Fábrica de aviones: SAAB

/ k / Planes Episodio 89: Saab

/ k / Planes

¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, estamos mirando al único fabricante sueco relevante: Saab.

Svenska Aeroplan AB tiene sus orígenes al final de la Primera Guerra Mundial. Debido a que los términos del Tratado de Versalles impedían que Alemania tuviera capacidades importantes de fabricación de aviones, Ernst Heinkel y Clemens Bucker viajaron a Suecia y fundaron Svenska Aero en 1921. Svenska Aero comenzó a producir diseños extranjeros bajo licencia, pero a mediados de la década. , habían puesto en marcha su propio departamento de diseño. Aunque la empresa estuvo lejos de fracasar, Bucker vendió Svenska Aero en 1932 a ASJA. ASJA también continuaría desarrollando sus propios diseños, pero su tiempo era corto: en 1937, antes de que cualquiera de sus diseños pudiera materializarse realmente, fueron adquiridos por SAAB. SAAB dio vida a los proyectos de ASJA, convirtiéndose en el principal fabricante aeroespacial de Suecia al final de la Segunda Guerra Mundial.Aunque Suecia no fue de ninguna manera una potencia de primer nivel en la Guerra Fría, SAAB continuó produciendo aviones modernos y competitivos para la fuerza aérea sueca. Se convertirían en una de las pocas empresas aeroespaciales europeas que sobrevivieron intactas a la Guerra Fría y, lejos de retroceder con el fin de la Guerra Fría, se han encontrado con un éxito de exportación sin precedentes con el Gripen.

Svenska Aero Jaktfalken

A finales de los años 20, el departamento de diseño recién establecido de Svenska Aero comenzó a trabajar en un nuevo caza como una empresa privada. Aunque se habían puesto en contacto con la Fuerza Aérea Sueca para obtener especificaciones, no recibieron respuesta, por lo que Svenska recurrió a diseños extranjeros para establecer las pautas de su proyecto. Impulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Jaguar, el Jaktfalken resultante no fue nada extraordinario. Una estructura de acero soldada estaba cubierta en gran parte con tela, aunque se utilizó un revestimiento de aluminio en el fuselaje delantero. El armamento eran las ametralladoras gemelas sincronizadas de calibre de rifle que eran estándar para el período de entreguerras. El prototipo de Jaktfalken despegaría a finales de 1929, y en noviembre de ese año se demostró públicamente a los funcionarios del gobierno. El prototipo fue comprado por el gobierno, entrando en servicio como el J 5,y se realizó un pedido de dos ejemplos de producción junto con un pedido de tres Bristol Bulldogs de fabricación británica para pruebas comparativas.



Poco después de que se hicieron los pedidos, la Fuerza Aérea Sueca tomó la decisión de estandarizar los motores de los aviones, seleccionando el Bristol Jupiter como su principal motor de combate. Svenska se vio obligado a modificar en gran medida su avión de producción para adaptarse al nuevo motor. El avión resultante, que entró en servicio como el J 6, experimentó problemas de vibración moderados, pero sin embargo entró en servicio y recibió un pedido de cinco aviones de producción más. Mientras tanto, Svenska estaba trabajando duro para encontrar clientes extranjeros para Jaktfalken. Argentina y Japón enviaron representantes para probar el avión, pero no siguieron órdenes. Noruega era el único cliente extranjero, pero su pedido, un solo ejemplo equipado con un motor Armstrong Siddeley Panther, solo estaba destinado a pruebas comparativas con el Hawker Fury (que el Jaktfalken perdería). En todo,Suecia llegaría a operar un total de 18 Jaktfalkens en diversas variantes. Como era común para los aviones de entreguerras en todas partes, su servicio era limitado, y en 1938, los siete J 6 que quedaban en servicio volaban como entrenadores. Los tres ejemplos más antiguos se dieron a Finlandia a finales de 1939 durante la Guerra de Invierno, pero eran demasiado obsoletos incluso para el gusto de los finlandeses. Se desempeñaron como entrenadores hasta 1945, momento en el que fueron descartados. Jaktfalkens de Suecia había dejado el servicio mucho antes: los cuatro supervivientes fueron desguazados en 1941.pero eran demasiado obsoletos incluso para el gusto del finlandés. Se desempeñaron como entrenadores hasta 1945, momento en el que fueron descartados. Jaktfalkens de Suecia había dejado el servicio mucho antes: los cuatro supervivientes fueron desguazados en 1941.pero eran demasiado obsoletos incluso para el gusto del finlandés. Se desempeñaron como entrenadores hasta 1945, momento en el que fueron descartados. Jaktfalkens de Suecia había dejado el servicio mucho antes: los cuatro supervivientes fueron desguazados en 1941.

SAAB 17

El primer diseño original que surgió del recién formado SAAB tuvo sus orígenes en los proyectos de ASJA. Durante la década de 1930, ASJA había estado trabajando en un avión de reconocimiento monomotor con la designación interna L-10. Sobre la base de la experiencia obtenida de diseños extranjeros que producen licencias, el L-10 fue una divergencia significativa de los biplanos arcaicos desarrollados anteriormente por ASJA. A medida que avanzaba el trabajo, el bombardeo en picado se agregó a la función propuesta de la aeronave, lo que requirió que ASJA fortaleciera la estructura de la aeronave y la adición de frenos en picado. En un movimiento inusual, ASJA eligió incorporar los frenos de inmersión en el tren de aterrizaje, lo que significa que emplear los frenos de inmersión requería bajar el tren de aterrizaje. La adición del papel de bombardero en picado también cambió el armamento del diseño: se montaron un solo cañón defensivo y dos ametralladoras que disparan hacia adelante,y se agregó una pequeña bahía de bombas interna en el fuselaje. Se encargaron dos prototipos, uno montado en un Bristol Mercury y el otro en un Pratt & Whitney Twin Wasp. Antes de que se completara la aeronave, ASJA fue absorbida por SAAB y el proyecto fue redesignado como SAAB 17.



Cuando el SAAB 17 finalmente despegó en mayo de 1940, Suecia necesitaba desesperadamente aviones modernos. Aunque el rendimiento no fue notable, Suecia ordenó la producción de 322 ejemplares en cinco variantes: el B 17A, B y C difieren en su elección de motor, y el S 17BL y BS difieren en el uso de tren de aterrizaje convencional o hidroavión. Aunque el B 17 se había desarrollado sin ayudas de bombardeo especializadas, SAAB introduciría una mira de bombas avanzada en modelos de producción posteriores. Aunque se llenaría el pedido completo de 322 aviones, el SAAB 17 tardó en entrar en servicio; solo en 1942 fueron las primeras unidades de primera línea que volaron el tipo. Después de la guerra, fueron rápidamente eclipsados ​​por aviones propulsados ​​por reactores, y al final de la década estaban fuera de servicio. 46 fueron vendidos a Etiopía, volando hasta 1968,mientras que dos más se vendieron a Finlandia para volar como remolcadores objetivo (solo para estrellarse rápidamente). Otros ejemplos también se abrieron paso en el servicio austriaco, aunque su uso parece haber sido limitado.

SAAB 18

En 1938, la Fuerza Aérea Sueca publicó los requisitos para que un bombardero reemplazara al Ju 86. ASJA, SAAB y Gotaverken presentarían propuestas. A medida que avanzaba el trabajo, ASJA fue absorbida por SAAB y sus proyectos competidores se combinaron en un solo diseño. Trabajando con un equipo de ingenieros estadounidenses, SAAB produjo el SAAB 18, un bombardero monoplano de alas altas que se asemeja vagamente al alemán Dornier Do 17. El SAAB 18 se diseñó originalmente con tren de aterrizaje triciclo, pero esto se cambiaría a un arreglo convencional para adaptarse las preferencias de la Fuerza Aérea Sueca. Se utilizó una estructura totalmente metálica y, por primera vez en la aviación sueca, el blindaje se había integrado en la estructura de la aeronave. La tripulación de tres estaba concentrada en la nariz, con un dosel desplazado para el piloto / operador de radio y una nariz acristalada para el bombardero.El armamento consistía en tres ametralladoras pesadas, mientras que un compartimento de bombas interno proporcionaba espacio para hasta 1.500 kg de provisiones. El GP 8 de la competencia de Gotaverken parecía prometer un mejor rendimiento, pero era considerablemente más caro y, cuando el departamento de diseño de Gotaverken se disolvió, la Fuerza Aérea Sueca seleccionó la propuesta de SAAB para su desarrollo completo.


Desafortunadamente, el estallido de la guerra en Europa hizo que Suecia diera prioridad al SAAB 17. El desarrollo se ralentizó para permitir que el SAAB 17 entrara en servicio rápidamente, lo que significa que el SAAB 18 no volaría hasta junio de 1942. Para entonces, el diseño había modificado, reemplazando los motores originales de diseño británico con Twin Wasps de fabricación nacional. El SAAB 17 siguió siendo la prioridad durante la mayor parte de la guerra, y solo en 1944 entró en servicio el SAAB 18 como el B 18. Los primeros 62 se configuraron como bombarderos de nivel convencional, volando con las mismas tácticas arcaicas que usaban con el Ju 86. Poco después del final de la guerra, fueron reconfigurados para el reconocimiento y redesignados S 18, sirviendo hasta 1959. En 1945, se desarrolló el refinado B 18B. El B 18B usó nuevos motores, eliminó el cañón ventral y fue reconfigurado para bombardeo en picado.Una estructura reforzada y una nueva mira de bombas (utilizada por primera vez en el B 17) permitieron este nuevo perfil de ataque, y el bombardero fue eliminado.



El B 18B vendría a sustituir a las versiones originales de producción. A finales de la década, fueron equipados con puntos de anclaje para cohetes en las alas y el fuselaje. En 1947, SAAB creó el T 18B, configurado para tareas anti-envío. El T 18B tenía un morro drásticamente rediseñado y las mismas capacidades de bombardeo en picado del B 18B, pero su bahía de bombas se modificó para transportar una sola mina de 1,00 kg o un torpedo de 950 kg. Las pruebas encontraron que los ataques con torpedos no eran prácticos, por lo que se instalaron dos cañones de 20 mm en la nariz y la bahía de bombas se adaptó para montar un cañón de 57 mm. Las pruebas también se realizaron con cañones de 40 mm en la nariz, pero se encontró que no era práctico. Tanto el B 18B como el T 18B servirían hasta finales de los años 40, viviendo hasta 1958 cuando fueron reemplazados por el Lansen.

SAAB J 19

Como parte del programa de rearme que condujo al estallido de la Segunda Guerra Mundial, ASJA estaba trabajando en un caza moderno para reemplazar al Gloster Gladiator. Desarrollado bajo la designación L12, el caza se convirtió en el SAAB 19 una vez que ASJA se hizo cargo. Al igual que con los diseños anteriores, SAAB utilizó a los ingenieros estadounidenses y luego trabajó para ellos para crear un diseño de monoplano de alas bajas totalmente metálico. Destinado a montar el motor Bristol Taurus II, el J 19 tendría un armamento de cuatro ametralladoras de 13 mm montadas en las alas y dos ametralladoras sincronizadas de 8 mm. Como se diseñó originalmente, se proyectó que el J 19 tendría una velocidad máxima de alrededor de 375 mph, poniéndolo a la par con la mayoría de los cazas contemporáneos. Desafortunadamente, el estallido de la guerra en Europa puso fin a los planes de SAAB. Gran Bretaña recortó las exportaciones de motores y, aunque SAAB miró a Estados Unidos para adquirir Pratt &Whitney Twin Wasps como reemplazo, pronto descubrieron que Estados Unidos tampoco estaba dispuesto a exportar los motores. Desafortunadamente, el programa J 19 llegaría a su fin sin siquiera abandonar la mesa de dibujo, ya que la Fuerza Aérea Sueca decidió concentrar sus esfuerzos en los B 17 y B 18.

SAAB J 21

Con la cancelación del J 19, SAAB comenzó a trabajar en una serie de nuevos diseños basados ​​en el motor alemán DB 605. SAAB consideró varios diseños, el más avanzado de los cuales se derivó de estudios de diseño que se remontan a 1939 para un caza con motor de empuje. Progresando bajo la designación J 21, el diseño surgió como un caza con motor de empuje de doble brazo con un ala en flecha de flujo laminar y tren de aterrizaje triciclo. Debido a los riesgos asociados con las eyecciones en un avión con motor de empuje, SAAB optó por desarrollar un asiento eyectable para el J 21. El armamento era pesado, con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 13 mm montadas en la punta, y otra ametralladora de 13 mm montada en ambos lados. ala. El trabajo avanzaría junto con la propuesta más convencional del J 23 hasta finales de 1941, cuando la Fuerza Aérea Sueca aprobó el desarrollo completo del J 21. El J 23 fue abandonado.y el J 21 tuvo prioridad.



El J 21 haría su primer vuelo en julio de 1943. Las pruebas se realizaron sin problemas (aparte del problemático primer vuelo), pero SAAB tardó en poner el tipo en producción. Sólo en diciembre de 1945 entró finalmente en servicio el J 21. A pesar de su llegada tardía, demostraron ser aviones capaces. En comparación con los excedentes de P-51 adquiridos en la posguerra, eran más maniobrables y comparables en rendimiento a bajas altitudes. Sin embargo, el rendimiento disminuyó con la altitud y el caza sufrió de mala visibilidad hacia atrás y controles pesados. La producción se dividiría casi a partes iguales entre los J 21 de caza y los A 21 de ataque. Los A 21 se diferenciaron en que estaban equipados con un visor de bombas y seis torres de almacenamiento (dos torres de 600 kg y cuatro de 50 kg). Desafortunadamente, el servicio del J 21 sería breve. La producción terminó en 1948 y,siendo rápidamente superada por la llegada de los jets, la flota J 21 se retiraría en 1954.

SAAB J 23

Reconociendo los riesgos asociados con el J 21, SAAB se embarcaría en un diseño alternativo más convencional a principios de 1941. Diseñado alrededor del mismo DB 605 utilizado en el J 21, el J 23 adoptó un diseño convencional simple que se asemeja a un cruce entre el Bf 109 y el P-51. Las alas de punta cuadrada sostenían un total de cuatro ametralladoras de 13 mm y el tren de aterrizaje retráctil hacia adentro, y la cabina desarrollada para el J 21 se adaptó apresuradamente al nuevo diseño, con el asiento eyectable experimental. A popa de la carlinga. el J 23 se parecía mucho a los primeros modelos P-51 con sus superficies traseras cuadradas y radiador ventral. Además de las ametralladoras montadas en las alas, SAAB planeó montar un cañón de 20 mm disparando a través de la ruleta. Finalmente, el J 23 fue cancelado a fines de 1941, según se informa debido a la escasa agilidad proyectada del diseño.

SAAB B / J 24

Uno de los proyectos más avanzados de SAAB durante la Segunda Guerra Mundial fue el SAAB 24. Diseñado alrededor de dos motores DB 605, el SAAB 24 estaba destinado a servir como bombardero en picado y caza nocturno de alto rendimiento. De un vistazo, se parecía mucho a un Bf 110, aunque los detalles del diseño divergían significativamente. Se iba a utilizar un tren de aterrizaje triciclo y la tripulación debía ser un solo piloto. Como bombardero, el B 24 llevaría alrededor de 1,000 kg de provisiones, cuatro ametralladoras de 8 mm y dos cañones de 20 mm, mientras que el caza nocturno J 24 llevaría seis ametralladoras de 13 mm y dos cañones de 20 mm junto con un radar. Aunque los requisitos cambiaban constantemente, SAAB llegó bastante lejos con el diseño. Solo en diciembre de 1943, cuando se hizo evidente que sus funciones ya estaban ocupadas por diseños existentes, se canceló finalmente el SAAB 24.

SAAB J 27

Al final de la Segunda Guerra Mundial, Suecia estaba buscando un nuevo caza que ofreciera un mejor rendimiento del que podía ofrecer el J 21. Al seleccionar el Rolls Royce Griffon como motor, SAAB inicialmente buscó adaptar el motor al J 21. Sin embargo, esto resultó poco práctico, por lo que SAAB comenzó a trabajar en un diseño de hoja limpia. El J 27, como se le conocía, terminó pareciéndose mucho a los últimos diseños procedentes de Gran Bretaña. El motor Griffon que impulsaba las hélices contrarrotativas se sentó en la nariz, y se desarrollaron alas similares a las utilizadas en el Fairey Firefly (con las características aletas de Youngman de Fairey). El armamento debía concentrarse en las alas, y al igual que con el J 23, el radiador se colocó en una posición ventral similar a la disposición en el P-51. Desafortunadamente, aunque su velocidad máxima proyectada de 700 km / h fue impresionante para un caza con motor de pistón,era inadecuado en la era de los reactores que se aproximaba. Al final, SAAB optó por abandonar el caza con motor de pistón en favor de los esfuerzos de los aviones de combate.

SAAB J 21R

Aunque los planes para adaptar el Rolls Royce Griffon al J 21 fracasaron, el J 21 estaría sujeto a un proyecto más ambicioso para adaptar un motor a reacción al caza. Después de adquirir un turborreactor de Havilland Goblin, SAAB trabajó para adaptar el motor al caza con la esperanza de una solución rápida para un caza a reacción. Desafortunadamente, el J 21R resultante requirió un rediseño mucho más extenso de lo que SAAB esperaba. El plano de cola tuvo que ser elevado y las alas se remodelaron, mientras que la góndola central tuvo que ser reelaborada extensamente para acomodar el nuevo motor. El J 21R volaría por primera vez en marzo de 1947 y, a través del programa de pruebas, se convirtieron varios prototipos de J 21. Originalmente, la Fuerza Aérea Sueca había planeado adquirir más de 120 ejemplares, pero el desarrollo del Tunnan que siguió al J 21R llevó a que la producción se redujera a solo 60.



Entró en servicio en 1950, quedó obsoleto desde el principio y rápidamente se relegó a funciones de atacante. Aunque adquiridos como cazas, asumieron la designación A 21R con su nuevo rol. Las cargas típicas incluían varios cohetes no guiados y una vaina de ametralladora montada en la línea central. En cuanto al rendimiento, el J 21R compartió el excelente manejo de su predecesor junto con mejores cifras de rendimiento en general, pero el diseño no fue rival para los cazas de primera generación especialmente diseñados que aparecen en todo el mundo. Peor aún, la resistencia fue pobre, incluso con los esfuerzos de SAAB para expandir los tanques de combustible internos. En última instancia, el J 21R no duraría mucho más que su predecesor con motor de pistón; en 1956, todos los modelos supervivientes se retiraron.

SAAB J 29 Tunnan

Paralelamente al J 21R, SAAB estaba trabajando en un proyecto a cero para un nuevo caza a reacción. También diseñado alrededor del motor Goblin, el diseño utilizó un ala de flujo laminar muy delgada, lo que requería un fuselaje corpulento para acomodar la cabina, la admisión y el tren de aterrizaje. Extendiéndose hacia atrás más allá del escape había un brazo que sostenía las superficies de la cola. Aunque el trabajo preliminar se completó en su mayoría en octubre de 1945, el desarrollo del turborreactor de Havilland Ghost más potente provocó que el desarrollo se detuviera mientras SAAB trabajaba para adaptar el nuevo diseño para que se ajustara al motor. Mientras tanto, los ingenieros de SAAB en Suiza descubrieron datos de investigación alemanes sobre alas en flecha, trayendo sus descubrimientos a Suecia y modificando el diseño para montar un ala en flecha de 25 grados. El diseño revisado, que ahora presenta un ala en flecha y el turborreactor Ghost, se completó a principios de 1946.Para el otoño de ese año, la Fuerza Aérea Sueca había realizado un pedido de tres prototipos con la designación J 29. Pasarían dos años antes de que el primer J 29 despegara, y dos años más antes de que la aeronave entrara en servicio.

 

La llegada del J 29 en 1952 finalmente le daría a los suecos un caza moderno a la par con los desplegados por otras potencias importantes. Habiéndose ganado el apodo de Tunnan debido a su forma corpulenta, el caza era rápido, ágil y fácil de volar, y demostró ser popular entre los equipos de tierra, siendo fácil de mantener incluso en las instalaciones más crudas. El Tunnan de producción inicial sería seguido por el J 29B en 1953, que agregó tanques de combustible adicionales y pilones externos para permitir al caza realizar misiones de ataque a tierra. Incluso con los cambios, el Tunnan fue capaz: estableció un récord mundial de velocidad en un recorrido de 500 km en 1954. A lo largo de los años, SAAB continuó refinando el Tunnan, modificando las alas, agregando un motor de postcombustión y permitiendo que el caza trabajara con el AIM-9 Sidewinder. Se desarrolló una variante de reconocimiento especial, el S 29C,y la mayor parte de la flota se actualizaría a la última variante J 29F a finales de la década.



El Tunnan sería el primero de los cazas de SAAB en ver el uso de combate después de un despliegue con la ONU en el Congo en los años 60. En 1961 se enviaron nueve J 29B y dos S 29C. Las misiones generalmente implicaban ametrallar con cohetes y cañones internos y, a pesar del intenso fuego terrestre, el Tunnan se desempeñó excepcionalmente. Cuatro fueron devueltos a Suecia en 1963, pero los otros permanecieron en el Congo hasta la finalización de la misión de la ONU el año siguiente, momento en el que fueron destruidos en su base (Suecia determinó que sería más barato que recuperarlos). El único cliente extranjero, Austria, compraría 30 J 29F, que sirvieron hasta 1972. SAAB intentó exportar a Israel, Finlandia y Yugoslavia, pero los posibles acuerdos fracasaron. De vuelta en el servicio sueco, el Tunnan adquiriría un historial de accidentes deficiente debido a la falta de familiaridad de los pilotos con las alas en flecha.pero, por lo demás, el historial de servicio fue bueno. En última instancia, el Tunnan seguiría volando con los suecos hasta mediados de los años 60, momento en el que fue reemplazado por tipos más modernos en tareas de primera línea y se retiró a tareas secundarias como tirar de objetivos.

Saab A 32 Lansen

En 1948, el Swedish Air Board inició el desarrollo de un nuevo atacante con propulsión a chorro. Las especificaciones requerían un avión para todo clima armado con cuatro cañones de 20 mm más almacenes debajo de las alas. Originalmente, Suecia quería que el avión funcionara con un motor de diseño nacional, pero cuando el motor sufrió retrasos, el Rolls-Royce Avon tomó su lugar. El diseño final de SAAB fue considerablemente más elegante que el Tunnan anterior. Equipado con un ala barrida de 35 grados de montaje bajo, tenía entradas en los lados del fuselaje para dejar espacio en la nariz para un radar de navegación. La tripulación de dos fue colocada en una cabina en tándem, con el navegador sentado en el asiento trasero. En particular, era compatible con los misiles antibuque Rb04, de los cuales podía transportar dos. Se encargaron cuatro prototipos y el avión recibió la designación A 32.El primer prototipo despegaría en noviembre de 1953 y en un año se ordenó su producción.



El Lansen, como se conocía al A 32, entraría en servicio en 1955, creciendo en número hasta equipar doce escuadrones. Aunque se diseñó con un radar de ataque, solo una cuarta parte de los A 32A llevarían el sistema. Durante las operaciones, un Lansen equipado con radar lideraría al resto de la aeronave en su vuelo, mientras que los navegantes fueron omitidos de la aeronave sin radar. SAAB también crearía una variante de caza para todo clima del Lansen (J 32B), reemplazando el radar de navegación / ataque del A 32 con un radar de intercepción aérea y un sistema de control de fuego computarizado completo con mira de radar. Originalmente, las torres de almacenamiento estaban equipadas con cohetes no guiados de 75 mm, pero el J 32B se modificaría más tarde para llevar AIM-9 Sidewinders. El J 32 entraría en servicio en 1958, volando con un total de siete escuadrones. Al igual que con el Tunnan,SAAB también produjo una variante de reconocimiento del Lansen para operaciones nocturnas. Los cambios se limitaron a una nariz rediseñada con un radar modificado y cámaras en el lugar de los cañones.



Al igual que con el Tunnan, el Lansen era propenso a sufrir accidentes, perdiendo un tercio de su número durante el servicio. Cuando Suecia comenzó su programa nuclear, el Lansen estaba programado para llevar ojivas tácticas, aunque nunca se llevaron tales armas. Como último atacante especialmente diseñado de Suecia, la carrera de Lansen duró poco. El Viggen comenzó a reemplazar al Lansen en 1971, y el J 32 sería la primera variante en dejar el servicio. El A 32 y el S 32 se quedarían más tiempo y finalmente dejaron el servicio en 1978. En 1972, 15 J 32 fueron modificados como bloqueadores, recibiendo la designación J 32E. Mientras que otros Lansens dejaron el servicio, el J 32E permaneció en su rol de nicho. Volando tanto en funciones operativas como de formación, los bloqueadores Lansen permanecerían en servicio operativo hasta 1997.

Saab 210 Lildraken

A finales de los años 40, se le pidió a Saab que desarrollara un interceptor para seguir al Tunnan. Las especificaciones de rendimiento eran estándar para los interceptores de la época, que exigían una velocidad máxima superior a Mach 1.4, pero los suecos agregaron algunos requisitos inusuales además de eso. El nuevo caza debía ser resistente, barato y fácil de mantener, y tenía que poder operar desde secciones de carreteras como parte del esquema de base aérea distribuida de Suecia. Los ingenieros de Saab consideraron varios arreglos para el nuevo diseño de caza, y finalmente se decidieron por un arreglo de doble delta sin precedentes. Una sección interior más gruesa del ala tendría un barrido de 80 grados, proporcionando espacio para combustible, tren de aterrizaje y tomas, mientras que la sección exterior sería más delgada y presentaría un barrido reducido de 57 grados para mejorar el manejo a baja velocidad.Como nunca antes había volado nada parecido, Saab quería realizar pruebas exhaustivas antes de fabricar un prototipo a gran escala. Las pruebas en el túnel de viento progresaron a vuelos de modelos a escala atados hasta que finalmente Saab se sintió lo suficientemente seguro como para crear un demostrador a escala del 70%: el Saab 210.



El Saab 210 sería un pequeño avión propulsado por un turborreactor Armstrong Siddeley Adder e idéntico en disposición al diseño final planeado. Surcando los cielos a principios de 1952, el 210 tenía poca potencia pero, sin embargo, era estable. Como se concibió originalmente, las tomas se colocaron en la nariz y se separaron por una nariz en forma de pirámide. Sin embargo, se descubrió que esto no era satisfactorio, por lo que Saab rediseñó por completo el fuselaje delantero, lo que le dio a la aeronave una nariz sólida y tomas móviles hacia las raíces de las alas. En última instancia, esto formaría la base para el diseño final del caza. Aunque perpetuamente sin potencia, el Saab 210 realizaría miles de vuelos de prueba, validando el diseño de Saab y permitiéndoles avanzar hacia el desarrollo a gran escala.

Saab J 35 Draken

Con el diseño general validado, Saab fue contratado en agosto de 1953 para tres prototipos a gran escala y aviones de preproducción. El caza, designado J 35, se amplió del diseño del demostrador 210 y se equipó con un turborreactor Rolls Royce Avon. Las pruebas comenzaron en 1955, pero el programa de pruebas continuaría durante cinco años antes de que el Draken finalmente entrara en servicio. Como se configuró originalmente, el J 35A llevaba un solo cañón de 30 mm fuera de borda de cualquiera de las tomas, un pilón AIM-9 debajo de cada ala y un punto de apoyo en la línea central para un tanque de caída o un bastidor Sidewinder doble. Aunque no estaban destinados a operaciones en todo clima, sí llevaban su parte de electrónica avanzada, incluido un piloto automático, un radar de intercepción aérea y, más tarde, un IRST. El servicio inicial del Draken no estuvo exento de problemas: las oscilaciones de tono fueron un problema importante en los primeros días del caza, y sólo después de que Saab reelaboró ​​el sistema de control se resolvió la preocupación.

 

Antes de que el J 35A estuviera en servicio, Saab ya estaba trabajando en un sucesor sustancialmente mejorado. El J 35B, que entró en servicio solo un año después del primer Drakens, estaba equipado con un nuevo sistema de radar, que permitía intercepciones laterales o frontales del objetivo en lugar de intercepciones de persecución de cola a las que estaba limitado el J 35A. Dado que los AIM-9 de primera generación solo podían apuntar al escape de un avión, el J 35B estaría equipado con dos paquetes FFAR de 75 mm para intercepciones. La primera generación de Drakens sería seguida por la variante de producción definitiva: la J 35D. El J 35D era externamente idéntico a las iteraciones anteriores (excepto cambios menores en las tomas), pero contaba con una electrónica moderadamente mejorada y un nuevo motor que por primera vez permitió al caza romper Mach 2.El J 35D también formaría la base para el S 35E orientado al reconocimiento, que presentaba una nariz rediseñada llena de cámaras.



Aunque originalmente se concibió como un interceptor puro, los suecos encontraron que el Draken tenía una maniobrabilidad excepcional. Reconociendo el potencial del diseño para ser un verdadero caza, Saab desarrolló el J 35F, dándole un dosel abultado para mejorar la visibilidad y actualizar la aviónica para permitirle llevar el AIM-4 Falcon. Las continuas actualizaciones de la flota Draken aseguraron que permanecería en servicio activo hasta el final de la Guerra Fría, incluso cuando entraron en servicio cazas más capaces como el Viggen. En 1985, Saab realizó una revisión final en los Drakens, llevándolos al estándar J final. Se modificó la aviónica, se ampliaron los tanques de combustible, se agregaron dos pilones adicionales y se reacondicionaron los fuselajes para extender su vida útil. 54 Drakens fueron llevados al nuevo estándar con la intención de llevarlos al nuevo milenio. Desafortunadamente,aunque los aviones fueron más que capaces de volar durante varios años más, los Drakens fueron retirados en 1999 debido al aumento de los costos de mantenimiento.



Aunque llevaría tiempo atraer clientes, Draken marcaría el primer gran éxito de exportación de Saab. Suecia evaluó una variante especial equipada con aviónica del English Electric Lightning en 1960, pero eligió el Mirage III en su lugar. Llevaría hasta 1968, cuando Dinamarca encargó una nueva variante derivada del J 35F. Su variante de exportación especial contaría con una mayor capacidad de combustible, refuerzo estructural, un nuevo ala exterior y, sobre todo, capacidades aire-tierra. Se eliminó el radar y se agregaron cinco torres de almacenamiento más, lo que elevó el total a ocho para una capacidad de 10,000 libras de municiones. Los Drakens daneses se integraron con varios cohetes y bombas no guiados, así como con el AGM-65 Maverick. Mientras que Suecia voló el Draken simplemente como un caza, los daneses los desplegaron como aviones de ataque. En los años 80 se modernizó la flota,dándoles nuevos sistemas de navegación, una cabina rediseñada, un telémetro láser y un designador de objetivos, y nuevas contramedidas. Aunque, con mucho, se desarrolló la variante Draken más única y posiblemente más capaz, los Draken daneses no durarían mucho más que los suecos. En 2000, los últimos Drakens daneses se retiraron a favor de los F / A-18.

 

Pronto le seguirían otros clientes de exportación. Finlandia decidió obtener el Draken en 1970, alquilando Drakens suecos de segunda mano durante varios años hasta que comenzaron las entregas de aviones de producción. Aunque se centró en la defensa aérea al igual que los Drakens suecos, Finlandia tenía capacidades aire-tierra moderadas agregadas a sus Drakens. Finlandia terminaría siendo un operador increíblemente entusiasta del Draken, comprando finalmente el avión arrendado de Suecia y luego comprando varios aviones reacondicionados más, con lo que su flota total asciende a 48. Al igual que con Dinamarca, volaron el caza hasta su retiro final en 2000. reemplazándolos con Hornets. El cliente extranjero final, Austria, tomó la decisión de comprar el caza en 1985. Se compraron y reacondicionaron J 35D de segunda mano, agregando varias mejoras del J 35F como el toldo abultado.Como se desplegaron originalmente, volaron solo con sus cañones internos (y ocasionalmente una cápsula de reconocimiento) debido a acuerdos de neutralidad. Con el final de la Guerra Fría, las reglas se relajaron, lo que permitió a Austria armar finalmente a sus Drakens con misiles en 1983. Se suponía que los Drakens austríacos durarían poco; estaban programados para ser retirados en 1998. Sin embargo, las dificultades para encontrar un reemplazo significaron que serían los últimos Drakens en dejar el servicio, y finalmente se retiraron en noviembre de 2005.Las dificultades para encontrar un reemplazo significaban que serían los últimos Drakens en dejar el servicio, y finalmente se retiraron en noviembre de 2005.Las dificultades para encontrar un reemplazo significaban que serían los últimos Drakens en dejar el servicio, y finalmente se retiraron en noviembre de 2005.

Cazas Saab 1300 Series

Como continuación del éxito del Draken, Saab llevaría a cabo una serie de estudios de diseño con alas delta con un diseño más o menos similar al Draken. Bajo la designación general 1300, Saab estudió propuestas tanto de caza como de bombardero. Las propuestas de caza se centrarían en una potencia de motor cada vez mayor, haciendo uso de las centrales eléctricas más nuevas que salieron de Gran Bretaña. El número y el tipo de centrales eléctricas variaría entre los tipos: una propuesta usaría dos cohetes de Havilland, y las propuestas posteriores progresaron para usar dos turborreactores de Havilland Gyron y un cohete propulsor en la cola. Aunque se mantuvo el diseño general del Draken, los estudios de diseño refinaron la aerodinámica, suavizando las líneas del Draken. En lugar de montar los motores Gyron dentro del caza, los estudios de diseño colocaron los turborreactores individualmente debajo de las alas en góndolas.Fechados alrededor de 1952, estos proyectos nunca abandonaron la mesa de dibujo. Si bien las razones exactas de su abandono no están claras, es probable que se hayan eliminado debido a una combinación de cambios doctrinales lejos de los interceptores y la falla del programa del motor Gyron.

Saab A 36

Las contrapartes de los estudios de diseño de caza de la serie 1300 fueron una serie de aviones de ataque pesado destinados a transportar las armas nucleares que Suecia estaba desarrollando. A partir de los estudios de diseño de la serie 1300, las propuestas de bombarderos eran diseños considerablemente más grandes. Un estudio hizo uso del motor Gyron, pero la mayoría eligió el Bristol Olympus (usado en el Avro Vulcan) en su lugar. Los dos diseños finales que Saab se había decidido al final del programa eran el 1376 y el 1377. Ligeramente más grandes que el Draken, ambos eran diseños de un solo asiento y un solo motor con un ala delta más simple alimentada por una toma de barbilla (en el 1376) o toma dorsal (sobre el 1377). La velocidad máxima debía ser Mach 2 en altitud y Mach 1,2 al nivel del mar. Al igual que con el Draken, se esperaban capacidades de campo corto.La carga útil de una sola arma nuclear táctica de caída libre de 600 a 800 kg se transportaría en una bahía de bombas en la línea central. El proyecto llegó lo suficientemente lejos como para obtener una designación tentativa de A 36, pero finalmente se cancelaría en 1957 cuando el gobierno sueco decidió centrarse en un polivalente más barato y más versátil.

Saab 1410

En 1956, Saab comenzó a trabajar en un inusual estudio de diseño de caza orientado a STOL. Divergiendo completamente de la serie 1300 con alas delta, el estudio de diseño 1410 utilizó una disposición de cola más convencional. Se instalaría un solo motor en el caza, pero en lugar de ventilar la cola, se agotaba a través de aletas de vectorización de empuje únicas en el borde de fuga del ala. Estos flaps llevaban postcombustión, lo que teóricamente permitía al caza alcanzar velocidades tan altas como Mach 2. La disposición del tren de aterrizaje se parecería aproximadamente a la del Harrier debido a que las boquillas de las alas desplazan el tren de aterrizaje hacia las secciones exteriores de las alas. Según se informa, el proyecto tenía la intención de proporcionar vuelo STOVL, aunque es dudoso que sea posible un verdadero vuelo vertical dada la ubicación de las boquillas.

Saab 1421

Otro producto de los estudios de diseño de la serie 1400 sería el P.1421. También fechado en 1956, el caza era un proyecto más convencional para reemplazar el Draken con un interceptor capaz de alcanzar velocidades cercanas a Mach 3. Se usó un ala convencional y una cola en T para este estudio de diseño, y se montaría un solo turborreactor grande debajo de cualquiera de los dos. ala. Debido a las altas temperaturas esperadas a la velocidad máxima de diseño de la aeronave, el dosel triangular era significativamente más robusto y restrictivo del campo de visión del piloto que el del Draken. Sin embargo, a pesar de todas las esperanzas de Saab, el P.1421 nunca dejaría la mesa de dibujo. Los días del interceptor dedicado estaban contados, y Saab nunca obtendría suficiente apoyo para el desarrollo a gran escala.

Saab 105 / Sk 60

A finales de los años 50, Saab lanzó un esfuerzo de empresa privada para desarrollar un entrenador que reemplazara al inadecuado de Havilland Vampires de Suecia. Casi al mismo tiempo, surgió el requisito de un entrenador / atacante ligero, por lo que Saab modificó su propuesta para que se ajustara a las especificaciones. Aunque la propuesta aún no había salido del tablero de dibujo, fue seleccionada en 1961 como la ganadora del concurso sobre varios diseños extranjeros fácilmente disponibles. El prototipo del Saab 105 que volaría en 1963 era un avión compacto con asientos uno al lado del otro, un ala montada en el hombro y dos motores. Para el papel de atacante, se colocaron tres torres de tiendas en cada ala. Las pruebas se realizaron rápidamente y en 1966 comenzaron las entregas de aviones de producción.



En el servicio sueco, el Saab 105 recibiría la designación Sk 60. Aunque volaba como entrenadores desarmados, los 149 aviones de producción inicial eran capaces de montar una mira multifunción y estaban integrados con los misiles aire-tierra Rb 05. Sin embargo, solo 45 máquinas estarían configuradas para el ataque, llevando una mezcla de bombas tontas y cápsulas de cohetes o armas para un total de 700 kg de tiendas. Aunque era capaz de desplegar el Rb 05, el arma nunca voló en el Sk 60. A mediados de los 60, Saab había seguido con el Sk 60C mejorado, equipado con un morro de cámara y configurado para reconocimiento y control aéreo delantero. Aunque Suecia había planeado reemplazar los Sk 60 con un entrenador avanzado de próxima generación, el final del programa B3LA en 1979 puso fin a estos planes y obligó a Saab a revisar la flota para mantenerla en servicio.A partir de finales de los 80 y continuar hasta los 90, Saab reforzó los fuselajes, modernizó el avión e instaló nuevos motores. Gracias a estas actualizaciones, el Sk 60 permanece en servicio hasta el día de hoy.



Si bien el Saab 105 se comercializó en gran medida en el mercado de exportación como todo, desde un atacante hasta un avión comercial, el mercado ya estaba saturado con tales aviones y Saab tuvo poco éxito. Se creó una variante de exportación, con motores mejorados, alas más fuertes, una carga útil más alta (2.000 kg) y la capacidad de transportar AIM-9. Dirigido principalmente a países del tercer mundo, al final solo encontraría un cliente: Austria. Los austriacos adquirieron 20 Saab 105, usándolos para reemplazar a sus cazas Saab 29 en tareas de reconocimiento, ataque y combate. En 1970, el interés suizo en el diseño parecía lo suficientemente prometedor como para que se diseñara otra nueva variante, agregando un cañón ADEN incorporado, tanques de punta de ala y una mira de bomba avanzada. Sin embargo, también fracasaría ya que los suizos decidieron adquirir F-5E.

Saab JA 37 Viggen

En la década de 1960, Suecia estaba buscando un reemplazo tanto para Lansen como para Draken. Con la esperanza de combinar los roles en un solo avión, Saab recibió especificaciones para un solo nuevo multiusos. Los requisitos exigían una aeronave capaz de realizar vuelos supersónicos tanto a gran como a baja altitud, integración con la red de defensa aérea de Suecia y capacidades de campo corto para permitir que la aeronave opere desde las bases aéreas distribuidas y las carreteras de Suecia. Aunque Saab había estado trabajando en varios proyectos diferentes desde 1952 en adelante, el estudio de diseño que obtendría la designación JA 37 sería significativamente diferente de todo lo que Saab había visto antes. El nuevo diseño hizo uso de un diseño canard-delta y un motor de postcombustión único equipado con inversores de empuje para aprovechar al máximo las capacidades de campo corto.Se instaló aviónica de última generación, pero Saab se aseguró de mantener un mantenimiento simple para permitir que los reclutas lo repararan. La propuesta fue aprobada en septiembre de 1962, y en 1965 se encargaron varios prototipos. El 8 de febrero de 1967, el Viggen se lanzó a los cielos por primera vez. Las pruebas fueron bien y los pilotos dieron informes favorables del Viggen, particularmente en comparación con el complicado Draken.



Con las pruebas yendo bien, Suecia ordenó la producción del Viggen en 1968. En junio de 1971, los primeros aviones estaban llegando a las unidades de primera línea. El Viggen vendría en varias variantes diferentes. El primero, el AJ 37, estaba orientado al ataque, equipado con un HUD, una computadora de navegación / ataque y siete torres de almacenamiento para 7.000 kg de artillería. Al carecer de un cañón a bordo, el Viggen tenía la opción de llevar cápsulas de cañón, pero más a menudo llevaba una combinación de bombas guiadas y no guiadas, así como un par de AIM-9 para la defensa. Debido a la falta de un radar a bordo, no pudo utilizar el AIM-4 Falcon. El segundo en llegar sería la variante de reconocimiento SF 37. Diseñado alrededor del AJ 37, estaba equipado con una nariz distintiva llena de cámara. A esto le siguió el SH 37, modificado del AJ 37 para patrulla marítima. Si bien es compatible con las mismas cápsulas de reconocimiento que el SF 37,el SH 37 retuvo el radomo en la nariz para permitirle usar un radar de búsqueda.



La variante final para emprender el vuelo sería la más capaz. El interceptor JA 37 se estiró para acomodar un motor más potente, y las alas se reforzaron y se mejoraron las superficies de control para ayudar en las maniobras de combate aéreo. Se instaló un radar de pulso-doppler para mirar hacia abajo y derribar en la nariz, y se utilizó una cabina de vidrio parcial. Mientras que el Viggens anterior carecía de un cañón a bordo, el JA 37 estaba equipado con un cañón de 30 mm en el vientre. El armamento principal sería cuatro AAM AIM-9 y dos Skyflash. El JA 37 conservaba la capacidad de transportar almacenes aire-tierra no guiados, pero carecía de los sistemas a bordo para usarlos de manera efectiva. Dada la extensa reelaboración del JA 37, es comprensible que haya tardado algún tiempo en entrar en servicio. El primer ejemplo hizo su vuelo inicial en 1974, y las entregas a unidades de primera línea solo comenzaron en 1980.



A lo largo de la carrera de Viggen, la flota ha estado sujeta a actualizaciones continuas casi constantes. Las variantes de ataque se actualizaban constantemente para brindar compatibilidad con las armas más nuevas, y los cazas verían mejoras en el radar, la mira y las contramedidas. Inicialmente, los Viggens volaron en su metal desnudo natural, pero Suecia desarrollaría un elaborado esquema de camuflaje después de varios años. Aunque Suecia había esperado reemplazar la mayor parte de su inventario con Viggen, el Lansen y Draken nunca serían reemplazados por completo. El Viggen fue más que suficiente para hacerse cargo del papel de huelga de Lansen, pero el Viggen no pudo cumplir el papel de jammer Lansens, por lo que persistieron. Aunque el Viggen superó al Draken como caza, Suecia optó por revisar a los Drakens en lugar de reemplazarlos. Por último,el Viggen apenas duraría más que el avión al que estaba destinado a reemplazar. Quedándose hasta 2005, se retiró a favor del Gripen. Saab intentó comercializar el Viggen en el extranjero, pero a diferencia del Draken, no pudo atraer clientes. Si bien el Viggen era un diseño competitivo, estaba sujeto tanto a las restricciones de armas de Estados Unidos (debido al motor diseñado por Estados Unidos) como a las preocupaciones internas sobre la venta a países no democráticos.

Saab B3LM

La invasión soviética de Checoslovaquia en 1968 provocaría una ola de pánico entre los planificadores militares suecos, lo que impulsó a Saab a comenzar una nueva ronda de estudios de diseño para aviones de ataque. Bajo un programa conocido como B3LM, Saab tenía como objetivo crear un atacante ligero para complementar Viggen. El más publicitado de estos estudios de diseño, el P.1642, terminaría pareciendo alarmantemente similar al A-10 estadounidense. Aunque significativamente más pequeño y sin cañón, el diseño del B3LM de Saab compartía los característicos motores de doble cola y muy espaciados del A-10. La nariz parece estar configurada para algún tipo de sensores, y se planearon cinco puntos de anclaje debajo del ala (uno a cada lado del tren de aterrizaje principal y una línea central) además de los rieles de punta de ala para los AIM-9. No se planeó instalar un radar en el diseño con la esperanza de mantener bajos los costos.La potencia vendría de dos turbofan compactos Rolls Royce RB 401 de alto bypass, sacrificando el rendimiento y el empuje por la eficiencia. Como ocurre con la mayoría de los estudios de diseño de Saab, el P.1642 era un callejón sin salida. El programa B3LM fue abandonado por razones desconocidas en algún momento a mediados de los años 70 cuando Suecia decidió concentrar sus esfuerzos en el programa de atacantes B3LA más avanzado.

Saab B3LA / A / Sk 38

A mediados de los 70, Suecia inició la búsqueda de un nuevo atacante para reemplazar las primeras variantes de Viggen. Saab propuso dos rutas: un nuevo atacante / entrenador de doble función bajo la designación tentativa B3LA, y un desarrollo de próxima generación del Viggen, denominado A 20. Mientras que el A 20 era un proyecto completamente nacional, el B3LA era una empresa conjunta entre Saab y Aermacchi. Desafortunadamente, tanto el A 20 como el B3LA serían víctimas de preocupaciones de costos y proyecciones optimistas sobre lo que se convirtió en el Gripen. Aunque el A 20 fue cancelado, Saab logró mantener vivo el B3LA como parte de una propuesta que ganó la designación A / Sk 38. Simplificando enormemente el diseño, Saab logró mantener la mayor parte del diseño como un reemplazo propuesto para el Sk 60. Aunque le dio al proyecto un poco más de tiempo para desarrollarse, no duraría para siempre. En 1979,el A / Sk 38 fue cancelado. Afortunadamente, el proyecto no fue en vano. Con Saab terminando el proyecto, Aermacchi llevó el diseño a otra parte y finalmente encontró un socio con Embraer, lo que finalmente dio como resultado el AMX.

Saab JAS 39 Gripen

A mediados de los 70, los suecos estaban comenzando a buscar un caza de próxima generación para reemplazar al Viggen. Se consideraron brevemente los F-16 y F / A-18 estadounidenses, pero estas propuestas se abandonaron por motivos logísticos y proteccionistas. En 1980, se emitieron requisitos a Saab en virtud de un programa conocido solo como JAS, lo que implica una función múltiple de alto rendimiento. Todas las principales empresas militares de Suecia se unieron para el esfuerzo cuando Saab se puso a trabajar en estudios de diseño. Según se informa, recibieron ayuda de British Aerospace, que proporcionó su diseño P.106 que había sido rechazado por lo que se convirtió en el consorcio Eurofighter. Sin embargo, Saab también estaba realizando varios estudios de diseño similares casi al mismo tiempo, por lo que no está claro qué parte del P.106 se transfirió al nuevo caza de Saab. Cualquiera que sea el caso, la JAS incorporó los principios básicos de la P.106.Era un caza monomotor compacto con un diseño delta-canard. Se puso un énfasis aún mayor en la asequibilidad y la facilidad de servicio, pero los requisitos de alcance comparativamente indulgentes permitieron a Saab mantener el tamaño de la aeronave. Se completó una maqueta a principios de 1986, pero el programa tropezó con dificultades debido a que los costos excesivos, los retrasos en los horarios y la presión política amenazaron a la JAS. Afortunadamente, el caza sobreviviría a toda la presión y finalmente alzó el vuelo en diciembre de 1988 como el JAS 39 Gripen.y la presión política amenazaba al JAS. Afortunadamente, el caza sobreviviría a toda la presión y finalmente alzó el vuelo en diciembre de 1988 como el JAS 39 Gripen.y la presión política amenazaba al JAS. Afortunadamente, el caza sobreviviría a toda la presión y finalmente alzó el vuelo en diciembre de 1988 como el JAS 39 Gripen.



En comparación con los diseños contemporáneos en desarrollo en Europa, el Gripen aceleró el desarrollo. Aunque un prototipo se perdió en un accidente, los primeros Gripens de producción estaban volando en marzo de 1993. Era un caza bastante compacto, con la mitad del peso en vacío del Viggen y tres cuartas partes del del F-16. Diseñado en torno a la doctrina del aeródromo distribuido de Suecia, el Gripen parecía perfecto para las necesidades de Suecia. Solo necesita 600 m para el despegue y el aterrizaje, y una tripulación de seis personas, de las cuales solo una necesita un entrenamiento especial, puede mantenerlo en su totalidad en solo diez minutos. En comparación con el Viggen, el Gripen requiere un 40% menos de mantenimiento y la mitad de combustible. Sin embargo, el pequeño tamaño de ninguna manera significó que fuera una rebaja. Todos los componentes electrónicos nuevos instalados eran mucho más capaces y más ligeros que los del Viggen.



El Gripen entraría en servicio sueco en 1997. Las entregas finalizaron en 2008, y el último lote de aviones consistió en Gripen C, traídos a los estándares de la OTAN y equipados con una sonda de reabastecimiento en vuelo. Incluso con los cambios, al Gripen le estaba yendo bien. El último lote de Gripens llegó un 10% por debajo del precio esperado de menos de $ 30 millones por avión. En 2011, el Gripen se convirtió en el primer caza sueco desde la década de 1960 en realizar salidas de combate cuando Suecia participó en la zona de exclusión aérea sobre Libia. Se desplegaron ocho Gripens durante tres meses, volando 650 misiones de reconocimiento para la OTAN. Desafortunadamente para Suecia, el Gripen perdió su ventaja competitiva con bastante rapidez. Con la entrada en servicio de la nueva generación de cazas, el Gripen C se está quedando obsoleto, por lo que Suecia está buscando actualizar gran parte de la flota al estándar E / F. Sin embargo,esto cambió en 2014 cuando Suecia decidió comprar 60 Gripen Es de nueva construcción.



Como era de esperar, un avión barato y fácil de mantener como el Gripen atrajo una gran atención de las exportaciones. Junto con el final de la Guerra Fría y la relajación de las restricciones de armas suecas, el Gripen se ha convertido en el mayor éxito de Saab hasta la fecha. El primer cliente de exportación llegó en 1999, cuando Sudáfrica ordenó 28 para reemplazar sus viejos Mirage F1. Hungría siguió en 2001, alquilando 14 cazas de Suecia durante una década (y ampliándola de nuevo cuando se agotó). La República Checa también optó por arrendar el Gripen hasta 2026. Tailandia se convertiría en el último cliente del Gripen C / D, al ordenar su nuevo avión de producción en 2008. A pesar de todo el éxito del Gripen, no ha estado exento de fallas. Aunque puede ser increíblemente barato, sus competidores más destacados lo superan.e incluso tiene dificultades para competir con aviones Legacy como el F-16 y el F-18 gracias a su desempeño comparable y partes más ampliamente disponibles.



Cuando llegó el nuevo milenio, Saab había comenzado a trabajar en el Gripen de próxima generación. Tomando vuelo en 2008, el nuevo demostrador Gripen (Gripen E / F) presentó diez puntos de anclaje revisados ​​para una carga externa de 6.000 kg, motor F414 mejorado, mayor capacidad de combustible y aviónica actualizada. El nuevo Gripen revitalizó las oportunidades de exportación del caza. Suiza, Finlandia, Croacia y Brasil han pedido el Gripen E / F, y la brasileña Embraer se ha asociado para producir el Gripen E a nivel nacional. El pedido brasileño también parece haber provocado el desarrollo de otra variante: el Sea Gripen. Como sugiere el nombre, el Sea Gripen sería navalizado, lo que idealmente permitiría que el avión reemplazara a los viejos A-4 del portaaviones brasileño Sao Paulo. Sea Gripens puede estar muy lejos, pero el Gripen E llegó para quedarse.Aunque su principal punto de venta, los bajos costos, se ha visto disminuido con el Gripen E, todavía parece estar atrayendo clientes en todo el mundo.