cambió el armamento del diseño: se montaron un solo cañón defensivo y dos ametralladoras que disparan hacia adelante,y se agregó una pequeña bahía de bombas interna en el fuselaje. Se encargaron dos prototipos, uno montado en un Bristol Mercury y el otro en un Pratt & Whitney Twin Wasp. Antes de que se completara la aeronave, ASJA fue absorbida por SAAB y el proyecto fue redesignado como SAAB 17.



Cuando el SAAB 17 finalmente despegó en mayo de 1940, Suecia necesitaba desesperadamente aviones modernos. Aunque el rendimiento no fue notable, Suecia ordenó la producción de 322 ejemplares en cinco variantes: el B 17A, B y C difieren en su elección de motor, y el S 17BL y BS difieren en el uso de tren de aterrizaje convencional o hidroavión. Aunque el B 17 se había desarrollado sin ayudas de bombardeo especializadas, SAAB introduciría una mira de bombas avanzada en modelos de producción posteriores. Aunque se llenaría el pedido completo de 322 aviones, el SAAB 17 tardó en entrar en servicio; solo en 1942 fueron las primeras unidades de primera línea que volaron el tipo. Después de la guerra, fueron rápidamente eclipsados ​​por aviones propulsados ​​por reactores, y al final de la década estaban fuera de servicio. 46 fueron vendidos a Etiopía, volando hasta 1968,mientras que dos más se vendieron a Finlandia para volar como remolcadores objetivo (solo para estrellarse rápidamente). Otros ejemplos también se abrieron paso en el servicio austriaco, aunque su uso parece haber sido limitado.

SAAB 18

En 1938, la Fuerza Aérea Sueca publicó los requisitos para que un bombardero reemplazara al Ju 86. ASJA, SAAB y Gotaverken presentarían propuestas. A medida que avanzaba el trabajo, ASJA fue absorbida por SAAB y sus proyectos competidores se combinaron en un solo diseño. Trabajando con un equipo de ingenieros estadounidenses, SAAB produjo el SAAB 18, un bombardero monoplano de alas altas que se asemeja vagamente al alemán Dornier Do 17. El SAAB 18 se diseñó originalmente con tren de aterrizaje triciclo, pero esto se cambiaría a un arreglo convencional para adaptarse las preferencias de la Fuerza Aérea Sueca. Se utilizó una estructura totalmente metálica y, por primera vez en la aviación sueca, el blindaje se había integrado en la estructura de la aeronave. La tripulación de tres estaba concentrada en la nariz, con un dosel desplazado para el piloto / operador de radio y una nariz acristalada para el bombardero.El armamento consistía en tres ametralladoras pesadas, mientras que un compartimento de bombas interno proporcionaba espacio para hasta 1.500 kg de provisiones. El GP 8 de la competencia de Gotaverken parecía prometer un mejor rendimiento, pero era considerablemente más caro y, cuando el departamento de diseño de Gotaverken se disolvió, la Fuerza Aérea Sueca seleccionó la propuesta de SAAB para su desarrollo completo.


Desafortunadamente, el estallido de la guerra en Europa hizo que Suecia diera prioridad al SAAB 17. El desarrollo se ralentizó para permitir que el SAAB 17 entrara en servicio rápidamente, lo que significa que el SAAB 18 no volaría hasta junio de 1942. Para entonces, el diseño había modificado, reemplazando los motores originales de diseño británico con Twin Wasps de fabricación nacional. El SAAB 17 siguió siendo la prioridad durante la mayor parte de la guerra, y solo en 1944 entró en servicio el SAAB 18 como el B 18. Los primeros 62 se configuraron como bombarderos de nivel convencional, volando con las mismas tácticas arcaicas que usaban con el Ju 86. Poco después del final de la guerra, fueron reconfigurados para el reconocimiento y redesignados S 18, sirviendo hasta 1959. En 1945, se desarrolló el refinado B 18B. El B 18B usó nuevos motores, eliminó el cañón ventral y fue reconfigurado para bombardeo en picado.Una estructura reforzada y una nueva mira de bombas (utilizada por primera vez en el B 17) permitieron este nuevo perfil de ataque, y el bombardero fue eliminado.



El B 18B vendría a sustituir a las versiones originales de producción. A finales de la década, fueron equipados con puntos de anclaje para cohetes en las alas y el fuselaje. En 1947, SAAB creó el T 18B, configurado para tareas anti-envío. El T 18B tenía un morro drásticamente rediseñado y las mismas capacidades de bombardeo en picado del B 18B, pero su bahía de bombas se modificó para transportar una sola mina de 1,00 kg o un torpedo de 950 kg. Las pruebas encontraron que los ataques con torpedos no eran prácticos, por lo que se instalaron dos cañones de 20 mm en la nariz y la bahía de bombas se adaptó para montar un cañón de 57 mm. Las pruebas también se realizaron con cañones de 40 mm en la nariz, pero se encontró que no era práctico. Tanto el B 18B como el T 18B servirían hasta finales de los años 40, viviendo hasta 1958 cuando fueron reemplazados por el Lansen.

SAAB J 19

Como parte del programa de rearme que condujo al estallido de la Segunda Guerra Mundial, ASJA estaba trabajando en un caza moderno para reemplazar al Gloster Gladiator. Desarrollado bajo la designación L12, el caza se convirtió en el SAAB 19 una vez que ASJA se hizo cargo. Al igual que con los diseños anteriores, SAAB utilizó a los ingenieros estadounidenses y luego trabajó para ellos para crear un diseño de monoplano de alas bajas totalmente metálico. Destinado a montar el motor Bristol Taurus II, el J 19 tendría un armamento de cuatro ametralladoras de 13 mm montadas en las alas y dos ametralladoras sincronizadas de 8 mm. Como se diseñó originalmente, se proyectó que el J 19 tendría una velocidad máxima de alrededor de 375 mph, poniéndolo a la par con la mayoría de los cazas contemporáneos. Desafortunadamente, el estallido de la guerra en Europa puso fin a los planes de SAAB. Gran Bretaña recortó las exportaciones de motores y, aunque SAAB miró a Estados Unidos para adquirir Pratt &Whitney Twin Wasps como reemplazo, pronto descubrieron que Estados Unidos tampoco estaba dispuesto a exportar los motores. Desafortunadamente, el programa J 19 llegaría a su fin sin siquiera abandonar la mesa de dibujo, ya que la Fuerza Aérea Sueca decidió concentrar sus esfuerzos en los B 17 y B 18.

SAAB J 21

Con la cancelación del J 19, SAAB comenzó a trabajar en una serie de nuevos diseños basados ​​en el motor alemán DB 605. SAAB consideró varios diseños, el más avanzado de los cuales se derivó de estudios de diseño que se remontan a 1939 para un caza con motor de empuje. Progresando bajo la designación J 21, el diseño surgió como un caza con motor de empuje de doble brazo con un ala en flecha de flujo laminar y tren de aterrizaje triciclo. Debido a los riesgos asociados con las eyecciones en un avión con motor de empuje, SAAB optó por desarrollar un asiento eyectable para el J 21. El armamento era pesado, con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm montadas en la punta, y otra ametralladora de 13 mm montada en ambos lados. ala. El trabajo avanzaría junto con la propuesta más convencional del J 23 hasta finales de 1941, cuando la Fuerza Aérea Sueca aprobó el desarrollo completo del J 21. El J 23 fue abandonado.y el J 21 tuvo prioridad.



El J 21 haría su primer vuelo en julio de 1943. Las pruebas se realizaron sin problemas (aparte del problemático primer vuelo), pero SAAB tardó en poner el tipo en producción. Sólo en diciembre de 1945 entró finalmente en servicio el J 21. A pesar de su llegada tardía, demostraron ser aviones capaces. En comparación con los excedentes de P-51 adquiridos en la posguerra, eran más maniobrables y comparables en rendimiento a bajas altitudes. Sin embargo, el rendimiento disminuyó con la altitud y el caza sufrió de mala visibilidad hacia atrás y controles pesados. La producción se dividiría casi a partes iguales entre los J 21 de caza y los A 21 de ataque. Los A 21 se diferenciaron en que estaban equipados con un visor de bombas y seis torres de almacenamiento (dos torres de 600 kg y cuatro de 50 kg). Desafortunadamente, el servicio del J 21 sería breve. La producción terminó en 1948 y,siendo rápidamente superada por la llegada de los jets, la flota J 21 se retiraría en 1954.

SAAB J 23

Reconociendo los riesgos asociados con el J 21, SAAB se embarcaría en un diseño alternativo más convencional a principios de 1941. Diseñado alrededor del mismo DB 605 utilizado en el J 21, el J 23 adoptó un diseño convencional simple que se asemeja a un cruce entre el Bf 109 y el P-51. Las alas de punta cuadrada sostenían un total de cuatro ametralladoras de 13 mm y el tren de aterrizaje retráctil hacia adentro, y la cabina desarrollada para el J 21 se adaptó apresuradamente al nuevo diseño, con el asiento eyectable experimental. A popa de la carlinga. el J 23 se parecía mucho a los primeros modelos P-51 con sus superficies traseras cuadradas y radiador ventral. Además de las ametralladoras montadas en las alas, SAAB planeó montar un cañón de 20 mm disparando a través de la ruleta. Finalmente, el J 23 fue cancelado a fines de 1941, según se informa debido a la escasa agilidad proyectada del diseño.

SAAB B / J 24

Uno de los proyectos más avanzados de SAAB durante la Segunda Guerra Mundial fue el SAAB 24. Diseñado alrededor de dos motores DB 605, el SAAB 24 estaba destinado a servir como bombardero en picado y caza nocturno de alto rendimiento. De un vistazo, se parecía mucho a un Bf 110, aunque los detalles del diseño divergían significativamente. Se iba a utilizar un tren de aterrizaje triciclo y la tripulación debía ser un solo piloto. Como bombardero, el B 24 llevaría alrededor de 1,000 kg de provisiones, cuatro ametralladoras de 8 mm y dos cañones de 20 mm, mientras que el caza nocturno J 24 llevaría seis ametralladoras de 13 mm y dos cañones de 20 mm junto con un radar. Aunque los requisitos cambiaban constantemente, SAAB llegó bastante lejos con el diseño. Solo en diciembre de 1943, cuando se hizo evidente que sus funciones ya estaban ocupadas por diseños existentes, se canceló finalmente el SAAB 24.

SAAB J 27

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Suecia estaba buscando un nuevo caza que ofreciera un mejor rendimiento del que podía ofrecer el J 21. Al seleccionar el Rolls Royce Griffon como motor, SAAB inicialmente buscó adaptar el motor al J 21. Sin embargo, esto resultó poco práctico, por lo que SAAB comenzó a trabajar en un diseño de hoja limpia. El J 27, como se le conocía, terminó pareciéndose mucho a los últimos diseños procedentes de Gran Bretaña. El motor Griffon que impulsaba las hélices contrarrotativas se sentó en la nariz, y se desarrollaron alas similares a las utilizadas en el Fairey Firefly (con las características aletas de Youngman de Fairey). El armamento debía concentrarse en las alas, y al igual que con el J 23, el radiador se colocó en una posición ventral similar a la disposición en el P-51. Desafortunadamente, aunque su velocidad máxima proyectada de 700 km / h fue impresionante para un caza con motor de pistón,era inadecuado en la era de los reactores que se aproximaba. Al final, SAAB optó por abandonar el caza con motor de pistón en favor de los esfuerzos de los aviones de combate.

SAAB J 21R

Aunque los planes para adaptar el Rolls Royce Griffon al J 21 fracasaron, el J 21 estaría sujeto a un proyecto más ambicioso para adaptar un motor a reacción al caza. Después de adquirir un turborreactor de Havilland Goblin, SAAB trabajó para adaptar el motor al caza con la esperanza de una solución rápida para un caza a reacción. Desafortunadamente, el J 21R resultante requirió un rediseño mucho más extenso de lo que SAAB esperaba. El plano de cola tuvo que ser elevado y las alas se remodelaron, mientras que la góndola central tuvo que ser reelaborada extensamente para acomodar el nuevo motor. El J 21R volaría por primera vez en marzo de 1947 y, a través del programa de pruebas, se convirtieron varios prototipos de J 21. Originalmente, la Fuerza Aérea Sueca había planeado adquirir más de 120 ejemplares, pero el desarrollo del Tunnan que siguió al J 21R llevó a que la producción se redujera a solo 60.



Entró en servicio en 1950, quedó obsoleto desde el principio y rápidamente se relegó a funciones de atacante. Aunque adquiridos como cazas, asumieron la designación A 21R con su nuevo rol. Las cargas típicas incluían varios cohetes no guiados y una vaina de ametralladora montada en la línea central. En cuanto al rendimiento, el J 21R compartió el excelente manejo de su predecesor junto con mejores cifras de rendimiento en general, pero el diseño no fue rival para los cazas de primera generación especialmente diseñados que aparecen en todo el mundo. Peor aún, la resistencia fue pobre, incluso con los esfuerzos de SAAB para expandir los tanques de combustible internos. En última instancia, el J 21R no duraría mucho más que su predecesor con motor de pistón; en 1956, todos los modelos supervivientes se retiraron.

SAAB J 29 Tunnan

Paralelamente al J 21R, SAAB estaba trabajando en un proyecto a cero para un nuevo caza a reacción. También diseñado alrededor del motor Goblin, el diseño utilizó un ala de flujo laminar muy delgada, lo que requería un fuselaje corpulento para acomodar la cabina, la admisión y el tren de aterrizaje. Extendiéndose hacia atrás más allá del escape había un brazo que sostenía las superficies de la cola. Aunque el trabajo preliminar se completó en su mayoría en octubre de 1945, el desarrollo del turborreactor de Havilland Ghost más potente provocó que el desarrollo se detuviera mientras SAAB trabajaba para adaptar el nuevo diseño para que se ajustara al motor. Mientras tanto, los ingenieros de SAAB en Suiza descubrieron datos de investigación alemanes sobre alas en flecha, trayendo sus descubrimientos a Suecia y modificando el diseño para montar un ala en flecha de 25 grados. El diseño revisado, que ahora presenta un ala en flecha y el turborreactor Ghost, se completó a principios de 1946.Para el otoño de ese año, la Fuerza Aérea Sueca había realizado un pedido de tres prototipos con la designación J 29. Pasarían dos años antes de que el primer J 29 despegara, y dos años más antes de que la aeronave entrara en servicio.

 

La llegada del J 29 en 1952 finalmente le daría a los suecos un caza moderno a la par con los desplegados por otras potencias importantes. Habiéndose ganado el apodo de Tunnan debido a su forma corpulenta, el caza era rápido, ágil y fácil de volar, y demostró ser popular entre los equipos de tierra, siendo fácil de mantener incluso en las instalaciones más crudas. El Tunnan de producción inicial sería seguido por el J 29B en 1953, que agregó tanques de combustible adicionales y pilones externos para permitir al caza realizar misiones de ataque a tierra. Incluso con los cambios, el Tunnan fue capaz: estableció un récord mundial de velocidad en un recorrido de 500 km en 1954. A lo largo de los años, SAAB continuó refinando el Tunnan, modificando las alas, agregando un motor de postcombustión y permitiendo que el caza trabajara con el AIM-9 Sidewinder. Se desarrolló una variante de reconocimiento especial, el S 29C,y la mayor parte de la flota se actualizaría a la última variante J 29F a finales de la década.



El Tunnan sería el primero de los cazas de SAAB en ver el uso de combate después de un despliegue con la ONU en el Congo en los años 60. En 1961 se enviaron nueve J 29B y dos S 29C. Las misiones generalmente implicaban ametrallar con cohetes y cañones internos y, a pesar del intenso fuego terrestre, el Tunnan se desempeñó excepcionalmente. Cuatro fueron devueltos a Suecia en 1963, pero los otros permanecieron en el Congo hasta la finalización de la misión de la ONU el año siguiente, momento en el que fueron destruidos en su base (Suecia determinó que sería más barato que recuperarlos). El único cliente extranjero, Austria, compraría 30 J 29F, que sirvieron hasta 1972. SAAB intentó exportar a Israel, Finlandia y Yugoslavia, pero los posibles acuerdos fracasaron. De vuelta en el servicio sueco, el Tunnan adquiriría un historial de accidentes deficiente debido a la falta de familiaridad de los pilotos con las alas en flecha.pero, por lo demás, el historial de servicio fue bueno. En última instancia, el Tunnan seguiría volando con los suecos hasta mediados de los años 60, momento en el que fue reemplazado por tipos más modernos en tareas de primera línea y se retiró a tareas secundarias como tirar de objetivos.

Saab A 32 Lansen

En 1948, el Swedish Air Board inició el desarrollo de un nuevo atacante con propulsión a chorro. Las especificaciones requerían un avión para todo clima armado con cuatro cañones de 20 mm más almacenes debajo de las alas. Originalmente, Suecia quería que el avión funcionara con un motor de diseño nacional, pero cuando el motor sufrió retrasos, el Rolls-Royce Avon tomó su lugar. El diseño final de SAAB fue considerablemente más elegante que el Tunnan anterior. Equipado con un ala barrida de 35 grados de montaje bajo, tenía entradas en los lados del fuselaje para dejar espacio en la nariz para un radar de navegación. La tripulación de dos fue colocada en una cabina en tándem, con el navegador sentado en el asiento trasero. En particular, era compatible con los misiles antibuque Rb04, de los cuales podía transportar dos. Se encargaron cuatro prototipos y el avión recibió la designación A 32.El primer prototipo despegaría en noviembre de 1953 y en un año se ordenó su producción.



El Lansen, como se conocía al A 32, entraría en servicio en 1955, creciendo en número hasta equipar doce escuadrones. Aunque se diseñó con un radar de ataque, solo una cuarta parte de los A 32A llevarían el sistema. Durante las operaciones, un Lansen equipado con radar lideraría al resto de la aeronave en su vuelo, mientras que los navegantes fueron omitidos de la aeronave sin radar. SAAB también crearía una variante de caza para todo clima del Lansen (J 32B), reemplazando el radar de navegación / ataque del A 32 con un radar de intercepción aérea y un sistema de control de fuego computarizado completo con mira de radar. Originalmente, las torres de almacenamiento estaban equipadas con cohetes no guiados de 75 mm, pero el J 32B se modificaría más tarde para llevar AIM-9 Sidewinders. El J 32 entraría en servicio en 1958, volando con un total de siete escuadrones. Al igual que con el Tunnan,SAAB también produjo una variante de reconocimiento del Lansen para operaciones nocturnas. Los cambios se limitaron a una nariz rediseñada con un radar modificado y cámaras en el lugar de los cañones.



Al igual que con el Tunnan, el Lansen era propenso a sufrir accidentes, perdiendo un tercio de su número durante el servicio. Cuando Suecia comenzó su programa nuclear, el Lansen estaba programado para llevar ojivas tácticas, aunque nunca se llevaron tales armas. Como último atacante especialmente diseñado de Suecia, la carrera de Lansen duró poco. El Viggen comenzó a reemplazar al Lansen en 1971, y el J 32 sería la primera variante en dejar el servicio. El A 32 y el S 32 se quedarían más tiempo y finalmente dejaron el servicio en 1978. En 1972, 15 J 32 fueron modificados como bloqueadores, recibiendo la designación J 32E. Mientras que otros Lansens dejaron el servicio, el J 32E permaneció en su rol de nicho. Volando tanto en funciones operativas como de formación, los bloqueadores Lansen permanecerían en servicio operativo hasta 1997.

Saab 210 Lildraken

A finales de los años 40, se le pidió a Saab que desarrollara un interceptor para seguir al Tunnan. Las especificaciones de rendimiento eran estándar para los interceptores de la época, que exigían una velocidad máxima superior a Mach 1.4, pero los suecos agregaron algunos requisitos inusuales además de eso. El nuevo caza debía ser resistente, barato y fácil de mantener, y tenía que poder operar desde secciones de carreteras como parte del esquema de base aérea distribuida de Suecia. Los ingenieros de Saab consideraron varios arreglos para el nuevo diseño de caza, y finalmente se decidieron por un arreglo de doble delta sin precedentes. Una sección interior más gruesa del ala tendría un barrido de 80 grados, proporcionando espacio para combustible, tren de aterrizaje y tomas, mientras que la sección exterior sería más delgada y presentaría un barrido reducido de 57 grados para mejorar el manejo a baja velocidad.Como nunca antes había volado nada parecido, Saab quería realizar pruebas exhaustivas antes de fabricar un prototipo a gran escala. Las pruebas en el túnel de viento progresaron a vuelos de modelos a escala atados hasta que finalmente Saab se sintió lo suficientemente seguro como para crear un demostrador a escala del 70%: el Saab 210.



El Saab 210 sería un pequeño avión propulsado por un turborreactor Armstrong Siddeley Adder e idéntico en disposición al diseño final planeado. Surcando los cielos a principios de 1952, el 210 tenía poca potencia pero, sin embargo, era estable. Como se concibió originalmente, las tomas se colocaron en la nariz y se separaron por una nariz en forma de pirámide. Sin embargo, se descubrió que esto no era satisfactorio, por lo que Saab rediseñó por completo el fuselaje delantero, lo que le dio a la aeronave una nariz sólida y tomas móviles hacia las raíces de las alas. En última instancia, esto formaría la base para el diseño final del caza. Aunque perpetuamente sin potencia, el Saab 210 realizaría miles de vuelos de prueba, validando el diseño de Saab y permitiéndoles avanzar hacia el desarrollo a gran escala.

Saab J 35 Draken

Con el diseño general validado, Saab fue contratado en agosto de 1953 para tres prototipos a gran escala y aviones de preproducción. El caza, designado J 35, se amplió del diseño del demostrador 210 y se equipó con un turborreactor Rolls Royce Avon. Las pruebas comenzaron en 1955, pero el programa de pruebas continuaría durante cinco años antes de que el Draken finalmente entrara en servicio. Como se configuró originalmente, el J 35A llevaba un solo cañón de 30 mm fuera de borda de cualquiera de las tomas, un pilón AIM-9 debajo de cada ala y un punto de apoyo en la línea central para un tanque de caída o un bastidor Sidewinder doble. Aunque no estaban destinados a operaciones en todo clima, sí llevaban su parte de electrónica avanzada, incluido un piloto automático, un radar de intercepción aérea y, más tarde, un IRST. El servicio inicial del Draken no estuvo exento de problemas: las oscilaciones de tono fueron un problema importante en los primeros días del caza, y sólo después de que Saab reelaboró ​​el sistema de control se resolvió la preocupación.

 

Antes de que el J 35A estuviera en servicio, Saab ya estaba trabajando en un sucesor sustancialmente mejorado. El J 35B, que entró en servicio solo un año después del primer Drakens, estaba equipado con un nuevo sistema de radar, que permitía intercepciones laterales o frontales del objetivo en lugar de intercepciones de persecución de cola a las que estaba limitado el J 35A. Dado que los AIM-9 de primera generación solo podían apuntar al escape de un avión, el J 35B estaría equipado con dos paquetes FFAR de 75 mm para intercepciones. La primera generación de Drakens sería seguida por la variante de producción definitiva: la J 35D. El J 35D era externamente idéntico a las iteraciones anteriores (excepto cambios menores en las tomas), pero contaba con una electrónica moderadamente mejorada y un nuevo motor que por primera vez permitió al caza romper Mach 2.El J 35D también formaría la base para el S 35E orientado al reconocimiento, que presentaba una nariz rediseñada llena de cámaras.



Aunque originalmente se concibió como un interceptor puro, los suecos encontraron que el Draken tenía una maniobrabilidad excepcional. Reconociendo el potencial del diseño para ser un verdadero caza, Saab desarrolló el J 35F, dándole un dosel abultado para mejorar la visibilidad y actualizar la aviónica para permitirle llevar el AIM-4 Falcon. Las continuas actualizaciones de la flota Draken aseguraron que permanecería en servicio activo hasta el final de la Guerra Fría, incluso cuando entraron en servicio cazas más capaces como el Viggen. En 1985, Saab realizó una revisión final en los Drakens, llevándolos al estándar J final. Se modificó la aviónica, se ampliaron los tanques de combustible, se agregaron dos pilones adicionales y se reacondicionaron los fuselajes para extender su vida útil. 54 Drakens fueron llevados al nuevo estándar con la intención de llevarlos al nuevo milenio. Desafortunadamente,aunque los aviones fueron más que capaces de volar durante varios años más, los Drakens fueron retirados en 1999 debido al aumento de los costos de mantenimiento.



Aunque llevaría tiempo atraer clientes, Draken marcaría el primer gran éxito de exportación de Saab. Suecia evaluó una variante especial equipada con aviónica del English Electric Lightning en 1960, pero eligió el Mirage III en su lugar. Llevaría hasta 1968, cuando Dinamarca encargó una nueva variante derivada del J 35F. Su variante de exportación especial contaría con una mayor capacidad de combustible, refuerzo estructural, un nuevo ala exterior y, sobre todo, capacidades aire-tierra. Se eliminó el radar y se agregaron cinco torres de almacenamiento más, lo que elevó el total a ocho para una capacidad de 10,000 libras de municiones. Los Drakens daneses se integraron con varios cohetes y bombas no guiados, así como con el AGM-65 Maverick. Mientras que Suecia voló el Draken simplemente como un caza, los daneses los desplegaron como aviones de ataque. En los años 80 se modernizó la flota,dándoles nuevos sistemas de navegación, una cabina rediseñada, un telémetro láser y un designador de objetivos, y nuevas contramedidas. Aunque, con mucho, se desarrolló la variante Draken más única y posiblemente más capaz, los Draken daneses no durarían mucho más que los suecos. En 2000, los últimos Drakens daneses se retiraron a favor de los F / A-18.

 

Pronto le seguirían otros clientes de exportación. Finlandia decidió obtener el Draken en 1970, alquilando Drakens suecos de segunda mano durante varios años hasta que comenzaron las entregas de aviones de producción. Aunque se centró en la defensa aérea al igual que los Drakens suecos, Finlandia tenía capacidades aire-tierra moderadas agregadas a sus Drakens. Finlandia terminaría siendo un operador increíblemente entusiasta del Draken, comprando finalmente el avión arrendado de Suecia y luego comprando varios aviones reacondicionados más, con lo que su flota total asciende a 48. Al igual que con Dinamarca, volaron el caza hasta su retiro final en 2000. reemplazándolos con Hornets. El cliente extranjero final, Austria, tomó la decisión de comprar el caza en 1985. Se compraron y reacondicionaron J 35D de segunda mano, agregando varias mejoras del J 35F como el toldo abultado.Como se desplegaron originalmente, volaron solo con sus cañones internos (y ocasionalmente una cápsula de reconocimiento) debido a acuerdos de neutralidad. Con el final de la Guerra Fría, las reglas se relajaron, lo que permitió a Austria armar finalmente a sus Drakens con misiles en 1983. Se suponía que los Drakens austríacos durarían poco; estaban programados para ser retirados en 1998. Sin embargo, las dificultades para encontrar un reemplazo significaron que serían los últimos Drakens en dejar el servicio, y finalmente se retiraron en noviembre de 2005.Las dificultades para encontrar un reemplazo significaban que serían los últimos Drakens en dejar el servicio, y finalmente se retiraron en noviembre de 2005.Las dificultades para encontrar un reemplazo significaban que serían los últimos Drakens en dejar el servicio, y finalmente se retiraron en noviembre de 2005.

Cazas Saab 1300 Series

Como continuación del éxito del Draken, Saab llevaría a cabo una serie de estudios de diseño con alas delta con un diseño más o menos similar al Draken. Bajo la designación general 1300, Saab estudió propuestas tanto de caza como de bombardero. Las propuestas de caza se centrarían en una potencia de motor cada vez mayor, haciendo uso de las centrales eléctricas más nuevas que salieron de Gran Bretaña. El número y el tipo de centrales eléctricas variaría entre los tipos: una propuesta usaría dos cohetes de Havilland, y las propuestas posteriores progresaron para usar dos turborreactores de Havilland Gyron y un cohete propulsor en la cola. Aunque se mantuvo el diseño general del Draken, los estudios de diseño refinaron la aerodinámica, suavizando las líneas del Draken. En lugar de montar los motores Gyron dentro del caza, los estudios de diseño colocaron los turborreactores individualmente debajo de las alas en góndolas.Fechados alrededor de 1952, estos proyectos nunca abandonaron la mesa de dibujo. Si bien las razones exactas de su abandono no están claras, es probable que se hayan eliminado debido a una combinación de cambios doctrinales lejos de los interceptores y la falla del programa del motor Gyron.

Saab A 36

Las contrapartes de los estudios de diseño de caza de la serie 1300 fueron una serie de aviones de ataque pesado destinados a transportar las armas nucleares que Suecia estaba desarrollando. A partir de los estudios de diseño de la serie 1300, las propuestas de bombarderos eran diseños considerablemente más grandes. Un estudio hizo uso del motor Gyron, pero la mayoría eligió el Bristol Olympus (usado en el Avro Vulcan) en su lugar. Los dos diseños finales que Saab se había decidido al final del programa eran el 1376 y el 1377. Ligeramente más grandes que el Draken, ambos eran diseños de un solo asiento y un solo motor con un ala delta más simple alimentada por una toma de barbilla (en el 1376) o toma dorsal (sobre el 1377). La velocidad máxima debía ser Mach 2 en altitud y Mach 1,2 al nivel del mar. Al igual que con el Draken, se esperaban capacidades de campo corto.La carga útil de una sola arma nuclear táctica de caída libre de 600 a 800 kg se transportaría en una bahía de bombas en la línea central. El proyecto llegó lo suficientemente lejos como para obtener una designación tentativa de A 36, pero finalmente se cancelaría en 1957 cuando el gobierno sueco decidió centrarse en un polivalente más barato y más versátil.

Saab 1410

En 1956, Saab comenzó a trabajar en un inusual estudio de diseño de caza orientado a STOL. Divergiendo completamente de la serie 1300 con alas delta, el estudio de diseño 1410 utilizó una disposición de cola más convencional. Se instalaría un solo motor en el caza, pero en lugar de ventilar la cola, se agotaba a través de aletas de vectorización de empuje únicas en el borde de fuga del ala. Estos flaps llevaban postcombustión, lo que teóricamente permitía al caza alcanzar velocidades tan altas como Mach 2. La disposición del tren de aterrizaje se parecería aproximadamente a la del Harrier debido a que las boquillas de las alas desplazan el tren de aterrizaje hacia las secciones exteriores de las alas. Según se informa, el proyecto tenía la intención de proporcionar vuelo STOVL, aunque es dudoso que sea posible un verdadero vuelo vertical dada la ubicación de las boquillas.

Saab 1421

Otro producto de los estudios de diseño de la serie 1400 sería el P.1421. También fechado en 1956, el caza era un proyecto más convencional para reemplazar el Draken con un interceptor capaz de alcanzar velocidades cercanas a Mach 3. Se usó un ala convencional y una cola en T para este estudio de diseño, y se montaría un solo turborreactor grande debajo de cualquiera de los dos. ala. Debido a las altas temperaturas esperadas a la velocidad máxima de diseño de la aeronave, el dosel triangular era significativamente más robusto y restrictivo del campo de visión del piloto que el del Draken. Sin embargo, a pesar de todas las esperanzas de Saab, el P.1421 nunca dejaría la mesa de dibujo. Los días del interceptor dedicado estaban contados, y Saab nunca obtendría suficiente apoyo para el desarrollo a gran escala.

Saab 105 / Sk 60

A finales de los años 50, Saab lanzó un esfuerzo de empresa privada para desarrollar un entrenador que reemplazara al inadecuado de Havilland Vampires de Suecia. Casi al mismo tiempo, surgió el requisito de un entrenador / atacante ligero, por lo que Saab modificó su propuesta para que se ajustara a las especificaciones. Aunque la propuesta aún no había salido del tablero de dibujo, fue seleccionada en 1961 como la ganadora del concurso sobre varios diseños extranjeros fácilmente disponibles. El prototipo del Saab 105 que volaría en 1963 era un avión compacto con asientos uno al lado del otro, un ala montada en el hombro y dos motores. Para el papel de atacante, se colocaron tres torres de tiendas en cada ala. Las pruebas se realizaron rápidamente y en 1966 comenzaron las entregas de aviones de producción.



En el servicio sueco, el Saab 105 recibiría la designación Sk 60. Aunque volaba como entrenadores desarmados, los 149 aviones de producción inicial eran capaces de montar una mira multifunción y estaban integrados con los misiles aire-tierra Rb 05. Sin embargo, solo 45 máquinas estarían configuradas para el ataque, llevando una mezcla de bombas tontas y cápsulas de cohetes o armas para un total de 700 kg de tiendas. Aunque era capaz de desplegar el Rb 05, el arma nunca voló en el Sk 60. A mediados de los 60, Saab había seguido con el Sk 60C mejorado, equipado con un morro de cámara y configurado para reconocimiento y control aéreo delantero. Aunque Suecia había planeado reemplazar los Sk 60 con un entrenador avanzado de próxima generación, el final del programa B3LA en 1979 puso fin a estos planes y obligó a Saab a revisar la flota para mantenerla en servicio.A partir de finales de los 80 y continuar hasta los 90, Saab reforzó los fuselajes, modernizó el avión e instaló nuevos motores. Gracias a estas actualizaciones, el Sk 60 permanece en servicio hasta el día de hoy.



Si bien el Saab 105 se comercializó en gran medida en el mercado de exportación como todo, desde un atacante hasta un avión comercial, el mercado ya estaba saturado con tales aviones y Saab tuvo poco éxito. Se creó una variante de exportación, con motores mejorados, alas más fuertes, una carga útil más alta (2.000 kg) y la capacidad de transportar AIM-9. Dirigido principalmente a países del tercer mundo, al final solo encontraría un cliente: Austria. Los austriacos adquirieron 20 Saab 105, usándolos para reemplazar a sus cazas Saab 29 en tareas de reconocimiento, ataque y combate. En 1970, el interés suizo en el diseño parecía lo suficientemente prometedor como para que se diseñara otra nueva variante, agregando un cañón ADEN incorporado, tanques de punta de ala y una mira de bomba avanzada. Sin embargo, también fracasaría ya que los suizos decidieron adquirir F-5E.

Saab JA 37 Viggen

En la década de 1960, Suecia estaba buscando un reemplazo tanto para Lansen como para Draken. Con la esperanza de combinar los roles en un solo avión, Saab recibió especificaciones para un solo nuevo multiusos. Los requisitos exigían una aeronave capaz de realizar vuelos supersónicos tanto a gran como a baja altitud, integración con la red de defensa aérea de Suecia y capacidades de campo corto para permitir que la aeronave opere desde las bases aéreas distribuidas y las carreteras de Suecia. Aunque Saab había estado trabajando en varios proyectos diferentes desde 1952 en adelante, el estudio de diseño que obtendría la designación JA 37 sería significativamente diferente de todo lo que Saab había visto antes. El nuevo diseño hizo uso de un diseño canard-delta y un motor de postcombustión único equipado con inversores de empuje para aprovechar al máximo las capacidades de campo corto.Se instaló aviónica de última generación, pero Saab se aseguró de mantener un mantenimiento simple para permitir que los reclutas lo repararan. La propuesta fue aprobada en septiembre de 1962, y en 1965 se encargaron varios prototipos. El 8 de febrero de 1967, el Viggen se lanzó a los cielos por primera vez. Las pruebas fueron bien y los pilotos dieron informes favorables del Viggen, particularmente en comparación con el complicado Draken.



Con las pruebas yendo bien, Suecia ordenó la producción del Viggen en 1968. En junio de 1971, los primeros aviones estaban llegando a las unidades de primera línea. El Viggen vendría en varias variantes diferentes. El primero, el AJ 37, estaba orientado al ataque, equipado con un HUD, una computadora de navegación / ataque y siete torres de almacenamiento para 7.000 kg de artillería. Al carecer de un cañón a bordo, el Viggen tenía la opción de llevar cápsulas de cañón, pero más a menudo llevaba una combinación de bombas guiadas y no guiadas, así como un par de AIM-9 para la defensa. Debido a la falta de un radar a bordo, no pudo utilizar el AIM-4 Falcon. El segundo en llegar sería la variante de reconocimiento SF 37. Diseñado alrededor del AJ 37, estaba equipado con una nariz distintiva llena de cámara. A esto le siguió el SH 37, modificado del AJ 37 para patrulla marítima. Si bien es compatible con las mismas cápsulas de reconocimiento que el SF 37,el SH 37 retuvo el radomo en la nariz para permitirle usar un radar de búsqueda.



La variante final para emprender el vuelo sería la más capaz. El interceptor JA 37 se estiró para acomodar un motor más potente, y las alas se reforzaron y se mejoraron las superficies de control para ayudar en las maniobras de combate aéreo. Se instaló un radar de pulso-doppler para mirar hacia abajo y derribar en la nariz, y se utilizó una cabina de vidrio parcial. Mientras que el Viggens anterior carecía de un cañón a bordo, el JA 37 estaba equipado con un cañón de 30 mm en el vientre. El armamento principal sería cuatro AAM AIM-9 y dos Skyflash. El JA 37 conservaba la capacidad de transportar almacenes aire-tierra no guiados, pero carecía de los sistemas a bordo para usarlos de manera efectiva. Dada la extensa reelaboración del JA 37, es comprensible que haya tardado algún tiempo en entrar en servicio. El primer ejemplo hizo su vuelo inicial en 1974, y las entregas a unidades de primera línea solo comenzaron en 1980.



A lo largo de la carrera de Viggen, la flota ha estado sujeta a actualizaciones continuas casi constantes. Las variantes de ataque se actualizaban constantemente para brindar compatibilidad con las armas más nuevas, y los cazas verían mejoras en el radar, la mira y las contramedidas. Inicialmente, los Viggens volaron en su metal desnudo natural, pero Suecia desarrollaría un elaborado esquema de camuflaje después de varios años. Aunque Suecia había esperado reemplazar la mayor parte de su inventario con Viggen, el Lansen y Draken nunca serían reemplazados por completo. El Viggen fue más que suficiente para hacerse cargo del papel de huelga de Lansen, pero el Viggen no pudo cumplir el papel de jammer Lansens, por lo que persistieron. Aunque el Viggen superó al Draken como caza, Suecia optó por revisar a los Drakens en lugar de reemplazarlos. Por último,el Viggen apenas duraría más que el avión al que estaba destinado a reemplazar. Quedándose hasta 2005, se retiró a favor del Gripen. Saab intentó comercializar el Viggen en el extranjero, pero a diferencia del Draken, no pudo atraer clientes. Si bien el Viggen era un diseño competitivo, estaba sujeto tanto a las restricciones de armas de Estados Unidos (debido al motor diseñado por Estados Unidos) como a las preocupaciones internas sobre la venta a países no democráticos.

Saab B3LM

La invasión soviética de Checoslovaquia en 1968 provocaría una ola de pánico entre los planificadores militares suecos, lo que impulsó a Saab a comenzar una nueva ronda de estudios de diseño para aviones de ataque. Bajo un programa conocido como B3LM, Saab tenía como objetivo crear un atacante ligero para complementar Viggen. El más publicitado de estos estudios de diseño, el P.1642, terminaría pareciendo alarmantemente similar al A-10 estadounidense. Aunque significativamente más pequeño y sin cañón, el diseño del B3LM de Saab compartía los característicos motores de doble cola y muy espaciados del A-10. La nariz parece estar configurada para algún tipo de sensores, y se planearon cinco puntos de anclaje debajo del ala (uno a cada lado del tren de aterrizaje principal y una línea central) además de los rieles de punta de ala para los AIM-9. No se planeó instalar un radar en el diseño con la esperanza de mantener bajos los costos.La potencia vendría de dos turbofan compactos Rolls Royce RB 401 de alto bypass, sacrificando el rendimiento y el empuje por la eficiencia. Como ocurre con la mayoría de los estudios de diseño de Saab, el P.1642 era un callejón sin salida. El programa B3LM fue abandonado por razones desconocidas en algún momento a mediados de los años 70 cuando Suecia decidió concentrar sus esfuerzos en el programa de atacantes B3LA más avanzado.

Saab B3LA / A / Sk 38

A mediados de los 70, Suecia inició la búsqueda de un nuevo atacante para reemplazar las primeras variantes de Viggen. Saab propuso dos rutas: un nuevo atacante / entrenador de doble función bajo la designación tentativa B3LA, y un desarrollo de próxima generación del Viggen, denominado A 20. Mientras que el A 20 era un proyecto completamente nacional, el B3LA era una empresa conjunta entre Saab y Aermacchi. Desafortunadamente, tanto el A 20 como el B3LA serían víctimas de preocupaciones de costos y proyecciones optimistas sobre lo que se convirtió en el Gripen. Aunque el A 20 fue cancelado, Saab logró mantener vivo el B3LA como parte de una propuesta que ganó la designación A / Sk 38. Simplificando enormemente el diseño, Saab logró mantener la mayor parte del diseño como un reemplazo propuesto para el Sk 60. Aunque le dio al proyecto un poco más de tiempo para desarrollarse, no duraría para siempre. En 1979,el A / Sk 38 fue cancelado. Afortunadamente, el proyecto no fue en vano. Con Saab terminando el proyecto, Aermacchi llevó el diseño a otra parte y finalmente encontró un socio con Embraer, lo que finalmente dio como resultado el AMX.

Saab JAS 39 Gripen

A mediados de los 70, los suecos estaban comenzando a buscar un caza de próxima generación para reemplazar al Viggen. Se consideraron brevemente los F-16 y F / A-18 estadounidenses, pero estas propuestas se abandonaron por motivos logísticos y proteccionistas. En 1980, se emitieron requisitos a Saab en virtud de un programa conocido solo como JAS, lo que implica una función múltiple de alto rendimiento. Todas las principales empresas militares de Suecia se unieron para el esfuerzo cuando Saab se puso a trabajar en estudios de diseño. Según se informa, recibieron ayuda de British Aerospace, que proporcionó su diseño P.106 que había sido rechazado por lo que se convirtió en el consorcio Eurofighter. Sin embargo, Saab también estaba realizando varios estudios de diseño similares casi al mismo tiempo, por lo que no está claro qué parte del P.106 se transfirió al nuevo caza de Saab. Cualquiera que sea el caso, la JAS incorporó los principios básicos de la P.106.Era un caza monomotor compacto con un diseño delta-canard. Se puso un énfasis aún mayor en la asequibilidad y la facilidad de servicio, pero los requisitos de alcance comparativamente indulgentes permitieron a Saab mantener el tamaño de la aeronave. Se completó una maqueta a principios de 1986, pero el programa tropezó con dificultades debido a que los costos excesivos, los retrasos en los horarios y la presión política amenazaron a la JAS. Afortunadamente, el caza sobreviviría a toda la presión y finalmente alzó el vuelo en diciembre de 1988 como el JAS 39 Gripen.y la presión política amenazaba al JAS. Afortunadamente, el caza sobreviviría a toda la presión y finalmente alzó el vuelo en diciembre de 1988 como el JAS 39 Gripen.y la presión política amenazaba al JAS. Afortunadamente, el caza sobreviviría a toda la presión y finalmente alzó el vuelo en diciembre de 1988 como el JAS 39 Gripen.



En comparación con los diseños contemporáneos en desarrollo en Europa, el Gripen aceleró el desarrollo. Aunque un prototipo se perdió en un accidente, los primeros Gripens de producción estaban volando en marzo de 1993. Era un caza bastante compacto, con la mitad del peso en vacío del Viggen y tres cuartas partes del del F-16. Diseñado en torno a la doctrina del aeródromo distribuido de Suecia, el Gripen parecía perfecto para las necesidades de Suecia. Solo necesita 600 m para el despegue y el aterrizaje, y una tripulación de seis personas, de las cuales solo una necesita un entrenamiento especial, puede mantenerlo en su totalidad en solo diez minutos. En comparación con el Viggen, el Gripen requiere un 40% menos de mantenimiento y la mitad de combustible. Sin embargo, el pequeño tamaño de ninguna manera significó que fuera una rebaja. Todos los componentes electrónicos nuevos instalados eran mucho más capaces y más ligeros que los del Viggen.



El Gripen entraría en servicio sueco en 1997. Las entregas finalizaron en 2008, y el último lote de aviones consistió en Gripen C, traídos a los estándares de la OTAN y equipados con una sonda de reabastecimiento en vuelo. Incluso con los cambios, al Gripen le estaba yendo bien. El último lote de Gripens llegó un 10% por debajo del precio esperado de menos de $ 30 millones por avión. En 2011, el Gripen se convirtió en el primer caza sueco desde la década de 1960 en realizar salidas de combate cuando Suecia participó en la zona de exclusión aérea sobre Libia. Se desplegaron ocho Gripens durante tres meses, volando 650 misiones de reconocimiento para la OTAN. Desafortunadamente para Suecia, el Gripen perdió su ventaja competitiva con bastante rapidez. Con la entrada en servicio de la nueva generación de cazas, el Gripen C se está quedando obsoleto, por lo que Suecia está buscando actualizar gran parte de la flota al estándar E / F. Sin embargo,esto cambió en 2014 cuando Suecia decidió comprar 60 Gripen Es de nueva construcción.



Como era de esperar, un avión barato y fácil de mantener como el Gripen atrajo una gran atención de las exportaciones. Junto con el final de la Guerra Fría y la relajación de las restricciones de armas suecas, el Gripen se ha convertido en el mayor éxito de Saab hasta la fecha. El primer cliente de exportación llegó en 1999, cuando Sudáfrica ordenó 28 para reemplazar sus viejos Mirage F1. Hungría siguió en 2001, alquilando 14 cazas de Suecia durante una década (y ampliándola de nuevo cuando se agotó). La República Checa también optó por arrendar el Gripen hasta 2026. Tailandia se convertiría en el último cliente del Gripen C / D, al ordenar su nuevo avión de producción en 2008. A pesar de todo el éxito del Gripen, no ha estado exento de fallas. Aunque puede ser increíblemente barato, sus competidores más destacados lo superan.e incluso tiene dificultades para competir con aviones Legacy como el F-16 y el F-18 gracias a su desempeño comparable y partes más ampliamente disponibles.



Cuando llegó el nuevo milenio, Saab había comenzado a trabajar en el Gripen de próxima generación. Tomando vuelo en 2008, el nuevo demostrador Gripen (Gripen E / F) presentó diez puntos de anclaje revisados ​​para una carga externa de 6.000 kg, motor F414 mejorado, mayor capacidad de combustible y aviónica actualizada. El nuevo Gripen revitalizó las oportunidades de exportación del caza. Suiza, Finlandia, Croacia y Brasil han pedido el Gripen E / F, y la brasileña Embraer se ha asociado para producir el Gripen E a nivel nacional. El pedido brasileño también parece haber provocado el desarrollo de otra variante: el Sea Gripen. Como sugiere el nombre, el Sea Gripen sería navalizado, lo que idealmente permitiría que el avión reemplazara a los viejos A-4 del portaaviones brasileño Sao Paulo. Sea Gripens puede estar muy lejos, pero el Gripen E llegó para quedarse.Aunque su principal punto de venta, los bajos costos, se ha visto disminuido con el Gripen E, todavía parece estar atrayendo clientes en todo el mundo.

Bombas de racimo: Efectos en el concreto y las instalaciones en un área urbana

Armadas: La Marina Militare en la Guerra Fría hasta el presente

Marina Militare, la marina italiana de la guerra fría

La Marina Militare en la década de 2000

Naval Encyclopedia



El poder de la OTAN mediterránea: el portaaviones italiano Cavour en el Golfo de Omán, 2013, con el USS Harry S. Truman (CVN 75, 5.a flota) y el portaaviones de la marina francesa Charles de Gaulle al fondo, Task Force 473.

Nacida de la Regia Marina en la Italia moderna de posguerra, la Marina Militare (Litt. "Marina militar") es hoy uno de los pilares de la fuerza de la OTAN mediterránea, con Francia. Ambas marinas colaboran hoy en fragatas y al mismo tiempo son feroces exportadoras. La Armada italiana siguió innovando, sacando provecho de las tradiciones de diseño y abordando los portaaviones y helicópteros, así como los cruceros y los barcos de asalto con el mismo entusiasmo.

La armada italiana de la guerra fría era una fuerza bastante versátil, equipada para hacer frente a ASW y amenazas de superficie / AA, y aunque no estaba provista del equivalente de AEGIS que se encuentra en los destructores españoles, todavía posee proveedores y equipos electrónicos de primera clase. Sin embargo, el país se benefició considerablemente del plan Marshall, que apoyó el renacimiento de una industria naval, no solo para cubrir las necesidades de la Armada sino también de la OTAN, ya que el costo de construcción era más barato que en Francia o Reino Unido.


El crucero de misiles Garibaldi en 1961. Fue el antiguo crucero de la clase Duca Degli Abruzzi de 1936, ya modernizado en la década de 1950.

Fuerza al final de la guerra fría

En 1990, la marina italiana alineó una flota considerable:

• Un portaaviones: Guiseppe Garibaldi (1983)
• Tres helicópteros cruceros: clase Andrea Doria (1962) y Vittorio Veneto (1967)
• Cuatro destructores (dos lanzamientos más): Impavido (1962), clase Audace (1971)
• Dieciocho Fragatas: Alpino (1967), Lupo (1976), Clases de Maestrale (1981)
• Quince corbetas: Albatros (1954), De Cristofaro (1965), clase Minerva (1987)
• Diez submarinos de ataque diesel: Toti (1967), Sauro (1976), clase Pelosi (1986)
• Tres buques de desembarco en el muelle de asalto clase San Giorgio (1987)
• Diez lanchas de desembarco LCVP, quince LCM, tres clase Quarto (1967)
• Siete FAC de hidroala clase Sparviero (1980)
• Veinte dragaminas costeros clase Aragosta (1955)
• Cuatro Lerici (1982), ocho cazadores de minas de clase Gaeta más en orden

Portaaviones

• Giuseppe Garibaldi (1983)

Cruceros

• Crucero de misiles Garibaldi (1960)
• Cruceros Doria clase H. (1962)
• Vittorio Veneto (1969)

Destructores

• Clase Impetuoso (1956)
• Clase Impavido (1957)
• Clase Audace (1971)
• Clase De La Penne (1989)

Fragatas

• Clase de grises (1949)
• Clase Canopó (1955)
• Clase Bergamini (1960)
• Clase Alpino (1967)
• Clase Lupo (1976)
• Clase maestrale (1981)

Corbetas

• Clase Albatros (1954)
• Clase de Cristofaro (1965)
• Clase Minerva (1987)
• Clase Cassiopeia (1989)

Submarinos

• Clase Toti (1967)
• Clase Sauro (1976)
• Clase Pelosi (1986)
• Clase longobardo (1992)
• Ataque / barcos anfibios
• San Giorgio LSD (1987)

Otros buques

• Folgore PB (1952)
• PB de clase Lampo (1960)
• PB de la clase Freccia (1965)
• Clase Sparviero GMHF (1973)

Barcos de guerra de minas

• Clase Lerici (1982)
• Clase Gaeta (1990)

Áreas de operaciones de la OTAN

La armada italiana de la guerra fría tuvo que operar en las dos cuencas mediterráneas (cada lado de Sicilia) y los estrechos del Adriático. En particular, su presencia en el Adriático fue para responder a una armada yugoslava teóricamente neutral, la Armada albanesa (con una base de submarinos soviéticos), la Armada búlgara, también parte del Pacto de Varsovia, mientras que Turquía mostró durante toda su independencia y tenía el Bósforo directamente cerrado. a la flota soviética del mar negro.


Helicóptero crucero soviético Moskva operando con la quinta Eskadra en el Mediterráneo (coll. Del Imperial War Museum)



De hecho, este último se aventuró en el Mediterráneo de forma regular durante la guerra fría. El quinto escuadrón operativo continuó con una colección de bases operativas. Sin embargo, nunca hubo el mismo tipo de "juego peligroso" al que los submarinistas en particular estaban acostumbrados en las aguas del norte, de importancia estratégica. Sin embargo, a partir de 1969, Libia se convirtió en una amenaza potencial alineándose con el bloque soviético y sometida a ser potencialmente utilizada como base soviética, justo en el umbral de la bota italiana.

Durante la guerra fría, el Mediterráneo fue un complejo teatro de operaciones, agravado por la presencia de enormes bases aéreas soviéticas, con bombarderos estratégicos y aviones de patrulla navales de largo alcance. En 1969, sumaron presencia tanto en Libia como en Egipto, activos estratégicos considerables para el control del Mediterráneo. La Marina Militare para la cobertura aérea en la década de 1970 todavía dependía de aviones terrestres.

Los tres helicópteros cruceros estaban hechos a medida para la guerra ASW y el grupo aéreo del Garibaldi, hecho de Harriers, tenía desde 1986, el único activo aéreo naval real en la región, fuera de uno comparable con España (Príncipe de Asturias). Sin embargo, al final y después de la guerra fría, y a pesar de los recortes presupuestarios, la actividad no se inmutó cuando el control de la ZEE y, en particular, la inmigración se convirtió en el centro de atención de la Armada italiana.

La Regia Marina en 1945

CV Aquila, casi terminado en 1943, a la espera de ser desguazado en La Spezia en 1951.

Después de formar parte de las operaciones del Eje hasta septiembre de 1943, la Regia Marina estuvo muy activa, pero registró más derrotas que éxitos, en parte debido a la falta de radares, AA adecuados y coordinación con la aviación terrestre. Septiembre fue una tragedia en la que parte de la flota fue hundida por el ex aliado, Alemania, o capturada y luego puesta en servicio bajo los colores alemanes o sus aliados, como Croacia de la República de Salo. El resto de la flota, que se refugió en Malta, se unió a los aliados y participó en muchas operaciones hasta el día V en Europa.

Después de 1945 se asumió que parte de la flota italiana se atribuiría como premio de guerra. Se envió un acorazado a la URSS, dos cruceros y algunos destructores a los franceses, o TB a los yugoslavos. Sin embargo, los barcos supervivientes se mantuvieron en servicio como el ww1-vintage, pero los acorazados Caio Diuilio y Andrea Doria modernizados, actuando como barcos de entrenamiento, y los cruceros de la clase Garibaldi, este último se transformó como un crucero de misiles en la década de 1960. Algunos submarinos y numerosos barcos MAS también aseguraron las transferencias provisionales, en espera, respaldadas por la OTAN de barcos británicos y estadounidenses, y las primeras construcciones de astilleros locales, a partir de 1950.


Parte de los dos únicos destructores supervivientes de la Segunda Guerra Mundial, el Granatiere (D550) se modernizó y se utilizó ampliamente hasta 1958, como el Carabiniere (1965). Créditos Marcello Rigoso src

Italia terminó la Segunda Guerra Mundial como cobeligerante de los aliados, pero sigue siendo una posición muy ambigua como todas las naciones que cambiaron de bando durante esta guerra. Según el tratado de 1949, a Italia se le prohibió cualquier portaaviones, acorazado (pero los dos Doria se mantuvieron como unidades de entrenamiento), sin embargo, con el espectro de una toma de poder comunista en Grecia, Italia pronto se incluyó en los planes para una armada fuerte y revivida. Entre otras modificaciones en el ínterin de la transferencia de la OTAN, los Estados Unidos y el Reino Unido, la marina italiana de la guerra fría tuvo que arreglárselas con los submarinos desarmados y utilizados como buques de carga de baterías, mientras que los torpederos vieron retirados sus TT y se usaron como cañoneras de patrulla.

En este punto, la economía italiana demostró ser incapaz de proporcionar los barcos necesarios. Pero a través del plan Marshall, los astilleros italianos recibieron grandes subsidios y se establecieron según los nuevos estándares de producción impulsados ​​por Estados Unidos. Esto se hizo a través de un ambicioso programa de construcción de 5 años presentado en 1950 (ver más adelante).


La corbeta italiana Airone en marcha alrededor de 1962, clase Albatros. (cc)

1949: Marina Militare ingresa en la OTAN

En 1949; Italia pronto se unió a la organización, ya que el Reino Unido y los Estados Unidos ya estaban inmersos en la guerra civil griega, un concurso para ver si la cuna de la civilización occidental caería también en la órbita de Moscú. Mantener una armada italiana eficaz a las puertas de los Balcanes era demasiado lógico y deseable. Por lo tanto, no solo el nuevo régimen comenzó gradualmente, bien ayudado por el plan Marshall, a reconstruir una fuerza naval con sus dependencias de astilleros y la industria relacionada. Mientras que una fuerza de patrulla estaba formada por torpederos convertidos en cañoneras y submarinos retenidos para cargar baterías a otras embarcaciones, las prohibiciones iniciales sobre ambos tipos de barcos -y portaaviones- se eliminaron en 1952.

Nuevo plan naval 1950

Si bien el plan Marshall consistía en un plan de reconstrucción de cinco años de los astilleros europeos establecido en 1950, un plan italiano temprano requería un crucero de 6000 toneladas, dos cruceros AA de 4000 toneladas y seis destructores versátiles de 2500 toneladas, un prototipo de escolta ASW de 1500 toneladas. y una flota de MGB más patrullas. Fue práctico para los cruceros AA modernizar los recientes barcos Capitano Romani que aún estaban disponibles, y para los dos cruceros de 6000 toneladas, la modernización de los dos cruceros de la clase Garibaldi también resultó más económica que intentar aventurarse en nuevas construcciones. Sin embargo, después de un tiempo y con la ayuda de Estados Unidos, se construyeron nuevas unidades italianas: las grandes fragatas de la clase Canopo y las corbetas de la clase Albatros (con cinco adicionales construidas para otros miembros de la OTAN).


Uno de los muchos submarinos tipo GUPPY proporcionados por la USN, Leonardo Da Vinci (impresión del artista, kit AFV Club)

Los barcos construidos dentro de este programa de 5 años estaban armados con armamento y sensores estadounidenses. Sin embargo, también se desarrolló un mortero ASW italiano. Un plan para tubos convertidos de 21 pulgadas que disparaban torpedos ASW guiados por cable nunca se completó y los tubos nunca se instalaron. En el ámbito de las naves de ataque rápido, Italia ideó una nueva generación muy por delante del antiguo concepto MAS y estos primeros éxitos impulsaron el desarrollo temprano de hidroalas armadas con misiles. US Transfers consistió en dos submarinos rápidos GUPPY-III en 1954-55 y dos destructores de la clase Benson, que tuvieron cierta influencia sobre los diseños de destructores italianos de la guerra fría. Los GUPPY se unieron pronto, pero tres submarinos suviving ww2 se hicieron cargo para ser aerodinámicos y modernizados, y tres destructores de preguerra modernizados mientras que muchas corbetas ASW en tiempos de guerra estaban mantenidos como escoltas interinos.

Segundo Plan naval quinquenal

Luigi Rizzo, una fragata clase Bergamini alrededor de 1962

Mientras tanto, los astilleros italianos continuaron proporcionando barcos adicionales para la OTAN, perfeccionando las habilidades y aportando el dinero que tanto se necesitaba: Ansaldo en particular diseñó una corbeta ligera y diseños de destructor ligero para Dinamarca y los Países Bajos, y una fragata para Portugal a través del sistema de compras de la OTAN. Las fragatas de la clase Lupo se exportaron, se construyeron corbetas Wradi M'Ragh y se exportaron hasta la década de 1980 a través de las necesidades iraquíes. A través de esta combinación de construcciones subvencionadas y transferencias de tecnología, la Flota italiana se convirtió en una de las más modernas y capaces del Mediterráneo fuera de Francia en la década de 1980.

El segundo programa de 5 años trajo sensores más modernos y tecnología de misiles a Italia, y en 1957 el Impetuoso fue el primer destructor lanzador Terrier en Europa y el segundo del mundo después del USN Charles F. Adams. Este plan fue seguido por barcos nuevos, el submarino Enrico Toti, corbetas Bergamini y comenzando el mismo año un largo estudio para un helicóptero crucero. El mismo año también se estaba reconstruyendo Garibaldi como un crucero de misiles, para las necesidades de la marina italiana de la guerra fría;


Carabiniere, una corbeta ASW clase Alpino de la década de 1960.

Los últimos años del segundo plan en 1959-61 mostraron nuevos buques de escolta construidos (clase Circe) y clase Alpino. También se abandonó finalmente la idea del porta-helicópteros, pero en su lugar se construyeron los dos cruceros de misiles de la clase Doria, ambos con una considerable instalación de helicópteros ASW, lo que los convierte en híbridos bastante interesantes. Un tercero, el Dandolo, fue cancelado y el diseño modificado para terminar más tarde con el gran Vittorio Veneto. Durante este programa, la reconstrucción de Pietro Calvi mostró muchas similitudes con las conversiones GUPPY y británicas.


Submarino Enrico Toti, un hito en la Armada italiana (ahora conservado).

Uno de los proyectos más espectaculares de 1960 fue el Gugliemo Marconi SSN. No está claro si las autoridades estadounidenses fueron contactadas en este momento, pero al igual que los misiles tipo Poseidon, esto se abandonó por completo en 1960.Sin embargo, el USN proporcionó más submarinos GUPPY y 4 dragaminas oceánicas más 17 dragaminas costeras y financió la construcción de muchas más embarcaciones. para barrido de minas costero / costero. En 1957 ya esta flota contaba con 56 buques.

Planes italianos de los sesenta

Sparviero

En 1967 se lanzó un nuevo programa de construcción, con dos submarinos de 1400 toneladas, un cuarto crucero de misiles (luego cancelado), dos DD de clase Audace, dos fragatas grandes y una corbeta, tres LST de clase Quarto, cuatro submarinos ASW pequeños y dos GUPPY más. En 1970 eso sumaba diez. Parte del programa se canceló en 1968 y algunos barcos se restauraron a principios de la década de 1970. También en 1970, la marina italiana de la guerra fría encargó su primer (y único) hidroala de misiles, el Sparviero.

Los Lupos diseñados evolucionaron y tenían una capacidad cercana a los destructores regulares. Se hizo una distinción para ambos tipos, ya que las fragatas estaban más especializadas en ASW y los destructores SAM y antibuque especializados. De hecho, no había un grupo de trabajo al estilo de los EE. UU. y, por lo tanto, no había capacidades antibuque a bordo, los cruceros de misiles proporcionaban en cambio el músculo por sus propios vectores y una longitud adicional para ASW haciendo una poderosa combinación de 'limpieza de área'.


Ardito y Audace, los nuevos destructores de misiles de flota de los años 70.

En 1974, esta flota ya estaba envejeciendo, y un libro blanco preconcebió algunos reemplazos, ya que sin ella, la flota se reduciría a la mitad en 1985. Estas recomendaciones se consagraron en 1975 y se aprobaron como ley naval; y se inició un programa de reemplazo de diez años. Parte de este plan que también incluía la construcción de Audace, Lupos, más Sparviero (y hidroalas más grandes de 250 toneladas) y submarinos clase Sauro, además de modernizaciones, incluyendo dragaminas convertidos en cazadores de minas (mucho más costosos).

Pero los recortes presupuestarios significaron que algunos de los barcos nunca se entregaron; En cambio, el USN proporcionó hasta 1975 dos GUPPY más y dos submarinos de la clase Tang, para mantener el objetivo de tener diez modernos submarinos de flota. Este nivel se mantuvo hasta 1993 y el aumento de los costos lo redujo a ocho. Mientras tanto, la capacidad del helicóptero se mantuvo con modelos parcialmente construidos localmente, basados ​​en tecnología estadounidense, y estos helicópteros a bordo también recibieron misiles ASW y antibuque.

El gran plan de reposición de Marina Militare 1981-1990

Luigi Durand de la Penne, símbolo de la Armada italiana de finales de la Guerra Fría. Un destructor AAW grande (y costoso) que es la columna vertebral de un grupo de batalla (1990).

En 1981, un nuevo libro blanco defendía una flota compuesta por dos portaaviones, seis destructores de misiles, veinte fragatas y corbetas, un gran buque escuela, diez FAC, 24 cazadores de minas, tres barcos de suministro, tres nuevos escuadrones de patrulla marítima. El objetivo era tener dos grupos de trabajo, uno para las cuencas del Mediterráneo occidental y oriental. Esta configuración de flota sobrevivió hasta 1990, pero el grupo de batalla se redujo a dos DD y cuatro FF alrededor de cada portaaviones.

Las fragatas más antiguas debían proporcionar protección de área individual a largo alcance, operando individualmente. Sin embargo, con el final de la guerra fría, se cortaron los planes para un segundo portaaviones, que se llamaría Guiseppe Mazzini. A finales de la década de 1990, con los crecientes costos de AAW, se aprobaron acuerdos con la Marine Nationale (Armada francesa) para una fragata furtiva grande y versátil común (que se convirtió en el programa Orizzonte). Una de las ideas interesantes para reunir más guardacostas fue idear un plan de financiamiento con fondos no estatales, pero nunca fue así.


Breguet Atlantique 2 italiano

El brazo aéreo de la flota italiana de la guerra fría se desarrolló gracias a la ayuda de EE. UU., Comenzando con un solo escuadrón de Curtiss SB2C Helldiver en 1949, bombarderos PV-2 / arpón, y en 1955 aviones de patrulla ASW Trackers S2F1, y en la década de 1970, Breguet Atlantic de Francia, con dos escuadrones en 1973, y más tarde Atlantique Mk.2 planeó el año fiscal 1975 para reemplazar a los Trackers, pero nunca fue así.

Existía la posibilidad de comprar el P-3 Orion, pero nunca se materializó y los escuadrones Breguet se modernizaron al Mark 2. Posteriormente el brazo aéreo de la flota fue completado por cuatro escuadrones de Tornados, uno de G-91Y y tres de AMX. Todos eran capaces de transportar misiles antibuque, a los Tornados se les dio el Kormoran de largo alcance.


Agusta-Bell AB 212 de la Marina Militare

Electrónica italiana

En el aspecto electrónico, Selenia se creó como un consorcio, produciendo en Italia radares y sensores, pero también misiles, como el sistema Aspide. Posteriormente también fue responsable del sistema SADOC, basado en el sistema NTDS de EE. UU. A principios de la década de 1960, se adoptó el Link 11, colocando a Italia a la par con las mejores unidades estadounidenses y francesas en el Mediterráneo. Esto se consideró una necesidad para estrechar las relaciones con la sexta flota de la USN y la cooperación. SADOC también se instaló en muchas fragatas.

No existía tal cosa como un tercer plan quinquenal completo. Por lo tanto, la década de 1960 estuvo ocupada en llenar los espacios en blanco y los vacíos que dejaban los equipos más antiguos y los que completaban todas las áreas que necesitaba la marina. También en 1962 se encargaron las corbetas de la clase De Cristofaro. Al final de este proceso, la Armada tenía tres cruceros de misiles con amplias capacidades de helicópteros, dos líderes de destructores (mod San Giorgio), cuatro destructores (dos de misiles), seis fragatas ASW, doce corbetas, ocho submarinos Snorkel y corbetas de clase Gabbiano más antiguas.

En la década de 1950, Italia ya tenía empresas de experiencias: OTO era el reencuentro de tres empresas más antiguas, Odero-Terni-Orlando. Breda sobresalió con armas y montajes, y Whitehead ya estaba bien presente para torpedos y hardware adicional, mientras que Officine Galileo fue el equivalente de Zeiss en Alemania, especializado en todo lo óptico. Faltaba un actor, y esa fue una creación del gobierno, MicroLambda, especializada en electrónica y radares marinos. Más tarde se convirtió en un departamento del grupo más grande Selenia, mientras que más tarde otro actor privado, Elettronica, se especializó en EEW, ECM y guerra electrónica en general. Ambos pudieron producir todo lo que la marina necesitaba sin compras extranjeras.

Solo en el departamento de sonar, faltaba experiencia, aunque los fabricantes italianos pudieron proporcionar un sonar potente, la mayor parte de los equipos todavía eran de fabricación estadounidense. Los radares (en orden sucesivo), fueron el MLA-1 (banda L fabricada por MicroLambda) así como MLN-1 a 4, SPQ-2, 701/702, Selenia RAN-3L, RAN-10S de Selenia así como el 11L / X, 12L / X, EMPAR, o la serie RTN de directores de fuego (7X, 10X, 20X, 30X) este último combinado con el sistema Dardo-E. Para la guerra electrónica, Elettronica proporcionó SQL (Newton), jammer pre-Nettuno, SQL-732 (Nettunel español) y 747 de Selenia.

El sistema de dirección de combate (cerca de AEGIS) llamado SADOC se derivó del sistema NTDS, con hardware italiano y software posterior, evolucionado hasta convertirse en el actual SADOC-2. Los sonares italianos fueron el IP-64 (pasivo, en Toti y siguientes) y el IPD-70 en la clase Sauro.

Armamento italiano

Después de que OTO se fusionó con Melara, la empresa se especializó en cañones de 76 mm (3 pulgadas) de doble propósito (y pronto de triple propósito) de disparo rápido: AA, AS y AM (antimisiles). Fue un gran éxito de exportación. Por el lado de Breda, el actor tradicional, los cañones navales en catálogo eran de 40 mm y 20 mm, utilizando monturas estándar y universales Bofors y Oerlikon. Breda también se especializó en lanzadores de paja. Más tarde, Breda se fusionó en la década de 1990 con OTO-Melara, dando OTOBreda, pero la compañía en general todavía se conoce como OTO-Melara, un conglomerado que incluye casi todo el hardware militar fabricado en Italia. La compañía se asoció con los sistemas Matra para producir el misil naval Otomat, y otra cooperación dio el sistema ASW TILAS, adoptado por las armadas francesa e italiana para sus fragatas comunes.

Los misiles navales aerotransportados (transportados por helicópteros navales) fueron el Marte de diseño italiano (Mk.2) derivado del Sistel Sea Killer y con radar común con el Otomat. El Sea Killer fue rechazado por la marina y se convirtió en un éxito de exportación para Irán y Libia. Era un buscador de terminales semi-activo, mientras que el Marte Mark 2 usó el mismo sistema de control de fuego para la guía de mitad de camino que el israelí Gabriel. También se diseñó el Aspide similar a Sparrow, un misil SAM / AA que utiliza el sistema de control de fuego Albatros (FCS).


Misil OTOMat Mark 2 utilizado por la marina italiana de la guerra fría pero también exportado en gran parte

El Canguro "Canguro" era un torpedo pesado provisional, que utilizaba el sistema de búsqueda alemán G-7e y el torpedo Mk 44 (construido en EE. UU.), Guiado por cable hasta el objetivo. Además, el A-184 era un torpedo pesado desarrollado para barcos y submarinos, guiado por cables, en la década de 1970, y el A-244 mejorado, alternativa al Mark 44 fabricado en Estados Unidos y ampliamente exportado. El A-290 fue abandonado por un sistema conjunto franco-italiano llamado Impact. El Menon era un mortero ASW común, similar al Limbo y al arma alfa, con la misma filosofía. Se generalizó en la marina italiana, en versiones de uno o tres cañones según el espacio disponible. Los barriles eran barriles de 32 cm x 4,6 m de largo que disparaban una carga de 140 kg. Fue fuego ondulado para producir una zona de ataque de 80 x 180 yardas.


El famoso OTO melara 76 mm / 62 Super Rapido, a bordo de DNS Nansen. Un gran éxito de exportación

Además del 76 mm / 62, el segundo estándar de cañón propio de la marina italiana era el 127 mm / 54 (o 5 pulgadas / 54). El 76 mm se desarrolló aún más en el Super Rapido capaz de 120 rpm y alternativo en los mercados de exportación al CIWS, Phalanx / Goalkeeper, como el principal cañón antimisiles de corto alcance de elección.

El arma dispara convencionalmente rondas de 76 mm con mechas de proximidad, lo que equivale a muchas más rondas más pequeñas para causar un impacto. La alternativa es el OTOBreda Fast-Forty, un 40 mm capaz de 300 rpm, 600 rpm en configuración twin mount que es el elegido en general. Se convirtió en el elemento básico de la Bundesmarine. También OTO desarrolló un 3-in (76 mm) con el soporte doble siendo vertical, los dos barriles montados encima del otro con el mecanismo de elevación en el medio. Aparecieron solo en las escoltas de la clase Centauro.


OTO-Malara 40 L70 Dardo

Nomenclatura completa de Marina Militare

Buque de guerra

Los acorazados de la posguerra ya no estaban a la orden del día, y los últimos fueron descartados en 1956, no mejorados de manera significativa y relegados al entrenamiento. Estos fueron los:
-Guilio Cesare: El barco se convirtió en una reparación de guerra para la URSS, rebautizado como Z11. Fue rebautizada como Novorrossiisk, pero los registros sobre su destino son inestables. Lo más probable es que fuera alcanzada por una mina y hundida en Sebastopol el 28 de octubre de 1955.
-Andrea Doria & Caio Duilio: Ambos acorazados fueron utilizados como buques de entrenamiento excepto el Duilio que actuó como buque insignia de C&C de la Regia Marina durante algún tiempo. Doria se unió a la reserva en 1953, seguida de Duilio en 1954. Ambos fueron descartados en 1956.
-Italia & Vittorio Veneto: Las antiguas naves de guerra Littorio todavía tenían valor de combate en 1946 cuando fueron devueltas de la custordy en Malta a los italianos. Esto fue a corto plazo, ya que el primero se atribuyó como reparación de guerra a los EE. UU. Y se eliminó en 1948-55, mientras que Veneto se atribuyó al Reino Unido y se eliminó entre 1948 y 1951.

Cruceros

Montecuccoli en 1960 como un barco de entrenamiento de cadetes, se ha modernizado, pero esto a menudo es visible en la parte delantera y viendo la parte superior. Fuente

Entrenamiento de cruceros y reparaciones de guerra

No menos de diez cruceros estaban todavía en el arsenal italiano después de la guerra. Sufrieron varios destinos, algunos reparados, algunos modernizados y uno completamente reacondicionado y revisado.
-Luigi Cardona: El Cadorna se convirtió en un buque escuela, pero fue depositado en reserva en 1949 y descartado en 1951.
-Raimondo Montecuccoli: El crucero de 1934 tuvo la posibilidad de una importante modernización. De hecho, se convirtió en un buque escuela de cadetes con una serie de modificaciones entre 1947 y 1949:> Torreta 'B' eliminada, posición 'Q' equipada con un doble 100 mm / 47 AA, 8x 40 mm AA (4x2), 4x 20 mm (singles), radar y reacondicionamiento de motores con calderas nuevas de 75.000 CV y ​​29 nudos. Ocupó este cargo hasta que fue reemplazada por San Giorgio y fue descartada en junio de 1964.


Montecuccoli en 1960, vista de proa que muestra la mayoría de los cambios de modernización.

-Duca D'Aosta & Eugenio di Savoia: La primera fue cedida como reparación de guerra a la URSS en marzo de 1949. Fue rebautizada como Stalingrado, y más tarde como Kerch, y descartada a finales de la década de 1950. Saboya fue cedida como reparación de guerra a Grecia, rebautizada como Helle. Sirvió mucho más tiempo y no fue descartada hasta 1964.


Kerch

Elli

El crucero soviético Kerch (arriba) repintado en gris oscuro y el Elli debajo como se encargó en 1951. Al parecer sufrió pequeñas modificaciones (conservando su armamento original más diez cañones Oerlikon de 20 mm de fabricación estadounidense, y el radar italiano SO-8 de posguerra y SK-2 ) hasta que fue descartado en 1964 y subastado en 1973 para ser desguazado el mismo año. Fuente

Cruceros de la clase Duca Degli Abruzzi:

Garibaldi en 1960, después de su segunda reparación.

Estos dos barcos formaron la columna vertebral de la Armada italiana durante la década de 1950. Ambos fueron reconstruidos extensamente en 1950-53, y su armamento secundario ahora se redujo a cuatro 100 mm / 47 (2 x 2) y los cañones AA ligeros de 24-40 mm (4 x 4, 4 x 2). Se quitaron dos de las ocho calderas reduciendo la potencia a 85,000 shp por 29kts. El puente también fue completamente reconstruido. Garibaldi se modernizó en La Spezia en 1949-51 y Abruzzi se modificó más completamente en 1951-53. Garibaldi surgió con radares estadounidenses: el equipo de navegación principal SO-8, instalado en una pequeña cúpula encima de su trinquete, y un gran SK2 en la parte superior de su palo mayor. Abruzzi hizo que se redujera considerablemente la estructura de su puente y se colocó un trípode.

Este último soportaba un radar de búsqueda de superficie (mástil superior) y el SK-2 fue reemplazado más tarde por el SPS-6C en 1955. Se instaló un buscador de altura sobre el pesado palo mayor hasta entonces equipado con un radar británico Tipo 281. También se instaló un radar de control de incendios en la parte superior del director principal delantero. Duca Degli Abruzzi fue dado de baja el 30 de abril de 1961 y descartado sin más modificaciones.


Luigi di Savoia Duca Degli Abruzzi en Trieste en 1959

Sin embargo, Garibaldi fue reconstruido como un crucero de misiles Terrier en 1957-61, con el trabajo de diseño listo en 1954. Sus torretas delanteras fueron depuradas y reemplazadas por cañones gemelos de disparo rápido dobles (80 rpm) 135 mm / 45 AA DP que luego fueron reemplazados por 135 mm / 53 en 1968. Se montaron Eich single 76mm / 62, cuatro a cada lado. El lanzador Terrier reemplazó ambas torretas posteriores con una suprestructura completamente reconstruida para recargar y alojar los misiles debajo. Se instaló un trinquete de celosía para transportar un radar aéreo SPS-39 3-D más pesado, mientras que un SPS-6 y un radar de búsqueda de superficie se agregaron a su cara delantera. Se instaló otra celosía en el mástil, que llevaba un enorme radar de búsqueda aérea de largo alcance ARGO-5000 construido localmente.


Para el registro: Bonita foto que muestra el Garibaldi y Vespucci frente a Nápoles en 1968

Los radares de guía de misiles SPG-55 construidos en Estados Unidos se montaron detrás del lanzador de misiles. Un director equipado con radar, también italiano, estaba sobre el puente, con dos más a cada lado de la superestructura para controlar los cañones QF de 76 mm. Los misiles Terrier se colocaron debajo del lanzador gemelo en popa al igual que los primeros cruceros convertidos con misiles, como el USN Boston y Canberra. Los barcos Terrier posteriores tenían todos sus misiles estibados horizontalmente y embestidos de la misma manera en lugar de verticalmente contra el lanzador. Por lo demás, los sistemas eran idénticos, con una capacidad de cargador de setenta y dos vectores.


Garibaldi disparando su misil Terrier

Además, se hundieron cuatro tubos de misiles balísticos Polaris en la cubierta a popa del cargador Terrier. Formaban parte de un programa estadounidense más amplio para distribuir Polaris a aliados de confianza de la OTAN. Ocurrió cuando Estados Unidos había colocado misiles balísticos Júpiter en Italia, mientras que Polaris se consideraba un equivalente marítimo.

Sin embargo, después de la crisis de los misiles cubanos de 1962, los Júpiter se retiraron y la idea de Polaris no se desarrolló más. De hecho, los barcos solo probaron misiles ficticios, como el Polaris, que nunca se entregaron. Después de todas estas modificaciones y sacrificado el espacio interno, los dos embudos se redujeron a uno, con solo cuatro (pero bastante más grandes) calderas para un total de 85,000 shp y 30kts (tres menos). La potencia de generación eléctrica se incrementó a 4500kW. Garibaldi fue dado de baja el 20 de febrero de 1971 y golpeado el 16 de noviembre de 1976.

El 'Capitani' en la guerra fría

San Giorgio (D562) - src boatspotting.com

Muy simbólico de las últimas medidas desesperadas del régimen fascista para reforzar la Regia Marina, se construyó toda una clase de "asesinos destructores" durante la guerra, interrumpida por la capitulación de 1943. Los "capitanes romanos" todavía eran cuatro en servicio, reciente y relativamente no probado, listo para convertirse como escolta.

Africano y Regolo fueron entregados como reparación de guerra a Francia, rebautizados como Guichen y Chateaurenault, y completamente reconstruidos. Ambos fueron descartados en 1962 y 1962.
Germanico fue hundida el 29 de agosto de 1943 antes de que se completara, pero fue rescatada en 1947. Tanto ella como Pompeo Magno fueron reconstruidos durante 1951-55 con armas y radares estadounidenses. Su armamento existente fue reemplazado por 6 127 mm / 38 (3 x 2) en las posiciones 'A', 'X' e 'Y' y 20 AA de 40 mm. En posición 'B'.


Perfil de San Giorgio en 1978 (serc navypedia)

También tenían un mortero ASW triple Menon italiano. Se renombró Marco y San Giorgio, respectivamente, y se volvieron a poner en servicio en 1956. En 1957 fueron reevaluados de cruceros a exploradores y en 1958 de exploradores a líderes de destructores. Ambos recibieron sensores proporcionados por Estados Unidos: radares SPS-6 y SG-6B y sonar SQS-11, los mismos conjuntos que en los primeros destructores y escoltas de posguerra. El sistema de control de incendios de 5 pulgadas fue el US Mk 37, con radares Mk 25. Se les dio al banderín el número D 562 (San Giorgio) y D 563 (San Marco). Este último fue desguazado en esta condición, pero el San Giorgio fue completamente reconstruido como buque escuela de cadetes durante 1963-65.


San Marco en curso alrededor de 1959 - src desconocido. Foto del plan

San Giorgio fue equipado con maquinaria CODAG (2 Tosi Metrovick G 6 turbinas de gas, cada una de 7500 shp, y 4 diesel Fiat-Tosi cada una de 4000bhp) en dos ejes, dando una velocidad máxima en diesel solo de 20kts y combinada de 28. Tenía nuevos embudos, el segundo se colocó mucho más atrás, y se le dio alojamiento para 130 cadetes. La posición 'X' de 127 mm fue reemplazada por un solo 76 mm / 62 y dos más simples 76 mm / 62 instalados en el medio del barco, mientras que todos los viejos Bofors de 40 mm fueron retirados. También se instalaron dos bancos triples ASW modernos TT de 324 mm. San Marco también recibió el radar SPS-2 y los radares de control de fuego Orion RTN-7X para su artillería AA.

Destructores modernizados

El más antiguo (fuera de los DD de la era de la Primera Guerra Mundial reclasificados como TB) fue el Nicoloso da Recco (1930) de la clase Navigatori, que se desgastó en 1950 y sus motores solo podían alcanzar los 28 nudos. No fue modernizada y desguazada en 1955. La Grecale, de la clase Maestrale (1934) fue tomada en 1949 para una Modernización:
-Puente tipo destructor británico
-Mástil de celosía y modernos radares de navegación y FCS
-Tres cañones de 37 mm, luego 6x 40 mm, sin TT (eliminado en 1952)
Clasificada como fragata en 1957, se convirtió en una nave de mando en 1959-60 con solo dos cañones de 20 mm y un centro CIC. Actuó como tal hasta que el modernizado Garibaldi entró en servicio y ocupó su lugar. Grecale se descartó en enero de 1964.

El Alfredo Oriani (1936) de la clase Oriani, fue trasladado a Francia (como D'Estaing) y sirvió desde 1948 (Ver sección francesa);

La clase Soldati Artigliere, Carabiniere, Granatiere y Fuciliere (1937-38) conocieron destinos diferentes: Artigliere y Fuciliere becale reparaciones de guerra soviética, transferidas en 1949 y 1950, mientras que las otras dos fueron modificadas en detalle. Se convirtieron en escoltas de ASW después de su reacondicionamiento en 1953-54:
-TT quitado, AA quitado, 6x 40 mm instalado.
-Puente reconstruido
-Sónar y radar modernos, nuevos racks DC y DCT.
Posteriormente se convirtieron en ambas fragatas, y Carabiniere fue modificado para transportar y operar el mortero ASW italiano llamado sistema Menon. También se usó para probar varios tipos de armamento y FCS asociados. Se convirtió en el barco experimental A5312 después de 1960 y finalmente fue desguazado en 1965, mientras que Granatiere fue descartado en 1958.
Los últimos de la clase Soldati en tiempo de guerra (segundo grupo), Legionaro, Mirragliere y Velite (1941) fueron transferidos a Francia en 1948 como Duchaffault, Jurien de la Gravière y Duperré, descartados en 1954, 1956 y 1961.

Antiguos barcos torpederos siguen en servicio

Los barcos más antiguos de estas clases, como se indicó anteriormente, eran las clases Pilo, La Masa y Curtatone de la Primera Guerra Mundial. Los tres Pilo se convirtieron en dragaminas después de modificaciones en 1953 (Abba y Mosto), descartados en 1958. Carini y Fabrizi de la clase La Masa también fueron convertidos de esta manera y descartados en 1957-58. El único superviviente de la clase Curtatone más grande fue desechado sin modificaciones en 1957.

Los TB de entreguerras de la clase Spica también sobrevivieron en número, siete barcos en total; Se convirtieron en veloces corbetas ASW. La modernización tuvo lugar en 1952:
-TT eliminado, uno de 100 mm eliminado, 1 erizo agregado
-Puente modificado, radar y nueva sonda añadida.
-2 x 40 mm añadido (1958).

Sagittario se utilizó para probar varios tipos de armamento, y en 1958 para todos los barcos supervivientes se eliminó el resto de 100 mm / 47.
Las mismas modificaciones se aplicaron a la clase Pegaso Orione y Orsa. Estos barcos fueron descartados en 1959-64.

Dos TB de la clase Ciclone fueron transferidos como reparación de guerra a la URSS, y otros dos más dos de la clase Ariete a Yougoslavia en 1949. Los barcos yugoslavos eran conocidos como Biokovo, Triglav, Ucka, Durmitor, Valebit (ex. Ta-46, nunca terminados y BU).

Antiguos submarinos aún en servicio

Giada y Vortice como submarinos de entrenamiento

Vortice, 1953 - créditos sommergibli.com

Con la flota de submarinos más grande en el eje, las pérdidas de la Regia Marina todavía dejaron unos 40 submarinos operativos cuando terminó la guerra. Los más antiguos fueron, con mucho, los de la clase H1, que datan de 1916. Estos submarinos italianos de la Segunda Guerra Mundial fueron desguazados en 1947. Los más modernos todavía estuvieron activos durante algún tiempo, pero en tan malas condiciones que cualquier programa de modernización se consideraba inútil. La Otaria (1939) se vendió en 1948, la Atropo, Zoea en 1947, así como la clase Dandolo, Brin, Cagni, Romolo, Mameli, Procida, Speri, Pisani, Bandiera, Manara, Menotti, Squalo, Brahadin, Corridoni, Settimo. , Jalea, Galatea, Diaspro, Onice Turchese, Alagi, Giada, Platino y la mayoría de los tipos de CB enanos.

Mientras que Bronzo fue enviado a la Armada francesa como reparación de guerra, como el Nichelio, Marea (URSS), Nautilio (Yugoslavia). Perla fue capturada y sirvió como los Matrozos griegos. Un solo CB y un submarino de tipo CM se conservaron en 1951. Dos de la clase Romolo sin terminar se completaron como petroleros flotantes y sirvieron durante 20 años más. Acciaio y Giada sirvieron como submarinos de entrenamiento y posteriormente como cargadores de baterías (PV-1 y PV2). El tratado "ningún submarino" fue eliminado en 1951 y ambos fueron devueltos bajo su nombre original en servicio, modernizados:

Submarinos de entrenamiento clase Giada (1953)
El Giada y Vortice fueron reconstruidos entre 1951 y 1953: el casco de Teir fue aerodinámico, el arma fue elminado. Finalmente fueron descartados en 1966-67.


Pietro Calvi

Este barco hermano del Vortice (Clase Flutto tipo II) Bario, se tomó en manos para completarlo con un diseño completamente diferente. Originalmente nunca se completó, fue capturada y luego hundida por los alemanes en 1945. Fue rescatada y almacenada, esperando su destino. Cuando se levantó la prohibición de los submarinos en 1951, pero a diferencia del antiguo Vortice, esperó una reconstrucción más completa que tuvo lugar entre 1957 y 1961. Fue relanzada el 21 de junio de 1959, y renombrada y re-puesta en servicio como Pietro Calvi (S 503 ).
Sus nuevas especificaciones fueron como tales:
Desplazamiento: 905/1107 toneladas
Dimensiones: 66 x 7 x 4 m (216 x 23 x 13 pies)
Maquinaria: 1 eje acoplado a dos diesel MAN y tres motores eléctricos (todos nuevos): 2700 hp /? shp en energía eléctrica
Velocidad: 14 nudos en superficie como buceo.
Armamento: Cuatro TT de 533 mm
Complemento: 60

Antiguas corbetas aún en servicio: clase Gabbiano

Relativamente salvados por la guerra, sobrevivieron 22 corbetas ASW de la clase Gabbiano. Estos constituían la clase homogénea más grande en servicio y no se vieron obstaculizados por ningún tratado, por lo que se vieron en apuros para patrullar los mares italianos después de la guerra, y sirvieron hasta que se llevó a cabo un gran programa de reconstrucción a partir de 1952.

El programa ya tenía algunos "prototipos de pre-serie" por venir: Los tres barcos incompletos Bombarda, Crisalide y Farfalla han sido capturados por los alemanes, poco trabajo realizado, antes de que fueran hundidos en 1945. En la posguerra se decidió convertirlos en corbetas ASW más modernas, con una 100 mm / 47, 3-20 mm / 70 AA, dos gemelas 20 mm / 65 AA (Oerlikon y Breda), dos TT de 450 mm, 8 lanzadores de CC y dos rejillas de popa con seis cargas de profundidad cada una, más dos CD remolcados. Los tubos, que aterrizaron en algún momento y luego se volvieron a montar dispararon un torpedo local italiano Whitehead W200, de 5,73 m de largo y 930 kg.

El 1952-56 todos los demás barcos fueron convertidos y modernizados. Todos recibieron un nuevo puente reconstruido, al estilo británico con lados en ángulo, CiC y puente abierto. La modernización del armamento siguió las líneas de los barcos de posguerra anteriores, y se dividieron en dos grupos, aquellos con una función de escolta AA y radar de búsqueda SPS-6, y el grupo de escolta ASW con radar de búsqueda OS-13 y NSM-8 italiano. radar de búsqueda, y un armamento de dos gemelos 40 mm / 56 AA conducidos por un Mk 51 FCS cada uno. Las variantes ASW comprendían un mortero erizo Mark 10 a popa del AA delantero de 40 mm, cuatro morteros cortos Menon ASW, una vía de CC en la popa, dos TT de 450 mm del tipo descrito anteriormente.

Llevaban 144 proyectiles erizo, 68 bombas Menon y operaban un sonar QCU-2 suministrado por Estados Unidos. Pomona y Sibilla probaron rieles de CC de dos capas pesadas en la popa para 24 cargas de profundidad Mark 6 en total. Gabbiano y Bombarda se simplificaron más tarde, con los 40 mm delanteros eliminados, 40 mm en la popa, dos AA de 20 mm a lo largo de la estructura del puente, cuatro DCT Menon ASW en la popa y pistas DC sencillas y cortas. También tenían provisionalmente un cañón de 100 mm, posteriormente retirado por un Mark 15 Hedgehog.

Las escoltas AA del Grupo I Cormorano y Danaide con radar SPS-6 tenían una caseta de cubierta grande diferente en la parte delantera del puente, sin erizo, y Sfinge montó una delantera de 100 mm, pero luego se rearmó y recibió además un erizo y una AA de 40 mm delantera. Lo mismo ocurrió con Driade y Flora. Sin embargo, en 1956, Ape fue desarmado (pero con dos cañones AA de 20 mm) y convertido como base de buceo, transporte de hombres rana comando.

Los escoltas ASW del grupo II (Baionetta, Farfalla, Gru, Ibis, Minerva, Scimitarra, Urania, Crisalide) recibieron un radar SO-13, con la excepción de Baionetta que tenía un radar de superficie NSM-8. Estaban armados con tres proyectores Hedgehog estabilizados de 40 mm y marca 15 estabilizados hacia adelante, y los mismos TT de 450 mm, proyectores Menon, pero más tarde recibieron las pesadas pistas DC de dos capas del Pomona. En 1953, Farfalla era un avance de 100 mm y sin erizo, agregado en 1956. Estos barcos de 660 toneladas fueron descartados alrededor de 1965 a 1977 (Bombarda), aprovechando la mayor parte de su construcción en tiempos de guerra.

Buques varios todavía en servicio

-Fuera de las corbetas / escoltas ASW, un solo barco de tamaño relativamente grande, 3068 toneladas en desplazamiento aún existía después de la guerra: el balandro colonial Eritrea. Se remonta a 1936 y ha estado mayoritariamente inactiva durante la guerra y fue atribuida como reparación de guerra a Francia, rebautizada como Francis Garnier. Sirvió como cañonera y fue descartada en 1960.
-El único cañonero que sobrevivió a la guerra fue el Ernesto Giovanni (1922). Este buque de 206 toneladas se convirtió como minador y sirvió también como patrullero, descartado en 1950.
-La Armada italiana también tenía a su disposición una gran flota de dragaminas: la clase RD de la primera guerra mundial, distribuida principalmente a Yugoslavia como reparación de guerra en 1948, pero cuatro que fueron descartados en 1953-56.

Naves transferidas por la OTAN / MDAP a Italia

Corbetas

-Adquirida en 1949, la corbeta clase Flower Stafetta (ex-Elbano, ex. USS Prudent, ex. HMS Privet), descartada en 1970, rearmada con dos de 20 mm y posteriormente convertida como embarcación hidrográfica. -Alabarda (1946), Lobniz construyó Larne (clase Algerine) el dragaminas sirvió como corbeta, bajo los nombres de Ammiraglio Maraghi, luego Eritrea, y luego Alabarda, bajo la cual fue descartada en 1968. Ha sido rearmada como corbeta ASW con una 4-in / 47 adelante, cuatro 37 mm cañones, cuatro morteros Menon ASW y 2 bastidores de corriente continua en popa. Flaghsip divisional para corbetas recibió una caseta en lugar de su 4 en el cañón delantero. -Vedetta: También bajo MDAP, Italia recibió en 1954 el PC 1916. El PC Type de fabricación francesa para Alemania se desvió más tarde a la Armada de Etiopía en 1957 y cuando se consideró demasiado avanzado para ello, se transfirió a Italia. Se convirtió en Vedetta en 1959 y sirvió como corbeta, luego buque de protección pesquera, descartado en 1977. En apariencia, estaba cerrada al buque patrullero costero ASW tipo PC de los EE. UU., pero con diferencias de construcción francesas.

Buscaminas costeras

• -Las otras clases grandes fueron barcos aliados entregados a los italianos en 1947, como los dragaminas costeros de clase Azalea y Anemone (Tipo USN YMS, 215 toneladas, convertidos), 17 en total, en su mayoría descartados en 1966 o pasados ​​a la aduana por dos ( Dalia y Begonia). En 1956, su cañón original de 76 mm fue reemplazado por un AA de 20 mm.
• -Estos también fueron 4 Dance, un solo barco de Shakespeare y 11 dragaminas de la clase Isles transferidos por la Armada Británica en enero-marzo de 1946. Recibieron 3x 20 mm en 1956 y se retiraron sus 76 mm. Fueron descartados en 1962 y se convirtieron en auxiliares.
• -La Marina Militare también recibió 16 antiguos barcos costeros de 110 toneladas de clase 'DV'. Reclasificados como lanchas patrulleras a motor en 1955, algunas reacondicionadas con mástiles de celosía, dos se convirtieron en embarcaciones de reconocimiento desarmadas (descartadas de la lista de la marina), las otras fueron descartadas en 1957-59.

Buscaminas transferidos

En servicio durante la guerra fría estaban:

• -3 dragaminas clase Daino (ex-alemán, carbón, luego convertido a petróleo, tipos M1940 lanzados en 1943, USN 1947, en Italia 1949). Armado con 3,9 pulgadas, 3 x 40 mm AA, DCT. Antílope descartado en 1958, otros dos convertidos en corbetas 1959, buque de inspección Daino 1960, Gazzela cadet TS. Descartado 1966.
• -4 dragaminas oceánicos clase Salmone (ex-clase agresiva estadounidense). MDAP transferido en 1955, descartado 1990-91, dos convertidos como prot de pesquerías. vasos (existentes).
• -17 dragaminas costeros clase Acacia (ex-ayudante clase, transferido MDAP diciembre de 1960). Algunos tenían un puente y un embudo modificados. Descartado 1990.

MTB

Un gran número de torpederos o patrulleros italianos volvieron a entrar en servicio con el Marina Militare. Sin embargo, el MAS cayó bajo los términos del tratado de desarme italiano y la mayoría de los que no fueron enviados como reparaciones de guerra (Francia: 2, URSS: 3) fueron desarmados o convertidos para otros usos. Los más antiguos como el MAS 430 se descartaron en 1949, el MAS-438 y el 501 en 1950. El Motovidette (MV) no tenía TT, sino de dos a seis cañones de 20 mm, o se convirtió en simple embarcación portuaria después de ser descartado.

Los barcos MS más grandes también fueron desarmados parcialmente, perdiendo sus TT. Se trataba de cuatro barcos de la 1ª serie (MS I) y 11 de la segunda (MAS-II). También fueron los VAS de dos series (16 en total). En total, siete fueron enviados como reparación de guerra a la URSS, uno a Francia y el resto recibió nuevos TT en 1952-53. Cuatro fueron convertidos como MGB modernizados en 1960. Se les dieron nuevos motores para 4500 hp (33 nudos), llevaban dos AA de 20 mm, uno de 40 mm AA, dos TT de 450 mm y podían transportar minas. Estos cuatro fueron descartados en 1963-65 y 1978, los otros en 1953-57.
Los barcos VAS se utilizaron principalmente como dragaminas costeras y fueron descartados en 1953-57.

También se transfirieron bajo MDAP muchas MTB:

• -Clase SIS: 12 Vosper Type en 1948, reconstruido 1949-52, armado con 5x 20 mmAA, 2x 450 mm TTs, descartado 1958-61.
• -Clase GIS: 8 barcos Higgings en 1948, también reacondicionados para servicio con 1x 40 mm, 2/3 x 20 mm AA, 2x 450 mm TT. Reconstruido 1961 con un radar SPS-21, motores ASM-185 (34 nudos). Descartado de 1966, convertido para aduanas de apoyo de buzos, descartado por última vez alrededor de 1985.
• -MS 621: Un solo ex-S 701 S-Boat reacondicionado en 1953: 2x 20 mm AA, 2 TTS 450 mm. Fue rebautizada como MC 485 y descartada en 1965.

LST

El Marina Militare todavía operaba 14 viejos MFP-D de clase, construidos en Italia sobre los planes alemanes para la invasión planeada o Malta que nunca tuvo lugar. Todavía estaban en perfectas condiciones y 9 permanecieron en servicio hasta 1981, algunos incluso llegaron a estar en la lista de reserva hasta ... ¡1995!

También transferidos después de la guerra por la USN y la Royal Navy en 1947 fueron 10 LCT (3). Cinco estaban todavía en servicio años después, convertidos como tenderos de faros o embarcaciones de reparación. También fueron descartados en la década de los noventa. Cabe señalar que, gradualmente, la Marina Militare adquirió muchos más barcos de desembarco de la USN a medida que fueron retirados: 20 LCM (3) y LCM (6), 30 LCVP, 6 LSSL. Las dos primeras series en 1952-53 y 1952-72, y las LSSL bajo el plan MDAP en julio de 1952.

Buques varios

• Andrea Bafile L9871: Ex USS St. Georges, barco de apoyo de la clase Kenneth Whiting. Transferido en diciembre de 1968, golpeado en 1995.
• Pietro Cavezzale A 5301: Ex USS Oyster Bay, licitación de clase Barnegat, transferido bajo MDAP en 1957. Utilizado como barco de apoyo de hombres rana, misceláneo. barco y depósito, asolado 1994.

Malvinas: Cañón Oto Melara Cal 105mm del Grupo de Artillería 3 abriendo fuego

Foto de una posición de un Cañón Oto Melara Cal 105mm del Grupo de Artillería 3 abriendo fuego contra el enemigo, mientras protegía a Puerto Argentino en las Islas Malvinas - Año: 1982.
(Crédito a quien corresponda)

El 3 de abril de 1982, al inicio de la guerra de las Malvinas, el jefe del GA 3, teniente coronel Martín Balza, recibió la orden del comandante de la III° Brigada de Infantería de adoptar previsiones.
La unidad partió en ferrocarril el 9 de abril con destino a San Antonio Oeste. En ese momento, la unidad estaba compuesta por cuatro jefes, 33 oficiales, 73 suboficiales y 300 soldados. Se completaron los cuadros de la unidad con 2 jefes, 13 oficiales, 6 subtenientes en comisión del Colegio Militar de la Nación, 21 suboficiales y 21 cabos en comisión de la Escuela de Suboficiales Sargento Cabral y de la Escuela de los Servicios para Apoyo de Combate. Luego, se sumó la Batería «C», organizada por la Escuela de Artillería.
La Unidad estaba compuesta por 3 (tres) Baterías con 6 (seis) piezas Oto Melara Modelo 56 de Cal 105mm en cada batería, 1 (un) Radar Rasit con un alcance de 30 Km, 2 (dos) Telémetros láser LP-3 para los observadores adelantados. Las Batería A y B se emplazaron al Sur de Puerto Argentino y la Batería C se emplazó cerca del arroyo Caprichoso. El Grupo estaba compuesto de 249 hombres: 30 Oficiales, 69 Suboficiales y 160 Soldados.

Ataque antibuque: Los aviones torpederos nazis

Aviones torpederos alemanes

Weapons and Warfare



Propuesto Focke Wulf Fw-190A-5 / U-14 con torpedo LFT5b (800 kg) Luftwaffe 1943.



Un bombardero alemán Junkers Ju-88A-17


Heinkel He 111H-6

Heinkel He 111

Las primeras variantes del He 111, el diseño de bombardero medio más prolífico de Alemania, tenían una cabina escalonada convencional con un par de parabrisas para piloto y copiloto. Vieron acción por primera vez durante la Guerra Civil Española. El rendimiento de bajo nivel del He 111J atrajo la atención de la Kriegsmarine, que vio su potencial como un bombardero multipropósito capaz de transportar minas, torpedos o bombas. Sin embargo, cuando entró en servicio con el Küstenfliegergruppe 806, su rendimiento resultó decepcionante. No fue sino hasta el He 111P que Heinkel adoptó la sección de morro ampliamente acristalada que ha llegado a definir este famoso avión. El modelo más ampliamente producido fue el He 111H-1 hasta el H-10, y aunque la Batalla de Gran Bretaña reveló la debilidad del tipo en armamento defensivo, el avión era confiable y resistente, y podía soportar un castigo considerable antes de ser derribado.

Características generales (He 111H-6)

• Tripulación: Cinco (piloto, navegante / bombardero / artillero de nariz, artillero ventral, artillero dorsal / operador inalámbrico, artillero lateral)
• Longitud: 16,4 m
• Envergadura: 22,60 m
• Altura: 4,00 m
• Planta motriz: dos motores Jumo 211F-1 o 211F-2 invertidos V-12m refrigerados por líquido

Rendimiento

• Velocidad máxima: 440 km / h
• Alcance: 2300 km (1242 nm) con combustible máximo
• Techo de servicio: 6.500 m

Armamento

• Máximo, siete ametralladoras MG 15 o MG 81 de 7,92 mm (dos en la nariz, una en la posición dorsal, dos en los laterales y dos en la posición ventral
• Una ametralladora MG 131 de 13 mm (montada en posiciones traseras dorsal y / o ventral)
• Carga de bomba: 2.000 kg dentro de la bahía de bombas interna principal. Hasta 3.600 kg transportados externamente (lo que bloqueó el uso de la bahía de bombas interna). Torpedos: Dos torpedos LT F5b en rejillas externas de PVC.

Producidos en paralelo con la serie F, los He 111J-0 y He 111J-1 fueron pensados ​​como torpederos y propulsados ​​por motores DB 600CG de 950 hp (708 kW), pero el avión de producción He 111J-1, de que se construyeron alrededor de 8, fueron equipados como bombarderos.

He 111J / J-0 / J-1

Una versión de bombardero torpedo de la serie He 111F, el He 111J-0 y el He 111J-1 tenían motores DB 600CG de 950 hp (708 kW).

He 111 J-0: Bombardero torpedero de preproducción similar al F-4, pero con motores DB600CG.

He 111 J-1: Bombardero torpedero de producción, 90 construidos, pero reconfigurado como bombardero.

He 111 H-4: equipado con motores Jumo 211D, al final de la producción se cambió a motores Jumo 211F y dos bastidores de bombas externos. Se podrían agregar dos rejillas de PVC 1006L para transportar torpedos ”.

He 111 H-5: similar al H-4, todas las bombas se transportan externamente, la bahía de bombas interna se reemplaza por el tanque de combustible. La variante iba a ser un bombardero torpedo de mayor alcance.

He 111 H-6: bombardero torpedero, podía llevar dos torpedos LT F5b externamente, propulsados ​​por motores Jumo 211F-1, tenía seis MG 15 y un cañón MG FF en la góndola delantera.

Heinkel He 59

Un gran biplano bimotor, el He 59 fue construido bajo la apariencia de ser un avión de rescate marítimo, pero en realidad era un bombardero de reconocimiento versátil capaz de operar tanto desde tierra como desde agua. El avión tenía una gran resistencia, una gran carga de bombas, un armamento fuerte y una navegabilidad confiable. El segundo de los dos prototipos iniciales, el He 59b, que voló en septiembre de 1931, fue el único prototipo equipado con un tren de aterrizaje de ruedas. El primero, el hidroavión He 59a, realizó su vuelo inaugural en enero de 1932. Las versiones posteriores fueron todas equipadas con flotadores, comenzando con el He 59B-1, de los cuales se construyeron dieciséis, y uno se llevó a Lipetsk en Rusia para su prueba en enero de 1932. El He 59B-2, posteriormente mejorado, fue la primera versión que entró en producción importante. Los primeros dieciséis fueron construidos por la empresa de producción de aviones de Walter Bachmann con sede en Ribnitz, especializada en hidroaviones. Una nariz vidriada originalmente provista para el bombardero fue reemplazada por una nariz totalmente metálica con una posición de apuntador de bomba vidriada más pequeña.

Características generales

• Tripulación: Cuatro
• Eslora: 17,40 m
• Envergadura: 23,70 m
• Altura: 7,10 m
• Peso vacío: 6.215 kg
• Planta motriz: dos motores V-12 BMW VI 6.0 ZU refrigerados por agua

Rendimiento

• Velocidad máxima: 221 km / ha nivel del mar
• Velocidad de crucero: 185 km / h
• Alcance: 942 km (509 nm); máximo 1.750 km (945 nm)
• Techo de servicio: 3500 m

Armamento

• Tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en las posiciones frontal, dorsal y ventral
• Carga de bomba: dos bombas de 500 kg o cuatro de 250 kg o veinte bombas de 50 kg, o un torpedo de 800 kg

Heinkel He 115

A pesar de que el primer prototipo no logró impresionar en 1937, Ernst Udet le informó a Ernst Heinkel que el avión nunca volaría con la Luftwaffe, las mejoras dieron como resultado un genuino bombardero torpedo multiusos, minador y avión de reconocimiento. Durante los continuos vuelos de prueba en 1938, el He 115 estableció ocho récords mundiales de velocidad en su clase. Sin embargo, en poco tiempo, el tipo se volvió cada vez más vulnerable a los combatientes enemigos y se suspendió. La producción de He 115D y E se detuvo oficialmente el 18 de enero de 1940, aunque pequeños los números se siguieron construyendo hasta 1944 con la reapertura periódica de la línea de producción.

Características generales

• Tripulación: Tres
• Largo: 17.30m
• Envergadura: 22,28 m
• Altura: 6,60 m
• Peso vacío: 6.690 kg
• Planta motriz: Dos motores radiales de 9 cilindros BMW 132K de 865 CV

Rendimiento

• Velocidad máxima: 327 km / h
• Radio de combate: 2.100 km (1.134 nm)
• Techo de servicio: 5200 m

Armamento

• Una ametralladora MG 17 móvil de 7,92 mm y una ametralladora MG 15 móvil de 7,92 mm en las posiciones de morro y dorsal.
• Carga de bombas: Cinco bombas de 250 kg, o dos bombas de este tipo y un torpedo de 800 kg dentro de la bahía de bombas cerrada. Hasta 920 kg de minas

Junkers Ju 88

A pesar de los problemas de desarrollo, este Schnellbomber bimotor multipropósito se convirtió en uno de los aviones más finos y versátiles de la Luftwaffe. Originalmente se creía que la velocidad del Ju 88 lo haría inmune a la intercepción de los cazas enemigos, y aunque se demostró que esto era incorrecto, seguía siendo una máquina muy apreciada. El Ju 88 fue producido en varias versiones, incluyendo bombardero / bombardero en picado, bombardero torpedo y caza pesado / nocturno. El fuselaje básico siguió siendo el mismo durante la producción de más de 16.000 Ju 88 de los diversos tipos utilizados en todos los principales teatros de combate alemanes.

Características generales (Ju 88A-4)

• Tripulación: 4 (piloto, bombardero / artillero delantero, operador de radio / artillero trasero, navegador / artillero ventral)
• Longitud: 14.36m
• Envergadura: 20,08 m
• Altura: 5,07 m
• Planta motriz: dos motores Junkers Jumo 211J invertidos V-12 refrigerados por líquido

Rendimiento

• Velocidad máxima: 510 km / ha 5.300 m sin bastidores de bombas externos Alcance: 2.430 km (1.312 nm) con combustible interno máximo
• Techo de servicio: 9.000 m con peso medio, sin bombas

Armamento

Una ametralladora MG 81J de 7,92 mm en un montaje móvil en el parabrisas delantero, disparando hacia adelante, con 1000 rondas. Una ametralladora MG 81J de 7,92 mm en un montaje móvil en el acristalamiento de la nariz del fuselaje inferior, disparando hacia adelante, con 1000 rondas. Dos ametralladoras MG 81J de 7,92 mm en un soporte móvil en la parte trasera del dosel de la cabina, disparando a popa, con 1.000 rondas cada una. Una ametralladora doble MG 81Z de 7,92 mm en un soporte móvil en la posición ventral trasera de Bola, disparando a popa, con 1000 rondas.

Carga de bombas: hasta 1400 kg de munición interna en dos bahías de bombas de 900 kg y 500 kg, o hasta 3000 kg externamente.

Ju 88A-4 / Torp. variante capaz de transportar dos torpedos LT F5 en bastidores externos de PVC.



El Ju 88A-17 fue el Ju 88A-4 adaptado para transportar dos torpedos de 765 kg (1,686 lb).

Apareciendo a raíz del superlativo Ju 88, el Ju 188 demostró ser un avión aún mejor. Se destacó como bombardero, avión torpedero y plataforma de reconocimiento, pero llegó demasiado tarde y en muy pocos números para tener impacto.



El Ju 188E fue la primera variante de producción y se empleó como torpedero-bombardero equipado con radar. Funcionó bien y posiblemente fue el mejor de su tipo durante la guerra.

El Ju 188 E-2 fue construido como un torpedo-bombardero, pero era idéntico al Ju 188 A-3.

Una versión modificada que montaba un pequeño radar de búsqueda marítima FuG 200 Hohentwiel colocado debajo de la nariz y grilletes para un torpedo para misiones de ataque naval se entregó como Ju 188 E-2, y con Jumo como Ju 188 A-3. La única otra diferencia fue la eliminación del par exterior de grilletes de bomba de ala.

Torpedos aéreos alemanes

Los alemanes utilizaron el torpedo aéreo F5b, derivado de un diseño noruego, y el F5w, de diseño italiano. Tenían algunos torpedos aéreos japoneses, pero mi fuente (Campbell) dice que no se utilizaron debido a los frecuentes requisitos de mantenimiento.

Los alemanes simplemente compraron casi todos sus torpedos aéreos de un fabricante "de confianza" llamado "Silurificio di Fiume" (ahora Rijeka, Croacia) que era LA fábrica de torpedos del imperio austrohúngaro, pero durante la Segunda Guerra Mundial estaba bajo control italiano. Dado que la demanda superó a la oferta, a veces la Luftwaffe y la Regia Aeronautica tenían amargos enfrentamientos por los lotes producidos que debían resolverse mediante esfuerzos diplomáticos y concesiones recíprocas.

En 1941 se llevaron a cabo pruebas exhaustivas con todos los tipos de bombarderos alemanes existentes en la escuela de bombardeo de Grossenbrode con el fin de determinar cuál era el más adecuado para adaptarse al papel de bombardeo de torpedos, y estas y las pruebas posteriores en Grosseto, en la costa oeste de Italia. reveló que el avión más adecuado era el Heinkel He 111H. En ese momento, el He 111H-6, propulsado por motores Jumo 211F-1, estaba reemplazando al He 111H-3 como la versión de producción "estándar" de finales de 1941. En consecuencia, el He 111H-6 incluía entre sus varias posibles cargas ofensivas externas un par de 1,686 libras. Los torpedos LT F5b colgaban uno al lado del otro debajo del fuselaje montados sobre bastidores de PVC. También se llevaron a cabo numerosos experimentos con varias armas guiadas lanzadas desde el aire, una de ellas el dispositivo L 10 'Friedensengel' (Ángel de la paz), que eran superficies auxiliares de elevación y estabilización diseñadas para dar a los torpedos estándar (F5 lanzados desde el aire) deslizándose propiedades, pero la función de He 111H-6 se limitó al programa de prueba realizado con este dispositivo únicamente. Que yo sepa, nunca vio acción ...

El hidroavión Heinkel He 115C-4 fue un bombardero torpedero que portaba un torpedo, en el que el armamento defensivo se reducía a una ametralladora MG 15 de retroceso, se construyeron treinta ejemplares de este tipo (C-4).

Junkers Ju 88A-4 / Torp y Ju 88A-17 - Varios del tipo Ju 88A-4 se adaptaron en 1942 para el papel de bombardeo de torpedos bajo la designación Ju 88A-4 / Torp, y una pequeña serie de aviones fabricados a partir de el principio para este papel fue designado Ju 88A-17 y operado por Kampfgruppe 28 en huelgas marítimas. Una rejilla de PVC debajo de cada raíz de ala suplantó a las cuatro rejillas de bomba ETC dentro de las góndolas del motor, y dos de 1,686 libras. Se llevaban torpedos LT F5b y una carcasa abombada larga colocada en el lado de estribor de la nariz que contenía el equipo para ajustar el mecanismo de dirección de los torpedos en el aire. El cumplido de la tripulación se redujo a tres miembros (cuatro siendo la norma), y la góndola ventral desplazada se eliminó de algunos aviones de este tipo (más tarde Ju 88A-17s).

Probablemente una de las acciones más conocidas en las que se utilizaron torpederos alemanes fueron los ataques al convoy PQ-17. Hasta mediados de junio no se reunirían suficientes fuerzas de escolta de la Royal Navy para permitir el tránsito del PQ17, y esta vez se enfrentaron la renovada amenaza del Tirpitz, ya que la Kriegsmarine se había comprometido a emplear pesadas unidades de superficie contra el próximo convoy de entrada. En esa etapa, la Luftwaffe en las latitudes del norte también había sido fuertemente reforzada, y ahora reunió a ciento tres bombarderos Ju 88, cuarenta y dos bombarderos torpederos He 111, quince bombarderos torpederos He 115 y treinta bombarderos en picado Ju 87, así como ocho Fw 200, veintidós Ju 88 y cuarenta y cuatro aviones de reconocimiento BV 138.

La tregua también había sido aprovechada por la Luftwaffe para refinar tácticas ya establecidas. Aunque, en general, los lanzamientos de torpedos habían fallado contra PQ16, la oportunidad había demostrado una vez más que los torpedos hábilmente entrelazados y los bombardeos en picado podían confundir a los artilleros enemigos y dispersar su potencia de fuego disponible. Además, la mala actuación de los torpederos trajo consigo un mayor entrenamiento de vuelo en formación, ya que emplearon la técnica probada de Harlinghausen conocida como el "Peine Dorado". Usando este método, los bombarderos torpederos se acercarían desde el cielo crepuscular en grandes cantidades, extendiéndose en línea a lo largo, contra los barcos recortados contra un horizonte más claro. Todos los bombarderos se lanzarían simultáneamente, mejorando enormemente sus posibilidades de impacto.

Los planos completos de los torpedos aéreos japoneses (Tipo 91) fueron entregados por I-30 (también conocido como el "Barco Cherry Blossom", bajo el mando del Teniente Cdr. Shinobu Endô) en agosto de 1942. La Kriegsmarine probó los Tipo 91 en la estación naval de Gdynia / Gotenhafen como LT 850. Curiosamente, unos 30 de ellos fueron encontrados por los polacos y utilizados hasta 1954 con la designación 450 LK.

El siguiente sub I-8 japonés (también conocido como el "U-Flieder", bajo Cdr. Shinji Uchino) también entregó dos Mod. 95 Tipo. 1 torpedo submarino de oxígeno y un tubo de torpedo Tipo 95. Durante las pruebas realizadas por la Misión Técnica Naval de los Estados Unidos en Japón, este último tipo desarrolló hasta 53 nudos.

Ración de combate: Prueba de sabor de la MRE francesa de 24 horas papas con queso y cerdo (bon appetite!)