Cockpit: Mil Mi-26 se hace de cristal

Comparación entre el cockpit del MI-26 T1 y T2 

T1

T2


Diferentes, no?

Seguridad: Exhibición Interpolitex 2012

Exhibición Internacional de Seguridad Interpolitex-2012 (Rusia)  

Sako TRG M10 

Rifle 5,56A-91 

Rifle de francotirador VKS  

Lanzagranadas GP-30M 

Mira termal adjunta a un arma modelo Skanda PNVA-75 

Mira termal SKANDA 60

Escopeta RMB-93 

Lanzagranadas AGS-30 

Mira termal TB4-100 

Lanzagranadas 6G30 


Todas las fotos de Vitaly Kuzmin

Artillería de costas: Salen de servicio las 100mm finesas

Últimos disparos de la artillería costera finlandesa de 100-mm 



El 25 de octubre de 2012 en la costa finlandesa la batería de defensa costera de la división Porkkala (Porkkalan Rannikkopataljoona) Upinniemi en el Golfo de Finlandia se hicieron últimos disparos de la torreta de cañones de artillería costera de 100 mm 100 56 TC que durante mucho tiempo constituyó uno de los pilares de la artillería costera finlandesa. La mayor parte de las 14 baterías con ajustes 100 56 TC fue retirado del servicio en 2006-2007, y hasta la fecha el proceso de eliminación de las armas (con la remoción o traslado a exposiciones de museos) se ha completado. Como símbolo de su fin de vida útil se realizaron los disparos del 25 de octubre. 



La torreta de cañón de artillería costera de 100mm 100 56 TC (100 millimetrios 56 calibres). Es una torreta realizada en una planta finlandesa con un arma de 100 mm, una longitud de calibre 56) se utiliza en la torreta de defensa costera del tanque soviético T-55 con un cañón estándar de 100mm D-10T. 58 torres de este tipo fueron adquiridos por Finlandia a la Unión Soviética específicamente para la defensa costera en 1967, y se utilizaron para la construcción de 14 baterías costeras, puesta en funcionamiento en 1969-1972. Para reducir el coste de la torre sin estabilizadores se compraron las armas. Las instalaciones de torretas terrestres fueron montadas con amplias instalaciones subterráneas de hormigón como compartimiento de la torreta blindada, y la parte superior cubierta de asbesto-corcho "de recubrimiento" para enmascarar la posición. Torres equipadas con equipos de observación para el fuego fueron camufladas en posiciones ocultas. El cálculo de una planta de la torreta tenía 9 años. En una serie de baterías adicionales construidos disposición torre que parece 100 56 TC como señuelos. En 1980, la instalación de TC 100 56 se modernizaron con la instalación de electricidad, telémetros láser, computadora balística, y dispositivos de visión nocturna, así como la instalación de más sofisticadas torres de máscara "kamennopodobnoy". Los planes para mejorar aún más 100 56 TC, incluyendo la compra prevista de una moderna munición china de 100 milímetros, fueron cancelados después de 1991. 

Como parte de la artillería costera finlandesa quedan las torretas de artillería costera 130 53 TC de 130 mm, un desarrollo nacional de producción de 1980 (utilizando torretas de producción de la fábrica Tampella con balística de cañones soviéticos M-46 de 130-mm ). 

BMDP

SGM: Cantidad de aviones producidos por modelo de caza

Eagles: F-15K, un Eagle con Gangnam style

F-15K Slam Eagle, Corea del Sur 


El F-15K Slam Eagle es un derivado avanzado del probado cazabombardero F-15E Strike Eagle. 
 
Un F-15K Slam Eagle de la República de Corea, la Fuerza Aérea despega de la base aérea de Kunsan durante el ejercicio Wing Buddy. 

Datos clave 
Rol: Aviones de combate 
Tripulación: Dos 
Fabricante: Boeing 
Operador: Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) 
Peso bruto máximo de despegue: 36.740 kg 
Velocidad: Mach 2,5 
Rango: 1.800 kilometros 



El F-15K Slam Eagle es un avión de combate polivalente fabricado por Boeing para la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). Se trata de una variante avanzada del caza F-15E Strike Eagle. Puede llevar a cabo misiones de ataques de precisión de largo alcance durante el día o la noche, en todas las condiciones meteorológicas. 
El F-15K está equipada con equipos de misión de última generación para conducir misiones aire-a-tierra, aire-aire y aire-mar. 
El ROKAF seleccionó el F-15K Slam Eagle para su programa Next Generation Fighter en abril de 2002. El avión realizó su primer vuelo en marzo de 2005. El primer avión fue lanzado desde el sitio de Boeing en St. Louis el mismo mes. 

Pedidos y entregas del F-15K 
El ROKAF colocó un contrato de $ 4.2 mil millones con Boeing por 40 aviones de combate F-15K Slam Eagle, en junio de 2002. Los dos primeros F-15K fueron entregados a Corea en el Salón Seúl Air en octubre de 2005. El 40º avión F-15K fue entregado durante el ejercicio Red Flag en Nellis Air Force Base, en agosto de 2008. Todas las entregas en virtud del contrato se concluyeron oficialmente en octubre de 2008. 
En abril de 2008, Boeing recibió un contrato para suministrar 21 aviones F-15K a ROKAF bajo el programa Next Fighter II. Boeing entregó los primeros seis de 21 aviones F-15K en 2010. Dos aviones más fueron entregados en abril de 2011. El avión noveno y décimo fueron entregados en junio de 2011. Todas las entregas se concluyeron con la entrega de los dos últimos aviones a la ROKAF en Daegu Air Base en abril de 2012. 

Carlinga 
El caza Boeing F-15E de doble rol es un cazabombardero avanzado de largo alcance y realiza interdicción táctica. 
La carlinga de cristal de los aviones F-15K tiene capacidad para dos tripulantes, incluyendo un piloto y un oficial de sistemas de armas (WSO). La suite de visualización de cabina de Kaiser Electronics integra tres pantallas planas de color del panel, cuatro de usos múltiples pantallas, dos paneles de control iniciales, un campo de visión amplio head-up display (HUD), y un casco Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS). 

 
F-15K Slam Eagles de la Fuerza Aérea de Corea del Sur volando con un F-16 Fighting Falcon de la USAF sobre Kunsan Air Base, Corea del Sur. 

Los sistemas de armas 
El F-15K Slam Eagle se adapta a una amplia gama de armas y una carga útil de más de 13.000 kg para lograr capacidad de ataque multi-rol. 
El avión puede llevar a una combinación de armas aire-aire que incluye un cañón de 20 mm, misiles guiados por infrarrojos aire-aire AIM-9 Sidewinder, misiles Raytheon AIM-7 Sparrow guiados por radar aire-aire, misiles BVR AIM-120 (AMRAAM), y misiles AGM-130. 
El AIM-9 Sidewinder tiene un alcance de 8 km, mientras que el rango de Sparrow está en los 45 km. El AMRAAM puede atacar objetivos aéreos dentro del rango de 55km. 
Los sistemas de armamento aire-tierra a bordo del F-15 incluyen municiones guiadas con precisión como misiles anti-buque AGM-84D Harpoon y misiles aire-tierra AGM-84E SLAM-Expanded Response (ER). 

Fijación de blancos y contramedidas 
El radar de arreglo activo de fases (AESA) AN/APG-63 (V) 1 instalado en el F-15K está equipado con capacidades aire-aire y aire-tierra. El radar puede rastrear objetivos de alto vuelo y objetivos de bajo vuelo, y objetivos terrestres en movimiento en la superficie del mar. Ofrece mapas de alta resolución básicas para la identificación de objetivos a distancias largas. 
El uso 15K F- con el enlace de datos de combate Link-16 puede distribuir información de destino a otras aeronaves durante misiones coordinadas aire-aire. Los controles HOTAS permiten que la tripulación pueda manejar armamento, radares, aviónica y otros equipos de misión. La aeronave está equipada con fines de generación de blancos y sistemas de navegación tales como visión delantera de infrarrojos (FLIR) y búsqueda y seguimiento infrarrojo (IRST). 
La suite integrada de Tácticas de Guerra Electrónica (TEWS) se integra con un receptor de alerta temprana ALR-56C (V) 1, perturbador ALQ-135M y Sistema dispensador de contramedidas (CMDS) ALE-47. La CMDS puede lanzar chaff y señuelos convencionales para engañar amenazas antiaéreas.  

Motores y rendimiento 
Los primeros 40 cazas F-15K son impulsados ​​por dos motores turboventilador GE F110, cada uno desarrollando 29.000 libras de empuje por motor. Los aviones de combate adquiridos en el marco del Next Fighter Program II están equipados con dos motores Pratt & Whitney F-100-PW-229 EEP. Cada motor proporciona un empuje de £ 29.100 
El F-15K Slam Eagle puede volar a una velocidad máxima de Mach 2,5. El radio de combate o de resistencia de la aeronave es más de 1.800 km. El avión puede efectuar vuelo por seguimiento del terreno a una altura mínima de 100 pies con una velocidad de Mach 0,93. Tiene un bruto máximo de despegue de 36.740 kg. 


 
El avión F-15K Slam Eagle de la Fuerza Aérea de Corea del Sur carretea por la línea de vuelo antes de despegar durante el ejercicio Wing Buddy en la base aérea de Kunsan. 
 
Un F-15K Slam Eagle de la Fuerza Aérea de Corea del Sur se prepara para tomar el combustible de un KC-135 Stratotanker de la Fuerza Aérea de los EE.UU.. 

Air Force Technology

Si a usted le interesó esta nota, tal vez le interese la entrada inicial sobre el F-15K.

Armas Argentinas: Bersa SA

Bersa SA 

Bersa S.A. es una empresa manufacturadora de armas portátiles argentina, localizada en la ciudad de Ramos Mejía, Partido de La Matanza, Provincia de Buenos Aires, Argentina.1 En un principio fundada con el nombre de Tecnofres en 1958 y cambiaria su nombre por el de BERSA S.R.L. en el año 1962 (aunque los años de vida de la empresa se cuentan desde la fundación de Tecnofres) siendo las siglas BERSA el resultado de la unión de las letras de los nombres de los socios fundadores, Benso Bonadimani, Ercole Montini y Savino Caselli. Actualmente la empresa se concentra en la producción de pistolas, con una producción anual que llega a los 60.000 ejemplares, alcanzando las 6.500 unidades mensuales. En toda su historia se han fabricado 725.000 armas, de las cuales se han exportado 345.000. 

Historia 
La empresa nació con la asociación de un grupo de inmigrantes italianos que llegaron a la Argentina durante la década de 1950, ellos eran Benso Bonadimani proveniente de Cologna Veneto, Ercole Montini, llegado desde Brescia y Savino Caselli nacido en un pueblo cercano a Ivrea. Savino estudio en Ivrea y en 1940 comenzó a trabajar para la empresa Olivetti, que manufacturaba maquinas de escribir. En el año 1952 la dirección de Olivetti decidió instalar una planta de fabricación de sus productos en la Argentina y realizó una selección de personal, entre los cuales fue seleccionado Savino y viajó a la Argentina un año después donde consigue el puesto de Jefe del Taller de Matricería, que era el sector mas importante de la planta. Ercole Montini, quien había trabajado algunos años en Beretta con su hermano llego a la Argentina como inmigrante en 1953 y una vez en el país instalo un pequeño taller, con una fresa y un torno para realizar trabajo en su tiempo libre. Dados sus antecedentes de Beretta la mayor parte de los encargos estaban relacionados con las armas, como la fabricación de repuestos difíciles de conseguir en el país. Savino tenía como costumbre diseñar dispositivos diversos, pero necesitaba un taller donde poder materializarlos. Así tomo contacto Ercole, quien le permitió usar su taller cuando estuviera fuera de la fábrica. 
Hacia 1958 se le propuso a Ercole la fabricación de una gran número de piezas para un arma. Pero la cantidad requerida por el cliente excedía las capacidades del pequeño taller, por eso le solicito ayuda a Savino. Además de personal y maquinaria, necesitarían un hombre de confianza que controlara el proceso mientras ambos estaban ausentes. Por este motivo contactaron a Benso, quien solo contaba con 20 años de edad, para la tarea. Los tres formaron una sociedad que bautizaron Tecnofres, semillero de lo que luego sería BERSA. 

Primeras armas  
Tecnofres estuvo activa sin problemas durante un año y se dedicó a fabricar partes para la fábrica de armas Argentina más importante de esos tiempos, Ballester Molina. Sin embargo, luego de ese lapso, se encontraron con que no podían sostener el taller y pagar los sueldos y créditos por la maquinaria. 
Si la joven empresa quería seguir con vida, debía encontrar un nuevo negocio rentable que la mantuviera a flote y fue en ese momento cuando a Savino se le ocurrió la posibilidad rediseñar y fabricar un arma propia. 
Savino fue enviado de regreso a Italia por Olivetti, Savino adquirió un pistola Beretta calibre 22 (probablemente una Beretta M34), la cual desarmo y estudio detenidamente para entender su funcionamiento. Posteriormente la rediseño para adaptarla a los medios de producción con los que contaba el y sus socios. A su diseño original le agrego detalles estilísticos inspirados en la pistola Beretta 70, cuyos planos de diseño pudo ver en la planta de Brescia. 
El prototipo de la nueva pistola se termino en solo cuarenta días, gracias a la colaboración de otros obreros de Olivetti que estaban en huelga. 
El resultado fue la pistola BERSA Modelo 60, la cual tuvo una excelente aceptación ante la falta de competencia dentro del mercado argentino de esa clase de armas hechas al estilo europeo. Este éxito inicial motivo el aumento de la producción y el diseño de nuevo modelos como el Modelo 62 y Modelo 64. 
Hacia el año 1962 la sociedad cambio su nombre por el de BERSA S.R.L. 

Pistolas 

Bersa 83 

Bersa Thunder 22 

Bersa Thunder 22-6 

Bersa Thunder 32

Bersa Thunder 380 

Bersa Thunder 380 Concealed Carry 

Bersa Thunder 9 

Bersa Thunder 40 

Bersa Thunder 9 Ultra Compact 

Bersa Thunder 40 Ultra Compact 

Bersa Thunder 45 Ultra Compact 

Official Website

Entrenador militar: JJ-5 (China)

Jet de entrenamiento básico JJ-5 

NOMBRE: 
Nombre chino: Jianji Jiaolian-5, o Jianjiao 5 (JJ-5) 
Nombre occidentalizado: FT-5 
Nombre código OTAN: Fresco 

Tipo: reactor biplaza monomotor de entrenamiento básico derivado del caza J-5/MiG-17bis, con capacidad limitada de combate aéreo y de ataque a tierra. 

FABRICANTE: Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) 



JJ-5 en servicio con la octava escuela de vuelo de la FAELP 

PROGRAMA 
El J-5 es el avión de combate de primera generación de la Fuerza Aerea derivado del MiG-17 soviético, que fue desarrollado por la Oficina de Diseño Mikoyan-Gurevich soviético en la década de 1950 como sucesora del conocido caza MiG-15. El prototipo MiG-17 voló por primera vez en enero de 1950. 

China comenzó a producir el MiG-17bis bajo licencia como J-5 a mediados de 1950 en la fábrica de Shenyang. Más tarde la fábrica Chengdu Aircraft (ahora CAC) fue asignado para producir el caza JJ-5 basado en el entrenador de combate J-5A. El primer JJ-5 voló el 8 de mayo de 1966, y entró en servicio en noviembre de 1967. 

Aunque todos los cazas J-5 ya se han retirado, el JJ-5 siguió sirviendo hasta recientemente como entrenador principal jet básico en la fuerza aérea y cuerpo de aviación naval. China está planeando reemplazar el obsoleto JJ-5 con el más capaz JL-8, pero insuficiente fondo es probable que mantenga este avión anticuado en servicio durante muchos años. 


El JJ-5 es el primer producto de la Fábrica de Aviones de Chengdu desde que fue fundada en la década de 1960 

CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO 
Los chinos se separaron de la práctica soviética en el desarrollo de una conversión y derivado en entrenador del caza J-5, para los soviéticos habían optado por el uso derivado del MiG-15UTI 'Enano' del MiG-15 "Fagot" para esta tarea. El EPL opera un tipo un poco más avanzado. 

Aunque similares en apariencia a los MiG-15UTI, el JJ-5 tiene alas de barrido más agudo, una cámara de postcombustión, mejores características de velocidad y manejo y es cerca de tres pies de largo. Las alas del avión están a medio montar, en flecha hacia atrás, y cónicas con puntas romas y raíces anchas alas. 

El motor es un turborreactor en el interior del cuerpo y tiene una entrada de aire en la nariz redonda. Cuenta con un sistema de escape único, pequeño. El fuselaje es corta, gruesa, con forma de puro y cónica en la parte trasera. Tiene una nariz roma y pabellón de la burbuja. La aleta caudal es barrida de devolución y cónica con punta redondeada. Los alas son montadas alto en la aleta de la cola, en flecha hacia atrás, y cónico. Alerones y aletas voladizas están alrededor del tubo de escape. 




El 1 de agosto el Equipo Acrobático de la FAELP vuela con JJ-5 

ARMAMENTO: El JJ-5 está equipada con un cañón de 23mm por debajo de la nariz. Dos puntos de anclaje bajo las alas puede llevar dos tanques desechables o bombas. 

AVIÓNICA: comunicación por radio base y equipos de navegación. 

POTENCIA: Un turborreactor Xi'an (XAE) Wopen-5D, valorado en 24,68 kN seco. 

RENDIMIENTO 

Tripulación: Dos 
Envergadura: 9,6 m 
Longitud: 11,5 m 
Altura: 3,8 m 
Peso de Despegue normal: 5.401 kg 
Máximo peso de despegue: 6.087 kg 
Velocidad máxima: 1.048 km / h (Mach 0,932) 
Alcance: 1.160 kilometros en vuelo de autotransporte 
Techo de servicio: 14.300 m 

Sinodefence (c)

Guerra Fría: Argentinos víctimas de una embestida soviética

"Taran" en la Guerra Fría

Escrito por Krzysztof Dabrowski, con información adicional por Tom Cooper 

Uno podría pensar que con la llegada de los aviones, radares y misiles guiados, embistiendo como una táctica de combate aéreo, finalmente se convirtió en una cosa del pasado. Por sorprendente que pueda parecer esto no fue así, por unos pocos ataques embistiendo fueron realizados por los pilotos de combate soviéticos durante la Guerra Fría. 

El Gran Hermano 
Taran es la palabra embestir en la Federación de Rusia, así como de otras lenguas eslavas. La estrategia del topetazo (ramming) como táctica de combate aéreo fue iniciada por los rusos en los primeros días de la Primera Guerra Mundial. Todo comenzó cuando un piloto ruso, el capitán Piotr Niestierov fue testigo de cómo aviones de reconocimiento austro-húngaros operaban sin oposición sobre las posiciones y zonas de retaguardia rusas. Decidió desafiarlos en combate aéreo y presentó una solicitud para su avión sea armado con una ametralladora. Desgraciadamente sus superiores denegaron la petición, pero la determinación de Niestierov para enfrentarse al enemigo permaneció inmutable. Al no tener armas adecuadas decidió convertir su avión en un misil y lo anunció a sus compañeros aviadores. La oportunidad de poner a prueba su idea y propio valor llegó el 8 de septiembre de 1914. Fiel a sus palabras Niestierov embistió y derribó un avión austrohúngaro - un "Albatros" - pero por desgracia murió en el proceso. 

Un cuarto de siglo más tarde los aviadores soviéticos llevaron a cabo numerosos ataques de embestida durante los combates en el Frente Oriental. Fueron alrededor desde 230 a más de 270 ataques aéreos con embestidas (los números difieren dependiendo de la fuente), además otros aviadores se estrellaron su avión contra el suelo o contra blancos navales. Uno podría pensar que con la llegada de los aviones, radares y misiles guiados las embestidas como táctica de combate aéreo finalmente se convertirían en una cosa del pasado. Por sorprendente que pueda parecer esto no fue así, con unos pocos ataques por embestida realizados por pilotos de combate soviéticos durante la Guerra Fría - casos conocidos por el autor que se presentan a continuación. 

Rojo sobre Rojo 
El primer caso de posible embestida aérea durante la Guerra Fría tuvo lugar en la zona de la frontera entre Hungría y Austria. El 21 de enero de 1956, un avión extranjero se informó dentro del espacio aéreo de Hungría, pero si fuese por los acontecimientos posteriores pudo no haber existido nunca. En respuesta a la intrusión supuestamente dos MiG-15bis húngaros del Regimiento de Caza 24 fueron despegados desde Sarmellek con el fin de interceptar al infractor del espacio aéreo y al mismo tiempo un par de MiG-17PF soviéticos despegó desde Papa con la misma tarea. Ni los húngaros ni los soviéticos encontraron ninguna aeronave extranjera, pero se encontraron unos con otros sobre el lago Ferto. En una muestra aparentemente inexplicable de agresividad los cazas soviéticos se abalanzaron sobre sus homólogos húngaros y abrieron fuego. Estos últimos intentaron batirse en retirada, pero extrañamente optaron por volar en dirección a Austria. Dado que los aviones de combate vuelan rápido y rápidamente pudieron cubrir distancias considerables todas las cuatro aeronaves pronto se encontraron al otro lado de la frontera. [1] Como resultado, los habitantes de la aldea austriaca de Pamhagen tuvieron la oportunidad de presenciar el combate aéreo de cerca. 

  
Caza MiG-15 bis húngaro, como se veía a mediados de los 1950: aluminio en general con la insignia nacional aplicada en 6 posiciones, en los lados de la cola y la parte trasera del fuselaje, y por debajo de las alas. (Obras de arte por Tom Cooper) 

Los aldeanos en el suelo vieron que dos aviones era perseguido por otro par, este último con armas de fuego al rojo vivo. Posteriormente se supo que el dúo de frente eran húngaros con los soviéticos en la búsqueda, pero a pesar de tener una posición ventajosa de cañoneo estos últimos no daban en el blanco. Obviamente frustrados por su incapacidad para alcanzar el objetivo deseado con disparos uno de los pilotos soviéticos se mantuvo acortando la distancia hasta que se estrelló contra él. Como resultado de ambos aviones cayeron del cielo, pero mientras el piloto soviético se eyectó el piloto húngaro fue muerto ya sea directamente o por lo menos incapacitados cuando la colisión se produjo porque él no hizo ningún intento de salvarse a sí mismo y cayó con su aeronave afectada. En contraste, el piloto soviético descendió a tierra en un paracaídas y resultó ileso salvo algunas lesiones menores de la especie que por lo general sufren de eyección. Fue llevado rápidamente detenido por la policía austriaca e identificado como el capitán Nikolai Konoplov. [2] Más tarde se determinó que el piloto húngaro que murió fue el oficial de vuelo Sandor Magyar. Afortunadamente no hubo víctimas entre las personas en el terreno y los daños materiales fueron limitados: el caza soviético se estrelló sobre cuarenta toneladas de heno pertenecientes al Sr. Andreas Wegleitner mientras que el jet húngaro se rompió en el campo del señor Michael Bors. [3] 

El piloto soviético fue inmediatamente enviado al otro lado de la "Cortina de Hierro" y se supone admitió de antemano que había intencionalmente estrelló su víctima después de no poder derribarlo. Como reacción al caso la prensa austríaca expresó su insatisfacción de que un hombre que había violado descaradamente el espacio aéreo del país luchando contra un objetivo en el interior del territorio haya sido liberado tan rápido. Es probable que la decisión de poner tan rápido fin a todo el asunto fue por el canciller austriaco Julius Raab resultó de su deseo de no poner al país en una situación difícil. Se debe tener en cuenta que las tropas soviéticas habían abandonado Austria no mucho antes del evento descrito y la pequeña república se encontraba justo en la línea divisoria que separaba a Europa en dos bloques militares hostiles. Estando en esa posición requiere mucho cuidado al manejar los asuntos de este tipo, incluso a expensas de la soberanía y el orgullo nacional. 

Al analizar el incidente, tanto los húngaros, así como los soviéticos, acordaron que fue el resultado de una falta de coordinación adecuada entre sus respectivos mandos militares. Esto parece ser una explicación plausible, pero sólo bajo la condición de que una intrusión aérea se informó realmente aunque sea por error o debido al "efecto fantasma del radar". En cuanto a la colisión fatal que los soviéticos afirmaron que fue un accidente desafortunado. Cuando los supuestos "intrusos" se encontraron con quienes de hecho eran húngaros un piloto soviético trató de una señalizarlos mediante picar batiendo sus alas de su avión y acercándose a uno de los "aviones no identificados" más y más, hasta que accidentalmente lo golpeó justo ya que ambos estaban cruzando la frontera húngaro-austriaca. Teniendo en cuenta la información disponible lo único cierto de esto, es que un avión se estrelló contra el otro, pero la colisión - accidental o intencional - no tuvo lugar cuando la señalización, sino en el curso de combate aéreo. También es difícil de creer que los pilotos soviéticos no pudiesen identificar un caza MiG-15, que era en ese momento era uno de los principales tipos de aviones de combate del bloque del Este, además de que las marcas de la fuerza aérea de Hungría debería haber sido visibles desde cerca. 

Si bien el autor prefiere tratar con los hechos probados, más que especulaciones, es imposible no plantear una serie de cuestiones. Para empezar, algunas fuentes dan el crédito al Oficial de Vuelo Sandor Magyar con el derribo de los MiG soviético. Esto obviamente no era el caso de la razón detrás de la desaparición de ambos cazas destruidos en el curso de este incidente fue una colisión en el aire. Pero esto no sería toda la historia si no fuese que tiene otra vuelta de tuerca, dado que algunas fuentes afirman que Sandor Magyar más tarde desertó a Occidente y se instaló en los EE.UU., donde cambió su nombre por el de Mike Edwards. Si este hecho fuese el caso entonces la cuestión de la identidad del piloto muerto húngaro emerge como una interrogante. Por último, pero no menos importante en el momento en que el incidente tuvo lugar la prensa occidental sugirió que podría haber sido en realidad un intento de deserción de pilotos húngaros. Si eso fue lo que realmente sucedió los hechos descritos obtienen una perspectiva completamente nueva - ningún intruso extranjero jamás existió (ni siquiera como una anomalía en la pantalla de radar) y ni el ataque soviético ni la incapacidad de distinguir un MiG-15 de aeronaves occidentales, así como el vuelo de los húngaros en dirección hacia Austria sería tan ilógico como parecía a primera vista. Para hacer más corto aún la teorización es suficiente decir que las circunstancias del incidente aún requieren aclaración. 

Destruir el objetivo a toda costa 
Durante la década de 1950 el espacio aéreo soviético fue penetrado repetidamente por el avión de reconocimiento de alta altitud estadounidense U-2. A pesar de varios intentos se están realizando los soviéticos no podían llevar el intruso hacia abajo para que operaba a una altitud de 20 000 metros y aún más, que estaba fuera del alcance de los cazas soviéticos. [4] Sin embargo, la tecnología de la aviación no se encontraba todavía en el año 1959 y el Su-9 - un interceptor que volaba alto y era rápido armado con misiles dotados de un radar bordo - entró en servicio soviético. Sin embargo, oficialmente que entrara en servicio y que se disponga en cantidades suficientes como para proporcionar una defensa aérea creíble eran dos cosas separadas. En primer lugar el proceso de reequipamiento era lento con aviones jet (uno o dos, rara vez más) entregados en vuelo desde la planta de aviación a unidades operativos de la Novosibirsk PVO [5] . Además, los pilotos y el personal de control en tierra tenía que adquirir experiencia en la utilización de las capacidades del nuevo interceptor. 

Estos problemas se pusieron de relieve el 9 de abril de 1960 a medida que un U-2 apareció de nuevo sobre la URSS fotografiando una serie de sitios de importancia estratégica, mientras que los soviéticos una vez más resultaron impotentes en hacer algo al respecto. A pesar de numerosos cazas como los Su-9s hechos despegar en emergencia intentaron fallidamente la interceptación y los aviones norteamericanos logrando escapar. No es sorprendente que el líder soviético Nikita Chruschchev estuviese furioso. Cuando unas semanas después en 01 de mayo de 1960 otro sobrevuelo de gran altitud fue informado, Moscú ordenó que el intruso fuese destruido a toda costa. 

Lo anterior no es una mera figura del lenguaje como el capitán Igor Mientiukov descubrió. Por pura coincidencia hizo el 30 de abril de 1960 un vuelo directo al aeropuerto cerca de Kolcovo Svierdlovsk (Ekaterinburg), mientras que se entregaba un Su-9 de la fábrica a una unidad operativa. En lugar de volar al día siguiente se le ordenó que revolver la tarea de interceptar y destruir un intruso en altura. Dado que el avión estaba siendo transportado por el fabricante no llevaba armamento y los misiles aire-aire K-5 (AA-1 Alkali) no estaban disponibles en Kolcovo tampoco (el Su-9 no tenía cañón). Por estas razones, parece que la tarea asignada era imposible de cumplir sin embargo, la orden fue impartida y el capitán Mientiukov despegó. Una vez que estuvo en el aire y estableció contacto por radio con el control de tierra no sólo recibió la información sobre el objetivo, sino también un orden de embestirlo. La misión era para todo propósito práctico suicida porque incluso si el piloto sobreviviera a la colisión los efectos de la eyección a gran altura también podría ser letales. 


Su-9 de la PVO se presenta en la misma configuración como fue pilotado por el capitán Igor Mientiukov durante el intento de interceptación del U-2. (Obras de arte por Tom Cooper) 

El Capitán Mientiukov fue guiado por el control de tierra para interceptar el U-2 en un curso posterior de persecución. Cuando la distancia al objetivo estaba a unos 25 km, el piloto recibió la orden de echar por la borda los tanques externos de combustible y encender la cámara de postcombustión. La velocidad de su caza rápidamente se elevó a Mach 1,9 - 2 mientras subía a 20 000 m. A medida que la distancia con el U-2 disminuyó a 12 km la aeronave estadounidense dio un giro y el piloto soviético no tuvo contacto visual con el objetivo, pero fue guiado por GCI quien lo instruyó para seguirlo. Sin embargo, cuando se vuela a una velocidad elevada y a una gran altura el Su-9 como la mayoría de las demás aeronaves no era muy maniobrable. Como resultado del giro realizado capitán Mientiukov sobrepasó al objetivo en 8 km - teniendo en cuenta su velocidad de la aeronave no era tanto como podría parecer a primera vista - y se encontró frente al U-2. Ahora se le ordenó cortar la cámara de postcombustión y liberar velocidad. Al igual que el piloto de Sukhoi cumplió con la orden de nuevo se le siguió dándole instrucciones para abrirse y dejar el área inmediatamente. Resultó que, mientras tanto, el U-2 había entrado en la zona de combate de las baterías de defensa SAM de Sverdlovsk. La primera salva de misiles ya estaba en el aire y los aviones amigos debían dejar el sendero. 

Con misiles tierra-aire enganchando al intruso la misión suicida el capitán Mientiukov se volvió inútil y se alejó volando a toda máquina salvando su vida. Es bien sabido, que el U-2 fue derribado por misiles 13D (V-750VN) desde un sistema SAM S-75N Desna (SA-2) y su piloto Francis Gary Powers fue capturado. Pero este éxito indiscutible se vio empañado por el hecho de que los SAM fueron fatales para otro piloto de caza soviético, el Teniente Senior Sergey Safronov quién fue derribado en su caza MiG-19 por fuego amigo en el transcurso de este incidente. 

  
Interceptor soviético MiG-19P, así es como fue pilotado por Safronov - a excepción del número de serie, que es desconocido. (Obras de arte por Tom Cooper) 

Una lucha a muerte 
Mientras que la aventura del U-2 terminó sin un avión embistiendo al otro, otro incidente que se produjo en el sur de la Unión Soviética, en la parte fronteriza con Irán resultó en un taran realmente realizado. Para dar algunos antecedentes del evento se tiene que ser señalado que las zonas periféricas son frecuentemente puntos "blandos" que ofrecen oportunidades para la penetración de intrusos debido a la cobertura del radar insuficiente. Los Estados Unidos deseaban aprovechar al máximo este factor con el lanzamiento de vuelos de reconocimiento sobre la Unión Soviética desde Irán. Dado que bajo el gobierno del Sha de Irán era un aliado cercano de los EE.UU. no sólo se permitía que su territorio sea utilizado para estas actividades, sino también participaban activamente en en ellas los propios iraníes. Varios tipos de aeronaves se utilizaron para este fin, incluidos los RF-4C. [6] A partir de 1971 los "Phantoms" volados por organizaciones mixtas entre tripulaciones de EE.UU. e Irán promediarían cerca de dos salidas por mes para penetrar el espacio aéreo soviético. 

  
RF-4C de la IIAF, representado con un perturbador ALQ-119, lo que casi siempre se porta en su estación alar derecha interna , que se representa aquí a la izquierda con fines de visibilidad. El ALQ-87 y 101-ALQ fueron portados también por los Phantoms de reconocimiento de la IIAF (y más tarde IRIAF). (Obras de arte por Tom Cooper) 

Las fuentes disponibles parecen indicar que salvo algunos casos [7] los vuelos de reconocimiento de estadounidenses y persas encontraron poca o ninguna interferencia de los soviéticos. Pero no siempre fue así, 28 de noviembre de 1973 siendo una de las ocasiones en que se expusieron de manera activa. Ese día, un RF-4C con el mayor Shokouhnia en los controles y el coronel John Saunders en el asiento de atrás - el primero iraní y el segundo americano - fue interceptado por un MiG-21SMT soviético piloteado por el capitán Gennady Eliseev. Lo que pasó después fue una persecución supersónico con el piloto soviético abriendo fuego contra el RF-4C. Sin embargo, a pesar de disparar su carga de combate completa de dos misiles aire-aire R-3S (AA-2 Atoll) el capitán Eliseev fue incapaz de derribar el avión de reconocimiento, debido al lanzamiento de bengalas (todas las 54 que llevaban), así como por las las maniobras tan enérgicas de piloto del Phantom que con ellos logró evitar ser golpeado. 

Con los dos misiles aire-aire gastados que no había nada que el piloto soviético pudiese hacer y la tripulación del RF-4C podría considerarse seguro - o al menos eso parecía. Sin embargo, no iba a ser así porque el capitán Eliseev estaba sin cañones, pero sin duda no carecía de celosa combatividad. Antes de seguir adelante hay que señalar, que al tomar una acción evasiva el Phantom había perdido velocidad aerodinámica que le permitió al MiG cerrar la distancia. Ahora llegaba el momento más dramático a medida que el caza soviético golpeó al RF-4C desde abajo impactando en el lado izquierdo cerca de las toberas de los motores que resultó en la cola del Phantom siendo seriamente dañada si no totalmente cortado. Mientras que el capitán Eliseev se llevó sus últimos pensamientos a la tumba - pues murió en la colisión - porque este golpe dirigido no podía ser accidental. Por lo tanto, se puede asegurar que el piloto soviético embistió al RF-4C intencionalmente. Como la mayoría de los lectores familiarizados con los conceptos básicos de la aerodinámica sabrá una aeronave con un diseño convencional que no se puede controlar si la cola se ha ido. Esto es precisamente lo que ocurrió con el Phantom que entró una picada incontrolable. Su tripulación no podía hacer nada, sino salvar sus vidas y el Cnel. Saunders, así como el mayor Shokouhnia se eyectaron. Ambos hicieron un descenso en paracaídas a salvo, pero fueron aprehendidos por los soviéticos una vez que llegaron a tierra. Mientras tanto, su avión se estrelló y puesto que los motores siguieron corriendo chocaron contra el suelo a gran velocidad siendo completamente destruido por el impacto. 

  
MiG-21SMT bort 40, c / n 40501, operado por el 982do Regimiento de Caza de la V-VS siendo la exacta aeronave involucrada en la embestida, que se muestra aquí en el esquema de pintura y configuración de carga particular que tuvo durante este incidente. (Obras de arte por Tom Cooper) 

Cuando fue interrogado por los soviéticos ambos aviadores capturados mantuvieron firmemente que habían estado en un vuelo de entrenamiento y se desviaron sobre la Unión Soviética por accidente. [8] Desde el lado contrario no se podía probar con evidencia de actividad de reconocimiento dado que el avión había sido reducido a escombros irreconocibles [9] los soviéticos aceptaron a regañadientes esta versión de los hechos. El coronel Saunders y el mayor Shokouhnia se salvaron de una larga estancia en el paraíso "obreros y campesinos" por una feliz coincidencia. Se dio la casualidad de que en la misma época una cápsula de un satélite de reconocimiento soviético que contenía datos recogidos en órbita aterrizó en el lado "equivocado" de la frontera en Irán. Bajo la circunstancia que los soviéticos estuvieron de acuerdo con el intercambio por dos aviadores aparentemente incompetentes que no podrían mantener su rumbo. 

En cuanto al piloto soviético, el capitán Gennady Eliseev recibió póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética por sacrificar su vida en la defensa del espacio aéreo del país. Su hazaña no recibió gran publicidad, pero no fue mantenida en secreto u olvidada tampoco. Por ejemplo, el incidente fue relatado en el no. Número 3/1980, de la revista polaca Przeglad WL i WOPK [10], que publicó un artículo del coronel Kazimierz Stec donde describe el evento. [11] Además de los pilotos extranjeros que estaban desplegados en Astrakhan en la década de 1980 para los ejercicios de fuego real recordaba que el Capitán Eliseev fue reverenciado tanto por sus pares soviéticos. 

La conexión argentina 
La historia de la embestida final de la Guerra Fría comenzó en Larnaca en Chipre, desde donde un transporte Canadair CL-44 Limited (c / n 34, reg. LV-JTN), propiedad de Transporte Aéreo Rio Platense (una empresa de transporte aéreo registrada en la Argentina) despegó. Detrás de los controles estaban Héctor Cordero con José Burgueño y Hermete Boasso siendo los miembros de la tripulación (el trío eran argentinos), mientras que el cuarto hombre a bordo era un ciudadano británico Stuart McCafferty. Este último era un corredor que compraba equipos militares para aeronaves no era más que un avión de carga normal haciendo un vuelo de transporte rutinario. Desde Chipre, el CL-44 voló a Tel Aviv, donde lo recogió un cargamento de repuestos de aeronaves y neumáticos destinados a la fuerza aérea de Irán, que los necesitaba para mantener su operatividad en la guerra con Irak. Como se descubrió más tarde, el avión ya había hecho dos vuelos a Teherán y el 18 de julio de 1981 e iba de regreso de un tercero, pero esta vez no lo hizo de nuevo. Teniendo en cuenta que la guerra entre Irak e Irán también lucharon intensamente en el aire el piloto argentino cree que la mejor manera de evitar ser atrapado en combate aéreo o derribado por las defensas de tierra de la base sería volar un rumbo norte "abrazando" la frontera soviética antes de llegar a Turquía. Una vez en el espacio aéreo turco el avión y su tripulación podría considerarse a salvo y seguirían volando a Chipre. Había trabajado dos veces, pero en la tercera ocasión resultó diferente para los aviones argentinos cruzaron la frontera soviética y en realidad estaba volando sobre lo que era en ese momento la Azerbaiyán soviética. 

  
TAR, Transporte Aéreo Rioplatense, con sede en Argentina utilizó dos CL-44D4-6, s/n 33 y 34, entre los años 1971 y 1981. El LV-JTN, s/n 34, se ve aquí en Miami en 1979, fue el que se perdió el 18 de julio de 1981, en la URSS. (Le Fana de l'Aviation no. 374, enero de 2001) 

Aunque nunca el CL-44 se inmiscuyó profundamente en el espacio aéreo soviético la violación fue suficiente para que la PVO corriera a plena marcha. Dado que la zona de la derecha a lo largo de la frontera no estaba cubierto por SAMs un número de interceptores de combate perteneciente a la 166 Regimiento tuvieron que ser codificado con el fin de hacer frente al intruso. Entre ellos se encontraba un Su-15 pilotado por el capitán Valentín Kulyapin que el propósito de las comunicaciones por radio con el control de tierra se le asignó el distintivo de llamada "piloto 733". Resultó que él era el único para interceptar al infractor espacio aéreo por todos sus colegas interrumpieron la persecución porque se estaban quedando sin combustible. 

Una vez que la aeronave extranjera fue interceptada el piloto soviético tomó la estación de su ala izquierda. [12] Le dio al intruso una mirada más cercana informando que se trataba de un avión de cuatro motores desprovistos de cualquier marca. Al volar en un curso paralelo el capitán Kulyapin podía ver claramente los tripulantes en la cabina del otro avión - que también deben haberlo visto - y trató de darle señales, pero fue ignorado. Las fuentes soviéticas afirmaron que se intentó también ponerse en contacto con la aeronave intrusa por radio, pero sin ningún efecto. [13] que el avión extranjero hizo un giro forzando al piloto soviético de maniobra de su camino con el fin de evitar una colisión. Según los relatos soviéticos se trataba de un acto deliberado hostil por parte del intruso. Sin embargo, el autor es de la opinión que una vez que el piloto del CL-44 se dio cuenta de que no estaba sólo sobre la Unión Soviética, sino que también tenía compañía no deseada en forma de un interceptor soviético decidió abandonar el espacio aéreo soviético y viró en curso hacia la frontera. [14] Se trata de una explicación mucho más racional que la idea de un transporte tratando de desafiar físicamente un caza sobre el territorio de este último. Aunque a primera vista puede parecer que un avión accionado por hélice no tuvo oportunidad de hacer un escape cuando era perseguido por un avión hay que señalar, que el incidente tuvo lugar justo al lado de la frontera con el río Araks en realidad a la vista y muy cerca para el escape. 

Por desgracia, nunca hubo chance para las personas a bordo del CL-44 dado que el piloto soviético quería capturar a su presa sin importar el costo. El Capitán Kulyapin controlado por radio desde tierra dijo que el violador del espacio aéreo no sólo no siguió sus instrucciones, sino que también actuó de manera hostil al obligar al Su-15 a salir de su camino y estaba tratando de escapar a través de la frontera. Basando su decisión en tal información del hombre que estaba en la escena el control de tierra ordenó que el intruso fuese destruido. Esto fue sin embargo más fácil de decir que de hacer. El interceptor soviético estaba en ese momento en una posición aparentemente perfecta justo detrás del CL-44, pero con el fin de conseguir suficiente espacio libre en el blanco de manera que sea capaz de lanzar un misil aire-aire [15], el Su-15 había tenido que quedarse atrás a una cierta distancia. Esto no era una opción dado que el infractor del espacio aéreo se acercaba rápidamente la frontera y una vez que cruzara el piloto soviético no podía perseguirlo ni mucho menos abrir fuego. Dado que el tiempo y la distancia, o más bien la falta tanto de prevenían al capitán Kulyapin de dedicarse al intruso de una manera convencional, decidió embestirlo. 

Con el fin de hacerlo el capitán Kulyapin maniobró su Su-15 detrás de la cola del CL-44 y lo golpeó desde abajo a las 14: 44 hora de Moscú como el cronómetro de la cabina del caza soviético lo indicó. Fue una colisión agobiante para ambos aviones - el piloto soviético fue regado por el vidrio a medida que la canopy se desintegró, su caza comenzó a vibrar violentamente y el sistema de control también dejó de funcionar dejándolo sin otra opción que eyectarse. El Capitán Kulyapin se desmayó durante un breve momento [16], y volvió en sí cuando ya estaba colgando debajo del paracaídas. Estando en el aire tenía una vista de pájaro de los acontecimientos que presenciaron la aeronave intrusa - su cola visiblemente dañada - giraba en espiral hacia el suelo y su impacto lo convirtió en una bola de fuego. El piloto soviético con seguridad flotó a la tierra en paracaídas mientras que los cuatro hombres a bordo de la CL-44 no tenía ningún medio de escape y todos perecieron sepultados bajo un montón de escombros en llamas. 

  
Interceptor Su-15TM de la PVO, así es como fue pilotado por Kulyapin - a excepción de la serie, que es desconocido. (Obras de arte por Tom Cooper) 

Los soviéticos llegaron rápidamente a la escena removiendo los cadáveres que fueron trasladados primero a la morgue en Yerevan [17] y, posteriormente entregados a las autoridades argentinas y británicas. Antes de que el CL-44 fuese despejado de los escombros, Leopoldo Bravo, que era en ese momento el embajador de Argentina ante la Unión Soviética se le permitió visitar el lugar del accidente. No había mucho que ver, sino escombros retorcidos y carbonizados, excepto que en una pieza de los restos no se ven afectados por el fuego el diplomático fue capaz de detectar la bandera argentina que claramente contradecía la afirmación del capitán Kulyapin de que el avión estaba sin marcas. Curiosamente embajador Bravo fue informado por el Ministerio de Relaciones Exteriores de la URSS que el piloto soviético también murió en el incidente. Es muy probable que los soviéticos querían evitar que el diplomático argentino ni siquiera pueda preguntar por la posibilidad de hablar con el que causó la muerte de sus compatriotas. En cuanto a puntos de vista oficiales soviéticos de la TASS [18], así como la Voz Nacional de Irán [19] informaron de la destrucción de una aeronave extranjera que chocó con una soviética antes de haber violado el espacio aéreo del país. Por el momento, nada más se dijo oficialmente. Es evidente que los soviéticos tuvieron la intención de mantener todo el incidente con el más bajo perfil posible. Después de unos años su actitud cambió y la historia Kulyapin estuvo cubierto en detalles por el Zviezda Krasnaya el 6 de abril de 1986. [20] El periódico publicó un gran retrato de Kulyapin quien fue condecorado por su parte, así como promovidor y utilizaba un lenguaje fuertemente propagandístico dando un largo relato de dos páginas sobre el incidente. 

Aparte de los casos descritos anteriormente hubo una serie de otros incidentes de la guerra fría, cuando los aviones soviéticos y occidentales chocaron. Un buen ejemplo es la catástrofe aérea de Gatow cuando el 5 de abril de 1948, un caza soviético Yak se estrelló contra un Vickers Viking británico resultando en la destrucción del avión y la muerte de 15 personas, entre ellas el piloto soviético. Sin embargo, el caso Gatow, así como más de varios incidentes fueron colisiones resultantes de la conducta agresiva y temeraria de los pilotos que participan o del accidente desafortunado en lugar de ataques intencionales de embestida. 

Cerrando el tema hay que señalar que la sabiduría de poner en riesgo la propia vida y embestir con una aeronave con el fin de derribar el avión del adversario es muy cuestionable. Armas técnicamente confiables empleadas por hombres bien entrenados deben ser utilizados para tal fin. Una vez dicho esto, no hay duda de que hay que armarse de valor personal considerable para realizar intencionalmente una taran. Para mantener las cosas en perspectiva los pocos casos de embestidas fueron de hecho apariciones marginales, teniendo en cuenta los numerosos derribos de la Guerra Fría y un número aún mayor de intercepciones. Pero este método de combate de un oponente aéreo es altamente inusual y dramático y por lo tanto digno de ser presentado. 


Notas al pie 

[1] Hay que señalar que el Lago Ferto (Neusiedler See en alemán) sobre el cual el primer encuentro se llevó a cabo se encuentra justo en la frontera con una parte (pequeña) en el lado húngaro y el resto en el lado austriaco. Teniendo en cuenta que estos jets rápidamente podrían encontrarse en el espacio aéreo del país vecino. 

[2] Su nombre también se informó que el capitán Nikolai Konoklov. 

[3] El daño fue valorado en 3500 chelines austriacos en la primera y 1000 chelines en el último caso. 

[4] En ese momento, los sistemas de misiles superficie-aire S-25 (SA-1) y pronto después el S-75 (SA-2) entraron en servicio, pero inicialmente los sitios SAM eran pocos y distantes entre sí lo que significaba que mientras el U-2 no sobrevolara una zona defendida por los que los soviéticos no podían hacer nada contra los aviones norteamericanos. 

[5] PVO significaba ProtivoVozdushnaya Oborona y era la Fuerza de Defensa Aérea Soviética 

[6] Cabe señalar que la aeronave en cuestión, aunque oficialmente designado RF-4Es eran de hecho RF-4C especialmente modificados. 

[7] Como cuestión de hecho, un número de aviones de EE.UU. e Irán fueron derribados pero teniendo en cuenta la duración y la intensidad de las operaciones de reconocimiento este tipo de incidentes fueron relativamente pocos y distantes entre sí. 

[8] Era un artículo de portada preparado con antelación sólo en caso de una situación como esta. 

[9] La destrucción total del Phantom por impacto es mejor demostrado por el hecho de que en el momento y después de largo los soviéticos estaban convencidos de que el avión derribado era un T-33. 

[10] Przeglad WL i WOPK significa que la revista WL i WOPK con el pie acrónimo de Wojska Lotnicze i Wojska Obrony Powietrznej Kraju significando Tropas aéreas y de defensa aérea. 

[11] Es interesante que el artículo fue visto como muy controvertido y recibió una serie de comentarios hostiles de otros oficiales polacos que pensaban que el autor quiso imprudentemente popularizar embestir como una táctica de combate aéreo. 

[12] Teniendo en cuenta la ubicación del incidente y el curso de los aviones, significa que el Su-15 se posicionó entre el CL-44 y la frontera. 

[13] No está claro si estos intentos fueron hechos por el control de tierra soviético, piloto del interceptor en sí mismo o ambos. En cualquier caso, el autor es muy escéptico acerca de este reclamo para los pilotos soviéticos raramente hablaba otro idioma que el de Rusia (lo mismo se aplica al personal de control en tierra) y no hay pruebas de capitán Kulyapin fuese una excepción. 

[14] El mismo hecho de que los pilotos del CL-44 se volvieran hacia la frontera puede ser una indicación de que sabían desde el principio que estaban en realidad en el espacio aéreo soviético - lo que significa que intencionalmente lo habían violado en el primer lugar. 

[15] El Su-15 no tenía cañón interno, pero puede ser equipado con vainas de armas todavía, obviamente, no se portaron en esta ocasión en particular. 

[16] Esto no es una ocurrencia rara, ya que muchos pilotos han tenido sensaciones "de golpe" experimentados por las tremendas fuerzas de una expulsión es suficiente para desmayar a un hombre. 

[17] Mientras que el incidente tuvo lugar en Azerbaiyán la ciudad más cercana al lugar del accidente era Yerevan en Armenia. [18] TASS representaba a la Telegrafnoye Agentstvo Sovetskovo Soyuza (Agencia Telegráfica de la Unión Soviética), que fue la agencia oficial de noticias de la Unión Soviética. 

[19] La Voz Nacional de Irán era una emisora ​​de radio soviética en el idioma persa. 

[20] Krasnaya Zviezda (Estrella Roja) era el periódico oficial del ejército soviético. 

ACIG