Cazas Ligeros
Fuente: K-PlanesNorthrop F-5E Tiger II
Cuando
el Departamento de Defensa inició la competencia internacional de
aviones de combate para reemplazar el F-5A con un caza ligero más capaz a
fines de los años 60, Northrop entró en acción para modernizar su caza.
Con el objetivo de
superar al MiG-21, Northrop modificó ampliamente el F-5A, haciendo uso
de nuevos motores, alargando el fuselaje para agregar más capacidad de
combustible y ampliando las extensiones de raíz del borde de ataque para
mejorar la agilidad. El
conjunto rudimentario de aviónica del F-5A recibió una revisión
completa, agregando un radar junto con equipos de navegación y ECM. Dado
que la exportación sigue siendo el foco del diseño, se pretendía que el
nuevo avión tuviera varias opciones de suites de aviónica para
satisfacer mejor las solicitudes específicas de los clientes. En 1970, Northrop fue declarado ganador de la competencia IFA y su nuevo avión, ahora llamado F-5E.
El F-5E superaría rápidamente a su predecesor en el mercado de exportación. Las
capacidades aire-tierra se heredaron del Freedom Fighter, pero el Tiger
II fue significativamente más capaz como un luchador real. La
mayoría de los operadores del F-5A ordenarían posteriormente el F-5E,
mientras que muchas otras naciones elegirían el Tiger II como su primer
F-5. Sin embargo, al igual que con el F-5A, la USAF tenía poco interés en volar el Tiger II como avión de primera línea. Sin
embargo, su extrema agilidad hizo que entrara en servicio en la USAF en
1975 para su uso en diferentes entrenamientos de combate aéreo. La USAF volaría el F-5E de 1975 a 1990, mientras que la Marina y los Marines lo mantendrían por más tiempo. En el extranjero, los soviéticos pusieron sus manos en un Tiger II después de la caída de Vietnam del Sur. Las pruebas de este tipo encontraron que superó al MiG-21 en una pelea de perros.
El F-5E vería un uso de combate considerablemente mayor que su predecesor. Aparte
de varios conflictos de baja intensidad en naciones del tercer mundo,
el F-5E entraría en combate durante la Guerra Irán-Irak en los años 80. Durante la guerra, el F-5 vio un uso extensivo como caza y plataforma de ataque. Por
supuesto, las afirmaciones iraníes apuntan a que el tipo es un tremendo
éxito en el combate aéreo, pero incluso con un aspecto más conservador,
el Tiger II probablemente se desempeñó bien frente a los aviones más
avanzados y mejor provistos de la Fuerza Aérea Iraquí. Quizás el siguiente uso de combate más notable del Tiger II vino con F-5E de la ROCAF. En 1979, la ROCAF envió pilotos para volar F-5E en apoyo de las fuerzas de Yemen del Norte. Durante su tiempo allí, obtuvieron varias victorias, marcando el único uso de combate de los F-5E taiwaneses.
A pesar de la edad del Tiger II, el F-5E permanece en servicio activo hasta el día de hoy. Se
han ofrecido numerosos paquetes de actualización a los clientes a lo
largo de los años con la esperanza de mantener a los aviones de combate
económicos en condiciones de volar y, lo que es más importante,
competitivos. Se han
realizado varias actualizaciones de radar a lo largo de los años, y
varios paquetes de actualización han ampliado la compatibilidad de armas
del F-5E para permitir el uso de misiles Rafael Python e incluso
AIM-120 AMRAAM. Las actualizaciones también se enfocan en actualizar las cabinas con pantallas multifunción. Estos
Tiger modernizados apenas son competitivos con los programas de cazas
ligeros aún más recientes (excepto quizás en términos de costos), pero,
sin embargo, marcan una mejora significativa del caza ligero concebido
por primera vez hace más de medio siglo.
Programa de combate ligero
Como el programa FX estaba en sus inicios, la Fuerza Aérea determinó que sería económica una mezcla "alta/baja" de aviones de combate caros de primera línea complementados con aviones de combate más numerosos y baratos. La llamada “mafia de los cazas” aprovecharía este estudio, impulsando el desarrollo de un nuevo caza ligero aprovechando la teoría EM de la maniobrabilidad de la energía. En 1969, se aseguraron fondos para que General Dynamics y Northrop realizaran estudios de diseño y, a pesar de la resistencia de la Fuerza Aérea por temor a recortar los fondos del F-15, se emitió una solicitud de propuestas en enero de 1972. Los requisitos requerían un caza de 20,000 libras con excelente maniobrabilidad, aceleración y alcance que se optimizó para el combate aéreo a velocidades entre Mach 0,6 y 1,6 y altitudes entre 30 y 40 000 pies (donde los estudios habían encontrado que ocurría la mayoría de los combates aéreos). boeing,
Lockheed CL-1200 Lancer
La propuesta de LWF de Lockheed se derivó de un programa anterior para mejorar el F-104 que fue cancelado para evitar la competencia con el F-5. Comenzando con un F-104 montando un ala rediseñada montada en el hombro, Lockheed modificaría aún más su diseño para el LWF, reemplazando las entradas cónicas del F-104 por nuevas cuadradas. Este diseño se contrataría para un solo prototipo (bajo la designación X-27) antes de que comenzara el programa LWF, pero los fondos se agotaron y el desarrollo del X-27 terminó antes de que pudiera comenzar la producción. Lockheed volvería a presentar la propuesta con el nombre de CL-1200 para la LWF, pero fue en vano: Lockheed sería el primer competidor eliminado en marzo de 1972.
Vought V-1100
Vought respondería a la solicitud de propuestas de la LWF con un derivado altamente modificado de su exitosa familia de diseños F-8/A-7. Un fuselaje agrandado proporcionó espacio para un motor mucho más grande, mientras que las superficies de las alas y la cola se rediseñaron radicalmente para mejorar la maniobrabilidad. En las extensiones de raíz de vanguardia, se instalaron pequeños canards para mejorar aún más el manejo. Además, se modificó el fuselaje delantero, agrandando la nariz para un radar y elevando la cabina para mejorar la visibilidad. Desafortunadamente, la propuesta de Vought seguiría el mismo camino que la de Lockheed: el V-1100 sería eliminado de la competencia en marzo de 1972.
Boeing modelo 908
La propuesta de Boeing sería muy similar a lo que surgiría como el diseño ganador. Dada la designación interna Modelo 908, la aeronave tenía un diseño elegante de ala baja de un solo motor, con una entrada de barbilla, alas muy inclinadas y una sola cola. Una nariz muy pequeña habría restringido la instalación de cualquier radar, pero por lo demás, el Modelo 908 era muy similar a la propuesta final de General Dynamics y, de hecho, fue el favorito al principio. Sin embargo, se quedó corto en una región crítica: se proyectó que el Modelo 908 sería más caro que el F-16, por lo que se pasó por alto para un mayor desarrollo.
Northrop YF-17
La LWF de Northrop sería única en el sentido de que fue la única propuesta bimotor que se presentó. Derivado
de una propuesta para un sucesor del F-5, el diseño de Northrop era un
diseño de ala media más grande con colas gemelas ligeramente inclinadas
hacia afuera para reducir la sección transversal del radar. Las
tomas de aire laterales se encuentran debajo de las extensiones de raíz
de vanguardia, lo que proporciona un mejor flujo de aire a los motores,
mientras que las colas gemelas mejorarían el control en ángulos de
ataque altos. Presentado
originalmente como el P-530 en 1971, Northrop adaptaría la propuesta
para el programa LWF después de que el P-530 no lograra ganar clientes.
El P-530 refinado, ahora designado P-600, incorporó tren de aterrizaje refinado, controles de vuelo por cable y elementos estructurales compuestos. Después de ser aceptado para pruebas a gran escala, el diseño de Northrop tomaría vuelo como el YF-17 en 1974. Se fabricarían dos prototipos, realizando casi 300 vuelos entre ellos. Demostró una velocidad máxima de casi Mach 2, una carga máxima de 9,4 G, un techo de 50 000 pies y un rendimiento alfa alto impresionante (34 grados en vuelo nivelado, 63 grados en ascenso). Sin embargo, un despegue con el General Dynamics YF-16 mostraría que el YF-17 es inferior, por lo que no fue seleccionado para la producción por la Fuerza Aérea.
General Dynamics F-16 Fighting Falcon
General Dynamics buscaría una variedad de configuraciones antes de decidirse por el diseño que sería el F-16. En
cada estudio de diseño, el morro de la aeronave permanecería constante,
pero la disposición de las superficies del ala y la cola variaría. El
diseño que se presentaría a la USAF sería en gran medida similar al
diseño de la competencia de Boeing, pero utilizando un ala delta de
montaje medio más grande en lugar del ala en flecha de montaje bajo de
Boeing. Gracias a su diseño más económico, emergería como uno de los dos aviones seleccionados para las pruebas a gran escala. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1974, con más de 300 vuelos realizados. El F-16 demostraría ser superior al YF-17 y fue aceptado en producción.
Al igual que el F-15 anterior, el F-16 vería su primer uso de combate en manos extranjeras. Volando con los israelíes, el F-16 vería un uso intensivo a finales de los 70 y principios de los 80. Si
bien los primeros modelos carecerían de AAM guiados por radar, el F-16
demostraría ser más que capaz de manejarse solo en una pelea de perros:
los F-16 de la IAF reclamarían varios aviones sirios durante su
intervención en el Líbano usando una combinación de AIM-9 y cañones.
fuego. Fuera del papel de
combate aéreo, el F-16 también sería una valiosa plataforma de bombas:
los F-16 resultaron vitales en el ataque al reactor nuclear iraquí en
1981, así como en la batalla por el valle de Bekaa el año siguiente.
En 1991, los F-16 de la USAF harían su debut en combate en Irak. Con los F-15 manejando la mayor parte de las tareas de defensa aérea, los 249 F-16 desplegados volarían en misiones de ataque. Cargados
con AGM-65, bombas de 2000 lb, tanques de caída, cápsulas ECM y AIM-9
montados en la punta de las alas para la defensa, los F-16 serían
vitales para la guerra aérea. Además de las salidas de ataque estándar, también comenzaron a complementar los viejos F-4G Wild Weasels. Como
se convirtieron recientemente para tareas SEAD, los F-16 perseguirían
principalmente objetivos más fáciles, mientras que los Wild Weasel se
encargaban de los más peligrosos. En total, el F-16 volaría más de 13.000 salidas en Irak, la mayor cantidad de cualquier avión de la Coalición. No se reclamaron victorias aéreas debido a la naturaleza de sus salidas, pero siete F-16 se perderían por fuego terrestre.
Después del final de la Guerra del Golfo, el F-16 continuaría sirviendo admirablemente. Sobre
Irak y la antigua Yugoslavia, se llamaría al F-16 para hacer cumplir
las zonas de exclusión aérea, reclamando varias victorias sobre aviones
infractores (incluida la primera victoria con un AIM-120 AMRAAM). Durante las invasiones de Afganistán e Irak, los F-16 participaron activamente como aviones de ataque y SEAD. Continuarían
apoyando las operaciones durante las ocupaciones subsiguientes,
lanzando municiones guiadas e incluso realizando alguna que otra carrera
de ametrallamiento.
Gracias a la competencia Air Combat Fighter de la OTAN, el F-16 vería una gran cantidad de exportaciones. Con
el objetivo de reemplazar a los F-104G que volaban con muchas naciones
de la OTAN en ese momento, el F-16 vencería a los competidores Mirage
F1M-53, SEPECAT Jaguar, YF-17 y el Saab 37E propuesto. Si bien el F-16 ganaría este programa, su éxito de exportación no se limitaría solo a los clientes de la OTAN. Muchas naciones alineadas con EE. UU. se convirtieron en clientes, incluidos Pakistán, Turquía y gran parte del Medio Oriente. Las
pequeñas fuerzas nacionales de F-16 poseídas por naciones menores de la
OTAN han visto una sorprendente cantidad de uso, a menudo junto con
coaliciones multinacionales para apoyar operaciones en lugares como la
ex Yugoslavia y Afganistán.
De los clientes de exportación (no israelíes), los F-16 paquistaníes y turcos han visto quizás el mayor uso. Desde
1986 en adelante, los F-16 pakistaníes interceptaron regularmente
aviones soviéticos intrusos, derribando al menos 10 de ellos. La
flota permanece operativa hasta el día de hoy, principalmente
realizando misiones de bombardeo contra objetivos talibanes en la
frontera afgana. Los F-16
turcos harían su debut operativo en apoyo de las operaciones de la OTAN
en Bosnia y Kosovo, pero el resto de la década vería poca acción más
allá de compromisos esporádicos con Grecia por disputas territoriales. A
medida que la Guerra Civil Siria se ha intensificado, los turcos han
utilizado sus F-16 para intercepciones bastante regulares de aviones
sirios que cruzan la frontera.
Con más de 40 años de carrera, el F-16 apenas se parece al simplista caza ligero que la mafia de los cazas tanto deseaba. Su tecnofobia daría paso rápidamente a la realidad, y más tarde los bloques F-16 agregarían nuevos radares y aviónica. El F-16 pasaría de ser un simple caza de perros de corto alcance a una plataforma BVR capaz, Wild Weasel y un camión bomba multifunción. La USAF planea reemplazar el F-16 con el F-35A eventualmente, pero las extensiones de vida útil significan que el F-16 probablemente servirá con la USAF hasta alrededor de 2025.
McDonnell Douglas/Northrop F/A-18 Hornet
En
1973, el Congreso y el Secretario de Defensa ordenaron a la Armada
buscar una alternativa más barata al F-14 mediante la evaluación de las
propuestas de caza ligero de la Fuerza Aérea: el YF-16 y el YF-17. En
parte debido al diseño bimotor y en parte gracias a la falta de
voluntad de la Marina para volar un avión de la Fuerza Aérea, el YF-17
se vería favorecido, y se le pidió a McDonnell Douglas que trabajara con
Northrop para desarrollar el YF-17 en el F con capacidad para
portaaviones. -18. El F-18
retuvo la forma general del YF-17, pero cambió drásticamente el tren de
aterrizaje para las operaciones de portaaviones, amplió los tanques de
combustible e introdujo alas plegables y controles fly-by-wire. El avión se ordenaría para producción como F/A-18 sin prototipos, y el primer ejemplo se lanzaría en septiembre de 1978.
Después
de varios años de pruebas, el F/A-18 finalmente entró en servicio con
la Marina y el USMC en 1983. Los informes operativos iniciales fueron
positivos y las tripulaciones elogiaron la confiabilidad del tipo. El F/A-18 haría su debut en combate en 1986 durante la Operación Cañón El Dorado. Volando junto a los A-7, los Hornets de Coral Sea realizaron ataques SEAD en Trípoli y Benghazi. Casi
200 Hornets se desplegarían en el Golfo Pérsico varios años después con
el estallido de la guerra en 1991. Durante la guerra, el Hornet se
desempeñó razonablemente bien. Utilizado principalmente para ataques terrestres, era más que capaz de resistir la resistencia esporádica de la IAF. En total, los Hornets realizaron 4.551 salidas con dos pérdidas y diez dañadas.
El F/A-18 asumiría los roles de atacante de la flota cuando la Marina retiró sus A-6 y A-7 en los años 90. El
Hornet continuaría sirviendo sobre Irak durante la Operación Southern
Watch, mientras que también haría varias apariciones en apoyo de las
operaciones de la OTAN en la ex Yugoslavia. El
nuevo Super Hornet ha comenzado a reemplazar al F/A-18 estándar en el
servicio de la Marina, pero el legado del Hornet permanecerá durante un par
de años antes de ser finalmente reemplazado por el F-35C.
Aunque el Hornet estaba destinado a ser un caza portaaviones polivalente, el costo comparativamente bajo del diseño también ha atraído un éxito de exportación considerable. Canadá, Australia, Finlandia, Kuwait, Malasia, España y Suiza compraron el Hornet. Los Export Hornets tienen el sistema de aterrizaje automático eliminado ya que ningún operador tiene portaaviones, pero, tal como se entregan, conservan las alas plegables y otras características que los hacen aptos para portaaviones. De un vistazo, este éxito de exportación parece absurdo: el Hornet cuesta alrededor de $ 10 millones más que el F-16 y tiene cifras de rendimiento similares. Una explicación para esta disparidad podría ser la política. Canadá, por ejemplo, quería un avión bimotor, lo que significaba que el F-18 era una opción más atractiva. Cualquiera la razon,
Northrop F-20 Tigershark
En
los años 70, Taiwán estaba buscando un nuevo caza para competir con los
diseños más nuevos de la República Popular China que fuera capaz de
llevar el AIM-7 Sparrow. Las
restricciones a la exportación y las preocupaciones sobre el
empañamiento de las relaciones abiertas recientemente con la República
Popular China conducirían a que no se ofrezcan diseños más capaces como
el F-4 a Taiwán. En cambio, se le pidió a Northrop que desarrollara una variante F-5 con un radar compatible con AIM-7. Sin
embargo, mientras Northrop desarrollaba lo que se conocería como el
F-5G específicamente para eludir las restricciones de exportación del
presidente Carter, Carter bloquearía personalmente las ventas del
diseño. En 1979, Carter
finalmente revirtió su decisión cuando los cazas soviéticos exportados
libremente comenzaron a superar a los suministrados a los aliados
estadounidenses. Después de un año de extensos estudios, se lanzó el programa FX, destinado a producir un caza de exportación. Para ello, Northrop respondería con el F-5G.
El F-5G era efectivamente un F-5E modernizado. Los
pequeños motores gemelos del F-5E fueron reemplazados por un solo GE
F404 que produce un 60% más de empuje y le da a la aeronave una relación
empuje/peso superior a 1. Las extensiones de raíz del borde de ataque
modificadas y las superficies de control mejorarían el manejo, y se
rediseñó el fuselaje. para acomodar nuevos compuestos. La
pieza central de la nueva suite de aviónica sería el radar AN/APG-67,
que funcionaba con una cabina completamente revisada para que la
aeronave fuera compatible con AIM-7. El resultado fue un avión perfectamente adaptado al programa FX orientado a la exportación. Fue
una gran mejora con respecto al F-5E estándar, aunque todavía tenía
sistemas degradados para evitar ser un riesgo de seguridad. Aunque más caro que el F-5E, el F-5G era mucho más barato que el F-15 y el F-16 de la competencia.
El F-5G tomaría vuelo en agosto de 1982, pero muy pronto en las pruebas, el FX fue cancelado. Con la relajación de las restricciones a la exportación, Northrop ahora necesitaba hacer que su avión fuera competitivo con el F-16, que ya estaba ganando clientes. Se realizaron actualizaciones apresuradas de aviónica para que el diseño fuera competitivo a medida que continuaban las pruebas. Con la esperanza de distanciar el diseño de la reputación de "modelo mono" del FX, Northrop solicitó un cambio de designación a F-20. El programa recibiría un impulso en 1984 cuando las audiencias del Congreso convencieron a la USAF de promover directamente el proyecto, pero el creciente interés de la USAF en el F-16 significaría que este resurgimiento fue de corta duración. En 1985, finalmente se abandonó el FX y, a fines de 1986, después de seis años y $ 1.2 mil millones, Northrop finalmente canceló el F-20.
Israel Aircraft Industries Lavi
Cuando
los años 70 llegaron a su fin, Israel comenzó a buscar un caza de bajo
costo para reemplazar sus A-4 y Kfir, así como para complementar sus
F-15. En 1980, IAI recibió las especificaciones de un nuevo caza polivalente. Las proyecciones requerían la adquisición de 300 aviones, lo que requería un diseño bastante ligero y económico. Originalmente,
IAI consideró el GE F404 como un motor, pero luego se decidió por un
solo PW1120 debido al mayor potencial de crecimiento. El Lavi resultante que despegó en 1986 sería un avión canard-delta con controles fly-by-wire. En comparación con el F-16, era un poco menos capaz en términos de rendimiento y carga útil.
Desafortunadamente, Lavi se enfrentaría a una oposición significativa tanto en el país como en el extranjero. A nivel nacional, el proyecto estaba resultando mucho más costoso de lo esperado, lo que lo convertía en una responsabilidad importante cuando los planes requerían la adquisición de 300 aviones. En el extranjero, el IAI se encontraría con la oposición de EE.UU. El Lavi no solo representaba un competidor importante para el F-16 y el F-18 en el mercado de exportación, sino que presentaba un riesgo de seguridad, ya que muchas naciones que habían expresado interés en el Lavi no tenían términos amistosos con el A NOSOTROS. Dado que Lavi dependía en gran medida de las tecnologías de EE. UU., EE. UU. tuvo una sorprendente cantidad de influencia sobre el programa. Al final, el Lavi sería cancelado en 1987. Gracias al fuerte cabildeo estadounidense y las ofertas favorables, el Lavi sería cancelado por un estrecho voto a favor de la compra de 90 F-16C.
British Aerospace Hawk 200
En 1984, BAe decidió convertir el entrenador Hawk en un caza ligero de pleno derecho. BAe modificó ampliamente el entrenador, reemplazando el fuselaje delantero para agregar un nuevo paquete de aviónica, una cabina de un solo asiento y una sonda de reabastecimiento de combustible. Las alas también se modificaron para aumentar su área y agregar rieles de misiles en la punta de las alas. El nuevo paquete de aviónica brindó soporte para varias municiones aire-tierra guiadas, así como para AIM-9L, ASRAAM y AIM-120. En 1986, el Hawk 200 tomó vuelo y, a pesar de perder el prototipo en un accidente durante las pruebas, el avión logró atraer pequeños pedidos de Malasia (18), Indonesia (36) y Omán (12). El único uso de combate del Hawk 200 vendría en 2013, cuando los Malaysian Hawks volaron 15 salidas durante el enfrentamiento de Lahad Datu en 2013.
Saab JAS 39 Gripen
A
finales de los años 70, Suecia buscaba un polivalente económico para
sustituir a los Saab 35 y 37. Tras una breve búsqueda de diseños
extranjeros, decidieron contratar a Saab para desarrollar una solución
doméstica en 1979. El diseño preferido era ser un Caza ligero monomotor
que utiliza un diseño canard-delta y controles fly-by-wire para mejorar
la maniobrabilidad. Para reducir costos, la aeronave debía utilizar un derivado del motor GE F404 fabricado bajo licencia. Sin embargo, incluso con todos los esfuerzos de reducción de costos, el programa sería controvertido. El
Saab 37 Viggen que la nueva plataforma reemplazaría había sido
fuertemente criticado por su alto costo, y se consideró que un nuevo
caza avanzado sería aún más costoso.
Afortunadamente,
el programa sobrevivió al escrutinio, lo que permitió que el prototipo
JAS 39 de Saab despegara a finales de 1988. El Gripen, como se le
conocía, sería tal como se había pedido: un caza canard-delta monomotor
ligero. Para encajar en la
doctrina militar única de Suecia, tuvo un rendimiento de campo corto
impresionante. Sin embargo, las primeras pruebas revelaron fallas
críticas en el sistema fly-by-wire. Los problemas de control persistirían hasta 1993, momento en el que Saab finalmente revisó el software de control. A
pesar de su inicio tardío y la resistencia interna, el Gripen de Suecia
sería el primero de los Yurotriangles en entrar en servicio. A fines de 1997, entró en funcionamiento el primer escuadrón de Gripens. Su primer uso en combate se produjo en 2011, cuando se desplegaron ocho Gripen para apoyar la zona de exclusión aérea de Libia. Durante ese tiempo, volarían 650 misiones de combate, principalmente para reconocimiento.
Gracias a su enfoque en los bajos costos, el Gripen ha sido el mayor éxito de exportación de Saab hasta la fecha. Con
su entrada en la OTAN, la República Checa y Hungría optarían por
arrendar Gripens para reemplazar sus viejos MiG-21 y llevar sus fuerzas
aéreas a los estándares de la OTAN. Sudáfrica
también realizó un pequeño pedido, comprando directamente el avión en
lugar de arrendarlo como lo habían hecho las antiguas naciones PACT. El
operador próximo más grande, Brasil, ha seleccionado el Gripen E/F,
mientras que también están buscando el desarrollo de una variante
navalizada para reemplazar sus A-4KU. Sin embargo, varios antiguos clientes de Saab en el Báltico no han aprovechado el Gripen. Noruega y Dinamarca optaron por seguir con el F-35, renunciando a una mayor operación de los diseños de Saab.
Más recientemente, Saab ha desarrollado el Gripen E/F, que se basa en el diseño Gripen existente para crear un caza más competitivo. En comparación con la serie C/D anterior, el Gripen E montará un nuevo radar AESA, IRST e integración con AIM-120C, AIM-9X y MBDA Meteor. Además, en cooperación con Brasil, Suecia está desarrollando un Sea Gripen con capacidad de portaaviones a partir del E/F. En total, el Gripen E/F representará una gran mejora con respecto al Gripen existente en casi todos los aspectos. Sin embargo, dado que el costo adicional aumenta a más de $100 millones cada uno, el Gripen E/F puede tener problemas para encontrar clientes. Las nuevas actualizaciones ahora lo colocan en el mismo rango de precios que el Eurofighter y el F-35, mientras que el Gripen todavía va a la zaga de cualquiera de estos competidores en términos de rendimiento.
IAR 95 Spey
El primer proyecto de caza supersónico doméstico de Rumania comenzaría a finales de los años 70. Los estudios de diseño originales requerían un caza ligero monomotor con una tripulación de dos, pero la falta de un motor adecuado llevó a su cancelación en 1981. Sin embargo, pronto sería revivido, lo que daría lugar a un diseño completamente nuevo. Propulsado por el motor Tumansky R-29, se proyectó que el avión tendría una velocidad máxima cercana a Mach 2. El nuevo diseño estaría en la misma clase que otros cazas ligeros como los primeros modelos F-16. El IAR 95 llegaría hasta una maqueta a gran escala antes de ser cancelado por motivos de costo.
Lyogkiy Frontovoy Istrebitel - Luchador ligero de primera línea
Paralelamente al programa de combate de próxima generación de MFI, los soviéticos también iniciaron el programa LFI. Con la intención de complementar el MFI, se suponía que el LFI era un diseño polivalente orientado al ataque más barato, que reemplazaba la mayor parte de los cazabombarderos que luego servían con la aviación frontal VVS. Al igual que con la IMF, MiG, Sukhoi y Yakovlev enviarían diseños. Desafortunadamente, el programa LFI no sobreviviría a la caída de la Unión Soviética. Yakovlev y Sukhoi carecían de los fondos para llevar a cabo las propuestas por su cuenta ya que la financiación se evaporó, y MiG, el ganador de la competencia, decidió abandonar la LFI por completo para financiar la IMF.
Sujoi S-37
La propuesta de Sukhoi era muy similar a las propuestas de las IMF de sus competidores. Usando una configuración canard-delta, el S-37 debía ser propulsado por un solo turboventilador R-79 o AL-41F. La aviónica se construiría en torno al papel de atacante, con sistemas optrónicos tomados del Su-24 que complementan un radar multimodo y módulos ECM de punta de ala. La cabina debía estar protegida por 800 kg de armadura, mientras que 17 puntos de anclaje debían llevar varias armas guiadas y no guiadas. Aunque no estaba diseñado para operaciones de portaaviones, debía tener alas plegables. El desarrollo a gran escala se aprobó en 1989, pero el colapso de la Unión Soviética provocó el fin de la financiación. Sukhoi buscó en el extranjero para obtener fondos para el proyecto, pero tal apoyo nunca se materializó y el S-37 tuvo que ser abandonado.
Yakovlev Yak-43
La propuesta LFI de Yakovlev sería única en el sentido de que fue el único diseño STOVL presentado. Derivado del Yak-41 aún en desarrollo, el Yak-43 incorporaría un turboventilador NK-32 para mejorar el rendimiento, así como varias características de reducción de RCS. Los planes requerían el uso de radares orientados hacia adelante y hacia atrás, mientras que el motor más potente proporcionaría un mejor rendimiento, mayores cargas útiles y un radio de combate más grande que el Yak-41 del que se deriva. Sin embargo, el programa no sobreviviría al final de la Guerra Fría: con la disolución de la Unión Soviética, Yakovlev se encontró luchando para respaldar incluso el proyecto Yak-41 casi completo, y mucho menos un diseño STOVL furtivo y ambicioso.
Mikoyan Gurevich Izdeliye 33
La propuesta LFI de MiG avanzaría más. Aproximadamente similar en apariencia al F-16, era un diseño monomotor completamente nuevo con un diseño mucho más convencional que la propuesta 1.42 MFI de MiG. Una nariz arqueada proporcionaría al piloto un asiento alto para una buena visibilidad, mientras que una gran columna dorsal y un motor único y potente con suerte proporcionarían un mejor radio de combate que el desafortunado MiG-29. Quizás lo más notable fueron sus enormes extensiones de raíz de borde de ataque que (con suerte) permitirían una mejor maniobrabilidad. El diseño de MiG se vería favorecido sobre los competidores, pero MiG tendría que abandonar el LFI cuando la Unión Soviética colapsara para mantener el MiG 1.42 financiado. Según se informa, los datos del proyecto se vendieron más tarde a China, que los aplicó a su caza JF-17/FC-1.
Lyogkiy Frontovoy Samolyot - Avión ligero de primera línea
Mientras Rusia luchaba por recuperarse de la ruina económica en los años 90, comenzaron un nuevo esfuerzo de modernización para el VVS. Con la esperanza de competir con el Joint Strike Fighter de la OTAN, el nuevo avión tenía como objetivo ser un diseño polivalente capaz con características de sigilo moderadas. El trabajo preliminar comenzaría en 1994, pero el programa tardaría hasta 1999 en comenzar oficialmente. El LFS vería entradas de las mismas tres compañías que habían participado en programas mortinatos anteriores: MiG, Sukhoi y Yakovlev. MiG y Yakovlev solo presentarían una única propuesta, pero Sukhoi presentaría tres propuestas completas, todas con diseños diferentes. Desafortunadamente, el programa LFS sería muy breve: en 2001, el programa se canceló para liberar fondos para el PAK FA más avanzado.
Yakovlev LFS
El LFS de Yakovlev sería el desarrollo final de su fallido desarrollo Yak-43. Refinando aún más las características de sigilo del Yak-43, la propuesta de LFS terminaría pareciéndose a los proyectos de sigilo del oeste (particularmente el ATF y JSF). La operación STOVL se mantuvo en el nuevo diseño, pero se modificó el sistema de chorros de elevación. Complementando los jets de elevación montados verticalmente, iba a haber un sistema de purga de aire de las etapas delanteras del compresor del motor. Desafortunadamente, el proyecto no progresaría mucho antes de que se cancelara el LFS.
Mikoyán Gurevich I-2000
La propuesta de MiG fue un diseño completamente nuevo, notable por su enorme sección circular interior del ala. La forma inusual en planta del ala estaba destinada a mejorar el control en ángulos de ataque altos, una característica que se complementaría con toberas de motor de vectorización de empuje. Además, se iban a incorporar elementos de sigilo en el diseño, siendo el más notable una bahía de armas interna. El tren de aterrizaje y los frenos de aire especialmente diseñados estaban destinados a mejorar las operaciones de campo corto que se consideraban parte integral de las operaciones de aviación frontal VVS. Quizás lo más importante fue la arquitectura abierta del diseño, destinada a mejorar las perspectivas de exportación al hacer que el fuselaje se adaptara a una variedad de aviónica y sistemas de armas. El I-2000 nunca se materializaría debido al final del programa LFS, pero MiG vendería el diseño a Irán,
Sujoi S-52
La primera propuesta de Sukhoi se basaría en su experiencia con el caza S-32 con alas de barrido hacia adelante. Más parecido al American X-29 que al S-32 doméstico, el S-52 era un pequeño avión monomotor de ala inclinada hacia adelante con canards y pequeñas superficies de control en las colas. En comparación con el S-32, incorporó más funciones de sigilo, aunque las armas debían transportarse en posiciones semiempotradas en lugar de una bahía completamente cerrada. Si bien era monomotor, el motor Soyuz R179 propuesto permitiría que la aeronave, que era más grande que el S-32, realizara supercruceros a Mach 1,3. El proyecto llegó hasta las pruebas en el túnel de viento antes de que Sukhoi decidiera buscar alternativas más prometedoras.
Sujoi S-55
La segunda propuesta de LFS de Sukhoi se adaptó de una propuesta paralela para un entrenador avanzado para el VVS. Parecido efectivamente a un Su-27 monomotor, la propuesta tenía como resultado tres diseños separados: un entrenador, un caza terrestre y un caza naval. Una nariz grande proporcionaría un radar potente, y el control se lograría con una combinación de bulos y elevadores. Debido a los requisitos del entrenador, el pequeño avión debía tener una tripulación de dos. Los motores propuestos fueron el RD-33 (del MiG-29) y el AL-31F. Desafortunadamente, el enfoque de Sukhoi en hacer un caza naval que se adaptara a los otros requisitos fue su ruina. El caza naval nunca se materializaría por falta de fondos, y la variante terrestre llegaría a su fin con la cancelación del LFS. Su última esperanza de supervivencia, la competición de entrenadores,
Sujoi S-56
El S-56 fue un refinamiento adicional del S-55, eliminando el requisito del entrenador para enfocarse en el diseño de caza dual tierra/mar. La tripulación se redujo a uno y el avión se refinó enormemente, reduciendo el peso en vacío. Los "aguijones" característicos de los cazas Sukhoi se agregaron a ambos lados de la boquilla de cola, y se pretendía que un complejo sistema de superficies plegables redujera la huella del avión en el portaaviones a solo 3 metros de ancho por 3 metros de alto. La potencia provendría de un solo motor Al-31F, y una enorme capacidad interna de combustible de 4500 kg de combustible daría un alcance de casi 4000 km. En general, las proyecciones de rendimiento (aunque probablemente ambiciosas) esperaban que el S-56 superara al último modelo de F-16 y posiblemente compitiera con el JSF. Sukhoi comercializaría el diseño no solo a nivel nacional, pero también a India (como parte de su competencia de portaaviones) y Sudáfrica. Desafortunadamente, ninguna de estas opciones funcionó y, cuando se acabó el dinero, el S-56 tuvo que ser abandonado.
Hindustan Aeronautics Limited Tejas
El HAL Tejas puede rastrear sus raíces hasta 1983, cuando la IAF se dio cuenta de que necesitaba un reemplazo para sus MiG-21. Con
la esperanza de poner en marcha su industria de la aviación, la IAF
inició el programa de Aviones de Combate Ligeros, solicitando un caza
diseñado y construido en el país para reemplazar al MiG-21. Tal
programa sería más fácil de desarrollar que un caza de tamaño completo,
y al mismo tiempo proporcionaría una experiencia valiosa a HAL. El
programa LCA era ambicioso: debía tener controles de vuelo por cable,
un radar doppler de pulso multimodo y un turboventilador de
postcombustión, todo de diseño doméstico. Por lo tanto, aunque HAL finalizaría el diseño del delta sin cola ya en 1990, el desarrollo se prolongaría.
El caza Tejas que finalmente despegaría en 2001 era un caza compacto monomotor de alas delta. En
el proceso de diseño se utilizaron extensas pruebas de túnel de viento y
métodos computacionales, y los materiales compuestos se utilizaron
mucho en la construcción. El
prototipo original volaría con un motor GE F404 y, gracias a problemas
con el desarrollo de motores nacionales, el producto final seguirá
volando con motores extranjeros. Cuenta con una suite ECM de diseño nacional, radar, IRST y suite de navegación. Si bien aún no está terminado, también existen planes para montar un radar AESA doméstico en el Tejas.
Después de las pruebas iniciales en 2001, la IAF haría un pequeño pedido de aviones de producción. Las pruebas han sido largas y extensas, tanto que el primer avión de producción de tasa limitada no se lanzaría hasta 2007. Mientras tanto, las pruebas de una variante naval para la Armada de la India apenas comenzaban. Los prototipos navales han realizado pruebas limitadas a partir de análogos de cubiertas de portaaviones con base en tierra, pero aún no se han sometido a pruebas reales de portaaviones. A partir de ahora, los aviones de producción limitada se han ido implementando lentamente y se han actualizado gradualmente para cumplir con los estándares de integración con la variedad de armas en el inventario indio. Por lo tanto, los números reales son bajos: solo se han construido 16 Tejas, la mayoría de los cuales son prototipos.
KAI T-50/FA-50 Golden Eagle
Originalmente concebido como un entrenador/atacante ligero de alto rendimiento al igual que muchos otros proyectos extranjeros, el FA-50 se destaca entre sus pares por estar enfocado en el combate aéreo. Como parte de un proyecto conjunto con Lockheed Martin, KAI desarrolló un caza ligero biplaza derivado del F-16. Conserva el tamaño pequeño del F-16, pero incorpora varios cambios aerodinámicos y de aviónica para adaptarse mejor a su función prevista. Además de admitir una variedad de municiones aire-tierra guiadas y no guiadas, el FA-50 ofrece soporte para AIM-9 y AIM-120. Con un precio unitario de solo $ 30 millones (para el FA-50), el caza ha sido un producto de exportación atractivo para las naciones con un presupuesto limitado. Indonesia e Irak han pedido variantes de entrenador/atacante T-50, pero tanto Corea como Filipinas tienen pedido el caza FA-50.
El
JF-17 tuvo su origen en el Proyecto Sabre II, un esfuerzo conjunto
entre Chengdu y Grumman para actualizar el J-7 para la Fuerza Aérea de
Pakistán. Tras las
sanciones impuestas a China después de las protestas de la Plaza de
Tiananmen de 1989, Grumman fue expulsado del proyecto y Chengdu se
asoció con la industria aeroespacial de Pakistán. El diseño resultante era completamente irreconocible como un MiG-21. Si
bien se mantuvo el diseño de un solo motor, las entradas se movieron a
las mejillas para facilitar el montaje de un radar moderno. Las
alas delta se recortaron y se les dieron rieles en las puntas de las
alas, y se agregaron extensiones de raíz de borde de ataque para mejorar
el rendimiento de alto alfa. La cola también se rediseñó y el fuselaje se mezcló con las superficies de sustentación.
Como
es común en los proyectos indígenas chinos de la época, el desarrollo
avanzó lentamente, en parte gracias a las sanciones impuestas a Pakistán
después de sus pruebas nucleares. Incluso
entonces, gran parte de los sistemas de la aeronave se subcontrataron:
los motores procedían de Rusia y, a pesar de las sanciones, gran parte
del conjunto de aviónica procedía del oeste. En 2002, finalmente se comenzó a trabajar en el desarrollo de un prototipo, que voló al año siguiente. El
avión finalizado parecía tener como objetivo maximizar el potencial de
exportación: el software a bordo está optimizado para actualizaciones,
mientras que el avión en sí es compatible no solo con las armas de
China, sino también con los estándares de armas de la OTAN y Francia.
El
JF-17 comenzó las entregas de lotes pequeños a China en 2006. Pakistán
recibió su primer avión seis meses después, alcanzando el estado
operativo en 2010. Pakistán ya ha puesto en uso el tipo, volándolo
contra objetivos en Waziristán del Sur. Los
chinos parecen estar operando menos JF-17 que los paquistaníes, pero el
desarrollo ya está en marcha para una variante mejorada del Bloque 2,
con la intención de incorporar más compuestos en la estructura, así como
aviónica más nueva y un IRST. Muchos países, particularmente en África y Medio Oriente, han expresado interés en el JF-17. Si
bien ha habido conversaciones tentativas con Zimbabue, Argentina y
Egipto para adquirir el avión, sin embargo, no se ha materializado
ninguna compra. Más recientemente, Nigeria ha considerado comprar varios JF-17 de Pakistán, pero aún no se ha producido un pedido real. Según
el diseñador jefe del JF-17, esto se debe a una combinación de factores
políticos y al hecho de que el JF-17 simplemente no puede competir con
los cazas Gen 4 contemporáneos. En
otras palabras, si bien es un excelente reemplazo económico para el
MiG-21 (precio unitario de ~ $ 20 millones), carece de las capacidades
que los países buscan en un caza.
