UAV: Los extraños proyectos americanos

Reconocimiento aéreo rápido versus patrullaje a largo alcance

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La necesidad del reconocimiento aéreo ha sido una de las tareas básicas de toda fuerza aérea prácticamente desde sus inicios. Después de todo, los primeros globos ya se usaban para la observación en la batalla, y solo más tarde se supo que es efectivo equipar los medios voladores con armas y usarlos para atacar. Después de la Segunda Guerra Mundial, las capacidades de defensa antiaérea comenzaron a mejorar rápidamente, lo que obligó a los aviones de reconocimiento a operar a niveles de vuelo cada vez más altos. Así nació el avión Lockheed U-2. Dado que cada acción provoca una reacción, los soviéticos lograron desarrollar gradualmente sistemas antiaéreos que podían actuar con eficacia incluso contra objetivos de alto vuelo. Las empresas estadounidenses primero intentaron promover varias máquinas exóticas, capaces de volar a alturas aún mayores. Por ejemplo, Northrop ha diseñado una gran ala voladora subsónica, capaz de operar a alturas de hasta 24.400 metros, según los cálculos. Sin embargo, esta cifra es bastante discutible, ya que aún hoy en día la tarea de construir un motor para un avión subsónico que opere a más de 20 kilómetros de altitud es una tarea extremadamente difícil para los fabricantes de motores. Kelly Johnson de Lockheed trabajó intensamente en dos soluciones. El primero fue el vehículo subsónico Gusto 2 con una envergadura de 36,5 metros, que utilizó una forma especial del casco y algunas de las primeras tecnologías furtivas para aumentar la probabilidad de supervivencia. El segundo era un avión de alta velocidad que usaba la velocidad máxima como protección contra el enemigo. La CIA se decidió por la segunda solución, y así nació la singular máquina de reconocimiento Lockheed A-12/SR-71 Blackbird . Por lo tanto, la encuesta se limitó a sobrevuelos ocasionales muy rápidos de áreas objetivo importantes. Durante los primeros treinta años de la "Guerra Fría", cuando los cuarteles generales soviéticos, las posiciones de defensa antiaérea y los lanzadores de misiles balísticos intercontinentales eran solo objetos estacionarios, este sistema funcionó. Sin embargo, incluso el tipo Blackbird no proporcionó una protección absoluta y, además, después del derribo de Francis Garry Powers en 1960, persistió en EE. UU. la renuencia a enviar vehículos de reconocimiento tripulados sobre territorio enemigo.




La conquista del cosmos y el desarrollo de un nuevo sistema: los satélites de exploración proporcionaron una solución parcial. Traían una serie de ventajas significativas: no tenían tripulación vulnerable a bordo y operaban en el espacio, por lo que podían volar sobre cualquier territorio sin violar ningún acuerdo internacional. Esto hizo que el reconocimiento aéreo fuera aún más efímero y en gran parte desordenado. Los satélites solo sobrevolaron las áreas de interés durante un tiempo relativamente corto y su desempeño estuvo influenciado en gran medida por las condiciones atmosféricas. Otro factor importante a considerar fue la operatividad general del sistema: poner un satélite en órbita no es fácil ni barato, y conlleva una gran cantidad de riesgos. Además, los primeros satélites de exploración, principalmente la clase Corona, no tenían capacidad de transmisión de datos en tiempo real debido a las tecnologías de la época, y la probabilidad de éxito de la misión se reducía aún más por la necesidad de devolver con éxito la caja con el material fotográfico. . La situación cambió drásticamente a finales de la década de 1970. En 1977, los soviéticos introdujeron el misil balístico táctico SS-20, móvil, de múltiples ojivas, que se desplegó en grandes cantidades en toda la Unión Soviética y los estados del Pacto de Varsovia. Por regla general, estaba protegido por poderosos y móviles conjuntos antiaéreos, lo que dificultaba aún más su destrucción. La Armada soviética también comenzó a incluir un número cada vez mayor de submarinos nucleares en sus filas, que no podían ser rastreados por satélites que volaban esporádicamente y, por lo tanto, representaban objetivos difíciles.

Debido a esto, una tendencia que duró varias décadas se invirtió repentinamente y se le dio la máxima prioridad a la vigilancia aérea a largo plazo sobre un reconocimiento rápido. Desafortunadamente, no había fondos adecuados para esta tarea. Incluso en su versión U-2R modernizada, la máquina de reconocimiento anticuada U-2 era demasiado vulnerable a los sistemas antiaéreos modernos y, además, su capacidad para circular a largo plazo y observar el área objetivo estaba muy limitada por las capacidades físicas del piloto. . Así, los planificadores estratégicos de la OTAN no tuvieron más remedio que proponer el uso de aviones de combate clásicos para misiones suicidas, en las que intentarían buscar y destruir una serie de nuevos objetivos móviles de alta prioridad. Sin embargo, estaba claro para todos que la solución real podría ser un sistema que pudiera rastrear objetivos móviles en tiempo real durante mucho tiempo. Dado que los satélites estaban fuera de discusión y debido a la duración de la misión, no se consideró una tripulación, el candidato ideal era un avión autónomo subsónico de observación no tripulado con un largo alcance, al menos dos días en el aire, mínima probabilidad de captura por el enemigo y una conexión satelital de enlace de datos de alta capacidad con transmisión de datos en tiempo real. Requisitos casi inimaginables para principios de los años ochenta.

Boeing Condor

Es paradójico que en la década de 1970 la USAF desarrollara varios vehículos de reconocimiento no tripulados del tipo HALE (Combat Dawn, Arrow, Dwell o Compass Cope), pero todos fueron cancelados paulatinamente por diversas razones. Después del final del programa Compass Cope, DARPA tomó la iniciativa y creó su propio programa llamado Teal Cameo a fines de la década de 1970. Este último incluyó muchas iniciativas de desarrollo relacionadas con el desarrollo de aeronaves no tripuladas con larga duración en el aire. En él se crearon tres proyectos prioritarios. El primero de ellos fue Teal Rain, centrado en la investigación de tecnologías de propulsión subsónica para grandes altitudes. Otros dos se crearon pensando en un uso operativo en la US Navy: Teal Amber, en el que se creó un avión de reconocimiento táctico no tripulado de categoría MALE bajo la batuta del genial diseñador israelí Abraham Karem, y un proyecto de un enorme vehículo no tripulado con una resistencia de varios días, cuya tarea era proteger la flota naval mediante la detección temprana de bombarderos soviéticos Tu-22M Backfire, armados con misiles antibuque con una trayectoria de vuelo plana.




Poco después de su nombramiento como Secretario de Marina en 1981, John Lehman comenzó a impulsar una estrategia bastante agresiva de mover grupos de batalla de la Marina de los EE. UU. directamente a los mares de Noruega y Barents para enfrentar a la flota soviética en su propio suelo. Sin embargo, los bombarderos Backfire ya mencionados eran una gran amenaza para este plan. Se suponía que en caso de conflicto militar, la Unión Soviética lanzaría cientos de misiles con trayectoria plana para garantizar la destrucción de la flota estadounidense. Al mismo tiempo, su lanzamiento se realizaría fuera del alcance operativo de la cobertura aérea de los portaaviones. Surgió la cuestión de cómo proteger las propias fuerzas de los ataques con bombarderos. Fue en este momento cuando la previsión de los estrategas de la agencia DARPA, que ya habían comenzado a trabajar en el proyecto de un gran avión de reconocimiento tipo HALE, resultó útil. Lockheed con el proyecto de la máquina Enchantment y Boeing con el majestuoso Condor se unieron a la estrecha competencia. El diseño de Lockheed requería una máquina enorme con una envergadura de más de 90 metros. La propulsión debía ser proporcionada por motores turboeje especiales de doble ciclo. Durante el despegue, el ascenso al nivel de vuelo operativo y el aterrizaje, operarían como motores convencionales de doble chorro, antes de cambiar al modo turboeje durante el vuelo a gran altitud, impulsando enormes hélices de 14,3 metros de diámetro. Para que el avión despegara, las hélices se fijaron en posición horizontal durante el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, se eligió una máquina Boeing para seguir trabajando.




El Cóndor fue diseñado para patrullajes de largo plazo a gran altura que duran hasta siete días. Se suponía que debía proporcionar una visión general continua de la situación en el aire y, en caso de un ataque enemigo, lanzar y guiar misiles antiaéreos especiales con propulsión de empuje hacia los bombarderos soviéticos para que fueran derribados antes de lanzar sus misiles antiaéreos. misiles de barco. Además del impulso innovador que le permitió permanecer en el aire durante un tiempo increíble en ese momento, otro elemento innovador fue el uso de materiales compuestos avanzados. Gracias a ellos, todo el casco pesaba solo 3630 kg a pesar de sus dimensiones. El precio unitario estimado, incluido el equipo de sensores, al nivel de 40 millones de dólares al nivel de precios de mediados de la década de 1980, da una idea de cuán sofisticado debe haber sido el sistema de control totalmente autónomo. El concepto general de la máquina se benefició al máximo del programa GPX Senior Pine de finales de los años 60 y 70, creado sobre la base de un contrato de la Oficina de Investigación Naval. Se investigaron tres variantes supersónicas y cinco subsónicas.




Con una envergadura de 61 metros y dos unidades de potencia Teledyne Continental refrigeradas por agua de seis cilindros, fue el avión no tripulado más grande construido hasta ese momento y tiene varios récords no oficiales. Los materiales compuestos fueron ampliamente utilizados en la construcción. más del 60% del peso de despegue era combustible, transportado exclusivamente en el ala. ¡Al mismo tiempo, el ala en sí podría doblarse hasta 12,5 metros en los extremos ! La potencia de los motores se transmitía a través de una caja de cambios de dos etapas a hélices compuestas de tres palas con un diámetro de 4,9 metros. Se realizaron ocho vuelos de pruebas de vuelo desde Moses Lake, Washington, y el vehículo demostró una resistencia en el aire de más de 60 horas y un alcance de hasta 20.420 metros. Al mismo tiempo, voló a lo largo de una ruta preprogramada sin especificar la posición mediante el sistema GPS. El rendimiento y la fiabilidad del sistema de control autónomo fueron perfectamente probados por un error mecánico durante uno de los vuelos de prueba, cuando el timón de cola estaba bloqueado en la máxima desviación. El software ajustó de inmediato las desviaciones de las otras superficies de maniobra y aterrizó el avión de manera segura con la ayuda del sistema de guía terrestre. Una computadora separada estaba disponible a bordo para situaciones tan críticas. Los dos restantes gestionaron el vuelo en condiciones normales. El código fuente, tomado y adaptado del misil nuclear SRAM (Short Range Attack Missile), tenía solo 60.000 líneas de programación, que es solo una fracción en comparación con los sistemas actuales.




El Cóndor nunca entró en servicio operativo, pero no obstante fue una valiosa plataforma de desarrollo para nuevas tecnologías. De esta manera, puede haber logrado el valor máximo de los fondos invertidos, ya que su carrera operativa habría sido cuestionable de todos modos. La idea de lanzar misiles antiaéreos directamente desde el vehículo se descartó rápidamente debido a los requisitos irrazonables de peso de la carga útil. Surgió la pregunta de cómo derribar bombarderos soviéticos con misiles antibuque, ya que el alcance de los cazas navales estadounidenses simplemente no era suficiente para eso. Una propuesta, por ejemplo, fue usar el Cóndor para averiguar su posición y dirección, y luego usar un láser para enviar estos datos a submarinos avanzados equipados con misiles antiaéreos. Asimismo, el número de piezas pedidas era una gran lotería. Los planes originales extremadamente optimistas para 200 máquinas operativas finalmente se redujeron a solo 9 ejemplos por el subsecretario de Marina Melvin Paisley. El controvertido programa finalmente se convirtió en víctima de los recortes presupuestarios en el Congreso de los Estados Unidos. Condor sirvió a los laboratorios de Lawrence Livermore durante un corto tiempo como plataforma para el desarrollo de sistemas para rastrear misiles balísticos enemigos en el lanzamiento, y finalmente terminó en el Museo de Aviación Hiller en San Francisco. En total, se asignaron al programa USD 300 millones del presupuesto de DARPA (mientras que el gerente original del programa en nombre de Boeing lo gastó solo en el desarrollo y producción de piezas de fuselaje), dejando a Boeing con una cuenta abierta para otros USD 100 millones, que tuvo que invertir de sus propios recursos, en su mayoría para el desarrollo de software de control.




Incluso después del final del programa Condor, Boeing continuó estudiando plataformas de sensores similares del tipo HALE hasta principios de la década de 1990.

AARS (Sistema Avanzado de Reconocimiento Aerotransportado)

Tras el nombramiento de Ronald Reagan como presidente de los EE. UU. en 1980, se crearon condiciones favorables para el suministro de una cantidad suficiente de dinero a la industria armamentística. Su grupo de trabajo para evaluar los programas de inteligencia y espionaje de las fuerzas armadas concluyó que Estados Unidos tenía serias deficiencias para obtener la inteligencia necesaria, siendo la vigilancia aérea de largo alcance el área con mayor falta de capacidad. El informe final secreto del grupo, dirigido por Bill Middendorf, recomendó que el presupuesto de la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) se incremente en al menos $ 1.5 mil millones por año para desarrollar un avión de reconocimiento HALE (High Altitude Long Endurance) de gran altitud y larga duración. . ¿Por qué ONG? La Oficina Nacional de Reconocimiento fue una oficina estadounidense supersecreta que durante la "Guerra Fría" estuvo a cargo de recopilar información de reconocimiento estratégico, principalmente de satélites espía. Hasta 1989, ni siquiera su nombre fue revelado al público. En la década de 1960, inmediatamente después de la creación de la oficina, se formaron sus cuatro departamentos: A, B, C y D. El departamento "Programa D" estaba a cargo del reconocimiento aéreo, mientras que el programa Lightning Bug con Ryan Modelo 147B reconocimiento no tripulado avión fue creado bajo su patrocinio. En 1974, sin embargo, todos los activos aéreos quedaron bajo el patrocinio de la USAF y, por lo tanto, la oficina de la NRO se concentró solo en el desarrollo y operación de satélites.

En agosto de 1981, el presidente R. Regan decidió nombrar a Edward C. Aldridge Jr. como jefe de la NRO, quien también se convirtió en el subsecretario de Defensa y más tarde en el propio secretario de Defensa. Desde este puesto, podía gestionar simultáneamente el presupuesto negro de la USAF y la NRO, lo que simplificaba enormemente su tarea. Una de sus primeras actividades fue llenar un vacío en la vigilancia aérea a largo plazo de objetivos en su mayoría móviles. Así se sentaron las bases del programa AARS (Advanced Airborne Reconnaissance System). La Oficina NRO resucitó así su Departamento D original y nuevamente comenzó a tratar con medios de reconocimiento aéreo. Los estudios iniciales realizados dentro del programa AARS indicaron que los esfuerzos deben centrarse en múltiples componentes del sistema. Se dividieron entre diferentes instituciones de la siguiente manera: la agencia DARPA cubrió el desarrollo de la plataforma tipo HALE para la Armada, que dio origen a la máquina Boeing Condor, y el desarrollo del vehículo táctico no tripulado Amber. La USAF se ha centrado en el componente tripulado de alta velocidad, que se conoce en Internet como Aurora y ha estado plagado de muchos rumores sin fundamento. La Oficina NRO, en cooperación con la USAF y la CIA, se quedó con el proyecto de un avión no tripulado avanzado del tipo HALE con el máximo énfasis en la baja probabilidad de detección por parte de la defensa antiaérea enemiga.




En 1984, poco después de la publicación de las especificaciones secretas del nuevo vehículo de reconocimiento, la NRO y la USAF recibieron ofertas de siete empresas estadounidenses. Esto fue justo después de que Regan diera su famoso discurso de la Iniciativa de Defensa Estratégica de "Star Wars". Unos meses más tarde, los soviéticos introdujeron sus misiles balísticos intercontinentales móviles SS-25 y su variante rastreada SS-24, siendo esta última la fuerza impulsora que simultáneamente aseguró un flujo casi ilimitado de fondos y apoyo de fuentes oficiales para comenzar el desarrollo. La OTAN nunca ideó una estrategia suficientemente efectiva para amenazar permanentemente los misiles SS-20, y ahora tenían que lidiar con tipos SS-24 y SS-25 aún más móviles y peligrosos. Esto creó la necesidad de un monitoreo aéreo a largo plazo de su movimiento y emisiones de radio, que fue una tarea que superó las capacidades de los satélites U-2, SR-71 y espaciales. Además, se suponía que esto sucedería directamente en el espacio aéreo soviético, violando así el compromiso declarado de los EE. UU. de casi veinte años de no sobrevolar la Unión Soviética. Sin embargo, claramente valió la pena el riesgo.

Para complicar aún más las cosas, el dispositivo tenía que poder operar incluso en el entorno de las detonaciones nucleares y los pulsos electromagnéticos resultantes, lanzarse desde bases remotas en el territorio de los Estados Unidos continentales, pero al mismo tiempo poder permanecer en el área de despliegue operativo durante decenas de horas, operar de forma autónoma sin la intervención de operadores de fuerzas terrestres y transmitir datos a través de satélites en tiempo real para que pueda transmitir información sobre la naturaleza y ubicación de objetivos a los bombarderos B-2 en preparación. Dado que la mayor parte de la misión típica iba a tener lugar directamente sobre territorio enemigo, la aeronave debía optimizarse para la probabilidad mínima de detección en todas las bandas de ondas de radar y todas las formas de manifestaciones de aeronaves detectables, mientras que el nivel de tecnologías furtivas utilizadas debía reducirse significativamente. superan los estándares del caza ATF F-22 y del bombardero ATB B-2 . Y esto a pesar del uso de sensores potentes con alta resolución y toda una serie de antenas diferentes. Los requisitos de alcance y acceso requerían el uso de un ala con una gran envergadura y suficiente sustentación, mientras que la propulsión debía ser proporcionada por múltiples motores (probablemente cuatro). Los costos y los problemas técnicos de satisfacer cada uno de estos requisitos por separado eran enormes, pero ahora incluso se requería combinarlos en una unidad funcional y poderosa. Según varias personas involucradas en el proyecto, fue uno de los mayores desafíos en la historia de la aviación y uno de los proyectos más ambiciosos de la "Guerra Fría".

Lockheed/Boeing/Loral "Q" QUARTZ

A principios de 1985, un consorcio de NRO, USAF y CIA seleccionó a Boeing y Lockheed para la siguiente fase de desarrollo y les proporcionó los medios para elaborar sus estudios. Ambos pudieron utilizar el programa Teal Cameo de la agencia DARPA como una especie de campo de pruebas de nuevas tecnologías que se pueden utilizar en el programa AARS. El esquema de desarrollo y operación fue el mismo que en el caso de las máquinas U-2 y SR-71: el avión sería desarrollado con dinero común, utilizado para misiones secretas de la CIA y operado por la Fuerza Aérea. El ganador de la competencia fue la empresa Lockheed con su máquina, llamada QUARTZ o simplemente "Q" para abreviar. Todo el proceso contó con la gran ayuda de la experiencia adquirida por Lockheed en el desarrollo del bombardero F-117. Podía usar un software inteligente que recalculara la reflectividad del radar de varias configuraciones de casco con suficiente precisión.

La intención de lograr lo casi imposible en prácticamente todos los subobjetivos condujo a un enorme aumento en los costos de desarrollo, que se volvió cada vez más difícil de ocultar, especialmente al Congreso de los EE. UU. A fines de 1987, exigió una gestión unificada y centralizada de todos los programas oficiales de drones, y pronto corrieron la misma suerte los financiados con el presupuesto "negro". Para ello, se establecería una nueva oficina denominada ARSP (Programa de Apoyo al Reconocimiento Aerotransportado) dentro de la NRO, que gestionaría los programas secretos y JPO (Oficina Conjunta de Programas), que se haría cargo de los programas no clasificados financiados con cargo al presupuesto oficial. En ese momento, el programa AARS tenía un apoyo muy fuerte de todos los lados, pero probablemente la mayoría de la Fuerza Aérea de los EE. UU., para la cual la máquina QUARTZ era un elemento clave para complementar a los bombarderos B-2 en la destrucción de misiles balísticos intercontinentales móviles soviéticos. Si entrara en servicio regular, la USAF podría, con la conciencia tranquila, retirar del servicio las máquinas SR-71 (recuperadas en 1974 de la NRO), ya que los costos de su uso y mantenimiento aumentaron inexorablemente con el aumento de la edad de la aeronave. El dinero ahorrado podría luego transferirse a otra parte, y la Fuerza Aérea asumiría solo un tercio de los costos de desarrollo de la máquina AARS. El apoyo antes mencionado del programa AARS también sirvió como un argumento fundamental para continuar el desarrollo del increíblemente costoso bombardero Northrop B-2, ya que la máquina QUARTZ amplió fundamentalmente las posibilidades de su uso. El bombardero B-2 primero tuvo que ser guiado al área operativa con objetivos potenciales, y esta tarea no fue manejada por los satélites y todas las máquinas de reconocimiento anteriores.

Por razones que no están muy claras, la oficina ARSP logró iniciarse en algún momento de mayo de 1989, en ese momento ya durante la administración del nuevo presidente estadounidense, George W. Bush. Aunque ayudó a desarrollar varias tecnologías para aviones espía tripulados, como el U-2, su principal área de actividad fue la gestión del programa AARS. En enero de 1990, la Comisión de la Fuerza Aérea de EE. UU. emitió un requisito formal para una aeronave no tripulada de largo alcance y resistencia extremadamente larga capaz de vigilancia, reconocimiento y designación de objetivos en entornos hostiles fuertemente defendidos. Se consideraron tres alternativas: además del QUARTZ, el Boeing Condor y el Leading Systems Amber, aunque desde el principio quedó claro qué máquina era la más adecuada para la tarea. Este acto formal allanó el camino para el inicio de los trabajos de desarrollo detallado de la máquina QUARTZ y su optimización para la producción en serie. Sin embargo, la situación comenzó a empeorar. El principal problema desde el principio fue que el avión tenía tres patrocinadores principales, cada uno con requisitos muy diferentes para la plataforma. Cuando se escribieron y comenzó su implementación en el diseño, el resultado fue un avión que se suponía que podía masajear las piernas y comunicarse con el mundo en tiempo real. Además, dado que NRO, DARPA y la USAF participaron en él, no era un elemento clave prioritario para ninguna de estas tres organizaciones, que defenderían adecuadamente. Asimismo, la gestión de proyectos se transfirió con demasiada frecuencia de una oficina u organismo a otro. Desde el punto de vista del diseño, la aeronave adolecía de una deficiencia fundamental, y era la operabilidad en el tiempo. Su velocidad subsónica y su alcance intercontinental fueron la causa de tiempos de vuelo considerablemente largos hasta el área objetivo. Al mismo tiempo, el vehículo QUARTZ tenía que llegar antes que los bombarderos B-2 para tener tiempo de explorar el área y marcar objetivos adecuados para las fuerzas de ataque entrantes. Precisamente por esta carencia, la USAF mantuvo en reserva su proyecto alternativo pilotado de alta velocidad hasta finales de los años ochenta. Como se vio más tarde, la fragmentación de las fuerzas y la consideración constante de varias alternativas provocaron retrasos en el desarrollo, por lo que el programa se prolongó hasta el crítico comienzo de la década de los noventa, caracterizado principalmente por drásticos recortes en el gasto en armamento.

En su forma final, se suponía que el vehículo QUARTZ tendría una envergadura de 60 metros, la capacidad de permanecer en el área objetivo después de la llegada hasta 40 horas, y su precio unitario subió a un increíble billón de dólares al nivel de precios de 1990. Por lo tanto, era solo un poco más barato que el bombardero B-2, pero aún así se convertiría en el segundo avión más caro de la historia. Al mismo tiempo, solo 10 especímenes entrarían en servicio operativo. Una de las decisiones políticas de la oficina de la AARS fue combinar las empresas originalmente competidoras Lockheed y Boeing en un solo equipo. Esto fue para compensar a Boeing por la suspensión del trabajo en el vehículo marítimo Condor. Por lo tanto, los ingenieros de Lockheed quedaron a cargo del fuselaje, junto con Loral, el equipo de sensores y la integración general del sistema. en Boeing comenzaron a centrarse en los elementos de ala y control. Aunque la configuración original del vehículo se derivó directamente de los estudios de Lockheed del programa de bombarderos ATB (un ala voladora con un borde de ataque recto y un solo "diente" en el borde de salida), el diseño final estuvo mucho más influenciado por Boeing en detalle. . Como solo se iban a producir 10 unidades, todas las máquinas construidas debían introducirse directamente en el servicio operativo sin el uso de prototipos, similar al bombardero Northrop B-2. Sin embargo, el agente QUARTZ era mucho más avanzado y usaba una cantidad desproporcionadamente mayor de tecnología exótica, por lo que un enfoque similar planteaba un riesgo inaceptable. Por lo tanto, la mitad del ala y la parte central del fuselaje se hicieron con fines de prueba.




La vista de un avión tan caro y de última generación volando por el aire, controlado de forma completamente autónoma solo por algún tipo de computadora, dio a muchos funcionarios de aviación noches de insomnio y, por lo tanto, presionaron por la posibilidad de utilizar el espacio para modular. cargas útiles para instalar una cabina improvisada de dos plazas para la tripulación. Por lo tanto, la aeronave podría utilizarse principalmente en la fase de pruebas de vuelo iniciales, así como en una configuración pilotada. Como demostraron los accidentes de los últimos aviones RQ-3 Dark Star y P-175 Polecat, este enfoque tiene sus méritos, pero por otro lado, uno debe darse cuenta de que en las máquinas modernas, gracias a los sofisticados sistemas fly-by-wire, un persona tiene un grado mucho menor de control sobre la situación que en el pasado. Puede suceder que el piloto y el piloto automático comiencen a pelear entre sí para manejar la situación y empeorar aún más la situación general. Por ejemplo, los controles inducidos por el piloto provocaron que el YF-22 se estrellara en 1992. Si hubiera quitado las manos de los controles en ese momento, el sistema de control de vuelo automático habría sacado a la máquina de peligrosas oscilaciones y la habría devuelto a un lugar seguro. nivel de vuelo El último problema serio fue la usabilidad práctica de todo el sistema de armas. Tenía tantas tecnologías secretas que su derribo o simplemente chocar contra su propio territorio era prácticamente impensable. Según un alto funcionario del Ministerio de Defensa, si el avión se estrellara, tendrían que bombardear el área hasta la edad de piedra para asegurarse de que la tecnología más secreta y valiosa no cayera en manos equivocadas.

Cuando comenzó el programa AARS, la NRO tenía más dinero del que podía gastar. Pero la situación cambió considerablemente con el final de la "Guerra Fría" y el colapso de la Unión Soviética. Los generosos recursos financieros desaparecieron repentinamente y los gerentes tuvieron que enfrentar la nueva realidad desfavorable de los recortes presupuestarios, que fueron víctimas de proyectos megalómanos y técnicamente extremadamente exigentes. Para reducir parcialmente los costos, se decidió utilizar algunas de las tecnologías y materiales desarrollados para el avión furtivo naval A-12 Avenger II en el programa AARS, pero esto no fue suficiente. También en este caso, el sector privado percibió una oportunidad, y de inmediato comenzaron a aparecer todo tipo de alternativas menos ambiciosas y pilotadas al agente QUARTZ. Uno de ellos fue la colocación de un sistema avanzado de designación de objetivos en el bombardero B-2, creando una variante especializada del RB-2. Aunque pudo buscar en el área objetivo de manera muy eficiente, primero tuvo que ser guiado a él mismo, por lo que no pudo asumir una de las funciones clave del activo AARS. Otro concepto interesante fue un diseño pilotado minimalista con la designación TR-3. Aunque en Internet esta designación se usa para un cuerpo triangular volador secreto ficticio, también llamado Black Manta , en realidad era muy probable que fuera un derivado del avión alemán GROB Egrett totalmente compuesto, utilizable tanto en versiones tripuladas como no tripuladas. Mientras que en EE. UU. se probó como parte del programa Senior Gurardian, en Alemania se conoció en relación con el programa LAPAS (Luftgestutztes Abstandsfahiges Primar Aufklarungssystem).




Sin embargo, ninguna de estas propuestas encontró apoyo o aplicación en la difícil situación política y financiera. Pero el final de la "Guerra Fría" no significó un final inmediato para el programa AARS. Aunque el Comando Aéreo Estratégico se disolvió en junio de 1992, perdiendo así al principal operador potencial de las máquinas, otros proyectos aún más controvertidos como los satélites Milstar o el bombardero B-2 lograron mantenerse con vida. Junto con el AARS, se suponía que formaban un trío de medios mutuamente complementarios, capaces de encontrar, marcar y destruir objetivos móviles. Sin embargo, el duro golpe llegó ya en la segunda mitad de 1991. En ese momento, el Departamento de Asuntos Exteriores de EE. UU. intervino en la situación y emitió una orden según la cual el vehículo QUARTZ no podría operar sobre territorio enemigo hasta que la mayoría de las amenazas antiaéreas fueron eliminadas. Esto creó una situación paradójica, cuando se le quitó al recurso un elemento clave de su esquema operativo, por lo que se creó en primer lugar. Poco después, la USAF retiró los fondos para continuar con el trabajo de desarrollo. Aunque DARPA y NRO compensaron el déficit con sus propios recursos, el programa AARS se canceló definitivamente a mediados de diciembre de 1992 durante las discusiones sobre el futuro presupuesto, destinado a la construcción del prototipo de vuelo y preparación para la producción en masa.

Una situación casi cómica, pero especialmente significativa para Lockheed Martin, ocurrió dieciséis años después, en el verano de 2008. En ese momento, el consorcio Boeing/Lockheed Martin presentó su propuesta preferida para el futuro bombardero estratégico estadounidense, bajo la bandera de la NGB. (Next Generation Bomber), basada en la velocidad subsónica y el uso extensivo de tecnologías sigilosas. No habría nada especial en eso. Lo importante es qué tipo de propuesta era: ¡era un agente de CUARZO completamente reciclado! La extrañeza de la situación fue aún más lejos. En la reunión de la Asociación de la Fuerza Aérea, se presentó un modelo de mesa del bombardero propuesto, que en realidad era un modelo de QUARTZ de veinte años. Un poco de cinta adhesiva fue suficiente para indicar la cabina, en resumen, de manera rápida y eficiente. Y en realidad era sólo un trozo de cinta adhesiva. Las líneas amarillas, como si indicaran la división del acristalamiento de la cabina, en realidad son reflejos de las luces de neón en el techo de la habitación.

Nivel III

Cualquiera que pensara que todo había terminado con la cancelación del programa AARS probablemente se sorprenda. La política entró en juego. Después de todo, el programa AARS era demasiado grande y empleaba a demasiados votantes potenciales para simplemente abolirlo. Por ello, la administración del nuevo presidente, Bill Clinton, se centró en reevaluar el gasto militar, prestando mucha atención principalmente a los sistemas no tripulados, ya que no se había logrado mucho en esta área en términos de despliegue operativo en el servicio de línea. Una comisión dirigida por John Deutch creó un nuevo sistema de clasificación para vehículos no tripulados. La escalada del conflicto en Yugoslavia creó la necesidad de dos categorías de vehículos aéreos no tripulados de despliegue inmediato de tipo MALE, ambos descendientes del activo Leading Systems Amber. El primero fue el Gnat 750 más pequeño, desarrollado bajo la bandera de la CIA y asignado a la categoría de Nivel I. Una máquina un poco más grande, actualmente conocida como RQ-1 Predator, cayó en la categoría de Nivel II. Sin embargo, la cancelación del programa AARS no eliminó la necesidad práctica de un vehículo no tripulado con tecnologías de baja detectabilidad del tipo HALE. Para este propósito se definió la categoría Tier III. Básicamente, se suponía que era una versión más pequeña y reducida de la máquina QUARTZ, que se optimizaría solo para su tipo de misión principal y todos los materiales y tecnologías exóticas y caras desaparecerían de su construcción. Sin embargo, cabe señalar que todavía era un programa estrictamente secreto, en gran medida controlado o al menos influenciado por la NRO y la oficina ARSP.

Se suponía que la máquina no tripulada de Nivel III serviría principalmente a los oficiales operativos en conflictos regionales y garantizaría el monitoreo a largo plazo de objetivos importantes incluso en el entorno de una defensa antiaérea enemiga de fuerza media. Como resultado, el carácter estratégico del despliegue desapareció de su definición y, por lo tanto, el único usuario potencial sería la Fuerza Aérea estadounidense. David Kier, el último gerente del programa AARS, encargó varios diseños alternativos reducidos y aerodinámicos con envergaduras de alrededor de 45 metros y equipo de sensores simplificado, pero su precio aún oscilaba entre $ 150 y $ 400 millones por unidad, por lo que incluso si se implementa, el único aproximadamente cinco (!) piezas recibieron servicio. En las condiciones de drásticos recortes presupuestarios, fue esencialmente una batalla perdida. Aunque todavía existía la necesidad de un vehículo capaz de llevar a cabo un determinado tipo de misión, las características de un avión Tier III todavía eran demasiado costosas y arriesgadas para que alguien se atreviera a aprobar un desarrollo a gran escala. Esto es a pesar de la gran cantidad de dinero que ya se ha invertido en el programa AARS. Pero, por otro lado, los votos y los empleos son alimento para la propaganda política, por lo que el Departamento de Defensa estuvo bajo la presión constante de algunos senadores, encabezados por Norm Dicks, para mantener el desarrollo. Pero incluso Dicks no tenía suficiente poder para impulsar el desarrollo del producto de acuerdo con las especificaciones originales de la categoría Tier III.

La propuesta más considerada vino nuevamente de Lockheed. Sus ingenieros llegaron a la conclusión de que la plataforma original del programa AARS no era muy adecuada para el nuevo tipo de misión y, por lo tanto, comenzaron el diseño desde cero. Gradualmente crearon más de cincuenta estudios diferentes, que fueron verificados gradualmente en simulaciones por computadora. de estos surgió como la plataforma más óptima con un fuselaje central en forma de caparazón y un ala delgada dimensional, tomada del diseño del avión Enchantment. La forma única de la máquina Lockheed Tier III se derivó de los requisitos de reflectividad del radar de una misión operativa típica. A diferencia de los cazas o bombarderos, esta configuración de fuselaje de ala larga con un ligero barrido negativo minimiza el reflejo del radar desde los lados. Gracias a esto, el vehículo podría volar alrededor del área objetivo en un círculo en ángulo recto con respecto a la potencial defensa antiaérea enemiga. El ala recta grande creó ligeros reflejos de radar desde la parte delantera y trasera, pero estos podrían minimizarse mediante los ajustes apropiados en la ruta de vuelo.

Nivel II Plus, Nivel III Menos y Nivel IV

En lugar de cancelar todo el desarrollo y enfrentar las consecuencias políticas, John Deutch y su director de tecnología, Larry Lynn, decidieron dividir el programa Tier III en dos partes separadas. La primera parte, denominada especificaciones Tier II Plus , proponía una competencia abierta con una amplia participación de la industria privada que conduciría a un vehículo de reconocimiento convencional tipo HALE con un uso mínimo de tecnologías furtivas. Esto fue para reemplazar las máquinas Lockheed U-2 muy obsoletas en el futuro. La segunda parte, acertadamente denominada Tier III Minus, consistió en la adjudicación de un contrato directo al consorcio Lockheed/Boeing para la construcción de un activo Tier III de forma significativamente reducida y reducida. Posteriormente, las empresas Lockheed y Boeing se comprometían a que, gracias al contrato directo adjudicado, dejarían de participar en la competición Tier II Plus. El grado de secreto de ambos proyectos sería mucho menor en comparación con AARS o Tier III y se financiarían con cargo al presupuesto oficial, mientras que la gestión de ambos proyectos estaría a cargo de la agencia DARPA. Su usuario potencial sería la Fuerza Aérea de los EE. UU., mientras que también debería participar activamente en la definición de todos los requisitos y especificaciones. El objetivo principal era demostrar tecnologías avanzadas y el concepto general, que luego se utilizaría en la construcción de especímenes en serie. Otro factor importante fue el establecimiento de un precio máximo estricto y fijo para un avión en el nivel de 10 millones de dólares. En el plan presupuestario del año fiscal 1994, se solicitó que se usaran $207 millones para el "desarrollo de Nivel III". Probablemente fueron los fondos para la fase EMD (Desarrollo de Ingeniería y Fabricación), es decir, producción de prototipos y preparación para la producción en serie. Eran estos fondos los que iban a ser transferidos como inversión inicial para iniciar los programas Tier II Plus y Tier III Minus. Dado que estas designaciones estaban disponibles públicamente debido a la naturaleza oficial de los programas, planteó una pregunta válida para muchos no participantes: ¿qué es entonces el Nivel III?




El precio máximo de diez millones para un avión provocó la mayoría de las discusiones. Este último fue el resultado de ahorros y racionalizaciones muchas veces inútiles en el campo del desarrollo militar de la época, y por ello prácticamente todas las especificaciones técnicas o requisitos operativos pasaron a ser objeto de negociación entre el futuro usuario y el proveedor para poder para cumplir con el precio tope fijado por el gobierno. Como resultó más tarde, el precio máximo casi siempre se estableció demasiado bajo y redujo las características de rendimiento del sistema de armas hasta tal punto que quedó prácticamente inutilizable. Por lo tanto, el presupuesto tuvo que aumentarse adicionalmente y dicho sistema condujo al mismo aumento de costos que los programas administrados convencionalmente. Entonces, la Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzó a preguntarse legítimamente por qué se le invitó a definir los requisitos para un sistema de armas, cuando con el presupuesto actual no surgirá ningún sistema de armas significativo de tal proyecto. Tras la publicación de la decisión sobre el precio tope, inmediatamente surgió una ola de críticas, especialmente desde las filas de los defensores del programa AARS, mientras varios grupos de presión comenzaron a exigir la cancelación inmediata de las especificaciones Tier II Plus y el nuevo Tier. El programa III Minus se ajustará a su forma original de Nivel III. Esta iniciativa comenzó a denominarse informalmente como el conjunto de especificaciones de Nivel IV, mediante el cual todas las empresas con suficiente conocimiento debían volver a competir libremente por el contrato. Sin embargo, no entusiasmó a los tomadores de decisiones, ya que temían otro programa con aumentos de costos incontrolables. De hecho, el Nivel IV recordaba demasiado a AARS: una inversión de dos mil millones de dólares en un sistema de armas que necesitaría aún más miles de millones y años de desarrollo para al menos comenzar a pensar en su introducción en el servicio operativo. Los 100 millones de dólares asignados bajo el contrato Tier III Minus a Lockheed y Boeing sirvieron como una especie de compensación por la cancelación del desarrollo de AARS y, al mismo tiempo, se suponía que silenciaría a todos los opositores a los recortes presupuestarios de defensa.

Loral (Frontier Systems) W570, Arrow, Shadow

Una situación interesante ocurrió en 1994. Luego de que se adjudicara el contrato directo a Lockheed y Boeing, se olvidó un poco a la empresa Loral, que también participó activamente en el programa AARS y proporcionó una parte importante de los equipos electrónicos y de sensores. Sin embargo, sus gerentes definitivamente no iban a tolerar eso y decidieron tomar el asunto en sus propias manos. Loral Western Development Laboratories se acercó a Frontier Systems (una nueva empresa fundada por Abraham Karem después de que vendió su empresa original Leading Systems a General Atomics) para crear una plataforma adecuada para competir con el próximo RQ-4 Global Hawk . El resultado fue una máquina delgada única W570 con un ala grande con una envergadura de 48,79 metros y un área de solo 125,42 metros. Esto le dio a las antenas del sensor solo una vista mínimamente limitada, pero al mismo tiempo el ala tenía que ser extremadamente flexible para soportar la vibración y una flexión considerable. en la parte central había un tronco que subía y bajaba con una longitud de 7,67 y una altura de 2,74 metros. Dos motores FJ44-2E se colocaron a los lados en la parte superior. Si bien las entradas de aire para ellos estaban ubicadas cerca del borde de ataque del ala en la parte superior de la máquina, las boquillas de descarga se dispersaron y utilizaron tecnología para mezclar gases de escape calientes con el aire circundante para reducir la huella infrarroja de la aeronave tanto como sea posible. Con ellos, el vehículo podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 0,7 (sobrevuelo Mach 0,6), un alcance de 24.400 metros, una respetable autonomía de 34.630 kilómetros y podía permanecer en el aire más de 60 horas, de las que aproximadamente dos tercios eran por encima del área objetivo. Por este motivo, la mayor parte del peso máximo de despegue de 20.412 kg tuvo que estar compuesto por combustible. La máquina vacía pesaba solo 3042 kg, lo que la hacía más liviana que la carga útil de 4536 kg que transportaba. Este consistía principalmente en varios sensores electrónicos potentes, con una entrada de hasta 300 kW de energía eléctrica. El extraordinario rendimiento (calculado) de la máquina asombró a muchos, pero especialmente a los socios originales del proyecto QUARTZ, ya que Loral se había olvidado de informarles sobre sus actividades y el hecho de que estaba utilizando muchas de las tecnologías desarrolladas durante el programa AARS. para su propio beneficio, sin su conocimiento. Este acto generó conflictos legales muy agudos y protestas de ambos lados, según los involucrados, uno de los más grandes relacionado con proyectos financiados con el presupuesto negro. Se desconoce la forma del acuerdo resultante, pero Boeing ha decidido participar en el desarrollo posterior del vehículo.




A partir de la versión inicial del W570, se derivó una variante Arrow más pequeña, que tenía el peso máximo de despegue reducido a la mitad, y con el mismo acceso, alcance y resistencia en el aire, su carga útil estaba limitada a 454 kg. Las dimensiones exteriores también se redujeron adecuadamente a una luz de 35,13 m, una longitud de 5,51 my una altura de 1,98 metros. El consorcio Loral/Boeing/Frontier Systems lo dirigió principalmente al sector no militar con el supuesto de uso comercial.




Sin embargo, el uso principal era, por supuesto, el reconocimiento militar y la vigilancia táctica a largo plazo de un área objetivo fuertemente defendida. El W570 se ajustaba mejor a las especificaciones Tier IV, pero dado que no se otorgó ningún contrato oficial para estos, la competencia en torno a las especificaciones Tier II Plus se convirtió en la prioridad. A estos efectos, los medios debían modificarse en consecuencia. Sobre todo, se agregó un diente adicional en el centro del borde de fuga del ala, de modo que el fuselaje se convirtió en una parte completamente integral del ala y ya no se extendió hacia atrás. Para aumentar la estabilidad durante el despegue y el aterrizaje, los diseñadores decidieron utilizar un tren de aterrizaje de cuatro puntos algo poco convencional con dos patas del tren de aterrizaje delantero que se extienden hacia adelante, mientras que sus ruedas en la posición extendida llegaban al frente del vértice del borde de ataque. del ala De esta manera, fue posible compensar, al menos en parte, la gran inestabilidad de todo el diseño, que era extremadamente propenso a los sacacorchos, especialmente bajo la influencia del efecto suelo o durante ráfagas de viento. Aunque la máquina logró llegar a la lista de cinco finalistas del programa Tier II Plus, finalmente no ganó la competencia. Solo se puede especular que la razón fueron las tecnologías de baja detectabilidad utilizadas (que estaban en conflicto con el programa hermano Tier III Minus), un concepto demasiado arriesgado o una débil garantía de cumplimiento con el presupuesto de desarrollo establecido. Como sea, no todo se perdió.



Frontier Systems recibió un contrato para desarrollar, fabricar y probar en vuelo un demostrador a escala reducida que validaría el concepto general del vehículo. Fue designado Shadow y, aunque originalmente era parte del programa Tier II Plus (también se suponía que serviría como entrenador para pilotos de vehículos de reconocimiento tipo HALE), se financió en su totalidad con el presupuesto negro. Su luz se redujo a 19,81 m con una longitud total de 3,1 metros y una altura de 1,81 metros. Del peso máximo de despegue de 1588 kg, 907 kg estaban vacíos y 91 kg eran de carga útil. Por supuesto, las dimensiones reducidas también se reflejaron en las actuaciones. Propulsado por un solo motor Williams F112, el avión podría permanecer en el aire durante 12 horas a una altitud máxima de 15.240 metros. Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en la segunda mitad de los años 90 bajo estricto secreto.



En septiembre de 1995, Loral hizo otro intento de promocionar su producto. A los representantes de la USAF, la Marina de los EE. UU., el Ejército de los EE. UU. y la BMDO (Organización de Defensa contra Misiles Balísticos) se les presentó la posibilidad de utilizar la máquina W570 para fines de defensa contra misiles con una trayectoria de vuelo plana y destrucción de misiles balísticos intercontinentales durante el lanzamiento. En estas misiones, podría utilizar principalmente el alto peso de la carga útil transportada, un alcance considerable y la resistencia necesaria en el aire. No fue un tiro a ciegas. Los Laboratorios Nacionales Lawrence Livermore en cooperación con el Ejército de EE. UU. propusieron utilizar como solución rápida el vehículo no tripulado RQ-4 Global Hawk preparado, que estaría equipado con tres a seis misiles, destruyendo objetivos con su energía cinética, equipos de sensores ligeros, sistemas para defensa personal y accesorios de comunicación adicionales. La vida útil del sistema se fijó en 20 años, con el comienzo del despliegue operativo en 2003, mientras que hasta 75 máquinas no tripuladas se construirían para este propósito a un costo total del sistema de armas a nivel de cuatro mil millones de dólares. Así que era mucho dinero. Desde un punto de vista estructural, nuevamente fue necesario modificar levemente el diseño general debido a los nuevos requisitos. El ala junto con el montaje del motor se mantuvieron del diseño original del W570, pero la máquina recibió una nueva superestructura de fuselaje, que se extendió visiblemente hacia la parte trasera por encima y por debajo del ala. Esto hizo espacio para equipos de sensores adicionales y una bahía de bombas con una disposición modular fácilmente reemplazable. Los cohetes se colocaron en la plataforma de lanzamiento, que se extendía fuera del casco en el momento del lanzamiento. Al final, sin embargo, el W570 tampoco tuvo éxito aquí, ya que según las declaraciones de los representantes de los usuarios potenciales, ninguno de ellos pudo encontrarle un uso adecuado. Los estadounidenses, liderados por BMDO, comenzaron a apoyar a Israel en el desarrollo de su vehículo de combate no tripulado IAI HA-10 para este tipo de misión, pero con el progreso relativamente fluido del trabajo en el proyecto YAL-1A Air Borne Laser , el interés de BMDO en una solución no tripulada finalmente se extinguió por completo.




Loral sugirió que si se concediera financiación para el proyecto, los motores General Electric J97-GE-3 podrían utilizarse como una solución temporal, 24 de los cuales estaban almacenados en los almacenes Ames de la NASA. Fueron desarrollados originalmente para el Teledyne Ryan AQM-91 Compass Arrow en la década de 1970, que logró el récord de altitud aún válido (desclasificado) para un avión subsónico a 24.384 metros. Su empuje estaba en el nivel de 25 kN. Los motores Williams FJ44-3E, que proporcionaban el doble de empuje en comparación con la versión original FJ44-2E utilizada en la modificación del W570 para el programa Tier II Plus, se convertirían en la unidad de potencia definitiva. Si se pudieran encontrar recursos financieros, la aeronave con un precio unitario de cinco millones de dólares sin equipo de sensores podría fabricarse y estar lista para volar ya 18 meses después de la adjudicación del contrato. ¿Te suenan familiares estas características? Sí, Loral Western Development Laboratories fue comprado por Lockheed Martin el 8 de enero de 1996...

Lockheed Martin/Boeing Tier III Minus DarkStar

Como ya se mencionó, Lockheed Martin y Boeing obtuvieron un contrato directo en 1994 bajo el esquema ACTD (Advanced Concept Technology Demonstration) para desarrollar y fabricar una versión reducida y simplificada del vehículo aéreo no tripulado Tier III. El avión recibió el nombre misterioso DarkStar. No solo se redujeron las dimensiones, sino también el rendimiento de manera significativa, y de repente todo estuvo sujeto a un precio máximo de 10 millones de dólares cada uno, que muchos vieron como una forma bastante transparente de garantizar que ambos programas (incluido Tier II Plus) fallaría al principio. Aun así, el vehículo debía despegar, realizar su misión y aterrizar de forma totalmente autónoma. Varios expertos, encabezados por el propio David Kier, dudaron de que un precio máximo tan bajo condujera a algún resultado significativo y promovieron la idea de aumentar el precio a aproximadamente 30 millones de dólares por pieza. En ese caso, ya se podría considerar una plataforma de reconocimiento no tripulada real, utilizable en condiciones reales de campo de batalla. Sin embargo, los funcionarios de DARPA ni siquiera se enteraron, argumentando que los fabricantes habían proporcionado suficientes argumentos convincentes sobre su capacidad para desarrollar el avión al nivel de precio requerido. Después de todo, ¿por qué no? ¿Quién renunciaría a un contrato de desarrollo directo de 100 millones de dólares?

Uno de los errores críticos de Lockheed fue la decisión de reciclar la mayor parte del software desarrollado para el activo QUARTZ y el caza ATF e implementarlo en el activo DarkStar. Aunque se suponía que los costos se reducirían, la implementación práctica fue mucho más difícil de lo que se esperaba originalmente. Aparte del software, Tier III Minus compartió solo algunas tecnologías de baja detectabilidad con el prototipo QUARTZ. Básicamente, los que no eran demasiado caros o demasiado secretos. La máquina DarkStar se optimizó para tipos específicos de misiones para las que el QUARTZ no estaba destinado, y el sistema de vigilancia nacional estratégica se convirtió en un pequeño avión de reconocimiento táctico. Desde el punto de vista del diseño, era esencialmente un vehículo de nivel III reducido con una sección central en forma de concha y un ala larga y recta con un ligero barrido negativo. La carga útil de la aeronave consistiría en dos tipos de sensores: un equipo electroóptico de la empresa ReconOptical o un radar de tipo SAR de Northrop Grumman. Sin embargo, por la capacidad de carga y el espacio en el fuselaje, no se pudieron transportar al mismo tiempo, pues la otra mitad estaba ocupada por el bloque de equipos de aviónica.




El ala con una envergadura de 21,03 metros tenía un barrido negativo muy leve, que solo se puede ver bien cuando se mira de lado. La parte central totalmente compuesta del fuselaje en forma de panqueque tenía 4,57 metros de largo y solo 1,52 metros de alto. El accionamiento fue proporcionado por un motor a reacción Williams International FJ44-1A con un empuje de 8,45 kN. Con él, el avión DarkStar pudo desarrollar una velocidad de alrededor de 500 km/h. El radio de acción de la máquina desde el centro de control de tierra se fijó en 925 km y el nivel de vuelo en 13.700 metros. Se suponía que el avión permanecería en el aire durante al menos 8 horas, mientras que se esperaba que este parámetro mejorara en el futuro. Una parte importante del desarrollo fue también la capacidad de transmitir datos de vuelo y topográficos adquiridos en tiempo real a través de satélites al centro de control.






Aunque los programas Tier II Plus y Tier III Minus se presentaron oficialmente como complementarios entre sí y cumpliendo los objetivos de las especificaciones Tier III originales a un costo menor, en realidad estaban en guerra entre sí desde el principio, ya que estaba claro para todos los que, si no ambos, al menos uno de ellos será cancelado. Las empresas Lockheed y Boeing decidieron aprovechar los cientos de millones de dólares invertidos en el fondo AARS y construyeron la máquina DarkStar en un tiempo extremadamente corto. Ya se presentó ceremonialmente al público y a los medios en junio de 1995. Se creía que esta importante ventaja sobre el programa Tier II Plus obligaría a la gerencia de la agencia DARPA y a los representantes del gobierno a cancelar la competencia e invertir los fondos ahorrados en el desarrollo de una versión "mejorada" (es decir, más grande) del DarkStar con una pieza a un precio de 30 - 40 millones de dólares, que debería tener la esperanza de entrar en un servicio regular real.



Aunque se esperaba el primer vuelo para octubre de 1995, debido a problemas de software, las pruebas de rodaje en tierra no comenzaron hasta enero de 1996, y la aeronave despegó por primera vez el 29 de marzo en Edwards AFB. Durante el mismo, se observaron varias anomalías en el prototipo AV-1, como una distribución desigual de sustentación y peso en el tren de aterrizaje durante los últimos treinta metros antes del despegue. Como resultado, la parte trasera de la máquina se desprendió de la pista, pero el tren de aterrizaje delantero todavía aró su superficie. Sin embargo, el problema más grave fue la oscilación de todo el dispositivo, observada durante el vuelo. Los ingenieros en el sitio y los gerentes inferiores estaban al tanto de los fenómenos impredecibles y, por lo tanto, sugirieron retrasar el segundo vuelo. Sin embargo, su propuesta fue rechazada por altos funcionarios de Lockheed y DARPA.




Por lo tanto, el segundo vuelo tuvo lugar ya el 22 de abril, pero lamentablemente con consecuencias irreversibles. El avión estuvo acompañado por los mismos problemas en el despegue, cuando primero el tren de aterrizaje trasero principal se elevó en el aire y solo luego la pata del tren de aterrizaje delantero. Sin embargo, esta vez las vibraciones también jugaron su papel y el avión inició una fuerte subida. Sin embargo, la potencia del motor no estaba diseñada para este tipo de acrobacias y todo el vehículo comenzó a girar hacia atrás de manera antinatural. Esto confundió al software de control de vuelo, que interpretó el cambio repentino en los datos del sensor y la velocidad de avance cero indicada como un aterrizaje de emergencia y apagó el motor. Como resultado, la máquina giró sobre su eje y aterrizó en la superficie de la pista como un sacacorchos. Sufrió daños irreversibles.



El primer prototipo voló solo 45 minutos antes del accidente y su pérdida detuvo las pruebas de vuelo durante más de dos años. Aunque la causa principal del accidente fue el propio diseño de la aeronave, es decir, un software insuficientemente ajustado que simulaba mal el efecto suelo durante los despegues y aterrizajes, otros factores también contribuyeron en gran medida a ello. Principalmente desarrollo acelerado sin suficientes simulaciones aerodinámicas terrestres, riesgos técnicos subestimados en el desarrollo de un vehículo no tripulado único con características de baja detectabilidad, nivel insuficiente de comunicación entre los contratistas, pero también un desarrollo agresivo y un plan de prueba de vuelo por parte de Lockheed en un intento por demostrar que su El departamento de Skunk Works sigue estando a la vanguardia en el campo de las tecnologías de aviación avanzadas. Dado que todas las modificaciones del software tardaron más de dos años (y aún no se completaron por completo), las tornas comenzaron a cambiar a favor del Tier II Plus de la competencia, que en ese momento ejecutaba su programa de vuelo relativamente fluido. El recurso DarkStar de repente estuvo en un peligro mucho mayor, y todos los esfuerzos para construir una versión en serie más grande también cesaron. Por supuesto, la competencia no durmió, por lo que, por ejemplo, Randy Cunningham, representante del estado de California en el Congreso de los EE. UU., creó un fuerte grupo de presión que intentó detener todo el proyecto Tier III Minus si el precio unitario estimado del producto supera el mencionó 10 millones de dólares. El dinero ahorrado se usaría para incorporar algunas tecnologías específicas de baja detección en el avión RQ-4 Global Hawk. A pesar de esto, Lockheed y Boeing recibieron 22 millones de dólares adicionales para construir un demostrador de reemplazo para reemplazar el original que se estrelló en las pruebas planificadas.





El segundo prototipo DarkStar despegó por primera vez el 29 de junio de 1998, 26 meses después de la pérdida del primero, y realizó solo cinco vuelos con un total de 6 horas de vuelo . Durante ese tiempo, no fue posible recopilar suficientes datos para comprender las características del vuelo. Los problemas de oscilación inesperados que provocaron la pérdida del primer prototipo no pudieron explicarse satisfactoriamente, a pesar de que el segundo prototipo se diferenciaba del primero en varias mejoras, principalmente de carácter aerodinámico. Debido a esto, se le asignó la designación RQ-3A. El segmento de control de tierra del vehículo y el equipo sensor tampoco fueron probados. Aunque los sensores se han sometido a pruebas exhaustivas en un soporte de tierra, nunca se han integrado en un avión ni se han probado en el aire. Además, el precio unitario estimado ya superaba los 13 millones de dólares, por lo que el programa perdía rápidamente el apoyo de todos los lados. En septiembre de 1998, los analistas de la oficina de presupuesto también recomendaron su cancelación, mientras que la decisión final llegó oficialmente el 27 de enero de 1999. La razón fue principalmente problemas técnicos persistentes con el concepto general de la máquina y el aumento de costos relacionado, junto con el curso de desarrollo mucho más exitoso de la máquina competidora RQ-4 Global Hawk. En ese momento, dos ejemplos más estaban a punto de completarse y se esperaban veinte unidades de producción en serie, con un costo total del sistema de armas estimado en mil millones de dólares (600 millones para desarrollo y producción más otros 400 millones para operación durante la vida útil planificada). Estudios de evaluación posteriores indican que la USAF podría haber continuado con las pruebas de vuelo del RQ-3A a un costo mínimo, mientras obtenía valiosos datos de vuelo. Sin embargo, lograr el rendimiento de vuelo requerido aún sería más que cuestionable. A fines de 1998, todavía había una propuesta para usar las tres piezas restantes en operaciones operativas para misiones específicas, cuando sería necesaria la penetración en territorio fuertemente defendido, pero debido a la falta de preparación general del sistema para operaciones agudas, era solo un tiro ciego.






Con todo, fue otra cancelación del programa de aviones de reconocimiento con características furtivas. Mientras que en el caso del programa AARS, las partes involucradas querían lograr demasiado a un costo irrazonable, DarkStar se canceló porque los requisitos (especialmente en términos de precio) se establecieron absurdamente bajos y el rendimiento general era demasiado pobre para cualquier uso práctico. . Sin embargo, la historia tampoco termina aquí. Las empresas Boeing y Lockheed Martin recibieron una recomendación de la USAF de no disolver sus equipos de trabajo que participaron en el desarrollo... Actualmente, las tres máquinas restantes se encuentran en museos. El prototipo AV-2 que sobrevivió a las pruebas de vuelo se encuentra en el Museo Nacional de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Wright Patterson, y los prototipos AV-3 y AV-4 que no volaron pero se completaron llegaron al Museo del Vuelo en Seattle y al National Museo del Aire y el Espacio en Washington.

StrikeStar

En junio de 1996, el Departamento de Defensa de EE. UU. creó un interesante estudio llamado StrikeStar 2025. Según el informe resultante, el desarrollo de aviones no tripulados debería llegar naturalmente a la etapa en la que también llevarán a cabo acciones de combate con armas. En 2025, un avión no tripulado con características furtivas, que los autores decidieron llamar StrikeStar, podrá patrullar el área objetivo durante 24 horas a una distancia de 5940 km de la base, portando una variedad de armas, utilizables en cualquier clima. Mantener el área objetivo en riesgo constante de ataque aéreo era crear la posibilidad de una "ocupación aérea". Alternativamente, se podría reducir el tiempo de patrullaje sobre el área objetivo, lo que permitiría operaciones desde bases a una distancia de hasta 13.640 km, lo que a su vez corresponde a la estrategia CONUS, según la cual la mayoría de los activos de combate se ubicarán directamente en el territorio continental. territorio estadounidense, minimizando así la necesidad de bases en el exterior.

Como ejemplo de un hipotético avión StrikeStar, los autores eligieron una modificación bimotor del avión DarkStar, preparado por Lockheed-Martin. Principalmente tenía una mayor capacidad de carga y un espacio más grande para equipos y armas. Al mismo tiempo, el alcance y la velocidad aumentaron. Sin embargo, esta versión de la máquina DarkStar era solo una especie de etapa intermedia de desarrollo, o más bien un estudio de demostración, a partir del cual se desarrollarían otros diseños de futuros vehículos no tripulados armados con características furtivas. Según el informe, los diseños futuros deberían considerar la creación de más espacio para la carga útil, un uso más amplio de materiales compuestos y el uso de tecnologías furtivas avanzadas para aumentar el rendimiento sin aumentar el peso total de la máquina. No hay indicios de que el término StrikeStar sea una designación oficial de Lockheed Martin. Lo que es interesante, sin embargo, es que el estudio puramente hipotético de StrikeStar proporcionó un indicio de información sobre cómo debería haber sido la modificación más grande y mejorada de la máquina RQ-3A DarkStar, o su predecesora de nivel III.

Lockheed Martin P-420 LightStar

Este proyecto ilustra una vez más el hecho de que todo fabricante de tecnología aeronáutica quiere hacerse con su trozo del pastel a cualquier precio y ofrecer al cliente potencial todo tipo de formas de satisfacer sus necesidades, aunque en un momento dado estén claramente satisfechas por la competencia. Con el comienzo del proyecto Tier III Minus Darkstar, que se suponía que serviría como competidor y, en última instancia, un reemplazo para las próximas máquinas Tier II Plus Global Hawk, el proyecto interno Lockheed P-420, llamado LightStar, también se creó en el fabricante. por iniciativa propia. Era un avión de reconocimiento táctico no tripulado más pequeño, destinado principalmente al reemplazo futuro de las máquinas de reconocimiento RQ-1 Predator. La principal diferencia fue el uso de tecnologías de baja detectabilidad. Aunque el proyecto comenzó ya alrededor de 1994 y se ofreció activamente incluso en el nuevo milenio, no vio la entrada en servicio operativo. Su lugar fue ocupado por un proyecto muy similar de la compañía General Atomics con la designación provisional Predator C. Sin embargo, su desarrollo continuó muy lentamente, lo que indica que las prioridades y los requisitos de los usuarios potenciales estaban en otra parte. En cualquier caso, los conocimientos adquiridos se utilizaron en proyectos posteriores de Lockheed Martin. Incluso se emitió una patente número D382851 para el avión a mediados de 1996 , que se convirtió en la fuente de varias especulaciones en Internet.

PHAE (resistencia penetrante a gran altitud)

Después de la cancelación del programa Tier III Minus y la puesta a tierra de los manifestantes RQ-3A DarkStar, los representantes de la Fuerza Aérea de EE. UU. finalmente se dieron cuenta de que la cooperación con varias agencias u oficinas de espionaje no beneficiaba a la causa. Como lo demuestran todas las iniciativas y programas anteriores desde principios de los años 80, la CIA, la NRO, así como muchas otras instituciones y comisiones creadas innecesariamente, nunca podrán diseñar y gestionar el desarrollo de un vehículo no tripulado simple pero funcional. para la observación a largo plazo del campo de batalla y tareas ISR para la USAF (Inteligencia, Vigilancia, Reconocimiento) o SIGINT (Inteligencia de señales). Si la USAF tuviera una participación decisiva, por ejemplo, en la definición de los requisitos para el avión DarkStar, su precio unitario se elevaría a los ya mencionados 30-40 millones de dólares por unidad, y no entraría en servicio regular antes de 2005. Por lo tanto, el El Comando de la Fuerza Aérea decidió tomar el asunto en sus propias manos. La primera pista la dio el jefe de la Fuerza Aérea F. Whitten Peters, apenas unas semanas después de la cancelación del programa Tier III Minus, quien sugirió que "un proyecto secreto de la USAF podría llenar el vacío creado por la cancelación del programa DarkStar". Al mismo tiempo, las empresas participantes recibieron una recomendación de no disolver sus equipos de desarrollo, lo que indica la perspectiva de un nuevo contrato. Pero aparentemente la compañía Boeing había tenido suficiente de eso en los veinte años anteriores, por lo que en el verano de 1999 también despidió al núcleo de su equipo de desarrollo, dejando todas las demás actividades exclusivamente a Lockheed Martin. Al parecer, quería centrar sus recursos y su potencial de desarrollo en la categoría de aeronaves sensorcraft. Al mismo tiempo, la USAF tenía un objetivo relativamente claro: cancelar el insatisfactorio programa DarkStar, retrasar la producción de máquinas Global Hawk durante uno o dos años y luego pasar sin problemas al desarrollo de un nuevo avión de reconocimiento no tripulado más grande con características furtivas. que sería capaz de operar con una carga útil de 1 a 2 toneladas sobre territorio enemigo incluso cuando estuviera amenazado por radares de baja frecuencia.

Después de la victoria de Lockheed Martin en el programa JSF, su departamento ADP Skunk Works perdió su principal campo de actividad y, por lo tanto, comenzó a considerar qué dirección tomar a continuación. No fue una elección difícil, ya que debido a la carga de trabajo de los programas piloteados F-22 y F-35, el mayor rezago respecto a la competencia se manifestó principalmente en el campo de los vehículos no tripulados de todas las categorías, donde las empresas Northrop Grumman y Boeing tomó una ventaja considerable. Se suponía que un agresivo plan de inversión en el área de tecnologías no tripuladas revertiría esta situación desfavorable. Las cuatro áreas clave se consideraron mini-micro aviones (donde Lockheed ya entregó su activo Sentry Owl), una máquina táctica en la categoría de activos Predator (donde ya se estaba trabajando en el concepto P420 LightStar), un avión de reconocimiento tipo HALE y un aviones de combate no tripulados UCAV. Si bien esta última área experimentó el mayor auge con el lanzamiento gradual de los proyectos Saber Warrior, URAV, Cormorant, Minion, Morphing Wing y de máquinas de ataque naval, la cancelación del programa DarkStar creó un vacío sin cubrir en el área de táctica. avión de reconocimiento Por lo tanto, se decidió crear una serie de estudios de dicha herramienta directamente en cooperación con la USAF como principal usuario potencial y, al mismo tiempo, refinanciar el desarrollo y la producción del demostrador tecnológico con sus propios recursos. Mientras que AFRL (Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea) se refirió a este concepto como Survivable HAE, Lockheed tentativamente lo denominó PHAE (Penetrating High Altitude Endurance).



La idea básica era construir un avión no tripulado que la USAF u otros usuarios pudieran usar como reemplazo de las máquinas RQ-4A Global Hawk (en ese momento todavía solo en operación de prueba) en un espacio aéreo fuertemente defendido para penetraciones secretas sobre territorio enemigo. Aunque es esencialmente el mismo objetivo que en el caso del programa DarkStar, el nuevo avión ya debería tener suficiente carga útil y alcance, usar tecnologías innovadoras pero disponibles de inmediato, ser asequible y, en general, adaptarse a los requisitos de la USAF. El desarrollo detallado del concepto comenzó en 2002 y se utilizó el conocimiento de las campañas militares en curso en Irak y Afganistán. Demostraron que el Global Hawk es de hecho un sistema de reconocimiento efectivo, pero si el objetivo de su misión estaba en un espacio aéreo bien defendido, muy probablemente ni siquiera alcanzaría el lugar de su alcance operativo. Según el subdirector de Skunk Works, Neil Kacen, si la empresa decide construir un avión de este tipo, no debería tardar más de un año. La cantidad de máquinas y su configuración específica dependería de las tareas que la USAF asigne al nuevo sistema de armas. Sin embargo, ambas partes involucradas eligieron un camino cauteloso para que la máquina no tripulada no cree una competencia directa con el avión Lockheed U-2 tripulado. La Fuerza Aérea Estadounidense no quería perder algunas de las posibilidades únicas de un sistema considerablemente obsoleto, y la compañía Lockheed Martin, por otro lado, no quería perder una fuente estable de ingresos que duraría décadas. Por lo tanto, se suponía que el peso de la carga útil oscilaría entre una y dos toneladas, y la duración total de la misión operativa no excedería las 36 horas, mientras que la aeronave operaría a la misma altitud que el U-2. Además, se creó otro estudio de un vehículo más pequeño del tipo MALE, optimizado para misiones más cortas de unas ocho horas de duración.

Según un artículo de la revista Aviation Week and Space Technology, publicado en julio de 2003, se suponía que un derivado de la máquina DarkStar se había desplegado en operaciones anteriores en Irak. Según la declaración de representantes anónimos de la fuerza aérea, se suponía que era un demostrador, que no se esperaba que se produjera en serie. En comparación con la máquina DarkStar, debía tener un casco similar, un sistema de control sustancialmente mejorado, el mismo equipo y líneas de datos, pero las dimensiones generales y la capacidad de carga útil eran mayores. Varias piezas de la aeronave y la estación de control en tierra tenían como objetivo principal demostrar las capacidades de dicho sistema en el campo de batalla real y, al mismo tiempo, ayudar a definir mejor los requisitos para la versión en serie. Al mismo tiempo, hubo informes de que los pilotos del U-2 habían observado un avión de reconocimiento no identificado que operaba a gran altura sin coordinación con el resto de la fuerza aérea durante sus vuelos. Sin embargo, este artículo sigue siendo la única fuente de información hasta el momento, por lo que es difícil verificar su veracidad.

Lockheed Martin P-175 PoleCat

El proyecto P-175 fue creado para apoyar el desarrollo y reducir los riesgos durante el trabajo en futuros aviones no tripulados del tipo HALE con tecnologías aplicadas de baja detectabilidad. Los principales objetivos fueron la optimización del concepto de máquina de ala voladora con gran alargamiento para misiones a altitudes muy elevadas (que no es nada fácil), la demostración práctica de nuevos procedimientos de producción, la minimización del número de piezas y unidades estructurales en el avión (junto con la reducción de horas estándar para producción y mantenimiento), pruebas prácticas de un nuevo sistema, regulando la flexión de un ala dimensional durante el vuelo para influir favorablemente en el flujo laminar, así como la gestión general del proyecto con un tiempo muy corto desde diseños iniciales hasta pruebas de vuelo de prototipos. A finales de 2002 y 2003, los funcionarios de Lockheed Martin decidieron lanzar el programa con sus propios recursos internos de la empresa, y un demostrador de tecnología no tripulado también formaría parte de él. Este último no tenía un equipo de sensores avanzado y ni siquiera estaba destinado a la producción en masa, aunque sin duda todos los fabricantes de aviones esperan eso en secreto. El trabajo oficial en el proyecto, programado para tan solo dieciocho meses , comenzó en marzo de 2003. El costo estimado de desarrollo y producción fue de $27 millones y fue parte de la inversión a gran escala de Lockheed Martin en máquinas no tripuladas que tenía como objetivo restablecer el equilibrio entre las aeronaves. fabricantes en el campo. Sin embargo, un programa tan corto no sería posible sin una preparación e investigación exhaustivas. Por lo tanto, estoy considerando los 18 meses antes mencionados, junto con el uso previsto de dos motores Williams FJ44-3E. ¿Te recuerda a algo? Sí, estas características acabaron con la descripción de la máquina W570, desarrollada por Loral, que fue comprada por Lockheed Martin en 1996...





De acuerdo con las intenciones de los creadores, el concepto básico también podría usarse para los programas del nuevo bombardero LRS (Long Range Strike), actualmente conocido como NGB (Next Generation Bomber) con una capacidad de carga de 6800 kg de armas a un nivel operativo. radio de 3700 km, y también después de la modificación como plataforma para el avión espía no tripulado HAE superviviente de la USAF de reconocimiento. También se consideró ofrecerlo al programa BAMS (Broad Area Martime Surveillance) de la Marina de los EE. UU. Sin embargo, la participación potencial en el programa LRS era cuestionable, ya que Lockheed-Martin presionó con vehemencia por un avión de combate no tripulado supersónico Mach 2.5 para este propósito, argumentando hasta siete veces la capacidad de supervivencia de un vehículo subsónico y cinco veces la efectividad de un FB táctico tripulado. -22 bombardero. Después de todo, el proyecto P-175 permaneció solo en la posición de un demostrador para el futuro avión de reconocimiento no tripulado con características furtivas, que opera a una altitud muy alta.




El concepto básico es el resultado de una mezcla de proyectos y diseños anteriores, prácticamente desde AARS hasta DarkStar. Gracias a su concepto, tiene el potencial de una reflexión de radar muy pequeña, pero debido a los objetivos del programa y también a los costos, no se aplicaron a la superficie recubrimientos especiales o materiales que absorbieran la radiación de radar. El demostrador está hecho en un 98 por ciento de materiales compuestos utilizando una nueva tecnología de baja temperatura, y solo el chasis, la aviónica y los motores siguen siendo de metal. Todo el fuselaje se ensambló a partir de menos de 200 piezas. En el ala con una envergadura de 27,4 metros, hay soportes flexibles que le permiten doblarse hacia arriba y hacia abajo, lo que mejora el flujo laminar, especialmente en altos niveles de vuelo. Vale la pena señalar que hasta ahora nadie ha utilizado el concepto de un ala voladora para un vehículo que se suponía que se movería de manera realista a alturas de más de 20 kilómetros. Dos motores Williams International FJ44 3E proporcionan propulsión. El peso máximo al despegue es de 4086 kg, de los cuales aproximadamente 450 kg son de carga útil. Se supuso que en etapas posteriores se podrían probar en la aeronave sensores electro-ópticos y un radar tipo SAR con antenas conformes. El nombre del dispositivo "Pole Cat" fue acuñado por uno de los ingenieros para ilustrar el hecho de que esta configuración pasó mucho tiempo a fines de la década de 1990 en mástiles de reflectividad de radar. El nombre fue adoptado y luego se hizo oficial. También vale la pena mencionar probablemente el primer uso público del nuevo logotipo de Skunk Works, que se colocó en la cubierta de la pierna del tren de rodaje delantero. Me gustaría agregar que la siguiente foto no está retocada, a diferencia de las imágenes utilizadas en las revistas, por lo que también se puede ver el número 864 y la inscripción "Howard es mi copiloto".






PoleCat ya estaba listo para su primer vuelo en 2004, pero las pruebas no comenzaron hasta finales de 2005. La existencia del proyecto se reveló al público a mediados de 2006 en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Durante las dos primeras pruebas de vuelo en Nellis Test Range en Nevada, se alcanzó una altura de 4.570 metros. Ese era el máximo permitido por los límites de seguridad en ese lugar. Por lo tanto, PoleCat se trasladó a otra área de prueba en Yucca Lake en septiembre de 2006 para comenzar vuelos a gran altitud. Durante las pruebas del año siguiente, se iba a verificar un sistema de control de vuelo autónomo de triple respaldo, capaz de despegar, aterrizar y realizar una misión preprogramada sin la intervención de operadores en tierra. De esta forma, sería posible acercarse a la visión de la USAF, según la cual en el futuro se podrían controlar hasta cuatro vehículos no tripulados simultáneamente por un solo operador.






Sin embargo, el 18 de diciembre de 2006, el PoleCat se estrelló nuevamente durante las pruebas en Nellis Test Range, con daños irreparables. La causa oficial del accidente es más que estúpida: una falla accidental irreversible en el sistema de aborto de seguridad en el segmento de tierra, lo que provocó que el sistema de seguridad de aborto automático se activara en caso de falla. En términos humanos, el operador se metió con el interruptor que activaba el sistema de seguridad, controlando el apagado y la desactivación de los sistemas en el avión, que posteriormente cayó del cielo y quedó completamente destruido. Este sistema sirve como respaldo en caso de que la aeronave se vuelva incontrolable y pueda salir del área de prueba. Sin embargo, la información sobre el accidente no se hizo pública hasta mediados de 2007, en gran parte como resultado del creciente interés de los medios en el futuro del proyecto. Finalmente se detuvo en febrero de 2007. Hasta entonces, Lockheed-Martin había gastado 5 millones de dólares adicionales, principalmente en pruebas de vuelo. El proyecto fue básicamente un renacimiento de las ideas y el trabajo realizado bajo los programas AARS y Tier III, pero con el uso de tecnologías más modernas y avanzadas. El conocimiento así adquirido ayudó en el desarrollo de otras aeronaves, especialmente en el tipo operativo RQ-170, que, sin embargo, no estaba directamente relacionado con el PoleCat.

Lockheed Martin RQ-170 Sentinel

La cooperación de Lockheed Martin directamente con la USAF sin otras partes involucradas funcionó bien, por lo que los resultados no se hicieron esperar. Durante 2004, se implementó el concepto PHAE y la empresa recibió un contrato para la producción de un demostrador de desarrollo de preserie. En esencia, fue un sucesor más grande y poderoso del avión DarkStar, diseñado para penetrar el espacio aéreo enemigo fuertemente defendido en altitudes medias a altas y proporcionar información crítica en tiempo real directamente a los comandantes de campo avanzados. El objetivo era finalmente desarrollar y, sobre todo, poner en servicio operativo un sucesor completo de las máquinas SR-71 Blackbird, pero con respecto a las nuevas tendencias del campo de batalla moderno actual. Esto significó optimizar la versión inicial principalmente para conflictos de baja intensidad. Sin embargo, la experiencia de los conflictos armados de la época indicó que el sistema de armas que se está preparando será necesario para tareas muy diferentes, tal como estaba previsto para la máquina DarkStar, y también que tendrá que hacer frente a una gama mucho más amplia de amenazas potenciales. Entre las principales mejoras en comparación con los proyectos anteriores se encontraba un sistema de control de vuelo significativamente mejorado y significativamente más confiable, o antenas de comunicación, que se suponía que debían colocarse en la parte superior del fuselaje como parte de las contramedidas contra la interferencia y comunicarse exclusivamente con los satélites. El software de control de vuelo y las antenas de comunicación con baja probabilidad de detección e interferencia fueron el talón de Aquiles del anterior avión DarkStar.

El nuevo avión fue diseñado principalmente para misiones de tipo ISR (Intelligence Surveillance Reconnaissance), mientras que el sensor principal era un radar de tipo AESA con una poderosa antena innovadora. Otra misión es servir como un centro de comunicación secreto en los países NCCT (países y territorios no cooperativos). Sin embargo, en las últimas etapas de desarrollo, el uso de armas cinéticas y no cinéticas se calcula directamente. Si bien las armas cinéticas, representadas principalmente por pequeñas bombas SDB guiadas con precisión (Bomba de diámetro pequeño), no están en el centro de interés de los planificadores militares, se ha prestado mucha más atención a la posibilidad de actualizar el radar AESA al estado de arma. Su tarea será entonces la de irrumpir en las redes informáticas y dispositivos electrónicos, ya sea para hacerse con el control en un momento crítico o para destruirlos. Esta es una diferencia muy significativa en comparación con todos los proyectos anteriores de esta categoría de aviones, cuya tarea era solo recopilar información y enviarla para su evaluación. El sistema RQ-170 se basa en la experiencia de las campañas militares en Irak y Afganistán, por lo que tendrá la capacidad de atacar activamente las fuentes de información en el marco de la doctrina Kill Chain. Especialmente para objetivos de tiempo crítico. Además de las antenas conformes AESA, que están integradas directamente en el fuselaje, un espacio modular detrás de la pata delantera del tren de aterrizaje en la parte central de la máquina está destinado a la carga útil. Actualmente está lleno de un sistema de sensor electro-óptico. Sin embargo, la USAF tenía un requisito más importante para el activo: ¡quería su avión de inmediato! Así que el programa de desarrollo tenía que ser extremadamente rápido. Esto podría lograrse mediante el uso de sistemas disponibles ya existentes, como tren de aterrizaje, motores y aviónica, y también distribuyendo los riesgos entre varios programas concurrentes, aunque no directamente relacionados, especialmente el demostrador de tecnología P-175 PoleCat ya descrito. El vehículo también se benefició de la tecnología y los conocimientos desarrollados durante el desarrollo del vehículo de combate no tripulado UCAV e incorporó algunas características de diseño muy poco convencionales, como una pata del tren de aterrizaje delantera retráctil lateralmente. El primer prototipo de la aeronave, aunque en una versión reducida y con varias restricciones, ya estaba listo en 2005 y debía servir para la verificación básica del esquema operativo general. El 1 de septiembre, el 30º Escuadrón de Reconocimiento se estableció silenciosamente en Creech AFB, Nevada, bajo el 57º Grupo de Operaciones y operando desde el Campo de Pruebas de Tonopah. Oficialmente, se suponía que operaría máquinas de reconocimiento RQ-1 y más tarde también su versión de combate MQ-9, pero debe agregarse que nadie ha visto nunca este tipo de aeronave en el equipo de la unidad dada. Se suponía que el escuadrón operaría el tipo Sentinel RQ-170 actualmente preparado.

Sentinel fue diseñado de tal manera que, ya sea por accidente oa propósito, era un competidor indirecto del programa J-UCAS. Contrariamente a la idea generalmente aceptada, el avión de combate no tripulado de la categoría UCAV en la imaginación de las fuerzas armadas estadounidenses no es solo una copia no tripulada del avión de combate clásico, sino un sistema de armas especializado, destinado al reconocimiento, la guerra electrónica y la destrucción de defensas aéreas enemigas. El programa J-UCAS también fue en gran medida otra creación de la agencia DARPA, que promovió varios compromisos entre las fuerzas armadas en nombre de objetivos más altos, lo que provocó un resentimiento considerable en las filas de los representantes de la USAF. Al mismo tiempo, la rica experiencia del pasado, especialmente durante el desarrollo de aviones F-111, LWF y F-35, indicó claramente que es casi imposible desarrollar una plataforma moderna común para la fuerza aérea y la marina sin un reducción significativa en características importantes de desempeño de la aeronave o costos excesivos. Y así vino lo que estaba por venir. En 2005, el programa J-UCAS se transfirió de la agencia DARPA a la gestión conjunta de la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., y se propuso cancelarlo de inmediato. Durante el año presupuestario de 2006, solo se destinarían 80 millones de dólares para ello, mientras que el dinero ahorrado se dividiría en dos nuevos programas: UCAV-N para la Marina de los EE. UU. y el "programa secreto de la USAF" para la Fuerza Aérea. Por supuesto, era el RQ-170 Sentinel, y de esta manera se aseguró la financiación de las pruebas operativas y la producción en serie. Originalmente, se esperaba que Lockheed Martin hiciera un anuncio oficial en el primer trimestre de 2006 de que su división Skunk Works estaba trabajando en un nuevo sistema de reconocimiento no tripulado, pero eso no sucedió. En cambio, se decidió dar a conocer la existencia del demostrador de tecnología P-175 PoleCat para encubrir el trabajo en curso, lo que sin duda complació al departamento de relaciones públicas de Lockheed. Sus empleados tuvieron así una valiosa oportunidad de presentar finalmente a su empresa como un fabricante líder de vehículos de combate no tripulados, ya que hasta entonces teníamos la oportunidad de ver en gran medida solo dibujos de visualización o, en el mejor de los casos, modelos a escala.

Lo que fue extraño, pero al mismo tiempo de acuerdo con el cronograma de trabajo rápido, fue el despliegue de un medio aún no desarrollado en acciones de combate agudo en Afganistán a fines de 2006 y 2007. Esto hizo posible principalmente el uso de tecnologías convencionales que no formó una vanguardia absoluta en el desarrollo y no corrió el riesgo de que las últimas investigaciones militares cayeran en manos enemigas. Al mismo tiempo, por el hecho de que el vehículo realizó directamente las tareas para las que estaba destinado, la finalización del concepto se acortó significativamente, porque en una situación de combate real es posible darse cuenta de las deficiencias o capacidades faltantes de la aeronave. más rápido y posteriormente complementarlos. A principios de 2009, las primeras fotos poco claras comenzaron a aparecer en los medios, mostrando un concepto de avión de ala voladora no identificado. Según la información original, fueron secuestrados por miembros del contingente francés en 2007 en el aeropuerto de Kandahar.




A mediados de 2009, se produjo otro avistamiento significativo, cuando se identificó nuevamente un avión inusual en Kandahar. Según testigos presenciales, justo después del aterrizaje, fue remolcado hasta el hangar de la empresa General Atomics, desde donde operan los vehículos aéreos no tripulados RQ-1 Predator y MQ-9 Reaper. También en este caso se trataba de una máquina Sentinel RQ-170, que en Kandahar utiliza la infraestructura y el sistema de aterrizaje que utilizan los aviones RQ-1 y MQ-9. La primera foto detallada apareció a principios de diciembre de 2009 y fue publicada por el periodista francés Jean-Dominique Merchet (que trabaja para el periódico Liberation) en su blog de Internet. Inmediatamente generó interés e interés en todo el mundo por el dron no identificado. Unos días después, la Fuerza Aérea Estadounidense admitió oficialmente la existencia de la máquina a regañadientes, pero fue más que tacaña con la información. Aunque el proyecto fue desclasificado oficialmente un mes antes, nadie se apresuró a publicar fotos adicionales o información detallada. Un poco más tarde, Air Forces Monthly logró publicar tres fotos más, de origen desconocido, que mostraban el despegue del avión.






Además, existe una sospecha razonable de que todas las fotos filtradas muestran la versión inicial de 2005/2006. No tiene ninguna marca (lo que no sería tan extraño en el caso de una máquina operada por la CIA o NRO, pero es extraño en el caso de la USAF), muy probablemente ni siquiera un revestimiento superficial (ya que las juntas de el material compuesto son claramente visibles en el fuselaje), u otros detalles significativos como las luces de aterrizaje. La primera y durante mucho tiempo la única foto que muestra la aeronave en el nivel actual de capacidad operativa fue publicada por Michael Yon, y difiere significativamente de las anteriores. Sobre todo, se ha aplicado pintura gris en toda la superficie, apta para operaciones a media altura, han aparecido luces de aterrizaje en las puertas de los ejes del tren de aterrizaje principal, y en el borde de ataque del ala se encuentran unas tres ranuras. a cada lado, probablemente sensores sensores o luces de formación colocadas de manera poco convencional. Se espera que el número de aviones sea bastante limitado y no supere las 20 unidades en serie. A pesar de esto, la Fuerza Aérea de los EE. UU. ha logrado su objetivo: tiene un avión espía avanzado con una baja probabilidad de detección, que puede usar de inmediato para realizar varias misiones en los conflictos actuales. Las misiones en sí son extrañamente bastante diferentes no solo en comparación con el activo estratégico nacional AARS, sino incluso con el cuasi-predecesor Lockheed DarkStar. El futuro desarrollo de la herramienta se orientará más hacia el área estratégica, ya que si bien ahora es sumamente necesario satisfacer objetivos y tareas específicas en conflictos de baja intensidad, principalmente contra grupos aislados de terroristas, en el futuro la necesidad de operar en los clásicos Se esperan guerras contra estados con un ejército regular.

Proyecto Diamante de McDonnell Douglas

A principios de la década de 1990, los gerentes de McDonnell Douglas entendieron que, al igual que la competencia, su empresa también necesitaba un departamento especializado, enfocado en el desarrollo y producción de varios conceptos avanzados en un tiempo extremadamente corto y a bajos costos. Para estos fines, se estableció una sucursal llamada Phantom Works, y una de sus tareas iniciales fue la construcción de una estructura de aeronave avanzada a escala reducida, capaz de volar solo unos meses después del inicio del trabajo de desarrollo. También se prestó mayor atención a la investigación de posibles materiales y nuevos procedimientos de producción. La experiencia adquirida fue para ayudar a McDonnell Douglas a ganar futuras licitaciones para nuevos sistemas de armas. Uno de los requisitos era construir un diseño de aeronave que no se hubiera utilizado antes en ningún otro lugar y probar nuevas posibilidades en la construcción y la aerodinámica. La elección fue ganada por el concepto de ala conjunta o diamante abierto, que consiste esencialmente en dos alas, una con barrido positivo y otra con barrido negativo, unidas en sus extremos. Así nació el proyecto Diamond, con el experimentado gerente Bill Butters a cargo de su liderazgo. Además de los empleados regulares de Phanotm Works, parte del equipo de trabajo también incluía voluntarios de otros departamentos de la empresa.


 
Otra área de interés fueron los nuevos controles de maniobra que no interrumpirían el flujo natural de aire alrededor de la aeronave, reemplazando los alerones con una alternativa más eficiente con menos rebote de radar. Las primeras pruebas de vuelo del demostrador radiocontrolado con una envergadura de poco más de tres metros se llevaron a cabo a finales de 1994, algunas de ellas incluso sin superficies verticales de cola. Dado que el proyecto Diamond era una iniciativa privada de la empresa McDonnell Douglas y no tenía un estatus secreto, también podía ser presentado en la televisión informativa de la empresa y también por representantes de diversas instituciones gubernamentales como la NASA o la USAF. Allí, recibió una respuesta positiva, pero la USAF expresó sus reservas sobre la baja velocidad del demostrador. Requerían un prototipo más grande y más rápido con propulsión a chorro, que estaría disponible ya durante el verano de 1995, es decir, sólo seis meses después de la adjudicación del contrato. Esto estaba exactamente en línea con toda la filosofía del proyecto, que debía demostrar la capacidad de la empresa McDonnell Douglas para responder de manera rápida, operativa y cualitativa a las demandas de un cliente potencial. Otra subpregunta fue determinar el uso más apropiado del concepto de ala conjunta probada. Aunque la idea original de los diseñadores fue más hacia un ala moldeable (que, además del barrido, también cambia sus otras características como la envergadura, la forma o la superficie de apoyo), los planificadores de la USAF se dieron cuenta del potencial de la estructura como plataforma de sensores En los años siguientes, el avión se convirtió así, aunque de forma poco planificada, en el icono de una categoría especial de vehículos aéreos, conocida como SensorCraft.

UAV SensorCraft

En el cambio de milenio, los laboratorios de investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. AFRL (Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea), con sede en la base de Wright-Patterson en Ohio, comenzaron a abordar la idea de un enfoque innovador para la construcción de aviones de reconocimiento. aeronave. En esencia, era un procedimiento completamente opuesto al utilizado hasta ese momento: en lugar de diseñar un avión e instalar todos los sensores necesarios en él, primero se debe seleccionar una combinación adecuada de sensores y el propio avión debe construirse a su alrededor. por así decirlo. Un enfoque similar ya se aplicó con éxito en el anterior programa American AX, cuando el avión de combate A-10 Warthog se construyó alrededor del cañón GAU-8/A de 30 mm. En este caso, sin embargo, la filosofía fue aún más allá. Los sensores no iban a ser solo una carga útil, sino que se convertirían directamente en una parte integral del casco. De esta manera, se podrían incorporar a la máquina antenas de radar grandes, pesadas y de gran tamaño con una potencia enorme sin aumentar desproporcionadamente el peso total de la máquina, la resistencia frontal o el alcance total. Al mismo tiempo, dado que la antena también era el casco, podía incorporarse a la estructura de tal manera que básicamente tuviera una vista ilimitada de 360 grados del área bajo investigación. Esto reemplazaría las clásicas superestructuras de placa o fuselaje utilizadas en las máquinas actuales de categoría AWACS y JSTARS. Se invitó a los mayores fabricantes de aviones a presentar sus propuestas. Inicialmente, Lockheed Martin promovió su concepto de un avión de diseño relativamente convencional en forma de un gran planeador con una envergadura de hasta 60 metros. Las antenas de radar debían montarse a los lados del casco.





Más tarde, sin embargo, se demostró que este concepto convencional tenía varias debilidades y finalmente fue reemplazado por un ala voladora con una relación de aspecto alta y una envergadura similar, con un peso máximo de despegue de alrededor de 40 toneladas. En ese momento, las empresas Northrop Grumman, Boeing y Lockheed Martin ya habían recibido contratos iniciales por valor de varios millones de dólares para la demostración de tecnologías subcríticas en el período de 2001 a 2003. Lockheed Martin también podría beneficiarse de otras actividades tecnológicas en curso durante el trabajo, por ejemplo, del proyecto UMAC (Ultralight Multifunction Airframe Concepts), en el que participaron Bell Helicopter, Raytheon y Southwest Research Institute. También se otorgaron contratos más pequeños a los fabricantes de motores para trabajar en soluciones avanzadas, principalmente en cojinetes magnéticos que eliminan la necesidad de lubricantes o en un arrancador integrado. Los motores resultantes debían tener un 35 por ciento menos de consumo de combustible en comparación con los tipos disponibles en ese momento, para lograr el rango y el peso de despegue planificados.






La empresa Northrop Grumman probablemente fue la más cercana al tema, que ya estaba trabajando en una antena de radar conforme flexible dentro del programa LOBSTAR (Low-band Structural Array). Tenía la forma de una especie de panel plano (con la posibilidad de darle forma de perfil de ala), mientras que las ondas de radar provenían únicamente de su borde frontal abierto. Dado que se trataba de un sistema de baja frecuencia, el propio haz del radar podía dirigirse con relativa facilidad hacia los lados y, por lo tanto, cubrir un área muy grande de objetivos tanto terrestres como aéreos. Asimismo, la incorporación de la electrónica a la estructura compuesta tipo sándwich permitió utilizar la propia antena como superficie del ala y así ahorrar una parte importante del peso parásito. Aunque los primeros diseños se basaron lógicamente en el desarrollo del RQ-4 Global Hawk, pronto también pasaron por el proceso de desarrollo hasta la forma final del ala voladora.




El diseño resultante, con una envergadura de 62,5 metros y un peso máximo al despegue de 57 toneladas, es bastante similar a los estudios iniciales del bombardero B-2, pero con una longitud menor. Está propulsado por dos motores a reacción, que le permiten permanecer en el aire hasta dos días sin repostar a una altitud operativa de más de 18 kilómetros. Debido a la gran envergadura, el ala también debe ser máximamente flexible en este caso, mientras que en sus partes exteriores también se debe colocar un radar de alta frecuencia para detectar objetivos aéreos a largas distancias. El radar conforme de banda X, utilizado principalmente para la detección precisa de objetivos, está ubicado más cerca del fuselaje en los bordes delantero y trasero. La flexión significativa del ala y, por lo tanto, esencialmente el cambio en la forma de toda la antena del radar debe compensarse mediante un software con computadoras muy poderosas con una capacidad del orden de los teraflops. Como parte del contrato adjudicado, Northrop Grumman también construyó un modelo a escala del ala y el fuselaje central para realizar pruebas generales de flexión e integridad estructural.








Aunque a primera vista pueda parecer que los estudios de Boeing son la próxima etapa de desarrollo del proyecto Diamond, esto no es cierto. Se basan en un estudio de ala conjunta similar, llamado EX , que los ingenieros de Boeing estaban desarrollando antes de la fusión con McDonnell Douglas. En ese momento, se consideró un posible sucesor del avión naval Grumman E-2C Hawkeye. El radar debía ubicarse, o formar los alerones delantero y trasero, dejando espacio para la mecanización y superficies de maniobra. Originalmente, la parte central de la aeronave consistía en un fuselaje doble con góndolas de motor ubicadas en sus lados exteriores.




Boeing nombró a su concepto AASS (Sistema de Vigilancia Aerotransportado Autónomo) y su forma final es el modelo 1076-410E. Este último tiene una sola superestructura de casco central, que también contiene el sistema de propulsión. Desde allí, una viga de fuselaje relativamente delgada se extiende hacia atrás y hacia arriba, que sostiene los extremos internos del alerón trasero. En términos de tamaño, el avión está cerca del bombardero B-2 con una envergadura de 50 metros, pero en comparación con la competencia, tiene un peso máximo de despegue ligeramente mayor de 61 toneladas. La mayor parte es combustible. A diferencia de la competencia, el concepto de ala conjunta se eligió principalmente para que los sensores pudieran colocarse lo más lejos posible de otros elementos que interfieren, como el control a bordo y la electrónica de navegación o el motor.







El desarrollo de tecnologías parciales para este tipo de aeronaves, para las que se ha adoptado el nombre general SensorCraft, aún está en curso. El objetivo de AFRL es llevar las tecnologías necesarias hasta el punto en que sea posible iniciar el desarrollo de un demostrador de vuelo real y, posteriormente, un sistema de armas operativo. Inicialmente, se esperaba que el trabajo en el prototipo comenzaría entre 2009 y 2013, mientras que la versión en serie podría entrar en servicio en algún momento después de 2017. Sus capacidades y, en última instancia, sus dimensiones y carácter, se acercan demasiado a la filosofía y los objetivos del programa AARS. , aunque utilizando un enfoque y soluciones diferentes. Tal vez veamos un sistema nacional de encuestas y vigilancia "perfecto" después de todo, pero aún no se ha tomado la decisión final sobre el inicio de un fuerte desarrollo. Es interesante que los estudios del avión SensorCraft en principio no estén sujetos a ningún grado especial de secreto y, por lo tanto, estén a los ojos del público en general, lo que era absolutamente impensable hace veinte años.

El círculo se está cerrando...

Como se ha mostrado en las líneas anteriores, varias instituciones del gobierno estadounidense han mostrado el deseo de poner en servicio operativo una aeronave no tripulada con características furtivas, diseñada para reconocimiento y vigilancia a largo plazo. Sin embargo, el balance general no es favorable. Después de treinta años y miles de millones de dólares sobreinvertidos, solo unos pocos RQ-170 están actualmente disponibles, e incluso entonces realizan tareas actuales bastante específicas para la USAF que no siempre están directamente relacionadas con el reconocimiento y la vigilancia. vehículo de reconocimiento todavía existe. Y probablemente existirá hasta que no se llene, como en el caso de, por ejemplo, un vehículo aeroespacial de una sola etapa o un helicóptero híbrido de alta velocidad. Sin embargo, queda la pregunta de si la solución resultante tomará la forma de un avión no tripulado con una baja probabilidad de detección para grandes altitudes, o si un concepto en la forma de un dirigible o un planeador impulsado por energía solar con una autonomía de varios meses prevalecera. Y los contribuyentes estadounidenses sin duda estarán interesados en cuánto más les costarán las maquinaciones políticas y las decisiones descoordinadas o apresuradas. Veremos.

Argentina: Objetivos de la política de defensa en 1910

Política de defensa argentina de 1910

Foto durante una formación de los Batallones Escolares en la Capital Federal (actual Ciudad Autónoma de Buenos Aires) - Año: 1910.
(Créditos a quien corresponda)

Durante los años 1908-1910 se organizaron los “batallones escolares” en diferentes jurisdicciones provinciales, que convergieron el 24 de mayo de 1910 en el predio de la Sociedad Sportiva Argentina de Palermo.

EFECTIVOS DE LAS FUERZAS ARMADAS EN 1910:

*Presidente en Ejercicio: Dr José Figueroa Alcorta (1906-1910)
*Asignación Presupuestaria Anual: 17%.
*Población del país: 6.300.000
*Ejército: 18.866.
*Armada: 6.500.
*Total: 25.366 Soldados.

OBJETIVOS DE LA POLÍTICA DE DEFENSA:

*Perfeccionar el sistema del Servicio Militar, unificando en un año el periodo de servicio y haciendo más eficiente el reclutamiento.
*Restablecer la disciplina de los sucesos de 1905.
*Incrementar el número de unidades e impulsar la construcción de cuarteles.
*Establecer vínculos militares con Alemania como modelo profesional para el Ejército.

FUENTE: de los Efectivos de las Fuerzas Armadas del Libro Anales 1998 - Instituto de Historia Militar Argentina - Página 29.

Ucrania y la geoestrategia: La falla de la campaña aérea rusa (2/3)

Amateur Hour Part II: fallando la campaña aérea

Mike Pietrucha || War on the Rocks

Una campaña aérea es la conducción controlada de una serie de operaciones aéreas interrelacionadas para lograr objetivos específicos. La realización de campañas aéreas efectivas es el sello distintivo de todas las fuerzas aéreas exitosas. La planificación efectiva de una campaña aérea se basa en el dominio profesional del personal de la fuerza aérea, lo que incluye una comprensión de la interfaz entre las operaciones militares y otras operaciones de seguridad nacional.

– La Campaña Aérea: La Aplicación del Poder Aéreo, Sanu Kainikara y Bob Richardson, Centro de Desarrollo del Poder Aéreo de la Real Fuerza Aérea Australiana

La guerra en curso con Ucrania sigue causando que algunos se rasquen la cabeza entre los observadores occidentales con respecto al uso del poderío aéreo por parte de Rusia. Desde el comienzo de la invasión, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas ( Vozdushno-kosmicheskiye sily o VKS) han asombrado a los defensores del poderío aéreo por sus fallas manifiestas, incluida la incapacidad de obtener superioridad aérea, el uso limitado de armas de precisión y la mala selección de objetivos. Cegados por el potencial tecnológico del avión de combate más nuevo de Rusia, los analistas militares occidentales cayeron profundamente en el " análisis basado en capacidades".” trampa, engañado por la facilidad de comparar equipos, divorciado de las preferencias culturales, la formación y el elemento humano. En realidad, sin embargo, lo que estamos viendo es exactamente lo que deberíamos haber esperado de la fuerza aérea rusa. El ejército ruso no usa el poderío aéreo de la forma en que lo hacen los Estados Unidos y la OTAN porque nunca han tenido que hacerlo, y nunca han sufrido por un adversario que lo haya hecho. Rusia no puede planificar una campaña aérea porque nunca ha visto una desde ningún lado, ofensivo o defensivo, y el poderío aéreo ruso siempre se ha utilizado para volar artillería y no como una herramienta estratégica. Lo que estamos viendo del poderío aéreo ruso en Ucrania es el resultado lógico de la forma en que combate el ejército ruso, no un reflejo fallido de la forma en que Estados Unidos y sus aliados emplean el poderío aéreo.

Segunda Guerra Mundial y más allá

No es que las fuerzas armadas rusas no utilicen el poderío aéreo: es simplemente que nunca han llevado a cabo una campaña en la que se haya utilizado el poderío aéreo como herramienta estratégica. En cambio, apoyan una campaña terrestre con el poderío aéreo empleado tácticamente en apoyo de las fuerzas terrestres.

En 1937, Rusia tenía la fuerza aérea más grande del mundo, pero carecía de una doctrina coherente que se vio paralizada aún más por las purgas estalinistas. La Fuerza Aérea Soviética ( Voenno-Vozdushniye Sily o VVS) fue de poco interés para Stalin en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, ya que no previó las intenciones de Hitler hacia la Unión Soviética y anticipó poca necesidad de poderío aéreo estratégico. Para 1939, las capacidades del poderío aéreo ruso estaban disminuyendo, no avanzando, y para 1940, muchos de los defensores del poderío aéreo de Rusia antes de la guerra estaban muertos o en la cárcel, atrapados en purgas que eliminaron al 75 por ciento del liderazgo de la Fuerza Aérea Soviética , incluida la mayoría de los aviadores.que había participado en la Guerra Civil Española. El poder aéreo ruso en la Guerra de Invierno de 1939 fue ineficaz contra una fuerza aérea que estaba bien entrenada, si no magníficamente equipada , con solo dos escuadrones del obsoleto Fokker D.XXI holandés. En tres meses y medio , los aviadores finlandeses derribaron 300 aviones y acumularon una proporción de muertes de cinco a uno, con 10 aviadores como as. (Cuando estaba en un intercambio militar con el 21° Escuadrón de Cazas en Tampere, Finlandia, recordé que Finlandia tiene la colección per cápita más alta de ases de combate del mundo). Los artilleros finlandeses también lo hicieron, derribando otros 300 aviones soviéticos.


Figura 1: Una rara foto en color de un Fokker D.XXI finlandés en el aeródromo de Nurmoila en 1943. La esvástica finlandesa es anterior al uso nazi del símbolo y no está relacionada con la Alemania nazi.
Fuente: Niilo Helander, fotografía de las Fuerzas Armadas de Finlandia, Archivo fotográfico de tiempos de guerra, Colección Juhani Sipilä.

Los planificadores soviéticos prestaron poca atención a su experiencia y, en 1941, Alemania atacó un brazo aéreo ruso incompetente y poco preparado, derribando más de 200 aviones en combate aéreo y destruyendo casi 900 en tierra el primer día . En una semana, la fuerza aérea rusa era ineficaz en combate. Esto estaba completamente en línea con la filosofía predominante del poderío aéreo alemán, que tenía como primera tarea obtener la superioridad aérea.. Aún así, los propios militares alemanes no estaban ejecutando una campaña aérea. Los bombarderos bimotores de la Luftwaffe no podían llegar a las industrias rusas al este de Moscú, y los pocos bombarderos cuatrimotores eran demasiado pequeños para surtir efecto, sobre todo sin escolta. Entonces, la superioridad aérea no fue un movimiento de apertura para una campaña aérea de la Luftwaffe, sino que permitió que la Luftwaffe se concentrara por completo en la lucha táctica , esperando una guerra corta de diez semanas donde los ataques estratégicos que destruyeron la infraestructura fueron contraproducentes para la guerra nazi. objetivos.

Si bien es cierto que la Luftwaffe brindó apoyo para el rápido avance, fue la movilidad terrestre alemana la que destrozó al Ejército Rojo, no la Luftwaffe. No está claro que el ejército ruso sufriera estratégicamente por la pérdida de su limitado poder aéreo. Sí, la tasa de pérdida masiva al comienzo de la operación destrozó a la fuerza aérea rusa, pero no es probable que tuviera el equipo, el personal capacitado o la doctrina para ser más que una molestia para las divisiones de la Wehrmacht que arrasaban Europa del Este, incluso si estuvieran es funcional.

Por suerte para Alemania. Según los Estudios Históricos No. 153 de la Fuerza Aérea de EE. UU., “[e]staba imposible que la Luftwaffe realizara simultáneamente sus dos misiones asignadas, el logro de la superioridad aérea y el apoyo a las fuerzas terrestres”, y el esfuerzo principal cambió a la última misión tres días después de la guerra.

Las fuerzas alemanas perderían la superioridad aérea después de la Batalla de Kursk, no porque el lado ruso la ganara por la fuerza de las armas, sino porque el ejército alemán estaba para entonces en una batalla de desgaste perdida y no podía seguir el ritmo de las potencias aliadas en términos. de entrenamiento o producción de aeronaves. Pero si Rusia ya no estaba atormentada por el control alemán del aire, no llevó a cabo una campaña aérea estratégica contra Alemania, sino que hizo exactamente lo mismo que había hecho el ejército alemán: utilizó aviones como artillería voladora para apoyar a las fuerzas terrestres. En realidad, no es una sorpresa, ya que Rusia refleja intencionalmente a sus oponentes alemanes .

El poderío aéreo simplemente no fue decisivo de forma independiente en el frente oriental, aunque fue un brazo de apoyo efectivo para cualquier bando que pudiera ponerlo en juego. A pesar de lo imperfectas que eran la Royal Air Force y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en el diseño de sus propias campañas aéreas, simplemente no había un equivalente alemán o ruso. La superioridad aérea alemana, que no era un fin en sí misma, no impidió que Rusia hiciera retroceder el avance alemán hacia Rusia. Y cuando las fuerzas rusas ganaron la superioridad aérea, no llevaron a cabo una campaña aérea contra Alemania, sino que regresaron a su aplicación preferida del poderío aéreo como artillería voladora. El principal beneficio de la superioridad aérea para Rusia fue reducir sus pérdidas de aviadores, que habían sido tratados como activos prescindibles exactamente como sus hermanos del Ejército Rojo.




Figura 2 : Un tripulante se prepara para accionar manualmente el motor de arranque del bombardero en picado Junkers Ju 87 G1 Stuka de Hans-Ulrich Rudel con cañones antitanque de 37 mm debajo de las alas.
Fuente: Deutsches Bundesarchiv.

Más recientemente, la superioridad aérea no fue un problema en Afganistán y fue irrelevante en Chechenia (1994 y 1999), Georgia (2008) y Ucrania (2014-2015). En Siria (2015-), Rusia lo tenía y lo usó, pero el poderío aéreo aún desempeñó un papel de apoyo a las fuerzas terrestres, y en su mayoría a las fuerzas terrestres sirias y no rusas. No hubo ninguna campaña aérea rusa contra el Estado Islámico diseñada para desmantelar el Estado Islámico como sistema., a diferencia del esfuerzo estadounidense al lado. En cambio, Rusia usó Siria como campo de pruebas, entregando artillería aérea a instancias de sus elementos de comando en el país. Esto estaba completamente en línea con la preferencia rusa de lanzar fuego a través de artillería masiva, y esta preferencia se extiende a las fuerzas aeroespaciales, donde los aviones tácticos a menudo se emplean como "artillería voladora". El apoyo aéreo cercano habilitado con precisión, tal como lo practican los Estados Unidos, la OTAN y Australia, simplemente tampoco es un elemento del paradigma de combate ruso.

Ucrania

En retrospectiva, parece bastante claro que las fuerzas rusas no planearon una campaña aérea, sino que cayeron en la misma mentalidad de "guerra corta" que atormentó a los líderes militares alemanes en 1941 y a los planificadores de fuerzas de la OTAN en 1999 antes de la Operación Fuerza Aliada durante la Guerra de Kosovo . Guerra. Si una gran potencia con una tradición de poderío aéreo como Estados Unidos puede ser víctima del “síndrome de guerra corta”, entonces no debería sorprender que el ejército ruso sintiera que una campaña aérea era innecesaria. No parece haber un equivalente ruso a The Air Campaign: Planning for Combat del Coronel Warden . que ha servido como documento fundamental para la planificación de campañas aéreas modernas para los Estados Unidos desde la Operación Tormenta del Desierto. Del mismo modo, no han desarrollado las herramientas, los procesos o las técnicas de seguimiento que utilizan habitualmente los Estados Unidos y la OTAN para la planificación de campañas aéreas. En resumen, el ejército ruso puede haber pasado por alto un plan de campaña aérea porque no tenía planificadores de campaña aérea , o si los tenía, entonces esos individuos no parecen haber estado involucrados en la preparación del plan de guerra para Ucrania.

Los ataques iniciales contra Ucrania el 24 de febrero parecían operaciones antiaéreas de libro de texto: atacar radares fijos, impedir el comando y control y suprimir aeródromos. Los radares fijos fueron definitivamente atrapados, al igual que los elementos S-300P (SA-10A) que habían perdido su movilidad hace mucho tiempo debido a la falta de repuestos. No hay duda de que Ucrania perdió la cobertura integral de su espacio aéreo a baja altitud, y los S-300 de Bielorrusia se enfrentaron con éxito al menos a un caza ucraniano sobre Kiev, lo que demuestra la capacidad rusa para disputar el control del espacio aéreo a altitudes más altas desde fuera de Ucrania.

La aviación táctica rusa entró en juego con el amanecer: el ejército ucraniano afirmó haber derribado siete aviones rusos antes del anochecer de ese primer día. Las fuerzas ucranianas no estuvieron exentas de pérdidas de aviones, perdiendo aviones tanto por amenazas de superficie como aéreas. Los aviadores ucranianos se adaptaron muy pronto al uso de la baja altitud , donde la simple curvatura de la tierra proporcionó refugio de los misiles de largo alcance en Bielorrusia y Rusia. Entrevistas con aviadores ucranianosreveló que los pilotos de MiG-29 tienden a volar rápido y bajo, aprovechando el régimen de baja altitud para permitir tomas de búsqueda mientras aprovechan la dificultad inherente de enganchar un avión que se mueve rápidamente en un desorden alto (radar e infrarrojo) ambiente. Esto no fue una adaptación repentina de las tácticas necesarias. Los pilotos ucranianos se entrenaron para operaciones a baja altitud donde los pilotos rusos no lo hicieron.

Sin embargo, en ausencia de un plan de campaña, las fuerzas rusas aún cometieron errores básicos. Si bien los planes rusos iniciales podrían haber sido superficialmente correctos, no se cumplieron. Los aeródromos son notoriamente difíciles de suprimir, y el ejército ruso no comprometió el peso del metal necesario para hacerlo. Las pistas de cráteres deben ser completas y precisas: las pistas son fáciles de reparar y las menos vulnerables al daño de todos los componentes del aeródromo, mientras que el MiG-29 Fulcrum de la era soviética en el servicio ucraniano fue diseñado para operar desde aeródromos dañados y cubiertos de grava. Se espera la pérdida de radares de sitio fijo por fuerzas de defensa aérea profesionales, que siempre tienen algún plan para permanecer en la lucha. Lo más crítico es que las fuerzas rusas no continuaron con un esfuerzo destinado a utilizar la confusión en la ronda inicial de una pelea para asegurarse de que cualquier defensa aérea que se hubiera derribado permaneciera abajo; parece que simplemente descartaron la posibilidad de resistencia ucraniana. . No pusieron un gran esfuerzo en los barridos aéreos con aviones de ala fija para despejar los cielos de los cazas ucranianos. Otra falla crítica fue la oportunidad perdida de embolsar las estaciones de control de drones TB-2 mientras estaban en la guarnición. Esos sistemas se dispersaron después de la ronda inicial y es poco probable que vuelvan a ser vulnerables.

También fue digno de mención la suposición de que un asalto aéreo podría llevarse a cabo sin supremacía aérea. La forma en que el liderazgo militar ruso esperaba reforzar el asalto aéreo en el aeródromo de Hostomel es cuestionable y puede haber descansado en la expectativa de que Ucrania se retiraría pronto. En cualquier caso, al menos Rusia se dio cuenta de que comprometer al cuerpo aerotransportado en un lanzamiento desde el aire sin superioridad aérea era suicida, aunque esta comprensión llegó demasiado tarde para el desant en el asalto aéreo.

Debajo de la superficie

Las fallas en la empresa del poderío aéreo táctico ruso no se limitan a la doctrina o los límites de planificación. Rusia también carece de profundidad en su fuerza de combate. Aunque tiene aviones avanzados, la fuerza aérea rusa bien podría haber sido diseñada como un anuncio vivo para las ventas de exportación en lugar de como un brazo aéreo creíble. Es cierto que Rusia posee una combinación de clase mundial de bombarderos estratégicos y misiles de crucero, pero su flota de aviación táctica carece del entrenamiento realista y las capacidades de precisión de sus oponentes de la OTAN. También puede carecer de poder de permanencia: el recuento total de salidas con unos 300 aviones tácticos parece haber corrido de 200 a 300 salidas por día en el teatro, mucho menos que lo comparable con las operaciones aéreas de EE. UU. O la OTAN. Cinco días después de la invasión, Justin Bronk del Royal United Services Institute escribió en elsorprendente incapacidad de las fuerzas rusaspara ganar la superioridad aérea, citando una serie de posibilidades, incluida la baja experiencia de la tripulación aérea, la falta de municiones de precisión y sensores de orientación, la aversión al riesgo y la falta de confianza en su capacidad para gestionar una zona de enfrentamiento conjunto como posibles inhibidores. Cada uno de esos factores es creíble y está bien documentado: los aviadores rusos reciben una fracción de las horas de vuelo que la mayoría de sus homólogos de la OTAN, unas 100-120 horas al año según cifras públicas rusas. Dirigir una zona de enfrentamiento conjunto es tan difícil que ni los Estados Unidos ni la OTAN lo intentan, sino que confían en medidas de resolución de conflictos geográficas y de procedimiento para separar una zona de enfrentamiento de misiles de una zona de enfrentamiento de cazas. Incluso transitar por una zona de enfrentamiento de misiles con aviones amigos puede ser arriesgado: solo amigos . Y si bien Rusia ha invertido en municiones de precisión, se han concentrado en gran medida en misiles de crucero y balísticos en lugar de municiones de precisión lanzadas desde el aire: los aviones rusos de ala fija pueden lanzar armas de precisión, pero no todos están equipados, y las municiones no guiadas permanecen. el arma preferida de la aviación táctica rusa. También es posible que la aversión al riesgo desempeñe un papel, ya que el número de cazabombarderos avanzados en el servicio ruso sigue siendo relativamente bajo.

Se ofrece otra explicación: expectativas irrealmente altas por parte de analistas que se enfocan demasiado en el equipo y no lo suficiente en el elemento humano, combinado con una tendencia a la imagen especular. La mera posesión de sensores aerotransportados y armas asistidas por GPS no otorga una capacidad de precisión: la orientación precisa de municiones aéreas requiere que toda una empresa lo respalde, desde el aturdidor trabajo de recopilar y catalogar una biblioteca de objetivos hasta la experiencia real necesaria para encargar a la aeronave correcta las municiones apropiadas y luego proporcionar a la tripulación datos suficientes para detectar, identificar y atacar al objetivo. Pero en realidad esas son consideraciones tácticas. También falta el vínculo obvio entre un plan de campaña y lo que Estados Unidos llama el plan maestro de ataque aéreo. Desperdiciar municiones de precisión que golpean objetivos civiles como hospitales, centros comerciales y teatros son simplemente municiones de precisión que se utilizan en una campaña de bombardeo terrorista anticuada al estilo de Douhet, un estilo de guerra aérea que nunca ha funcionado.

¿Siguiente?

Al momento de escribir este artículo, ninguna de las partes tiene superioridad aérea, pero la aviación de ala fija rusa ha aprendido a evitar el espacio aéreo defendido por Ucrania a cualquier altitud. A baja altitud, los misiles lanzados desde el hombro siguen siendo una amenaza letal, que afecta principalmente a los helicópteros y al avión de ataque Su-25 Frogfoot, en ambos lados. En altitudes más altas, los sistemas de radar de misiles tierra-aire aún resultan efectivos. El misil antirradiación Kh-31 Krypton, similar al estándar estadounidense AGM-78 utilizado en Vietnam, es simplemente demasiado lento y, por lo general, se lanza desde demasiado lejos para interrumpir una secuencia de enfrentamiento, que se caracteriza por un control estricto de las emisiones. Sin embargo, las fuerzas ucranianas han sufrido cierto desgaste de radar que atribuyen a este misil y, por lo tanto, están limitando la cantidad de tiempo que sus radares permanecen en el aire defendiéndose con éxito contra los misiles de crucero, con afirmaciones ucranianas de compromisos exitosos que superan el 50 por ciento. Si bien no es verificable, el hecho de que numerosos videos muestren que los misiles de crucero se emplean individualmente en lugar de en salvas densas hace que la afirmación sea creíble. Los S-300 de la era soviética en servicio en Ucrania fueron diseñados para realizar esta misión, incluso contra objetivos de baja altitud.

Es probable que las fuerzas rusas hayan realizado mejoras incrementales en su postura de defensa aérea, y la probabilidad de que los drones TB2 atrapen sistemas de defensa aérea sin poder en tierra se haya ido con el clima frío, aunque el invierno está llegando nuevamente. Pero las oportunidades de empleo en el poderío aéreo que normalmente se acumulan del lado de la iniciativa se han desperdiciado, y Rusia no las recuperará. El poderío aéreo ruso ha regresado en gran medida a las tres áreas en las que el ejército ruso se siente más cómodo: apoyo de artillería voladora, detección de artillería y el empleo fortuito de armas de largo alcance contra objetivos civiles contra una población que hace mucho que dejó atrás el terror.

Rusia fracasó según los estándares occidentales de empleo del poderío aéreo, pero no está nada claro que se apliquen los estándares occidentales. El uso ruso del poder aéreo no es una aberración según los estándares rusos, y no está del todo claro que lo que los analistas occidentales consideran un fracaso abyecto sea visto de la misma manera dentro de Rusia, al menos entre todos los otros fracasos más convincentes destacados por la invasión. de Ucrania No es razonable juzgar las actividades aéreas rusas como un fracaso según los estándares occidentales porque Rusia no está utilizando métricas occidentales para juzgar el éxito (una nota de advertencia también para China). Las fuerzas rusas nunca han exhibido la misma visión del poderío aéreo que las otras potencias aliadas en la Segunda Guerra Mundial y, por lo tanto, su uso del poderío aéreo es en gran medida lo que deberíamos haber esperado, si estuviéramos mirando a Rusia y no en un espejo.

EA: Salida de la unidad de la Compañía de Esquiadores de Alta Montaña Escuela (1950)

Montañistas del EA en 1950

Foto grupal de parte de una patrulla montada de tropas de alta montaña lista para salir desde la unidad, perteneciente a la Compañía de Esquiadores de Alta Montaña Escuela en Puente del Inca, Provincia de Mendoza - Año: 1950.
(Créditos a quien corresponda)


La Historia de la Subunidad se remonta al año 1943, cuando comienza a funcionar el refugio Militar General San Martín, dependiente del Destacamento Militar de Montaña Oeste, con asiento en la localidad de Uspallata.
Su fuerza efectiva era de un Oficial subalterno, dos Suboficiales y diez soldados.
A partir del 09 de Junio de 1948, por Boletín Militar Secreto del 07 de Junio del mismo año, se organiza con carácter experimental la Compañía de Esquiadores de Alta Montaña Escuela.
En enero de 1955, cambia denominación por la de Compañía de Esquiadores de Alta Montaña “Tte 1ro IBÁÑEZ”, en honor al jefe de la primera expedición Argentina al Himalaya.
En 1978 se moviliza a la zona de la Laguna del Diamante, con motivo del conflicto limítrofe con Chile.
En enero de 1986, la Subunidad pasa a denominarse Compañía de Cazadores de Montaña 8 “Tte 1ro IBÁÑEZ” (“Teniente Primero Ibáñez”), formando parte de las Tropas de Operaciones Especiales del Ejército Argentino.
Desde su creación, esta Subunidad brindó apoyo a numerosas expediciones al Cerro Aconcagua, ya fueran estas tareas realizadas por civiles o militares, nacionales o extranjeros.

SGM: La guerra anfibia de los Aliados

Guerra Anfibia en la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare

Fueron los Aliados quienes demostraron un verdadero dominio del arte anfibio. Al final, desembarcaron más de 4 millones de soldados en cinco grandes asaltos anfibios, docenas de desembarcos tácticos e innumerables incursiones a lo largo de las costas europeas ocupadas por los alemanes. Las operaciones anfibias proporcionaron a los aliados occidentales su único medio de llevar la guerra terrestre a los países europeos del Eje. En el Teatro del Pacífico, no hubo victoria aliada sin guerra anfibia.

Las operaciones anfibias vienen en tres niveles: estratégico, operativo y táctico, según los objetivos previstos. Los desembarcos aliados en Francia, Filipinas e Italia y la invasión planificada de Japón representan desembarcos estratégicos destinados a tener un impacto decisivo en la guerra. Los desembarcos del norte de África (Operación TORCH), los asaltos alemanes a las islas del Dodecaneso y la mayoría de los asaltos aliados en el Pacífico fueron desembarcos de nivel operativo que apoyaron una campaña específica, cada uno como parte de un esfuerzo estratégico general. Los desembarcos soviéticos y la mayoría de las incursiones de comandos aliados fueron operaciones de nivel táctico contra objetivos limitados, aunque algunas tuvieron un impacto estratégico (captura de códigos alemanes, radares, etc.). Las evacuaciones de Dunkerque y Creta son difíciles de categorizar, pero la mayoría de los observadores las describirían como esfuerzos de nivel operativo.

Las operaciones anfibias también se dividen en cuatro tipos: incursiones, asaltos, evacuaciones y desembarcos administrativos (no de combate). El primero de ellos es el más peligroso ya que generalmente ocurre en un área de superioridad enemiga e involucra elementos tanto de asalto como de evacuación. Un desembarco administrativo es el más seguro, ya que se lleva a cabo en un entorno benigno sin la presencia de fuerzas terrestres, aéreas o navales enemigas. Los asaltos y las evacuaciones se enfrentan a distintos niveles de riesgo, según la fuerza y ​​el apoyo del defensor. La invasión alemana de Noruega es un ejemplo de asalto, aunque la mayoría de sus tropas desembarcaron en circunstancias cercanas a las de un desembarco administrativo. La evacuación de Dunkerque en Gran Bretaña fue la primera gran evacuación de combate de la guerra.

Las fases de las operaciones anfibias evolucionaron a medida que avanzaba la guerra. En 1939, el ejército alemán fue el único servicio que reconoció la necesidad de ensayar desembarcos y procedimientos para un desembarco específico. Para 1943, todos los líderes militares importantes se dieron cuenta de la necesidad de practicar para un desembarco específico. Entonces, como hoy, las operaciones anfibias se dividían en cinco fases: (1) planificación, (2) embarque, (3) ensayo, (4) movimiento hacia el área objetivo y (5) asalto. La doctrina soviética añadió una sexta fase, el desembarco de las fuerzas del ejército de seguimiento.

Necesariamente, el ejército japonés estaba muy interesado en la guerra anfibia en la década de 1930. Los japoneses fueron pioneros en el desarrollo de lanchas de desembarco con rampa frontal, que luego copiaron otros países, incluido Estados Unidos. El Ejército Imperial Japonés utilizó desembarcos anfibios para flanquear a las fuerzas británicas en Malaya e invadir Filipinas y otras islas del Pacífico. En Malaya y Filipinas, el ejército usó sus propios barcos y aviones terrestres para apoyar las operaciones, y recibió poca o ninguna ayuda de la armada, aparte de que los barcos de su armada atacaran a los de las fuerzas navales enemigas. La armada japonesa tenía sus propias tropas de desembarco navales especializadas para ejecutar sus asaltos anfibios en Wake y otras islas del Pacífico. El asalto a las Indias Orientales Holandesas fue la única vez que los dos servicios de Japón cooperaron en la ejecución de una invasión anfibia, y allí, como en Malaya, las playas del desembarco no fueron defendidas. En los casos en que se defendieron las playas, los japoneses sufrieron grandes pérdidas, como en Wake.

Sin embargo, hubo poca o ninguna fertilización cruzada de ideas o lecciones aprendidas entre los aliados con respecto a los desembarcos anfibios, particularmente entre los Teatros de Europa y el Pacífico. Esta falta se debió en gran parte a la antipatía y el parroquialismo entre los líderes del servicio, pero el factor principal que contribuyó fueron los diferentes desafíos militares que plantearon los países del Eje japonés y europeo. El ejército japonés tenía pocas unidades mecanizadas, ningún tanque pesado y poca artillería, pero era mucho mejor en el camuflaje y las defensas improvisadas que los alemanes o los italianos. Los alemanes, por el contrario, reforzaron rápidamente a sus defensores de la playa con fuerzas fuertemente mecanizadas ("mech-heavy") y artillería pesada, y emplearon campos de minas y obstáculos de playa más extensos que los japoneses.

El primer ministro Winston LS Churchill obligó a Gran Bretaña a desarrollar una capacidad de guerra anfibia con la formación del Comando de Operaciones Combinadas. A partir de junio de 1940, esta organización realizó incursiones de comandos anfibios a lo largo de las costas de la Europa ocupada por los alemanes. Gradualmente, tales incursiones anfibias se volvieron más efectivas a medida que se aprendieron lecciones, se amplió la experiencia y se mejoró el entrenamiento. Sin embargo, las tácticas y el equipo de asalto de Gran Bretaña fueron impulsados ​​principalmente por las lecciones aprendidas de la incursión fallida de Dieppe en agosto de 1942. Los obstáculos de la playa, los extensos cinturones de campos minados y el fuego antitanque y de artillería superpuesto resultaron devastadores, lo que sugiere a los británicos la necesidad de vehículos y equipos especializados. . Esos "divertidos" estaban listos para el desembarco de Normandía en 1944, pero no a tiempo para los anteriores desembarcos aliados en el norte de África e Italia.

El ejército de los EE. UU., presente solo en una capacidad limitada en Dieppe, vio poca necesidad de equipo anfibio especializado, además de lanchas de desembarco, pero vio la necesidad de eliminar los obstáculos de la playa y aislar la cabeza de playa del refuerzo enemigo. Las áreas terrestres más pequeñas y la falta de una amenaza de contraataque pesada mecánica obviaron la necesidad de aislar las playas de asalto del Pacífico de los refuerzos. Por lo tanto, las operaciones aerotransportadas no fueron endémicas de los asaltos anfibios del Pacific Theatre, aunque fueron planeadas para la invasión de Japón.

La Operación ANTORCHA en el norte de África en noviembre de 1942 fue el primer asalto anfibio de los Aliados occidentales contra una playa defendida en el Teatro Europeo, aunque no muy disputada; pero sentó las bases para la doctrina estadounidense de guerra anfibia en Europa. Los desembarcos de TORCH vieron el primer empleo de equipos de demolición submarina (UDT) y los barcos de desembarco anfibios especializados que fueron tan críticos para llevar las fuerzas a tierra rápidamente. Los barcos de desembarco de tanques fueron particularmente importantes ya que permitieron que los tanques desembarcaran directamente en la playa de asalto. Aunque se cometieron muchos errores en la planificación y ejecución de TORCH, estableció los cimientos básicos para todos los futuros ataques aliados en el oeste. Todos los desembarcos posteriores fueron precedidos por fuerzas especiales, como UDT y comandos, para eliminar los obstáculos y apoderarse del terreno clave y las características defensivas antes de que la fuerza de asalto principal se acercara a la playa. La Operación TORCH también expuso la necesidad de ensayar los desembarcos reales mucho antes del asalto para garantizar un desembarco rápido y sin problemas. Se obtuvieron lecciones adicionales sobre el apoyo aéreo y naval de los desembarcos en Sicilia y Salerno. Más significativamente, se desarrollaron procedimientos y equipos para acelerar el ritmo de acumulación de fuerza en tierra. Que fue un esfuerzo exitoso se puede medir mejor por el éxito de los desembarcos de Normandía, que colocaron seis divisiones en tierra en menos de 24 horas y casi 1 millón de hombres y su equipo en Francia en menos de una semana, un logro fenomenal. 

El desembarco casi desastroso de Tarawa fue la experiencia fundamental que dio forma a la doctrina de guerra anfibia del equipo de la Armada y el Cuerpo de Marines. El hecho de no poder cartografiar y examinar las aguas de la costa significó que cientos de infantes de marina tuvieron que vadear media milla en aguas hasta los hombros bajo un intenso fuego japonés. Las bajas en la primera ola ascendieron a más del 85 por ciento de muertos o heridos. El apoyo naval aéreo y de disparos estuvo mal planificado y coordinado, lo que permitió que los infantes de marina ganaran por pura fuerza de voluntad y cohesión de combate superior en tierra. Todos los aterrizajes posteriores disfrutaron de extensos estudios de playa UDT previos al asalto. Los planes de apoyo de fuego se refinaron y las operaciones de fuerza avanzada previas al asalto se volvieron más extensas y poderosas. La potencia de fuego de las tropas asaltantes se incrementó sustancialmente en términos de armas automáticas, demoliciones y lanzallamas. Después de Tarawa, Al igual que en Europa después de Sicilia, los asaltos anfibios en el Pacífico disfrutaron de extensos ensayos previos al asalto y aterrizajes de práctica. A diferencia de Europa, los infantes de marina desarrollaron vehículos y equipos anfibios especializados para facilitar su movimiento en tierra y para brindar apoyo de vehículos blindados a la primera ola de desembarco.

Las operaciones anfibias fueron fundamentales para el esfuerzo de guerra aliado. Los aliados occidentales nunca podrían haber contribuido a la derrota de Alemania ni derrotado a Japón si no hubieran dominado las operaciones anfibias, la más compleja de todas las actividades militares. La guerra estableció firmemente los procedimientos de operaciones anfibias que utilizan todas las naciones occidentales hasta el día de hoy.

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Sri Lanka: Un Pucará en acción es alcanzado