La cañonera o bombardera ARA Bermejo fue un buque de guerra de la Armada Argentina, parte de la llamada Escuadra Sarmiento.
Buque Bombarda ARA Bermejo, un Oficial posando al costado
de un Cañón de Avancarga de Cal 240mm, perteneciente a la Escuadra de
Sarmiento - Año: 1874.
Tipo: Cañoneras ó Bombarderas del tipo “Rendell” modificadas Construcción: 1874 Forma de adquisición: Comprada con fondos de la Ley de Armamento Naval de 1872. Costo de la unidad: £13.678 Astilleros: Asignada la licitación a Laird Brothers, esta firma subcontrató la construcción de esta unidad y su gemela, la “Pilcomayo”, a la firma Rennie & Co., de Greenwich, Inglaterra. Incorporación: Marzo de 1876. Otros nombres: Fue luego cisterna, y más tarde proveedora de gas para las boyas de la Base Naval de Puerto Belgrano..
Dimensiones:
*Eslora: 33,00 metros
*Manga: 9,20 metros
*Puntal: 4,50 metros
*Calado medio: 2,45 metros
Desplazamiento: 416 toneladas
Armamento:
*1 (un) cañón avancarga Armstrong de Calibre 240 mm, montado en cureña de proa y disparando sobre línea de quilla, y sirviendo de puntería el timón de la embarcación. Atacador del proyectil hidráulico.
*2 (dos) cañones de Calibre 80 mm Armstrong sobre cubierta, uno por banda.
Máquinas:
*Compound de 400 HP
*Hélices: 2
Velocidad: 9 nudos
Tipo de Combustible: Carbón
Capacidad de las carboneras: 62 toneladas
Casco: Hierro
Aparejo: 1 palo
Tripulación: 10 oficiales y 55 tripulantes.
Historia
Previa licitación fue contratada su adquisición a los astilleros británicos Laird Bross a un costo de £ 13.678, pero esta firma subcontrató su construcción con Rennie & Co., de Greenwich, Inglaterra.
Impulsada por 2 máquinas a vapor, sistema Compound, con una potencia de 409 HP (efectiva 90 HP), alcanzaba una velocidad máxima de 9 nudos y 4 de crucero. Su casco era de hierro con tres compartimientos estancos transversales y dos longitudinales. Su obra muerta poseía casillaje y bordas a proa para facilitar la navegación oceánica. Inicialmente tenía aparejo de pailebot con dos palos y seis velas, pero el trinquete le fue retirado en Buenos Aires a pedido de su comandante por estorbar la maniobra del cañón. Montaba 1 cañón de avancarga Armstrong de 240 mm a proa y una ametralladora Hotchkiss de 37 mm. Sus carboneras tenían una capacidad de 62 toneladas.
A mediados de 1874 se le colocó la quilla y fue botada en el mes de diciembre. Finalizado su alistamiento, en enero de 1876 fue recibida por el subteniente Francisco de la Cruz y zarpó de Birkenhead en convoy con su gemela la Pilcomayo, tripulada por personal del astillero británico.
En febrero de 1876 fueron recibidas en el puerto de la ciudad de Buenos Aires por una comisión inspectora integrada por los oficiales superiores Luis Py, Álvaro José de Alzogaray y Bartolomé Cordero y tras incorporarse formalmente a la escuadra el 13 de marzo al mando de Francisco de la Cruz fue conducida al apostadero del río Lujan, permaneciendo en situación de desarme con motivo de restricciones presupuestarias en Los Pozos (mayo) y Zárate (junio a diciembre).
Durante 1877 permaneció en situación de desarme al mando del teniente Valentín Feilberg en aguas del río Lujan. En julio de 1878 mientras se encontraba en dique seco en San Fernando (Buenos Aires) reemplazó a Feilberg el capitán Rafael Blanco y en septiembre (ya en la rada de Buenos Aires) los subtenientes José Gascón y Cándido Chaneton.
En 1880 pasó al mando del sargento mayor Jorge Hobson Lowry permaneciendo hasta mayo de estación en Rosario y en la ciudad de Santa Fe. Al regresar al Riachuelo en junio chocó y hundió a la goleta Andrea Doria. Ese año escoltó en su viaje desde Montevideo al vapor Villarino, que transportaba los restos del general José de San Martín.
En mayo de 1881 pasó a Bahía Blanca para tareas de relevamiento hidrográfico. El 6 de octubre puso en operaciones al pontón-faro Manuelita y en noviembre auxilió a la barca inglesa Clyde Bahn.
Durante 1882 permaneció en el área al mando del sargento mayor Enrique Howard. En 1883 regresó a Buenos Aires donde permaneció hasta enero de 1883, cuando regresó a Bahía Blanca hasta septiembre, volviendo luego a su apostadero en el Tigre para reparaciones. Durante 1884, al mando del capitán Emiliano Goldriz, se le reemplazó el timón y la chimenea. En diciembre pasó como estacionario en Punta Lara para el control de los buques mercantes procedentes de puertos del Brasil afectados por el cólera.
Durante 1885 y 1886 permaneció en situación de desarme y con dotación reducida. En 1887 al mando del teniente Ramón Flores fue integrada a la 2° División naval, pero continuó con escasa actividad durante ese año y el siguiente. En 1889 al mando aún de Flores operó en aguas del río Paraná. Al estallar la Revolución del Parque en 1890 trasladó tropas acantonadas en el Chaco hasta Campana, actuando como buque insignia de la escuadrilla constituida por el Maipú, el ARA República, el ARA Constitución y el ARA Azopardo.
Tras reparaciones menores, durante 1891 operó entre Santa Fe y Zárate. En 1892 fue puesta al mando del teniente de navío Juan G. Dailey. Entre julio y noviembre permaneció estacionario en Barranqueras en apoyo de las tropas en operaciones en el Chaco Austral.
Durante 1893 estuvo al mando sucesivo del teniente de navío Lucio Basualdo, el capitán de fragata José Montero, el teniente de navío Leopoldo Taboada y el capitán de fragata José B. Pastore, permaneciendo en operación en el bajo Paraná y en la isla Martín García. En septiembre de 1894 participó de las maniobras de la escuadra en aguas del río de la Plata.
En 1895 pasó a los Talleres de Marina del Río Lujan para su conversión en transporte, retirándose el cañón de proa y dotándolo de una bodega de 100 Tn. de carga a expensas de la santabárbara y parte de los alojamientos.
Entre 1896 y 1902 pasó a operar en el ámbito de la Intendencia de la Armada con tripulación y mando civil o militar ocasional, efectuando viajes a Bahía Blanca en apoyo de las obras del Puerto Militar especializándose como buque cisterna para la provisión de agua a los buques de la escuadra de la División Bahía Blanca.
Entre los años 1903 y 1932 permaneció afectado como buque cisterna a la Base Naval de Puerto Belgrano. Ese último año fue desguazada en instalaciones de la Base y vendida como chatarra.
Los aviones de combate y su capacidad para asegurar la superioridad aérea fueron de importancia decisiva para el curso y el resultado de las guerras árabe-israelíes. Inicialmente, Israel y los árabes emplearon cazas excedentes de la Segunda Guerra Mundial, pero ambas partes rápidamente buscaron aviones modernos. Israel compró cazas principalmente de Gran Bretaña y Francia hasta 1967 y luego de los Estados Unidos. Los árabes obtuvieron principalmente sus cazas de Gran Bretaña hasta 1955 y, posteriormente, de la Unión Soviética.
La tecnología de combate árabe e israelí dependía en gran medida de la voluntad de los proveedores externos (Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética) de proporcionar a sus clientes los últimos sistemas. Aviones, motores, aviónica, sensores y armas mejoraron continuamente durante el curso de las guerras árabe-israelíes. Los aviones a reacción iniciales como Meteor, Ouragan y Vampire eran aviones de alas rectas aerodinámicamente similares a los cazas propulsados por hélice. Operaron a altas velocidades subsónicas con mira óptica y sistemas de control mecánico. El siguiente desarrollo fue el caza transónico de alas en flecha, como el MiG-15/17, Mystere y Hunter, que operaba cerca de la velocidad del sonido.
Estos fueron rápidamente reemplazados por cazas como el Super Mystere y el MiG-19 que eran capaces de realizar un vuelo supersónico nivelado. Luego aparecieron los cazas verdaderamente supersónicos, como el Mirage III y el MiG-21, típicamente armados con misiles aire-aire. Luego, los cazas supersónicos como el Phantom, Mirage V, MiG-23 y el modelo posterior MiG-21 aparecieron con aviónica, sensores, pantallas de visualización y una amplia gama de aire-aire y aire-aire. -Municiones de superficie. La generación final consistió en cazas supersónicos ágiles como el F-15 y el F-16, que eran capaces de una gran velocidad y alta maniobrabilidad. Estos aviones tenían radares avanzados y controles de vuelo y empleaban diversas armas de precisión aire-superficie.
La tecnología de combate, aunque no sin importancia, fue menos crítica para el éxito israelí en el combate aéreo que el liderazgo, la organización, el entrenamiento y la iniciativa individual superiores. Los pilotos israelíes practicaron continuamente sus habilidades de combate aire-aire en espacios cerrados (peleas de perros), y ese entrenamiento demostró repetidamente su valor.
Cazas egipcios
A principios de la década de 1950, Egipto pasó de ser propulsado por hélices a aviones de combate. Gran Bretaña vendió algunos meteoritos Gloster y de Havilland Vampires a Egipto, pero Gran Bretaña y Estados Unidos se negaron a vender armas avanzadas a Egipto. El presidente egipcio Gamal Abdel Nasser se volvió hacia el bloque soviético. En 1955, los soviéticos acordaron suministrar a Egipto cazas Mikoyan-Gurevich y bombarderos Ilyushin, que eran superiores a cualquier cosa en el arsenal de Israel. Cuando comenzó la crisis de Suez en octubre de 1956, Egipto tenía 120 MiG-15, algunos MiG-17, 50 Il-28 y 87 Meteoros y Vampires. Los pilotos egipcios de MiG aún no estaban completamente entrenados, y las fuerzas aéreas británicas, francesas e israelíes combinadas eran superiores en número y calidad. Nasser decidió retener a sus pilotos del combate, y como resultado, su fuerza aérea fue destruida en gran medida en el suelo.
Mikoyan-Gurevich MiG-15.
El MiG-15 soviético de ala ancha todavía era relativamente nuevo en 1956. Tenía una excelente aceleración y velocidad de ascenso, pero un control deficiente a alta velocidad, características de pérdida deficientes y una mira anticuada. Egipto operó el MiG-15 y el MiG-15bis, así como el entrenador MiG-15UTI de dos asientos desde 1955 hasta 1982. Una copia soviética del motor Rolls Royce Nene, proporcionado por Gran Bretaña a los soviéticos en 1946, alimentó el MiG-15 , que tenía una velocidad máxima de 688 mph y un techo de 50,900 pies. El alcance era de 826 millas con combustible interno. El avión pesaba 8.115 libras vacías y 11.861 libras cargadas. Originalmente diseñado para interceptar bombarderos estadounidenses, el MiG-15 estaba fuertemente armado con dos cañones de 23 mm y un cañón de 37 mm. El MiG-15 (y sus sucesores, el MiG-17 y MiG-19) rara vez portaban bombas
Mikoyan-Gurevich MiG-17.
Esto era esencialmente un MiG-15 mejorado con mejores alas y más potencia. Extremadamente ágil y con excelentes habilidades de giro, el MiG-17 demostró ser un adversario complicado para aeronaves estadounidenses aparentemente superiores como el F-100, F-105 y F-4 sobre Vietnam del Norte en la década de 1960. Egipto operó los modelos MiG-17F y PF desde 1956 hasta 1982. El MiG-17F tenía una velocidad máxima de 710 mph y un techo de 54,500 pies. El alcance era de 913 millas en tanques externos. El armamento consistía en dos cañones de 23 mm y un cañón de 37 mm. El MiG-17 pesaba 8,664 libras vacías y 11,773 libras cargadas. El MiG-17PF incorporó un postquemador y un radar.
La fuerza aérea de Egipto fue destruida durante la crisis de Suez, pero los soviéticos la reemplazaron rápidamente. En junio de 1967, Egipto tenía 120 MiG-21, 80 MiG-19 y 150 MiG-15/17. Sin embargo, la preparación fue pobre, con solo alrededor del 60 por ciento de los aviones operativos.
Mikoyan-Gurevich MiG-19.
El MiG-19 fue el primer caza soviético capaz de volar a nivel supersónico. Estos aviones eran difíciles de volar y propensos a fallas hidráulicas e incendios de motores. Durante las guerras árabe-israelíes, Egipto voló las variantes MiG-19F, MiG-19PF, MiG-19S y MiG-19SF. Egipto recibió 80 en 1961 y otros 50-60 después de junio de 1967 (cuando aparentemente estaban restringidos a proporcionar defensa aérea sobre Egipto). Egipto compró 40 variantes de MiG-19 de fabricación china (el F-6) en la década de 1980. El MiG-19S tenía una velocidad máxima de 903 mph y un techo de 56,145 pies. El alcance era de 430 millas con combustible interno. El armamento era tres cañones de 30 mm. El MiG-19 pesaba 11,399 libras vacías y 19,470 libras cargadas.
Mikoyan-Gurevich MiG-21.
Primero volado en 1955 y ampliamente exportado, el MiG-21 soviético del ala delta era superior a cualquier cosa en el inventario de Israel en 1967. El alto empuje al peso le dio una buena aceleración y velocidad de ascenso. El MiG-21 no podía girar con tanta fuerza como el MiG-17, que algunos pilotos preferían a pesar de que el MiG-17 era subsónico y el MiG-21 supersónico. Los hábiles pilotos israelíes podrían vencer al MiG-21 incluso mientras vuelan aviones muy inferiores como el Ouragan o el Super Mystere. Durante las guerras árabe-israelíes, Egipto operó cientos de interceptores MiG-21F-13, MiG-21FL, MiG-21M, MiG-21MF, MiG-21PF y MiG-21PFM, así como versiones de entrenamiento y reconocimiento. Egipto compró 100 cazas MiG-21F-13 construidos en China (el F-7) en la década de 1980. El MiG-21F-13 tenía una velocidad máxima de 1,350 mph y un techo de 50,000 pies. El alcance era de 808 millas con combustible interno. El armamento consistía en un cañón de 20 mm y dos misiles aire-aire Vympel K-13 (una copia soviética del AIM-9 Sidewinder estadounidense). El MiG-21 pesaba 10,979 libras vacías y 19,014 libras cargadas.
El MiG-21PF tenía una velocidad máxima de 1,350 mph y un techo de 50,000 pies. El alcance era de 963 millas con combustible interno. El armamento era el mismo que el MiG-21F-13. El avión pesaba 11.587 libras vacías y 20.018 libras cargadas.
La mayoría de los aviones egipcios fueron destruidos en tierra en junio de 1967, pero nuevamente los soviéticos los reemplazaron. En octubre de 1973, Egipto tenía 210 MiG-21, 100 MiG-17 y 110 aviones bombarderos y de ataque a tierra, aunque muchos no estaban en condiciones de servicio. Después de la Guerra de Yom Kippur, Egipto e Israel llegaron a un acuerdo de paz y no se han reunido en combate aéreo desde entonces.
Cazas sirios
Durante la Guerra de Independencia de Israel (1948-1949), Siria no operaba cazas per se. Compró varias docenas de Fiat G. 55, 10 Macchi C. 205, 20 Supermarine Spitfires y 23 Gloster Meteors (modelos T. 7, F. 8, FR. 9 y NF. 13) en la década de 1950. Estos nunca vieron el combate. Después de que Egipto obtuvo las armas soviéticas en 1955, Siria solicitó asistencia militar soviética. Siria operó el MiG-15bis desde 1955 hasta 1976, así como el entrenador MiG-15UTI de dos asientos. Siria comenzó a recibir el MiG-17F en 1957, el MiG-17PF en 1967 y el MiG-19S y MiG-19SF en 1963. Los accidentes y los problemas de mantenimiento mantuvieron bajo el inventario operativo de Siria.
Siria voló cientos de interceptores MiG-21 durante las guerras árabe-israelíes. Recibió el MiG-21MF, el MiG-21F-13 y el MiG-21PF en la década de 1960; el MiG-21PFM en la década de 1970; y el MiG-21SMT en 1983. También operaba versiones de entrenamiento y reconocimiento. Siria todavía vuela el MiG-21 hoy Siria tenía 36 MiG-21, 90 MiG-15/17 y algunos MiG-19 al comienzo de la Guerra de los Seis Días. Pocos aviones estaban operativos y pocos pilotos estaban bien entrenados. Al menos 58 cazas sirios fueron destruidos, principalmente en el suelo. Los soviéticos reemplazaron rápidamente estas pérdidas. Siria comenzó la Guerra de Yom Kippur con 200 MiG-21 y 120 MiG-17 y perdió 179 aviones durante 19 días de intenso combate. Después de la guerra, Siria siguió siendo el enemigo de Israel, y nuevamente los soviéticos reemplazaron el equipo sirio perdido. Antes del último gran enfrentamiento con Israel en 1982, Siria recibió cazas soviéticos MiG-23 y MiG-25.
Cazas jordanos
Jordania creó su fuerza aérea en 1955. Sus primeros cazas fueron 20 Vampires británicos (10 FB. 9 y 7 cazas F. 52 y 3 entrenadores T. 11), pero nunca vieron combate. Antes de la Guerra de los Seis Días, Jordania adquirió a los Hawker Hunters británicos y había recibido la entrega de los F-104 Lockheed Starfighters de Estados Unidos. Sin embargo, los pilotos estadounidenses de F-104 los llevaron a Turquía antes de que comenzara la guerra. Después de 1967, Jordania no jugó ningún papel directo adicional en el combate aéreo árabe-israelí.
Hawker Hunter.
El Hunter, el primer caza transónico de Gran Bretaña, voló por primera vez en 1951 y fue ampliamente exportado a las fuerzas aéreas del Medio Oriente. Los Hunters tenían excelentes cualidades de vuelo y eran muy ágiles y de construcción robusta. De 1958 a 1968, Jordania compró 15 F. 6 interceptores, 16 FGA. 9 y 23 FGA. 73 aviones de ataque a tierra; 2 FR. 10 aviones de reconocimiento; y 3 entrenadores T. 66. Los retiró a todos en 1975. En junio de 1967, los 22 Hunters de Jordania fueron destruidos, después de lo cual los pilotos jordanos volaron Hunters iraquíes. El F. 6, con motores Rolls Royce Avon, tenía una velocidad máxima de 623 mph y un techo de 51,500 pies. El alcance era de 1,840 millas con tanques externos. El armamento consistía en cuatro cañones de 30 mm y hasta 7,400 libras de municiones en cuatro pilones. Los Hunters podían transportar cuatro misiles aire-aire, pero Jordania no tenía estas armas en 1967. Los Hunters pesaban 14.122 libras vacías y 17.750 libras cargadas.
Cazas iraquíes
La Fuerza Aérea Iraquí desempeñó un papel menor en la Guerra de Yom Kippur. Cuatro cazas Hawker Fury construidos por los británicos realizaron algunas misiones de reconocimiento armadas sobre Israel desde Siria antes de que terminaran las hostilidades. En la década de 1950, Iraq obtuvo Vampires británicos, 12 cazas FB. 52 y 10 entrenadores T. 55. Todos se retiraron en 1966. Irak comenzó a comprar British Hawker Hunters en 1958 y finalmente obtuvo 15 interceptores F. 6, 42 FGA. aviones de ataque terrestre 59 / 59A, 5 entrenadores T. 69 y 4 FR. Avión de reconocimiento 59B. (El FGA. 59 y el FR. 59B eran f. 6 fuselajes modificados para ataque terrestre y reconocimiento, respectivamente.)
En 1958, un régimen iraquí posterior al golpe solicitó asistencia militar soviética. Como resultado, Iraq recibió quizás 20 MiG-15bis, 30 entrenadores MiG-15UTI y 20 MiG-17F en 1958-1959. Iraq también recibió 50 MiG-19S en 1960. A partir de 1963, Iraq recibió MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21PFM, MiG-21MF y MiG-21UTI, aunque los números exactos no están claros. La Fuerza Aérea Iraquí lideró con frecuencia los intentos de golpe de estado desde 1958 hasta 1973, y las purgas resultantes de sus pilotos redujeron la efectividad de la Fuerza Aérea Iraquí. Un piloto iraquí con su MiG-21 desertó a Israel en 1966, lo que permitió a los israelíes analizar las capacidades del avión.
Irak tenía 88 cazas cuando comenzó la Guerra de los Seis Días, pero sufrió graves problemas de preparación. La participación de Iraq en la guerra fue modesta e implicó un bombardeo lanzado contra Israel. Los Hunters en el oeste de Irak lograron derribar 3 aviones israelíes. En la Guerra de Yom Kippur de 1973, Iraq desplegó 12 Hunters en Egipto junto con 20 Hunters, 18 aviones de ataque Sukhoi Su-7BMK, 18 cazas MiG-21PF y 11 cazas MiG-21MF en Siria. Irak perdió 21 aviones pero derribó 3 aviones israelíes.
Implementado desde 1972 en adelante, 42 variantes se han construido desde entonces. 66 países diferentes han volado en Hind, 57 operadores todavía lo hacen, y ha participado en al menos 33 guerras y conflictos diferentes y aquí hay dos fotos interesantes.
Una columna de soldados soviéticos acompañados por 2 Mi-24P. Afganistán, 1982.
La primera foto fue tomada en la década de 1980 en Afganistán. La segunda foto fue tomada en Siria en 2015.
Mi-24 Hind en Siria.
El Hind es un veterano probado en la batalla que lleva una cantidad temible de armas y puede acomodar tropas totalmente equipadas en su cabina trasera.
Las palas del rotor y las ventanas de la cabina son impermeables a las balas calibre .50. El resto del helicóptero puede resistir los impactos de los proyectiles de 23 mm. Aún producida, la última variante es el Mi-24VM / Mi-35M, que incluye nueva aviónica, nuevos motores, rastreador IR, una pantalla de visualización frontal para el piloto y capacidades de visión nocturna.
El Hind fue diseñado como un "Cañón de Asalto Armado" o, en palabras del buró de diseño Mil, un "IFV (Vehículo de combate de infantería) volador".
Completamente blindado, puede transportar a 7 soldados de infantería equipados al combate y proporcionarles CAS (apoyo aéreo cercano).
El Mi-24 Hind en Siria
Los rusos lo llaman el "cocodrilo"; Los afganos lo llamaron el "carro del diablo". El Hind es versátil como una navaja suiza: muchos países lo usan para misiones de apoyo aéreo cercano.
Los sirios a menudo han usado el Hind para bombardeos. Durante la guerra Irán-Iraq, un Mi-24 iraquí registró (supuestamente) un derribo aérea en un F-4 Phantom II iraní (algo que es falso según el especialista Tom Cooper).
El Hind es rápido, pero también es grande y pesado, tiene mucha inercia y sus alas, mientras que proporcionarle elevación también le da al helicóptero diferentes características de vuelo: se necesita un buen piloto para volar bien.
¡La variante vista en Siria y volada por los rusos es el modelo P (antitanque / CAS) equipado con el cañón automático de doble cañón de 30 mm GSh-30-2, que es el mismo canon que equipa el Su-25 Frogfoot!
En un mundo de armas refinadas parecidas al bisturí, el Hind sigue siendo el martillo contundente de los campos de batalla.
Es seguro decir que el Mi-24 Hind ruso sigue siendo un rudo de Afganistán a Siria.
El general der Flieger Student se apresuró a regresar a Berlín desde el Semmering y con el personal de XI. Flieger-Korps comenzó a planear la conquista de Creta, a pesar de que todavía carecían de una directiva definitiva. Mientras tanto, la fuerza bajo el generalleutnant Süßmann en Bulgaria se involucró en Marita. Probablemente como resultado del temor de Hitler de que el Canal de Corinto pudiera ser bloqueado por el enemigo, el OKW encargó al OKL, el OKH y el Armeeoberkommando 12 / AOK 12 el 22 de abril que examinaran las posibilidades de una operación de tropas de paracaídas contra el Istmo de Corinto. Como el OKH y el AOK 12 habían informado previamente sobre la importancia del canal y el único puente que lo cruzaba para las operaciones de las fuerzas terrestres y habían hablado a favor de un asalto en paracaídas contra él, la decisión se tomó ese mismo día. para ir junto con su ejecución.
El OKW ordenó al comandante en jefe de la Luftwaffe que comenzara con los preparativos. El objetivo de la operación era la toma del puente que cruza el Canal de Corinto para permitir que las tropas de los 12.Armee ingresen rápidamente al Peloponeso. Una tarea más allá de este objetivo, en particular el bloqueo del Istmo contra las fuerzas del cuerpo expedicionario británico, que se retiraba del norte, no se había establecido explícitamente, ya que la toma y retención del único puente a través del Canal de Corinto conduciría de todos modos a este bloqueo
El comandante en jefe de Luftflotte 4, Generaloberst Löhr, emitió la orden para la ejecución de la operación aún el 22 de abril y le encargó el Destacamento Süßmann que estaba disponible a corto plazo. El control general de la operación fue asignado al general der Flieger Freiherr von Richthofen, al mando del VIII.Flieger-Korps. El general se opuso firmemente a él, ya que consideraba prioritario el compromiso de sus formaciones voladoras contra las operaciones de evacuación anticipadas del cuerpo expedicionario británico y vio consecuencias perjudiciales para el suministro de su cuerpo en la pérdida temporal de las formaciones de transporte aéreo, pero tuvo que aceptar la decisión tomada por el más alto nivel de comando. Sin embargo, determinó que el asalto aerotransportado del destacamento Süßmann se llevaría a cabo solo después de que el Heer se hubiera apoderado de Tebas, que estaba a solo 60 km del Canal de Corinto. Antes del comienzo del proceso de planificación para la operación aérea, la situación en el teatro de guerra griego se había desarrollado de la siguiente manera:
Después de duros combates y con considerables pérdidas, la defensa del norte de Grecia realizada por las fuerzas de Australia y Nueva Zelanda fue superada por partes de la 5. División Panzer reforzada y la 6. División Gebirgs. Sin embargo, los hábiles defensores que luchaban habían logrado escapar del peligro de una envoltura inminente de su flanco izquierdo por la infantería de montaña y motocicleta con la mayoría de sus fuerzas. El comando alemán había permanecido ignorante de la decisión del comandante en jefe británico de Oriente Medio, el general Wavell, que el Rey de Grecia dio a conocer el 21 de abril, para evacuar el cuerpo expedicionario británico del continente griego. Los alemanes habían percibido claramente los movimientos de retirada, pero habían permanecido en la oscuridad sobre las intenciones adicionales del enemigo, en particular, si, protegido por el Golfo de Patras, el Golfo de Corinto y el Golfo de Saronia, continuaría la defensa en el Peloponeso. . Por lo tanto, las operaciones aéreas de VIII.Flieger-Korps se dirigieron inicialmente contra esta región. Durante la tarde del 23 de abril VIII. Flieger-Korps logró destruir la mayoría de los cazas británicos de huracanes aún operativos en el aeródromo de Mykene (los seis aviones restantes fueron transferidos a Creta al día siguiente), lo que le permitió lograr una superioridad aérea sin restricciones sobre el sur Grecia. Ahora podría dirigir sus esfuerzos contra la evacuación del cuerpo expedicionario británico, que de hecho había comenzado en la noche del 24 al 25 de abril. Sin embargo, esta tarea resultó ser complicada ya que el embarque de las tropas del enemigo tuvo lugar simultáneamente en varios lugares, a veces lejos de los puertos y siempre durante las horas de oscuridad. Además, las tropas reunidas para el embarque se disciplinaron tan hábilmente durante el día que rara vez fueron detectadas desde el aire.
Al mediodía del 25 de abril, el destacamento avanzado de la 5. División Panzer entró en Tebas. Por lo tanto, la condición previa para la realización en el aire del destacamento Süßmann, según lo determinado por el general der Flieger Frh. von Richthofen, se logró. Al sur de Tebas, en Tatoi, un grupo de brigadas de Nueva Zelanda bloqueó una vez más el avance de la 5. División Panzer, pero se vio obligado a retirarse durante el transcurso del 26 de abril. Cubierto por las acciones de retaguardia de los neozelandeses, un grupo de brigada australiana de casi 6,000 hombres se embarcó en Megara, a unos 30 km de Tatoi, durante la noche del 25 al 26 de abril. En la mañana del 26 de abril, casi todas las tropas que habían sido designadas para embarcar desde los puertos del Peloponeso, entre ellas tres grupos de brigadas, habían cruzado el Canal de Corinto. En la noche del 25 al 26 de abril, el general Wilson, comandante en jefe del cuerpo expedicionario, trasladó su cuartel general a Myli, a unos 45 km al sur de Corinto y, a pesar de la pérdida de grandes cantidades de equipo pesado y suministros, expresó su satisfacción por el curso actual de la operación de evacuación. El ejército alemán 12.Armee, después de que se rompió la resistencia alrededor de Tebas, había estado dirigiendo los esfuerzos de sus tropas más avanzadas hacia Atenas, a unos 25 km de distancia.
Inmediatamente después de recibir la misión de apoderarse del puente a través del Canal de Corinto mediante un asalto en paracaídas, el destacamento Süßmann comenzó con los preparativos para esta operación. El personal de FschPiBtl.7 y dos de sus compañías fueron convocadas a Plovdiv desde Dessau-Kochstedt como refuerzos. Para su transferencia, se formaron dos escuadrones provisionales a partir de los Ju 52 puestos a disposición de las escuelas de paracaídas. Como la distancia de Plovdiv al Istmo de Corinto estaba más allá del alcance del Ju 52, Larissa, ubicada en la llanura de Tesalia, fue elegida como la base de lanzamiento para el asalto en paracaídas. La transferencia de los paracaidistas por tierra a la base tuvo que ser excluida debido a las malas condiciones de la carretera, la falta de transporte motorizado y el probable corto tiempo de reacción entre la recepción de la orden y su ejecución. Sin embargo, la transferencia aérea también planteó problemas considerables. Mientras tanto, dos grupos de transporte aéreo habían sido desviados para el apoyo de las fuerzas alemanas en el norte de África, un buen número de aviones de transporte seguían separados de VIII.Flieger-Korps y la preparación para el combate de las formaciones de Ju 52 había disminuido debido al uso excesivo . Por lo tanto, solo alrededor de 140 aviones de transporte estaban disponibles para la empresa contra el Canal de Corinto. Esto significaba que el paracaidismo del destacamento completo Süßmann en un solo vuelo no era posible. Además de esa restricción, las reservas de combustible de aviación en el aeródromo de Larrissa, también utilizadas por unidades de VIII.Flieger-Korps, eran insuficientes para múltiples vuelos de las formaciones de transporte aéreo a Corinto y permitieron el empleo de un solo transporte aéreo. grupo para una misión de reabastecimiento después del aterrizaje de la fuerza de asalto. Incluso para el vuelo de regreso de los Ju 52 desde Larissa a sus bases en Bulgaria, había que llevar combustible.
Durante la mañana del 25 de abril, la orden del asalto en paracaídas en la mañana del 26 de abril llegó al mando del destacamento Süßmann. El general der Flieger Freiherr von Richthofen había expresado en repetidas ocasiones su oposición a la empresa y lo había justificado con la situación tensa del transporte aéreo y su opinión sobre la prioridad del empleo de sus fuerzas contra la flota de evacuación británica. Göring, sin embargo, se puso del lado de la Lista Generalfeldmarschall, que había solicitado la ejecución de la misión aerotransportada.
El general teniente Süßmann delegó el mando directo del asalto en paracaídas al comandante de FschJgRgt.2, Oberst Sturm. Como los preparativos del destacamento se habían completado en su mayor parte con la llegada de la orden de ejecución, la transferencia de los elementos planificados para el asalto en paracaídas real comenzó sin demora temprano en la mañana del 25 de abril. Sin embargo, esta acción tomó un tiempo valioso hasta altas horas de la noche, de modo que los últimos escuadrones de transporte aéreo aterrizaron en el campo de aviación totalmente abarrotado en Larissa en la oscuridad. Casi no había tiempo para el descanso o el suministro de tropas, ya que los arreglos finales para el inicio de las operaciones aún tenían que completarse. En este momento, las siguientes unidades habían llegado al aeródromo: personal y señales del pelotón de FschJgRgt.2, I./FschJgRgt.2 (Hauptmann Kroh), II./FschJgRgt.2 (Hauptmann Pietzonka), un tercio de 13. /FschJgRgt.2 (pistolas), la mitad de 14./FschJgRgt.2 (antitanque), 3./FschFlaMGBtl.7 (menos un pelotón), los pelotones de ingenieros de paracaidistas Häffner y Brohm y la mitad de 1./FschSanAbt.7 . 3./FschArtAbt.7 debía seguir en planeadores con tres pistolas. Las partes restantes del destacamento Süßmann se quedaron inicialmente en Plovdiv-Krumovo.
Durante la tarde del 25 de abril, el general teniente Süßmann se trasladó con su elemento de mando al puesto de mando de VIII.Flieger-Korps, que desde el 24 de abril había estado en el puerto marítimo de Volos, a unos 45 km al sureste de Larissa. En contra de sus instrucciones, Süßmann retuvo los dos escuadrones formados por el Ju 52 de las escuelas de paracaídas, ya que se les exigió con urgencia entregar combustible de aviación desde el área de Plovdiv a Larissa. Los líderes tácticos de Gruppe Sturm recibieron instrucciones sobre el terreno en el área operativa de la manera más precisa posible mediante mapas y fotos aéreas. La inteligencia produjo la siguiente imagen.
El núcleo del área de operación fue formado por el Canal de Corinto, que fue cortado en las rocas del Istmo en su parte más angosta, 6.4 km de ancho. Construido entre 1881 y 1893, conectó el Golfo de Saronian en el sureste con el Golfo de Corinto en el noroeste. Fue cortado en la roca del istmo hasta 60m de profundidad con paredes casi verticales. Tenía 24 m de ancho en su parte superior y 21 m al nivel del mar. La profundidad del agua era de 8 m. Las aldeas Isthmia y Kalamaki estaban ubicadas a ambos lados de su entrada sur. A unos 3 km de su entrada norte, el canal fue atravesado por su único puente, una sólida construcción de acero, atravesado por la carretera y la línea ferroviaria que conduce desde Atenas a lo largo de la costa del Golfo de Saronia a través de Megara a Corinto en la costa norte del golfo llamada después de esta ciudad Al norte de estas líneas de comunicación y al este del canal, el terreno descendió desde las montañas Gerania de 1.300 m de altura hasta la costa del golfo de Saronia. Otra carretera conducía desde el asentamiento de Loutraki, ubicado en el Golfo de Corinto, a unos 4 km al norte del puente, hacia el sitio del puente. La ciudad de Corinto con sus aproximadamente 20,000 habitantes fue construida en la playa plana del Golfo, a unos 3 km al oeste del puente. Aquí, el camino dividido. Un brazo evitó un campo de aviación a unos 4 km al oeste de la ciudad y condujo a lo largo de la costa norte del Peloponeso hasta Patras, en el Golfo con el mismo nombre. El otro brazo giró hacia el sur y, sin pasar por las ruinas de la antigua Mykene, condujo a través de un terreno montañoso hasta Argos, una ciudad a unos 35 km al sur de Corinto, luego a Myli, en la costa del Golfo Argoliano y desde allí a través del Peloponeso hasta el puerto marítimo de Kalamata en el Golfo de Mesenia. Otro campo de aviación se encontraba a cierta distancia al suroeste de Mykene. En Argos, una división de la carretera corría hacia los puertos marítimos en Navplion y Tolon en la costa norte del Golfo Argoliano. A poca distancia al oeste de la división de carreteras en Corinto, una cresta de montaña con macizos centrales de más de 2.300 metros de altura se elevaba abruptamente al sur de la carretera costera y se extendía hacia el oeste.
El 25 de abril, bombarderos y combatientes de VIII.Flieger-Korps atacaron masivamente las posiciones antiaéreas del enemigo que se habían detectado en las proximidades del Canal de Corinto. Inmediatamente después de la decisión de evacuar el continente griego, el comando del cuerpo expedicionario británico había concentrado sus fuerzas antiaéreas restantes: 8 cañones de 7,9 cm, 8 cañones de 3,7 cm y 16 cañones Bofors de 40 mm, para la protección de los movimientos retrógrados, pero también contra posibles ataques aéreos alemanes, en el istmo de Corinto, a lo largo del camino a Argos y en el campo de aviación cercano. Inicialmente, solo el resto del 4º Regimiento de Húsares de la 1ª Brigada Blindada británica se había encargado de la vigilancia de la costa norte del Peloponeso, incluido el Canal de Corinto, a una longitud de 110 km. Había consistido en 12 tanques ligeros Mark VI, seis Bren Carriers y un vehículo blindado. El 24 de abril, el sexto campo de ingenieros de Nueva Zelanda fue convocado desde Tebas y preparó el puente a través del Canal de Corinto para su demolición. Además, ensambló algunos barcos para la construcción de transbordadores en la entrada sur del canal, en caso de que el puente fuera destruido prematuramente por el enemigo.
En este día, el mando de todas las tropas desplegadas en el canal fue entregado al brigadier Lee. Su sector de responsabilidad incluía el terreno a ambos lados del canal y las áreas alrededor de Corinto y Argos. Había recibido instrucciones de estar preparado para los aterrizajes aéreos alemanes en los dos aeródromos ubicados en su sector. En la tarde del 25 de abril, el general de brigada Lee, que había retenido a algunas de las tropas en su camino hacia el sur y que también había recibido algunos refuerzos, además de los 4tos Húsares y los elementos de defensa aérea, tenía en su lugar: compañías y dos pelotones de Australia 2/6 InfBn, B-Coy / 19th (NZ) InfBn, 6th (NZ) Field Coy y un pelotón de la 7ma división británica Armd Sqn. Aproximadamente a las 02:30 horas del 26 de abril, el Escuadrón C del Regimiento de Caballería de la División de Nueva Zelanda, todavía equipado con algunos vehículos blindados con ruedas y reforzado con el resto de los pelotones de Bren Carrier del 22 y 28 Batallones de Infantería (NZ), también llegaron.
El brigadier Lee formó la llamada Fuerza del Istmo para la defensa directa del puente que cruza el Canal de Corinto. Estaba compuesto por B Coy / 19º Batallón de Infantería, 6º Field Coy, un pelotón del 122º Regimiento de Artillería Antiaérea Ligera, el pelotón de ingenieros británicos y el Escuadrón C / Caballería Divisional de Nueva Zelanda. La fuerza se colocó subordinada al comandante de B Coy / XIX Batallón de Infantería. Este oficial colocó uno de sus pelotones de infantería en las montañas de Gerania, a unos 7 km al noroeste del puente y desplegó los dos pelotones restantes de su compañía en el terreno montañoso a unos 500 m al norte del puente. Una compañía del 2/6 Batallón de Infantería también se posicionó en el área inmediatamente al este del puente. Sin embargo, los comandantes de las dos fuerzas desplegadas al este del canal no fueron informados sobre la presencia del otro. El Escuadrón C / Caballería Divisional de Nueva Zelanda estaba en proceso de establecer posiciones a unos 2 km al oeste de la rampa del puente occidental. En las inmediaciones de esta rampa se estaban colocando cuatro cañones antiaéreos pesados. Algunas de las armas de 37 mm y 40 mm se dispersaron en posiciones alrededor del puente. Otros se establecieron más al oeste y suroeste. 6th Field Coy preparó posiciones a unos 500m al sur de Corinto. Dos de sus escuadrones, previstos como equipos de demolición, se mantuvieron de pie a aproximadamente 1 km al norte del puente, cerca de la orilla occidental del canal. En los edificios entre Corinto y la entrada norte del canal, los 4tos Húsares establecieron su puesto de mando. Una compañía del 2/6 Batallón de Infantería se trasladó a una posición en la ladera a unos 3 km al sur de Corinto, justo al norte del pequeño pueblo de Examilia. El resto de 2/6 Inf, el personal, una compañía y dos pelotones, junto con algunos cañones de defensa aérea pesados y algunos Bofors, fueron desplegados para la protección del aeródromo cerca de Mykene.
Para la defensa directa a lo largo del Canal de Corinto y el terreno inmediatamente contiguo, el brigadier Lee tenía a su disposición 900 soldados del cuerpo expedicionario. Un número considerable de soldados griegos, que no se habían sentido atados a los acuerdos de capitulación de su alto mando, también estaban presentes a cierta distancia al este del canal, en los asentamientos al sur del mismo y en los alrededores de Patras. Sin embargo, no se habían planeado operaciones conjuntas de combate con el cuerpo expedicionario.
El 26 de abril, Gruppe Sturm despegó del paracaídas contra el istmo de Corinto desde el aeródromo de Larissa entre las 0430 y las 0600.
El Oberst Sturm había organizado su fuerza de asalto en tres subgrupos (Untergruppen):
Untergruppe Pietzonka, con II./FschJgRgt 2, 3./FschFlaMGBtl 7 (-), dos cañones antitanque de 14./FschJgRgt 2 y el pelotón de ingenieros de paracaidistas Häffner. Misiones: apoderarse del puente del canal y evitar su destrucción; posteriormente para proteger contra Corinto, para tomar y retener el aeródromo al oeste de Corinto y para tomar el área en la entrada norte del canal, evitando cualquier envío allí.
Untergruppe Kroh, con I./FschJgRgt 2 (menos la 1ª Compañía), la mitad de 13./FschJgRgt 2 (2 cañones sin retroceso), la mitad de 14./FschJgRgt 2 (antitanque) y el pelotón de ingenieros de paracaídas Brohm. Misiones: bloquear el desfiladero a 4 km al este de Kalamaki, tomar Kalamaki y el área al norte de la entrada oriental del canal, evitando cualquier envío allí.
Untergruppe Regimental Staff, con el personal y el pelotón de señales reforzado de FschJgRgt 2, 1./FschJgRgt 2 y la mitad de 1./FschSanAbt 7. Misión para 1./FschJgRgt 2: para reunir como reserva en la zona de caída de la subgrupo al oeste del canal; proteger hacia el sur y suroeste.
El vuelo de aproximación de las formaciones de transporte aéreo - KGr z.b.V. 102 con Untergruppe Pietzonka, KGr z.b.V. 60 con Untergruppe Kroh, I./KG z.b.V. 1 con 3./FschFlaMGBtl 7 (-) y la mitad de 14./FschJgRgt 2, I./LL-Geschwader 1 con Untergruppe Regimental Staff - se realizó a través de las montañas Pindus en una altura de más de 2.000m. La sección más avanzada consistía en seis Ju 52, remolcando los planeadores con los 54 hombres del segundo pelotón reforzado de Leutnant Häffner de 3./FschPiBtl7 a bordo. Debía aterrizar en ambas rampas del puente 12 minutos antes de la primera ola de paracaidistas y tomar posesión de él. Al sur de la cordillera de Pindus, las formaciones de transporte aéreo, excepto los seis aviones de remolque, descendieron a 30 m sobre la superficie del Golfo de Corinto y volaron protegidos de la observación por la neblina matutina sobre el agua hacia el este. Los planeadores desengancharon los cables del avión de remolque a unos 20 km de distancia del objetivo a 1.200 m de altura y comenzaron la inmersión. Los Ju 52 con la fuerza principal a bordo ascendieron a una altura de paracaidismo en las proximidades de las zonas de caída y redujeron su velocidad.
Durante el tiempo del vuelo de aproximación del Gruppe Sturm, avión de combate de VIII. Flieger-Korps atacó posiciones identificadas del enemigo a ambos lados del Canal de Corinto. Solo se utilizaron cazas Me 110 con ametralladoras y bombarderos de buceo, debido a su capacidad de golpear objetivos con precisión, para evitar una destrucción no deseada del puente por las bombas que se descarrían. Algunas de las armas de defensa aérea alrededor del canal quedaron fuera de acción y las tripulaciones de las armas restantes, así como la infantería en sus posiciones de campo, se vieron obligadas a ponerse a cubierto.
Los seis planeadores con el pelotón de Häffner a bordo descendieron a ambos lados del puente aproximadamente a las 0610 horas, entrando cuando cesaron los ataques aéreos, y ocultándose contra la observación hasta el último momento por la bruma y el humo de las bombas impactantes. Cinco de ellos aterrizaron a unos 100-200 metros del puente. El sexto planeador, que intentaba aterrizar en la rampa occidental del puente, se estrelló contra su bloque de cimientos. Tanto el piloto como el sargento médico detrás de él fueron arrojados a la carretera. Los ocho soldados restantes quedaron aturdidos y heridos por el impacto, e inicialmente no pudieron unirse a la lucha, aunque lograron abandonar el planeador. Las tripulaciones de los otros planeadores lucharon hasta el sitio del puente, sufriendo solo unas pocas pérdidas por el fuego disperso de los defensores totalmente sorprendidos. Aquí, varios de ellos neutralizaron a los pocos guardias en el puente y comenzaron a eliminar las cargas explosivas del armazón de acero y cortar los cables de encendido, mientras que otros evitaron que las tripulaciones de los cañones antiaéreos cercanos ocuparan sus pozos de armas, que tenían dejado durante los ataques aéreos.
Poco antes de las 06.40 horas, la primera ola de Gruppe Sturm fue abandonada: las compañías segunda y cuarta de I./FschJgRgt 2 y el pelotón de ingenieros Brohm al este del canal; 5ta y 6ta compañías de II./FschJgRgt 2 al oeste del canal.
Al oeste del canal 5./FschJgRgt.2, bajo el Oberleutnant Thiel, reforzado con un pelotón de ametralladoras pesadas de la 8ª Compañía, se dejó caer primero. Con solo las armas a mano, los paracaidistas se apoderaron de la estación de ferrocarril cerca del puente, tres posiciones de defensa aérea cercanas y varios vehículos de motor que habían sido abandonados por sus conductores y pasajeros durante los ataques aéreos en el camino a Corinto. De ese modo, un número considerable de soldados enemigos fueron capturados. Posteriormente, la compañía estableció posiciones a lo largo de un perímetro alrededor de la rampa occidental del puente, a aproximadamente 1 km de distancia. 6./FschJgRgt.2, comandado por Hauptmann Schirmer, se dejó caer dos minutos después de 5./FschJgRgt.2. Su primer pelotón bajo el mando del Leutnant Teusen dejó fuera de combate cuatro cañones antiaéreos ligeros y se preparó para la estrecha protección de los ingenieros que trabajaban en el puente inmediatamente al oeste. Los otros dos pelotones de la compañía avanzaron contra la columna de vehículos de motor en el camino hacia Corinto, que no había sido atacada por 5./FschJgRgt.2.
El personal y el pelotón de señales de II./FschJgRgt.2 saltaron como parte de la primera ola del batallón. Hauptmann Pietzonka sufrió una doble fractura de tobillo al aterrizar y fue llevado a su puesto de mando, que se estaba estableciendo a poca distancia del canal. Aquí, le encargó a Hauptmann Schirmer el mando táctico del batallón. Durante las acciones de limpieza en la zona de caída de la fuerza alrededor del puesto de mando, el oficial ordenado del batallón, Oberleutnant Dohmes, fue asesinado. El teniente Schallnas de 3./FschFlaMGBtl.7 con su sección de comando, saltó con el personal del batallón y poco después se encontró con el mismo destino.
Al este del Canal de Corinto, en el área de operaciones de I./FschJgRgt.2, el pelotón de ingenieros de paracaídas de Brohm saltó primero. Su misión era tomar la carretera y el puente ferroviario a unos 4 km al este de Kalamaki y evitar su destrucción. Sin embargo, se dejó caer incorrectamente y cayó en el desfiladero a unos 10 km al noreste de Kalamaki, inmediatamente en la costa del Golfo de Saronia. Uno de sus escuadrones aterrizó en el agua, por lo que un soldado se ahogó y se perdieron dos contenedores de armas. Otros tres hombres resultaron heridos en el aterrizaje. Sin embargo, sin más pérdidas, el pelotón venció a varios soldados griegos que les dispararon durante el aterrizaje y capturaron a 20 de ellos. Posteriormente, el pelotón Brohm despejó el pueblo de Aghia Theodori en la carretera costera a unos 10 km al norte del canal de los rezagados griegos. Allí se le unió el 3er pelotón de 2./FschJgRgt.2 bajo Leutnant Kühne. Juntos, los pelotones avanzaron ahora por la carretera costera hacia un cuartel en el pueblo de Kineta, a unos 6 km más al este. Cuando esto se encontró abandonado, avanzaron en dirección a Megara. Sin embargo, ahora estaban continuamente involucrados en tiroteos con rezagados griegos. Justo al oeste de Megara, eliminaron con éxito las cargas explosivas de un puente ferroviario. Fue en este momento que se ordenó a ambos pelotones que volvieran a caer al desfiladero al oeste de la aldea de Aghia Theodori y que actuaran como puestos de combate para Untergruppe Kroh. En el camino a la nueva ubicación, el pelotón de ingenieros de paracaídas se involucró inesperadamente en un tiroteo con tropas del cuerpo expedicionario británico que avanzaban desde el este. Antes de que pudiera retirarse, el pelotón perdió dos muertos y cuatro heridos.
Las compañías 2 y 4 de I./FschJgRgt.2, excepto dos cargas de avión, se dejaron caer correctamente al este del canal junto con el personal del batallón. Los paracaidistas primero despejaron la zona de caída y luego avanzaron hacia el canal. La infantería enemiga, con la fuerza de aproximadamente una compañía, que se ubicaba al este del puente, fue invadida rápidamente y la mayoría de los soldados de B Coy, el 19º Batallón de Infantería (NZ) fueron capturados. El posterior ataque contra una colina al norte se encontró con una resistencia más fuerte.
Mientras la lucha en ambos lados del canal continuaba y el paracaidismo de Gruppe Sturm continuaba, los ingenieros del pelotón de Häffner completaron la eliminación de cargas explosivas de la estructura del puente. Estos fueron apilados en el puente, para ser llevados después. En este momento, exactamente a las 0700 horas, el puente explotó en una tremenda explosión y se hundió en el canal. Varios ingenieros que todavía estaban trabajando en el puente y un corresponsal de guerra militar, Sonderführer von der Heyden, que había acompañado al pelotón de ingenieros, murieron instantáneamente. Algunos hombres del pelotón de Teusen, ubicados en posiciones protectoras cerca de la rampa occidental del puente, resultaron heridos por astillas de acero.
A pesar de la pérdida del puente, los paracaidistas continuaron con sus misiones. Al oeste del canal, partes de las compañías 5 y 6 que avanzaban más hacia el oeste, se encuentran con el resto del Escuadrón C / Caballería Divisional de Nueva Zelanda y los dos pelotones Bren Carrier asignados al este de Corinto. Como todavía estaban en proceso de recuperación de los ataques aéreos anteriores, se sorprendieron por el repentino ataque de los paracaidistas. Ocho a diez de los vehículos blindados fueron destruidos o capturados en los primeros minutos y la mayoría de sus tripulaciones fueron tomadas prisioneras. Sin embargo, alrededor de 40 de los neozelandeses, con dos vehículos blindados y cinco Bren Carriers lograron escapar hacia el sur a lo largo de una carretera hundida, sin ser observados por los atacantes. Cuando este camino terminó en un profundo barranco, los vehículos fueron empujados, negándolos al enemigo. Más tarde, los griegos encontraron sus tripulaciones y las trasladaron a través de las montañas hasta Navplion. La compañía del Batallón de Infantería 2/6, que se había colocado al norte de Examilia, no se vio envuelta en la lucha y pudo retirarse por sí sola hacia el sur.
El 7./FschJgRgt.2, después del aterrizaje, despachó dos pelotones contra Corinto. En el camino hacia la entrada noroccidental del Canal de Corinto, el tercer pelotón encontró cierta resistencia por parte de los campos y edificios a lo largo de su orilla occidental. Sin embargo, el pelotón logró invadir el puesto de mando de los 4tos Húsares y capturar a la mayoría de su personal. Mientras tanto, 8./FschJgRgt.2, dos pelotones de 3./FschFlaMGBtl.7 y dos cañones antitanque, que eran las partes restantes de Untergruppe Pietzonka, también aterrizaron de manera segura al oeste del Canal de Corinto y aseguraron sus zonas de caída. Los dos cañones antitanque establecieron posiciones de disparo al sur de la carretera que conduce desde el puente volado hacia Corinto. Hauptmann Pietzonka ahora asignó dos tercios de las compañías 7 y 8, un cañón antitanque y un cañón antiaéreo ligero a Hauptmann Schirmer con la misión de construir una pantalla protectora contra la ciudad. Sin embargo, la misión fue rápidamente superada por los acontecimientos, ya que las compañías 6 y 7 de II./FschJgRgt.2 ya habían entrado en las afueras de Corinto. El teniente Rühle de la 6ta Compañía penetró la ciudad en uno de los Bren Carriers, de los cuales la 6ta y 8va compañía habían capturado uno en condiciones de trabajo, a pesar del hecho de que estaba ocupado por un número considerable de tropas. Logró hacerse con el alcalde de la ciudad y el comandante militar griego de Corinto y escoltarlos a salvo a Hauptmann Schirmer. Después de un breve intercambio de puntos de vista con este último, las dos autoridades griegas se declararon dispuestas a entregar la ciudad al oficial alemán a cargo. Luego fueron llevados al puesto de comando del regimiento, que se había establecido en un cruce de carreteras a unos 1,5 km al oeste del puente destruido después de que el personal del regimiento había aterrizado a las 07.30 horas. A las 11.00 horas, Oberst Sturm se reunió con los dos funcionarios griegos y solicitó la rendición incondicional de Corinto a las 13.00 horas o de lo contrario sería atacado por bombarderos de buceo. El farol funcionó y el alcalde griego entregó la ciudad incondicionalmente. Su ocupación por las tropas alemanas fue arreglada por 1300 hrs.
La batalla de Palembang fue una batalla del teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial. Ocurrió cerca de Palembang, en Sumatra, del 13 al 15 de febrero de 1942. Las refinerías de petróleo Royal Dutch Shell en la cercana Pladju (o Pladjoe) fueron los objetivos principales para el Imperio de Japón en la Guerra del Pacífico, debido a un embargo de petróleo impuesto a Japón por los Estados Unidos, los Países Bajos y el Reino Unido. Con el abundante suministro de combustible y el campo de aviación del área, Palembang ofreció un potencial significativo como base militar tanto para los aliados como para los japoneses.
Preludio
En enero, el Comando estadounidense-británico-holandés-australiano (ABDACOM) decidió concentrar las fuerzas aéreas aliadas en Sumatra en dos campos de aviación cerca de Palembang: Pangkalan Benteng, también conocido como "P1" y una base aérea secreta en Prabumulih (Praboemoelih), o "P2".
La Real Fuerza Aérea Británica creó el Grupo No. 225 (Bombardero) en Palembang. Incluía dos escuadrones de la Real Fuerza Aérea Australiana y una gran cantidad de australianos que servían con escuadrones británicos. El grupo solo pudo reunir 40 bombarderos ligeros Bristol Blenheim y 35 bombarderos ligeros Lockheed Hudson. Los Blenheims habían volado desde Oriente Medio y Egipto, donde se los consideraba demasiado viejos para hacer frente a los nuevos combatientes alemanes e italianos. (Un puñado de bombarderos pesados de la Fuerza Aérea B-17 de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los Estados Unidos también operaron brevemente en Palembang en enero, pero fueron retirados a Java y Australia antes de que comenzara la batalla).
El Grupo No. 226 (Fighter) RAF también llegó a Palembang a principios de febrero: dos escuadrones de huracanes Hawker transportados a Sumatra por el portaaviones HMS Indomitable. A ellos se unieron los restos de los escuadrones de huracanes británicos, australianos y de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y los búfalos Brewster Buffalo, que habían infligido y sufrido grandes pérdidas en intensas batallas aéreas en las campañas de Malasia y Singapur.
El Comando Territorial del Reino Unido de las Indias Orientales Neerlandesas (KNIL) del Sur de la Isla de Sumatra, su comando en el área de Palembang, constaba de unas 2.000 tropas bajo el teniente coronel LNW Vogelesang: el Batallón de la Guarnición de Sumatra del Sur y un Stadswacht / Landstorm ("guardia / reserva" ) compañía de infantería en Palembang, una compañía de infantería Stadswacht / Landstorm en Jambi (Djambi), así como varias unidades de artillería y ametralladoras. (Las unidades KNIL en otras partes de Sumatra carecían de movilidad y no participaron en los combates). La Marina Real de los Países Bajos estuvo representada por el minero Pro Patria y los botes patrulleros P-38 y P-40 en el río Musi.
Batalla
Ataque aéreo
Mientras los aviones aliados atacaban a los barcos japoneses el 13 de febrero, los aviones de transporte Kawasaki Ki-56 del 1º, 2º y 3º Chutai, Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (IJAAF), lanzaron paracaidistas de Teishin Shudan (Grupo de ataque) sobre el aeródromo de Pangkalan Benteng. Al mismo tiempo, los bombarderos Mitsubishi Ki-21 del 98 ° Sentai arrojaron suministros para paracaidistas. La formación fue escoltada por una gran fuerza de combatientes Nakajima Ki-43 de los Sentai 59 y 64.
Hasta 180 hombres del 2º Regimiento Japonés de Paracaidistas, bajo el mando del Coronel Seiichi Kume, cayeron entre Palembang y Pangkalan Benteng, y más de 90 hombres llegaron al oeste de las refinerías en Pladjoe. Aunque los paracaidistas japoneses no lograron capturar el campo de aviación Pangkalan Benteng, lograron tomar posesión de todo el complejo de la refinería de petróleo de Pladjoe sin daños. Un contraataque improvisado por tropas de Landstorm y artilleros antiaéreos de Praboemoelih logró recuperar el complejo, pero sufrió grandes pérdidas. La demolición planificada no causó ningún daño grave a la refinería, pero los depósitos de petróleo se incendiaron. Dos horas después del primer lanzamiento, otros 60 paracaidistas japoneses fueron arrojados cerca del campo de aviación Pangkalan Benteng.
El 14 de febrero, los paracaidistas japoneses sobrevivientes avanzaron a los ríos Musi, Salang y Telang, cerca de Palembang.
Asalto anfibio
La principal fuerza de invasión japonesa, una flota de asalto anfibio al mando del vicealmirante Jisaburo Ozawa de la Armada Imperial Japonesa (IJN), se dirigía desde la bahía de Cam Ranh en la Indochina francesa. Estaba formado por el 229º Regimiento de Infantería del Ejército Imperial Japonés y un batallón del 230º Regimiento de Infantería. Una pequeña partida adelantada expuso ocho transportes escoltados por el crucero ligero Sendai y cuatro destructores. La fuerza principal siguió en 14 transportes, escoltados por el pesado crucero Chokai y cuatro destructores. La fuerza de cobertura incluía el portaaviones Ryujo, cuatro cruceros pesados, un crucero ligero y tres destructores. La cobertura aérea adicional fue proporcionada por aviones IJN con base en tierra y la 3ra División Aérea de la IJAAF.
En la mañana del 13 de febrero, un barco fluvial comandado por la Marina Real Británica, el HMS Li Wo, bajo el mando del teniente Thomas Wilkinson, que transportaba personal y equipo entre Singapur y las Indias Orientales Holandesas, se topó con la flota japonesa. Aunque Li Wo solo estaba armado con una pistola de 4 pulgadas (100 mm) y dos ametralladoras, su tripulación disparó contra las naves de transporte de tropas japonesas, prendiendo fuego a una y dañando a varias otras, mientras estaba bajo el fuego de los cruceros japoneses. Esta acción continuó durante 90 minutos hasta que el Li Wo se quedó sin municiones. Wilkinson luego ordenó embestir el transporte más cercano, antes de que su barco fuera destruido por el fuego japonés. Wilkinson recibió una Victoria Cross (VC) póstuma, el premio más alto por la galantería en la Commonwealth británica, y el único VC otorgado en la campaña de las Indias Orientales holandesas.
El 15 de febrero, una fuerza naval ABDA de cinco cruceros, HNLMS De Ruyter, HNLMS Java y HNLMS Tromp, HMS Exeter, HMAS Hobart y 10 destructores, bajo el almirante Karel Doorman, hicieron un intento fallido de interceptar a la fuerza japonesa. Los aviones de Ryujo y los aviones terrestres realizaron una serie de ataques contra las naves aliadas, obligándolos a retirarse al sur de Sumatra.
Cuando la fuerza de aterrizaje japonesa se acercó a Sumatra, los aviones aliados restantes lo atacaron, y el barco de transporte japonés Otawa Maru se hundió. Los huracanes volaron río arriba, disparando ametralladoras japonesas.
Sin embargo, en la tarde del 15 de febrero, todos los aviones aliados fueron ordenados a Java, donde se preveía un gran ataque japonés, y las unidades aéreas aliadas se habían retirado del sur de Sumatra en la noche del 16 de febrero de 1942. Otro personal fue evacuado a través de Oosthaven ( ahora Bandar Lampung) en barcos a Java o India.
Las instalaciones portuarias en Oosthaven fueron destruidas por la política de tierra quemada
Foto de la casa desde donde fueron atacados los indígenas. La misma pertenecía al señor Domingo Pronsato,(Museo y Archivo Histórico Municipal de Bahía Blanca).
A Calfucurá, ya septuagenario, no lo doblegaban, sin embargo, los achaques de la edad (1). Continuaba siendo el alma del desierto. Enfermo, revolviéndose en su lecho de cueros de oveja, sacaba energías de su propia flaqueza, había reservas de vida en su organismo; su espíritu, volando de su toldo a la llanura, a los campos quebrados y a los montes, movió a los suyos, a los ranqueles y a los lanceros de Aneñuel.
El, así postrado, no podía encabezarlos, pero ahí estaban para ello su hijo Namuncurá, destinado a sucederle, ya hombre hecho, y sus otros hijos: Reumay, Levicurá, Pichicurá, Catricurá, Juan Miguel, Carman y Justo. El había hecho desaparecer entre llamas a Tres Arroyos,sus muchachos harían otro tanto con Bahía Blanca.
El malón, sigilosamente preparado, fue compuesto por 1740 individuos, los cuales se aproximarían a Bahía Blanca en las tinieblas; espías de ellos, situados ya en el pueblo, darían fuego a una de las casas de techo de paja, y mientras los escasos hombres de la guarnición y los habitantes se ocupaban de extinguir el incendio, como era de práctica, los indios penetrarían sin mayor esfuerzo. Previamente coparían la partida de campo situada en las afueras de la población.
Aquella vez la Providencia vino en ayuda de los cristianos, pues, próximos los indios a Bahía Blanca, se descargó un aguacero torrencial, que frustró su empresa; era inútil esperar ya la señal convenida porque los espías, bajo la densa cortina de agua, no hallarían techo de paja combustible.
Al llegar al puesto de la Guardia de Campo, en plenas tinieblas, fueron recibidos a balazos; los indios en vez de sorprender eran sorprendidos. Se hallaban ante una sólida pieza de material, que vomitaba un fuego infernal por sus cuatro costados.
En el interior del puesto, el teniente Rufino Romero, con sus 10 soldados y los vecinos Juan Elizalde, José Bustos, J. Farías y Antonio González, advertidos de la aproximación de la indiada, unos en la azotea y otros en la planta baja de la sólida construcción, estaban parapetados de un modo inexpugnable: tenían muy presente el asesinato del Alférez Pío Cáceres y sus 15 hombres en el fortín Coronel Suárez; los indios no harían lo propio con ellos.
La Fortaleza Protectora Argentina, base de la futura Bahía Blanca.
Cargando por 3 direcciones a la vez se estrellaron los invasores desatinadamente contra la pequeña fortaleza, llegando algunos con la ira de su impotencia a clavar sus lanzas en los muros, buscando las troneras, sólo perceptibles al resplandor de los fogonazos.
En los 3 costados por donde avanzaron los atacantes había 3 montones de hombres y caballos muertos; indios caídos trataban de librarse del peso de los cuerpos que los oprimían; caballos con algún remo quebrado y sin jinete, se arrastraban buscando el campo. Aquellas masas de muerte tibias y movibles eran una nueva protección para los sitiados. En vista de ello, Namuncurá suspendió el ataque, considerando que no valía la pena derramar más sangre; se emplearían con más provecho; de allí a una legua, Napostá abajo, estaba Bahía Blanca, dormida, si el estampido de los disparos del puesto no habían llegado a ella en la calma de aquel amanecer.
No habían llegado aún los indios al pueblo cuando les salieron al encuentro sus bomberos destacados a observarlo; Bahía Blanca no dormía, se notaba en toda ella movimiento inusitado; su guarnición estaba sobre las armas y como ésta todo el vecindario. ¿Qué había ocurrido…?
En todos los tiempos, las tolderías fueron refugio de desertores y forajidos perseguidos por las autoridades, quienes, dejando la frontera a la espalda, se internaban tierra adentro. Uno de ellos, Manuel Suárez (2), cristiano renegado, iba de baquiano en la invasión; pero, al aproximarse a la frontera aquella vez, le dio un vuelco el corazón y, aprovechando el alto final de los indios, anticipándoseles, voló a Bahía Blanca, al campamento del cacique Ancalao, auxiliar de la fortaleza, y le dio la voz de alarma.
El comandante Llano tomó inmediatamente las medidas del caso, mientras don Sixto Laspiur, secretario de Gobierno, que se hallaba allí, distribuyó armas y municiones a los vecinos nacionales y extranjeros. Estos últimos, con un grupo de soldados, guardaban el pueblo, en tanto el comandante con el resto de la guarnición, Ancalao y sus lanceros, salía a situarse en los dos pasos del Napostá, por donde debían necesariamente entrar los invasores si querían penetrar en la población.
Bahía Blanca y el fuerte, hacia 1850
Pero, contra lo que hubiera sido dado esperar en aquellas circunstancias, el malón no llegó al pueblo; a las 11 de la mañana no quedaba un solo indio en las inmediaciones.
Namuncurá no tenía las garras de tigre de su padre.
La sorpresa que experimentaran los indios, al ser recibidos por un nutrido fuego de fusilería en el Puesto de Campo, fue el punto de partida para su dispersión. Dieron el ejemplo los ranqueles, que eran mayoría; a ellos, más que el pueblo les interesaban los ganados invernados del Sauce Grande; otros los siguieron y Namuncurá sólo con 500 hombres de lanza y bola, aunque los defensores de la plaza sumarían escasamente la mitad, optó por irse sobre las estancias.
Los patrones, mayordomos y el personal de aquéllas, parapetados en las casas, se defendieron a tiros impidiendo la cautividad de sus familias, pero no pudieron evitar que los indios arrearan con todo el ganado de los establecimientos, en los que no quedaron ni las majadas (3).
Referencias
Octubre de 1870
Sargento desertor de Guardias Nacionales, natural de Montes Grandes, provincia de Buenos Aires, baquiano de los indios en otras invasiones. Asesino del poblador Canales, en el sur, para llevarse su esposa cautiva a los toldos. Cabecilla de los indios que tomaron el fortín Vigilancia y que había degollado de motu proprio a 8 de sus soldados rendidos.
Parte del comandante Llano. Declaraciones de Manuel Suárez, sargento desertor, que huyendo de los indios anunció el malón. Idem de los indios Currugal y Carrupil. Comunicación del Secretario de Gobierno don Sixto Laspidur y nota del comandante en jefe de la frontera sur, coronel Francisco de Elías. Archivo del Ministerio de Guerra y Archivo del Ministerio de Gobierno de la provincia de Buenos Aires.
Fuente
Efemérides – Patricios de Vuelta de Obligado
Portal www.revisionistas.com.ar
Schoo Lastra, Dionisio – El indio del desierto (1535-1879) – Círculo Militar, Buenos Aires (1937)
"El ejército nunca necesitará luchar en una megaciudad".
En los últimos meses, MWI ha publicado varios artículos que exploran el combate en megaciudades y examinan la preparación del Ejército para tal entorno operativo. La respuesta que han producido estos artículos ha puesto de manifiesto un debate, en curso y casi sorprendentemente intenso, no sobre si el Ejército está preparado para las complejidades únicas del terreno denso y urbano, sino sobre si alguna vez habría una razón para que el Ejército incluso considera entrar en una megaciudad. Una minoría no insignificante, incluidas algunas personas muy inteligentes y experimentadas, ha expresado alguna variación de la opinión anterior en las secciones de comentarios, en las redes sociales y en la conversación directa. Aunque estas opiniones están en desacuerdo con los puntos de vista del Jefe de Estado Mayor del Ejército, general Mark Milley, quien dijo que el crecimiento explosivo de las megaciudades le da "muy altos grados de confianza" de que el Ejército luchará en áreas urbanas en el futuro. son típicamente reflexivos y siempre bien intencionados. Pero también están equivocados.
Los argumentos de que el Ejército no necesita dedicar tiempo, mano de obra o dinero para prepararse mejor para operar en megaciudades no son uniformes en sus objeciones. Pero sí comparten una serie de suposiciones en las que se basan, cuyas fallas se hacen evidentes en un examen más detallado.
Asunción: las megaciudades son solo grandes ciudades y, por lo tanto, plantean los mismos desafíos que las ciudades, pero a mayor escala.
Según las medidas más simples, las megaciudades son grandes ciudades, definidas por las Naciones Unidas como ciudades con más de diez millones de habitantes. Sin embargo, como señaló recientemente el Dr. Russell Glenn, un asesor principal del Comando de Entrenamiento y Doctrina del Ejército de los EE. UU., Esta definición no logra definir miserablemente el carácter especial y los desafíos únicos de las megaciudades del mundo. Las megaciudades son sistemas adaptativos complejos, y una característica definitoria de la complejidad es que no existe una relación aparente inmediata entre causa y efecto. La población densa, los patrones estructurales complicados y los vastos sistemas de infraestructura de una megaciudad lo convierten en un sistema de sistemas sin causa y efecto fácilmente identificables; la presión en un punto del sistema produce reacción y contrapresión en otros lugares, pero el estado constante de cambio de la megaciudad hace que incluso la acción de vinculación y reacción sea inmensamente difícil. Además, la escala de la megaciudad la interconecta con dinámicas económicas, de seguridad y de estabilidad tanto regionales como globales.
Tomemos, por ejemplo, Lagos y Shanghai. La capital comercial de Nigeria, Lagos, es el principal puerto del país, a través del cual fluye más del 75 por ciento de la carga general del país y la mayoría de sus exportaciones de petróleo. Representa una infraestructura masiva y vital para Nigeria, el país productor de petróleo más grande de África. Con más del 1 por ciento de la población de China, Shanghai sirve como la base más grande de tecnología industrial china, uno de los puertos marítimos más importantes del país y el centro comercial y financiero más grande de China. Una serie de megaciudades "ahora tienen mucho más peso económico, conectividad internacional e influencia diplomática en el escenario mundial que docenas de naciones". Una interrupción en cualquiera de estas megaciudades tendrá un impacto importante (pero más importante, impredecible) en las redes geopolíticas, financieras, comerciales, de telecomunicaciones y de seguridad globales.
Supuesto: Estados Unidos no tiene intereses de seguridad nacional que justifiquen tomar medidas en megaciudades.
A pesar del aparente desafío de esta suposición a la lógica y la historia, los autores han escuchado esta respuesta del público y líderes de alto rango durante las sesiones informativas y discusiones sobre operaciones militares en megaciudades. Estos líderes no argumentan que no hay intereses estadounidenses en las megaciudades, sino que no hay intereses que impulsen al gobierno estadounidense, después de un análisis de costo-beneficio, a comprometer a las fuerzas militares para resolver problemas en ese entorno. Esencialmente, dada la escala del problema y el tamaño de nuestras fuerzas, estas operaciones son imposibles.
Decir que no hay intereses en las megaciudades tan vitales como para comprometer a las fuerzas militares a protegerlas no aprecia el papel de Estados Unidos en el mundo. La actual Estrategia de Seguridad Nacional enumera cuatro intereses nacionales duraderos:
La seguridad de los Estados Unidos, sus ciudadanos y sus aliados y socios estadounidenses;
Una economía estadounidense fuerte, innovadora y en crecimiento en un sistema económico internacional abierto que promueve oportunidades y prosperidad;
Respeto a los valores universales en el hogar y en todo el mundo; y
Un orden internacional basado en reglas promovido por el liderazgo de los EE. UU. Que promueve la paz, la seguridad y las oportunidades a través de una cooperación más fuerte para enfrentar los desafíos globales.
Estos intereses son globales y, en muchas regiones, su nexo está en las megaciudades. Acordonar áreas del mundo donde decimos que es demasiado difícil representa un fracaso para brindarle opciones al presidente. La realidad es que las megaciudades crean condiciones que aumentan la probabilidad de futuras operaciones militares.
Las megaciudades son más susceptibles a los desastres naturales y provocados por el hombre. Muchas de las megaciudades del mundo son costeras y, en consecuencia, vulnerables a una variedad de fenómenos meteorológicos y geológicos. Tokio, Osaka y Manila recibieron la calificación más alta de riesgo de exposición a desastres naturales por parte de las Naciones Unidas. Veinticuatro megaciudades se encuentran en el "sur global" menos desarrollado. Solo China alberga seis megaciudades, mientras que India tiene cinco. Las diez ciudades adicionales proyectadas para convertirse en megaciudades para 2030 están ubicadas en países en desarrollo. La alta densidad de población, la baja calidad de vida y las condiciones de saneamiento, y la incapacidad de los gobiernos para proporcionar servicios a vastas franjas de megaciudades también los ponen en alto riesgo de propagación rápida de enfermedades como los virus Zika y Ébola. Las megaciudades son operaciones de ayuda humanitaria militar y de socorro en caso de desastre que esperan suceder.
Además, los estadounidenses viven en todas las megaciudades del mundo. Las prioridades de comando de los comandantes combatientes estadounidenses incluyen la protección de estos estadounidenses que viven en el extranjero. Si bien es difícil determinar el número exacto de ciudadanos estadounidenses que viven en megaciudades, de los aproximadamente 7,6 millones de estadounidenses que viven en el extranjero, muchos consideran estos centros de actividad internacionales como su hogar. Se estima que hay más de 17,000 en Tokio, 9,000 en Seúl y más de 4,000 en Mumbai (y muchas más estas cifras si se agregan visitantes a corto plazo o, especialmente en el caso de Seúl, miembros militares y dependientes). Muchos escenarios podrían llevar al requisito de evacuación no combatiente de ciudadanos estadounidenses en estas y otras megaciudades.
Finalmente, las conexiones globales de la economía estadounidense y la dependencia de un sistema internacional estable se suman a los intereses estadounidenses en las megaciudades. Muchos de ellos, como El Cairo, Shanghai y São Paulo son centros críticos de este sistema internacional: proporcionan productos básicos y recursos naturales, sirven como puertos críticos a través de los cuales pasa el comercio global y albergan instituciones que representan nodos en las redes financieras mundiales. Esto no quiere decir que Estados Unidos deba tomar medidas en caso de cualquier crisis en una megaciudad, pero claramente la inestabilidad en muchas megaciudades tiene el potencial de impactar severamente la economía de los Estados Unidos y poner en riesgo otros intereses vitales que podrían justificar una amplia gama. de operaciones militares.
Supuesto: las megaciudades pueden eliminarse de la población civil antes de comenzar las operaciones.
Gran parte de la dificultad de llevar a cabo operaciones en una megaciudad proviene de las masas de no combatientes en el medio ambiente. La solución fácil? Solo reubique a la gente. En teoría, esta es una solución viable, en gran medida una operación de configuración que creará un espacio de batalla menos complejo; Lo han hecho combatientes a lo largo de la historia de la guerra moderna de una forma u otra, desde Stalingrado hasta Mosul. En la práctica, esta no es una opción práctica por muchas razones.
Alentar a la población de una ciudad a reubicarse temporalmente está claramente dentro de los límites de las normas aceptables para las operaciones en los Estados Unidos. En Irak y Afganistán, hemos transmitido mensajes regularmente advirtiendo a los residentes del área de operaciones inminentes y alentándolos a abandonar el área. Pero la reubicación forzada es algo que nos hemos negado cada vez más a emprender, a pesar de la evidencia histórica de que puede funcionar. Durante la exitosa campaña de contrainsurgencia del ejército británico en Malaya, medio millón de personas fueron forzadas a "nuevas aldeas" detrás del alambre de púas. Y, sin embargo, dicha propuesta nunca fue considerada seriamente en nuestras guerras posteriores al 11 de septiembre, incluso en el apogeo de las luchas de contrainsurgencia de Estados Unidos en Irak.
Incluso si surgiera un escenario de crisis que venciera la resistencia normativa estadounidense a la reubicación masiva (las fuerzas estadounidenses en Vietnam probaron una versión a pequeña escala y de corta duración), la magnitud de tal desafío en las megaciudades ofrece inmensos impedimentos prácticos. Si estallara la guerra en la península de Corea, por ejemplo, y las fuerzas de Corea del Norte avanzaran sobre Seúl y convirtieran la ciudad en un campo de batalla, las barreras logísticas por sí solas harían prácticamente imposible vaciar la ciudad de los no combatientes. Para tener una idea del tamaño de tal tarea, se requerirían 128,000 autobuses de ochenta pasajeros completamente cargados para reubicar a la población civil de Seúl solo (casi veinte veces más autobuses que existen en la ciudad). Agregue toda el área metropolitana, y el número salta a 320,000 autobuses. Y esta reubicación se llevaría a cabo en un país que tiene una proporción mucho más baja de la superficie de la carretera a la superficie terrestre que otros países avanzados, y una ciudad que ha estado eliminando activamente las principales autopistas de la ciudad durante los últimos quince años. La infraestructura en los países menos desarrollados, donde existe la mayoría de las megaciudades del mundo, sería aún menos capaz de soportar la reubicación masiva de la población. Claramente, la viabilidad de la reubicación incluso parcial es una suposición peligrosa.
Incluso si el tiempo permitiera una empresa tan masiva, o si los planificadores estadounidenses se contentaran simplemente con esperar que los no combatientes se evacuen a sí mismos, necesariamente seguiría una serie de desafíos igualmente desalentadores. ¿Dónde se alojarán los civiles evacuados? ¿Cómo se satisfarán sus necesidades básicas: alimentos, agua, atención médica, seguridad? Debido a que la búsqueda de oportunidades económicas es un impulsor clave de la urbanización, el aumento de la congregación de personas en las megaciudades trae consigo un cambio de recursos, dejando las áreas a las que los evacuados se moverán menos preparados para absorberlos. Los desafíos que enfrenta el mantenimiento del campo de refugiados de Zaatari en Jordania son instructivos, y alberga a unos 80,000 sirios desplazados, solo una fracción del uno por ciento de la población de una megaciudad.
Enmarcado como una cuestión de las variables de misión del Ejército, METT-TC (Misión, Enemigo, Terreno y clima, Tropas y apoyo disponible, Tiempo disponible y Consideraciones civiles), esta suposición esencialmente reduce la complejidad de las megaciudades a una sola variable ("C" ), a tratar antes de que comiencen las operaciones reales. En realidad, reubicar a millones de personas, o incluso a cientos de miles, de un terreno tan complejo sería una operación complicada, que requiere mucho tiempo y mano de obra por sí sola, una que está lejos de ser una opción garantizada en caso de crisis.
Supuesto: las armas nucleares son una opción.
Esta no es una suposición errónea, en sí misma. Si las armas nucleares no fueran una opción, gran parte de la teoría de la disuasión estratégica en la era nuclear se demostraría esencialmente falsa. Ciertamente, el umbral nuclear, una línea figurativa y nebulosa más allá de la cual el uso de armas nucleares por parte de un combatiente se hace posible, cae dentro de los límites de un posible conflicto en el mundo real. Pero cuando esta suposición se rompe es en su incapacidad para explicar lo que podría llamarse un "umbral de intereses" y, lo que es más importante, la brecha entre los dos.
En casi cualquier escenario en el que se requiera una acción militar, las armas nucleares claramente no lo son, ya sea asistencia humanitaria, operaciones de evacuación de no combatientes, lucha contra las armas de destrucción masiva o incluso convencional a gran escala (Corea, Primera Guerra del Golfo) o contrainsurgencia (Vietnam, Iraq , Afganistán) operaciones. El ejército estadounidense ha emprendido estas misiones en selvas, desiertos y montañas, en zonas rurales, pueblos y ciudades. ¿Por qué? Porque los encargados de formular políticas han considerado llevarlos a cabo en nuestro interés nacional. Que intereses similares simplemente no existen en las megaciudades es claramente insensible (ver arriba). Por lo tanto, esta suposición solo se mantiene si el "umbral de intereses" y el umbral nuclear se alinean correctamente, lo que, por supuesto, requeriría que evacuar a los ciudadanos estadounidenses de una megaciudad asediada por una fuerza enemiga, o localizar y asegurar materiales robados de ADM, de alguna manera emprenderse (o incluso facilitarse) empleando un arma nuclear.
Por supuesto, muchas consideraciones influyen en cualquier decisión de usar la fuerza militar, incluida la complejidad del terreno. Y la increíble complejidad del terreno urbano denso ejerce una presión ascendente sobre el "umbral de intereses". Simultáneamente, adversarios potenciales casi iguales como Rusia están disminuyendo activamente su umbral nuclear, lo que, si la disuasión ha de seguir siendo un concepto estratégico relevante en el siglo XXI, necesariamente empuja nuestro propio umbral hacia abajo.
Y, sin embargo, la suposición de que las armas nucleares ofrecen una alternativa a las fuerzas terrestres que operan en una megaciudad requiere que no haya una brecha entre los puntos en los que los intereses de los Estados Unidos requieren protección y se utilizarán armas nucleares. Dada la evidencia, eso es más una esperanza que una suposición justificable.
Supuesto: El ejército ya está preparado para las megaciudades.
No es inherentemente ilógico creer que, dado que el Ejército tiene una larga historia de operaciones en ciudades, se adaptará al entorno de megaciudades si es necesario, una visión respaldada por la suposición anterior de que las megaciudades son en realidad solo grandes ciudades. Las fuerzas estadounidenses llevaron a cabo operaciones de combate en Bagdad durante más de ocho años, por lo que las lecciones aprendidas allí deberían traducirse a Bangalore. Sin embargo, incluso con sus más de cuatro millones de habitantes en 2003, Bagdad es exponencialmente menos complejo que cualquiera de las megaciudades del mundo. Tiene pocos edificios por encima de doce pisos, no tiene sistema de transporte subterráneo y no tiene conexiones importantes a redes económicas, de información o políticas globales.
Operar en megaciudades presenta una larga lista de desafíos para las fuerzas militares en tres áreas generales:
El desafío del terreno físico. El terreno vertical de los rascacielos y otras estructuras crea cañones urbanos que impiden o interrumpen la visibilidad, el ocultamiento, la línea del sitio y los equipos de comunicación y navegación por satélite. Las complicadas redes de calles y callejones aumentan enormemente las posibles vías de aproximación enemigas, mientras que las ventanas y los tejados en cada elevación crean una multitud de lugares para ser atacados. La dimensión subterránea de los subterráneos, servicios públicos y alcantarillas exacerba estos dos desafíos. Además, las calles estrechas, repletas de vehículos, restringen el movimiento del suelo, mientras que la densidad estructural vertical limita las zonas de aterrizaje y recogida y las rutas de vuelo para los activos aéreos, para incluir sistemas aéreos no tripulados.
Los desafíos de la población humana. La amenaza de altas bajas civiles es omnipresente. Los servicios esenciales y los requisitos de recursos proporcionan una capa de complejidad además de los objetivos militares. El volumen de firmas electrónicas crea una saturación de big data. Las fuerzas enemigas indígenas se mezclan fácilmente entre los millones de residentes. El caos y la interrupción tienen el potencial de provocar inquietudes humanitarias masivas, sobrecargar los sistemas que mantienen el orden y detener la productividad doméstica.
Los desafíos de la comprensión. Cada megaciudad es una entidad única y comprender sus complejidades y conexiones es una tarea enorme. David Kilcullen argumenta que deberían ser tratados como organismos vivos completos con sus propios flujos y metabolismo. La investigación realizada por el Jefe de Estado Mayor del Grupo de Estudios Estratégicos del Ejército de 2014 concluyó que cada ciudad debería ser su propia unidad de análisis estudiada a través de un marco de contexto, escala, densidad, conectividad y flujos. Sin comprender las características únicas de una ciudad, las autoridades de seguridad nacional no tienen una base para evaluar el impacto o los requisitos a nivel estratégico, operativo o táctico.
Pero a pesar de todos estos desafíos únicos, el ejército de los EE. UU. no tiene escuela, doctrina, equipo especializado ni un marco personalizado para operaciones en megaciudades. No existe un instituto de estudios de megaciudades o un sitio de capacitación para aprender, entrenar, planificar o prepararse para operar en megaciudades. Gran parte de las prácticas de diseño de fuerza, entrenamiento y equipamiento de la fuerza del Ejército asumen la capacidad de adaptarse al medio ambiente. Esto puede ser cierto, hasta cierto punto, pero no se puede argumentar que el Ejército ya está preparado para operar en megaciudades. Y no hacerlo es un riesgo estratégico que costará considerablemente cuando, si no, se requiere que las fuerzas militares realicen alguna misión en estos entornos.
Construyendo una fuerza preparada
En última instancia, la probabilidad de que el Ejército de los EE. UU. se encuentre operando en megaciudades depende de nuestros adversarios. Si están dispuestos a operar en un terreno urbano denso, negarse a hacerlo nosotros mismos equivale a cederles la iniciativa en su entorno operativo preferido. Y no se equivoquen, este sería un cambio fundamental. Hemos enfrentado amenazas y la necesidad de proteger intereses vitales en una gran cantidad de dominios y espacios de batalla complejos, y hemos reconocido que alejarse de tal desafío no es una opción. Mantenemos un Centro de Entrenamiento de Guerra del Norte, una Escuela de Guerra de Montaña, un Curso de Guerrero del Desierto y un Centro de Entrenamiento de Operaciones de la Selva para estar preparados para operar en condiciones únicas y desafiantes. Invertimos recursos para salvaguardar los intereses en el espacio y el ciberespacio. Y en cada uno de estos entornos y dominios no hacemos suposiciones similares a las anteriores. No asumimos que una guerra ártica sería lo mismo que una guerra en el desierto, solo que más fría. No asumimos que no tenemos intereses de seguridad en un lugar en particular debido a consideraciones ambientales. No creamos un interruptor de interrupción de Internet y dejamos de operar activamente en el ciberespacio. Y no asumimos que estamos preparados y que no se requiere refinar nuestra preparación.
El ejército de los Estados Unidos no puede permitirse el lujo de no estar preparado para las megaciudades. Una escuela de guerra urbana merece una seria consideración. Las unidades especializadas, tripuladas, capacitadas y equipadas para operar en megaciudades, también deberían ser una opción. Pero primero, debemos disiparnos con la idea de que simplemente podemos elegir no operar en un entorno que se desempeñe de manera tan central en los entornos de seguridad actuales y futuros. Tarde o temprano, nos veremos obligados a operar en megaciudades. Mejor nos preparamos.
