Chile: USA aprueba modernización de F-16s

Subfusiles: La impresionante línea Vector

Subfusil ametralladora: módulos, calibres y "ballenas"

Revista Militar (original en ruso)




"Vector". Carabina de 406 mm

Armas y firmas. KRISS USA es la filial norteamericana de KRISS con sede en Suiza. Sus productos se venden en todo el país, desde Virginia hasta California. Ahora, cada compañía que se respete debe tener su propia misión. Entonces, KRISS USA se escribió a sí mismos que su "misión es proporcionar a los clientes productos que tengan una mano de obra de muy alta calidad y un diseño no menos impresionante, basado en las mejores prácticas e ideas innovadoras". Suena genial, ¿verdad?


"Vector", un clásico del género. Calibre 11.43 mm

Los propios krisovitas afirman que su marca registrada es la punta de una lanza, es decir, están a la vanguardia del progreso científico y tecnológico en el desarrollo de tecnologías modernas de armas de fuego del siglo XXI. También tienen su propia filosofía que subyace en el enfoque de la compañía para crear armas de fuego, su esencia es ayudar al tirador a maximizar la velocidad y la precisión del disparo y, por lo tanto, la efectividad de golpear uno o más objetivos. Y tuvieron éxito. Se decidió utilizar las patentes del diseñador francés Renault Curb para lograr las tareas asignadas, pero sobre la base de las cuales se creó el diseño de una ametralladora fundamentalmente nueva con un obturador medio libre. Es decir, aprendieron a fabricar un arma en la que la energía de otorgamiento se usa "para trabajar en interés del tirador, y no en su contra, como lo era hasta ahora".



"Vector" en el contexto. Un obturador y un equilibrador relativamente pequeños en las guías inclinadas son claramente visibles

Esto se logró debido al hecho de que el impulso de retroceso de las partes móviles del obturador en él se redirige no tanto hacia atrás como hacia abajo. Al mismo tiempo, el obturador de la ametralladora KRISS Super V en sí tiene una masa relativamente pequeña y tiene protuberancias en los lados que entran en las ranuras inclinadas de un equilibrador mucho más pesado. El equilibrador se mueve en el cuerpo de la ametralladora en un ligero ángulo hacia arriba y hacia abajo. Durante el disparo, el movimiento del obturador a su posición trasera extrema conduce a un movimiento vertical del equilibrador hacia abajo, y en los primeros momentos del retroceso del obturador debido al perfil de ranura en el equilibrador, su movimiento también se ralentiza.


Esquema de trabajo

El mango utilizado para activar el obturador KRISS Super V es plegable y está ubicado en el lado izquierdo de su carcasa. Al disparar, permanece estacionario, y se dispara desde el "vector" con el obturador cerrado. Se utiliza el mecanismo de disparo del tipo de disparo, que permite realizar disparos individuales y ráfagas de disparos. Además, el gatillo se encuentra por encima del eje del cañón y también alberga el traductor de los modos de disparo. El fusible también se encuentra sobre el eje del cañón sobre el mango de control de fuego de la pistola. Una característica de diseño es la cavidad en la parte frontal de la caja USM directamente sobre el cañón, en la que, si es necesario, se puede insertar una linterna táctica Surefire. La empuñadura de la ametralladora KRISS Super V es significativamente más alta que el eje del cañón, lo que también ayuda a reducir el lanzamiento del cañón y aumenta la estabilidad del arma durante el disparo desde las manos sin usar una culata.


Ventana de expulsión del cartucho y riel Picatinny


Interruptor de 3 posiciones

Así es como los ingenieros de la compañía desarrollaron el innovador sistema KRISS Super V, en el que la eliminación de la energía de retroceso hacia abajo y al costado del hombro del tirador puede reducir significativamente la boca del cañón, lo que a su vez permite que el tirador dispare al objetivo con mayor velocidad y precisión simultáneamente . En todos estos parámetros, la ametralladora TDI KRISS Super V es significativamente superior a muestras como la ametralladora alemana HK UMP45 de 11.43 mm.


Los dos módulos principales de "Vector" con una longitud de cañón de 406 y 140 mm.

Al principio era un subfusil ametrallador que disparaba rondas ACP de .45 y tenía un cañón corto correspondiente con una longitud de 140 mm. Pero en las últimas generaciones de "vectores" de KRISS, en primer lugar, en las mejores tradiciones de la modularidad tan popular hoy en día, puede cambiar los calibres de acuerdo con las preferencias de los clientes, y en segundo lugar, desarmarlos sin el uso de herramientas permite al usuario reemplazar rápidamente los barriles con el obturador y compensador de retroceso en segundos.


Módulo adosable inferior con simulador de silenciador


Así llegó el KRISS Vector CRB / SO con un cañón de 16 pulgadas (406 mm), que ya está clasificado como un rifle, y cumple con todos los estándares estatales para rifles, sin ningún permiso especial. Esta es una versión de carga automática del "Vector" para el mercado civil de armas, que también tiene un simulador de silenciador, pero solo dispara con disparos individuales. El uso de un cañón alargado en esta versión civil está causado por ciertos requisitos de la ley de los EE. UU., Según los cuales cualquier arma civil de cañón largo debe tener un cañón cuya longitud debe ser de al menos 16 pulgadas, de lo contrario se considerará cañón corto.


Módulo reemplazable alpino superior - precio $ 294.95 - $ 299.95

La presencia del riel Picatinny MIL-STD 1913 le permite utilizar la mira tan querida por muchos tiradores con un "punto rojo" o prácticamente cualquier óptica. Bueno, y el riel superior de 13 pulgadas le permite usar instrumentos ópticos de cualquier tamaño o longitud a elección del tirador sin restricciones asociadas, por ejemplo, con la pequeña longitud de dicha barra en algunas armas.


Culata intercambiable


 Una de las opciones sobre culata.


Simulador de silenciador

También hay "ballenas" (es decir, conjuntos) que le permiten convertir rápidamente la muestra original, utilizando conjuntos de piezas terminadas para esto. KRISS MagEx 2 Kit y Mag 02. Le permite convertir un "Vector" estándar en una carabina.


Juego ("kit") KRISS MagEx 2 Kit y Mag 02

Es un kit completo llave en mano para el cargador de pistola Glock estándar. Mag-Ex 2 es ideal para KRISS Vector y está disponible para cartuchos de 9 mm y 10 mm de 10 × 22 mm (.40 S&W). Además, dos cargadores con una capacidad de 40 balas de calibre 9 mm y 33 balas de 10 mm están diseñados para ello, y KRISS Vector, a su vez, es totalmente compatible con cargadores de dos filas para pistolas Glock 21 con 13 o 30 rondas de municiones.


Kit ("kit") KRISS MagEx 2 Kit y Mag 01 para balas de 9 mm


Juego ("kit") KRISS MagEx 2 Kit y Mag 03 para cartuchos de calibre 9 mm

El stock está hecho de acero, aluminio y modernos compuestos de polímeros. Se fija al módulo superior en una bisagra con un botón y se pliega hacia la derecha, aunque la misma bisagra también se puede ajustar para que se pliegue hacia la izquierda. El alcance de la entrega incluye dos montajes giratorios QD en los lados izquierdo y derecho. Curiosamente, este trasero también es telescópico y se puede ajustar en tres posiciones.


Cargador MagEx2 9mm

Es decir, gracias a un diseño tan modular, la moderna ametralladora Vector puede transformarse fácilmente en un rifle, o más bien una carabina, en función de sus dimensiones generales. La compañía también desarrolló el complejo de rifles DMK22, que no es más que el mismo rifle AR-15. Su nombre completo es Kriss Defiance DMK22C .22lr AR-15. Esta arma es muy adecuada para el entrenamiento, ya que prácticamente no tiene retroceso. El peso en vacío es de solo 2 kg, lo que también es muy conveniente. El mango es de metal y también modular, es decir, se puede seleccionar en tamaño.


Kriss Defiance DMK22C .22lr AR-15

Sí, pero si hay un arma de un calibre y diseño, y si hay revistas de otras armas de otros calibres (¡o lo mismo!), Entonces ... ¿por qué no combinarlas? Después de todo, ¿qué necesita un consumidor en un mercado? La elección! Una gran cantidad de productos similares en sus propiedades de consumo, pero al mismo tiempo tienen diferencias. No es de extrañar que el lanzamiento de rifles AR-15 en los Estados Unidos no esté involucrado, excepto que solo es perezoso. Porque hay una demanda ... "Si pudiera poner los labios de Nikanor Ivanovich en la nariz de Ivan Kuzmich ..." - esto es lo mismo con rifles y metralletas. Y los Krisovites hicieron exactamente eso, e hicieron otro "kit": ¡el KRISS MagEx 2 Kit y Mag 01 compartieron cartuchos de calibre 9 mm e incluso hicieron un "kit" para la pistola Glock 21! Se prepararon juegos con diferentes envolturas de barril, es decir, nuevamente, un nuevo producto basado en el principio de "sabor, color".



Si hay una "ballena" en el subfusil ametrallador, ¿por qué no ser una "ballena" en el arma? KRISS MagEx 2 Kit y Mag 05



Color arena


En ninguna parte sin "picnets"!


¡Culata ajustable!

Las muestras de la compañía están pintadas en una variedad de colores, que van desde el "blanco alpino" hasta el "terracota negro", que tiene la característica de no dar brillo

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"Objetivo Londres"

"Esta es la mejor pintura de bombardero de la Luftwaffe que he visto ... captura la atmósfera exactamente"

Hajo Herrmann K.C.O.S.

En septiembre de 1940, la fase final de la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe desvió su atención de los aeródromos de la RAF e hizo de Londres su objetivo. Esta pintura fascinantemente detallada representa una incursión devastadora que tuvo lugar el 15 de septiembre cuando más de cien Heinkel 111 y Dornier bombardearon sobre los muelles y el East End. Creyendo que la RAF se había reducido a sus últimos 50 cazas, la Luftwaffe no había esperado mucha oposición, por lo que se sorprendieron enormemente de que se encontraran con no menos de 28 escuadrones de Hurricanes y Spitfires. Un He111 de KG53 se ve aquí siendo golpeado, antes de regresar a Francia. Muchos otros no fueron tan afortunados y, al final del día, las pérdidas alemanas fueron tan grandes que Hitler pospuso la invasión de Gran Bretaña por tiempo indefinido.

A los pilotos de la Luftwaffe se les dio licencia, pero generalmente solo después de varios meses en la línea del frente. Para la segunda semana de octubre, Siegfried Bethke era uno de los cuatro pilotos que quedaban de aquellos días remotos de mayo, y uno de ellos estaba en casa con permiso. Varios de los nuevos pilotos que había enviado de vuelta por ser "demasiado suaves". Uno de los otros originales estaba luchando con Kanalkrankheit, la versión de fatiga de combate. "Rothkirch no está sumando", señaló, había volado ocho misiones en dos meses. "Siempre está" enfermo ". Una figura patética ". Unos días después, Hauptmann Helmut Wick regresó de Berlín, donde recibió el Eichenlaub (" Hojas de roble ") a su Cruz de Caballero, un premio otorgado por cuarenta victorias. Hitler mismo lo había colocado alrededor de su cuello. Wick informó de todo lo que le habían dicho. Tanto Hitler como Göring, dijo, todavía esperaban que la Luftwaffe destruyera completamente a los cazas británicos en unos días de buen clima. Siegfried pensó que eso era imposible. "También se espera", anotó, registrando gran parte de lo que Wick le había dicho, "a través del bloqueo, habrá graves interrupciones en los suministros en Inglaterra. Desafortunadamente, no hay suficientes submarinos en la costa oeste de Inglaterra ".

En Coquelles, a medida que aumentaban las pérdidas, los debates nocturnos se estaban volviendo cada vez más tensos. No estaba ayudando a estos jóvenes pilotos a discutir tácticas por la noche sin cesar. Con una licencia tan infrecuente, necesitaban usar el tiempo libre de las operaciones para intentar poner a un lado la lucha y relajarse, pero parecía que había pocas posibilidades de hacerlo. Las mayores quejas provinieron de los pilotos de los suboficiales, quienes creían firmemente que muchos de los comandantes eran cazadores de gloria que solo estaban interesados ​​en obtener medallas. No les parecía justo que los premios solo se entregaran por victorias aéreas, cuando a menudo se necesitaba más valentía para sentarse en la parte posterior de la formación, vigilando los traseros de los muchachos de la gloria. Ulrich tenía bastante simpatía, nunca había pensado mucho en el tratamiento especial que se le daba a hombres como Dolfo Galland.

Lo más preocupante para él como miembro principal de Staffel fue la pérdida de pilotos y la escasez de aviones. Al comienzo de la campaña occidental, su Gruppe había tenido treinta y seis pilotos experimentados con al menos tres años en la Luftwaffe. Ahora estaban obteniendo nuevos muchachos directamente de la escuela de combate, y a diferencia del Comando de Combate, no había ninguna estructura en su lugar por la cual pudieran recibir más entrenamiento antes de ser lanzados a la línea del frente. Él y Kühle hicieron todo lo posible por cuidar de estos polluelos hasta que adquirieron un poco más de experiencia, pero esto no siempre fue posible.

A fines de septiembre, llegó un nuevo piloto de suboficiales con un tiempo de vuelo mínimo y solo una pequeña cantidad de artillería aire-tierra. Nunca había volado usando oxígeno y no tenía idea de cómo usar su radio. Ulrich le dio alrededor de diez horas de "matrícula" extra, llevándolo a él y a algunos de los otros chicos nuevos a través del Canal para disparar a las sombras o al viejo faro en Dungeness. Pero no podían mantenerse fuera de las operaciones para siempre, por lo que Ulrich tomó su cargo particular y lo convirtió en su alero. Al salir por el Canal, el Gefreiter luchó por mantenerse al día y estaba claro que no tenía idea de cómo manejar el control de lanzamiento de la hélice. Eventualmente, Kühle le ordenó que regresara a casa, pero en lugar de dirigirse a Francia, el nuevo chico hizo para Dover. Ulrich corrió tras él, poniéndose al día justo antes de que alcanzaran la barrera de globos. Solo al agitar violentamente sus alas, Ulrich logró hacerle entender, y luego lo llevó de regreso. Fue una de las dos únicas misiones que perdió a lo largo de la batalla. "Se suponía que debían ser reemplazos", señaló Ulrich, "pero en el caso de que fueran más un problema para nosotros que un refuerzo para el Staffel".

Esto simplemente pone una mayor presión sobre los más experimentados. También hubo cada vez más casos de Kanalkrankheit en el segundo Staffel. Ulrich se había dado cuenta de que Oberfeldwebel Grosse, un veterano de la Legión Cóndor, había comenzado a volar a su casa cada vez más frecuentemente con "problemas de motor". "Parecía que simplemente podría desgastarse como cualquier otra máquina", señaló Ulrich. "Y ahí es donde las cosas iban mal; simplemente no estábamos teniendo un descanso ".

Era lo mismo para las tripulaciones de los bombarderos. Hajo Herrmann bombardeó el puerto de Great Yarmouth el 5 de octubre, luego Londres tres noches después, y una noche después, y una noche después. Y otra vez dos noches después y por otras tres noches en el trote. Para el 18 de octubre, había llevado a cabo veintiún ataques contra Londres solo, y cerca de noventa misiones de combate desde el comienzo de la guerra, un número verdaderamente sorprendente, y mucho más de lo que jamás se hubiera esperado que volaran sus homólogos británicos. Esa noche, cuando despegó con dos bombas de 1.000 kg debajo de él, su neumático izquierdo se estrelló en algunas astillas de bombas que no habían sido eliminadas después de un ataque anterior del Comando Bombardero, y se estrelló, destruyendo el avión. Afortunadamente, las bombas no explotaron, pero Hajo fue sacado de los restos del inconsciente. Se había roto una vértebra lumbar y tensado otra y sufrió algunos cortes y una conmoción cerebral. Cuando llegó, lloró incontrolablemente. "Por qué, no lo sé". Luego vio una Cruz de Caballero en la lámpara de la mesita de noche. El médico le dijo que el Reichsmarschall se lo había otorgado personalmente tres días antes. Había olvidado la ocasión por completo.

Peter Stahl volaba sobre Londres casi tan a menudo como Hajo y, a menudo, tres noches seguidas, algo que nunca se le habría exigido a las tripulaciones del Comando Bombardero. Su Staffel también estaba luchando con nuevas tripulaciones sin experiencia. El 16 de octubre, durante otra noche de ataque en Londres, cuatro tripulaciones no regresaron y dos se estrellaron al aterrizar, aunque los hombres escaparon con vida. Pero seis de los nueve aviones fue una noche terrible de pérdidas. Luego, en el autobús de regreso a sus habitaciones, discutieron qué punto había al enviar cientos de tripulaciones cada noche sin ninguna esperanza de resultados razonables. "Y mañana", señaló Peter, "el comunicado del OKW indicará que nuestras valientes tripulaciones aéreas han volado otra operación importante y, a pesar de las malas condiciones climáticas, han infligido golpes devastadores en varios objetivos vitales. ¡Nuestras propias pérdidas fueron solo "mínimas"!

Tampoco hubo permiso para Hans-Ekkehard Bob, quien como comandante de Staffel tenía muchas expectativas de liderar el camino. En su constante servicio de primera línea desde la apertura de la campaña occidental, ahora se le habían dado responsabilidades aún mayores, ya que el 2 de octubre Kesselring había visitado JG 54 y ordenó a Trautloft que formara uno de su Staffeln de cada Grupo en un Jagdbomber (caza). bombardero - unidad, y del tercer Gruppe había elegido al séptimo Staffel de Hans para la tarea. Los pilotos de Jabo, como se les conocía, de Erpro 210 habían sido entrenados cuidadosamente en tales operaciones, pero Hans y sus pilotos nunca habían llevado a cabo tal tarea; Muchos dudaron que fuera realmente posible. Solo había una forma de averiguarlo, y Hans optó por ser el primero en intentar volar con una bomba de 250 kg atada debajo del avión. Fue una experiencia angustiosa, pero funcionó. La clave ahora era conseguir que los hombres fueran entrenados como Jabos lo más rápido posible. El 4 de octubre, cuatro de los mejores pilotos de Trautloft, incluido Hans, partieron para una misión de práctica a Dungeness: el faro en ruinas se estaba convirtiendo en un marcador favorito para los pilotos de la Luftwaffe. Los resultados no fueron alentadores, pero después de más práctica, se decidió que atacar en una inmersión baja y poco profunda produjo los resultados menos inexactos. Hans más tarde bombardeó Tilbury Docks en Londres, pero los Jabos no fueron realmente muy efectivos. El Me 109 simplemente no fue diseñado para ese rol y los pilotos no habían recibido suficiente capacitación. Incluso los expertos con experiencia como Hans no podrían convertirse repentinamente en tiradores durante la noche.

La lucha continuó: la Luftwaffe perdió 379 aviones en octubre y el Fighter Command 185, pero los alemanes estaban más lejos que nunca de alcanzar la superioridad aérea. El 4 de octubre, después de todas las batallas aéreas de septiembre, el Comando de Combate tuvo, por primera vez, más de 700 cazas listos para llevar a los cielos. Los alemanes podían seguir viniendo sobre todo lo que quisieran, pero no iban a ganar. Ni Göring ni Hitler tenían idea de la verdadera fuerza del Comando de Combate, pero ahora comenzaron a aceptar que la gran batalla contra Gran Bretaña había fracasado, al menos en 1940. El 12 de octubre, Hitler pospuso finalmente SEALION hasta la primavera siguiente. El personal naval y el transporte marítimo debían ser liberados, los remolcadores y las barcazas volvían a sus funciones normales y muy necesarias, aunque muchas de las divisiones asignadas para la invasión debían permanecer a lo largo de las áreas costeras. Todo ese esfuerzo, todo ese costo; había llegado a nada. Las operaciones aéreas sobre Gran Bretaña continuarían, especialmente el bombardeo nocturno, pero Hitler ahora estaba cada vez más concentrado en su próximo curso de acción. Si Gran Bretaña no pudiera ser derribada ahora, ella una vez que la Unión Soviética hubiera sido absorbida por el Tercer Reich.

Último vuelo

El último domingo de octubre, el 27, Ulrich Steinhilper se despertó temprano. Su tienda olía a rancio, y hacía frío; El invierno estaba en camino. Con un poco de esfuerzo, retiró las mantas y se levantó, tambaleándose hacia el lavamanos improvisado. Parecía cansado, lo sabía, sus ojos oscuros, sus mejillas delgadas. Pero él estaba cansado. Había volado más de 150 misiones de combate sobre Inglaterra. Un día incluso había volado siete salidas, excesivas incluso para los estándares de la Luftwaffe.

Estaba en Alarma Temprana, lo que significaba estar en dispersión al amanecer, afortunadamente más tarde ahora que los días se estaban acortando rápidamente. Después de afeitarse, se vistió, se puso el pantalón y la camisa directamente sobre el pijama y luego, con otros dos, se dirigió hacia la dispersión. Una niebla baja se cernía sobre los campos de rastrojo que eran sus pistas. Olores a café y comida venían del campamento de tiendas de campaña a un lado del aeródromo. Los pilotos de tierra estampaban pies y se frotaban las manos para mantenerse calientes, mientras que los pilotos fumaban cigarrillos.

Helmut Kühle, el Staffelkapitän de Ulrich, de repente condujo en su automóvil, después de haber estado en la sesión informativa de la mañana. "Protege a los bombarderos de combate", dijo a los pilotos que esperaban. ‘Target London. Despegue 09.05 horas ".

Ulrich ahora se apresuró hacia su avión, Amarillo 2, con sus cinco franjas en la cola, una raya para cada una de sus victorias. Su mecánico, Peter, ya lo estaba esperando en el ala del puerto. Sujetándose, Ulrich se puso el arnés con la ayuda de Peter y luego se subió a la cabina apretada. Alcanzando la palanca de arranque, sintió que el avión se balanceaba suavemente cuando Peter comenzó a terminar el eclipse de arranque antes de que pudiera ser activado, por lo que dio vuelta al motor Daimler-Benz 601. Tirando del motor de arranque, Ulrich sintió que el motor cobraba vida y luego aceleró ligeramente el acelerador para que pudiera completar sus controles de arranque. Los otros ocho Me 109 restantes seguían funcionando, luego comenzaron a emerger de sus plumas de dispersión camufladas. Esto fue todo lo que se pudo obtener de todo el Gruppe.

Cuando terminó su taxi, Ulrich miró a su alrededor, luego presionó el acelerador a toda potencia y sintió que el Messerschmitt avanzaba. Levantó la cola cuando la máquina chocó contra el áspero campo, Yellow 2 rebotó un poco, luego, de repente, la sacudida se detuvo cuando el avión voló en el aire. Retrayendo el tren de aterrizaje, esperó unos momentos mientras aumentaba su velocidad, luego retiró la columna de control y comenzó a alejarse. Mirando a ambos lados de él, observó la posición de los otros y luego comenzaron a apretarse para la subida.

Se encontraron con una nube sobre Kent, pero cuando se acercaron a Londres, el cielo se despejó, tal como lo había predicho el oficial. Todos empezaron a escanear el cielo, pero no se podía ver nada, todavía. El motor delante de él palpitaba rítmicamente. Era ruidoso en cualquier caza, pero con los auriculares atados a sus oídos se convirtió en un ruido de fondo tan constante que bien podría haber estado volando en silencio; y el silencio en sus auriculares solo aumentaba la tensión que sentía mientras esperaba el momento en que los cazas británicos serían vistos.

Ulrich continuó buscando el cielo detrás, delante, a ambos lados, abajo, pero especialmente arriba. De repente, una voz llena de estática crepitaba en su oído. Cuervo llamando! ¡Las once en punto! A las once en punto. Senderos de condensación, el mismo recorrido. Ulrich miró hacia arriba y los vio ahora, a unos 3.000 pies de altura, a su izquierda, las estelas blancas vívidas y claras contra el azul profundo. La lucha había aumentado en las últimas semanas. El Gruppe ya estaba a 32,000 pies, lo que significaba que los Spitfires ahora estaban a 35,000, una altura increíble. Era difícil volar a esas alturas. A los 109 no les gustó y los pilotos tuvieron que cambiar constantemente el paso de la hélice y el acelerador para mejorar el rendimiento: con un tono fino, podrían aumentar las RPM y obtener más presión del sobrealimentador del motor, pero al cambiar a un tono basto podrían recuperar algo de velocidad, que era esencial si se mantenían al día con el resto de la formación.

Pero había algo con Yellow 2. Ulrich estaba luchando para cambiar el tono. Probablemente, la condensación había comenzado a acumularse en la grasa del cambio de tono durante las noches frías de la semana pasada, y ahora, a 32,000 pies, se había congelado, lo que había afectado el control de tono. Por un momento, Ulrich pensó en retroceder, pero luego descartó la idea, optó por mantener bien el tono y hacer funcionar el motor a altas revoluciones y confiar en el supercargador para ayudar a mantener la velocidad. Significaba que el motor estaría funcionando a un nivel superior al RPM recomendado, pero eso sucedía todo el tiempo en combate. En cualquier caso, después de haber tomado la decisión de volar, no tenía otra opción.

Un patrón había emergido en esta última fase de la batalla aérea. Los aviones de la Luftwaffe se reunirían y establecerían rumbo hacia Londres. Los Tommies, mientras tanto, advirtieron sobre la incursión que se aproximaba, subirían a lo alto y los esperarían. Luego patrullaban el cielo, y justo cuando las formaciones alemanas se dirigían a casa en su punto más débil tácticamente y en el límite del alcance de los cazas, saltaban desde lo alto con el sol detrás de ellos. Ahora, a medida que se acercaba el momento de volver a casa, Ulrich esperaba la orden con creciente inquietud.

Los Jabos comenzaron su ataque, la radio repentinamente se llenó de conversaciones hasta que hubo tantas voces diferentes que el ruido se convirtió en un silbido discordante. Momentos más tarde y la formación estaba girando, pero a la izquierda, en lugar de a la derecha, como habían estado esperando. Las ocho máquinas de I / JG 52 se movieron rápidamente hacia su posición de Rotte, el alero de Ulrich, Lothar Schieverhöfer, moviéndose al lado y detrás de él. De repente alguien gritó, '¡Fuera del sol! ¡Fuera del sol! ’Y Ulrich giró y estiró el cuello hacia arriba para ver a varios Spitfires que se lanzaban hacia Lothar. Ulrich gritó una advertencia y trató de moverse para proteger su cola, solo para verlo haciendo lo mismo. Detrás, al menos cuatro Spitfires se intensificaron, cada uno alineado para disparar. Ulrich se lanzó ahora, sus revoluciones eran demasiado altas, por lo que a 22,000 pies de altura se estabilizó, mirando un banco de nubes de aspecto seguro debajo. Se preguntaba si Lothar se había escapado cuando de repente hubo un fuerte golpe cuando algo explotó en el lado izquierdo de su máquina, y cuando algo cayó en su ascensor, su palo se sacudió en sus manos. Al mirar frenéticamente a su alrededor, no pudo ver ninguna señal del enemigo, así que decidió que era su supercargador el que había explotado. Mirando su panel de instrumentos, vio que todo parecía funcionar, pero su presión de aceite estaba cayendo dramáticamente. La velocidad del aire era de aproximadamente 400 millas por hora en su inmersión poco profunda y aún podía tejer de lado a lado, así que empujó la palanca hacia adelante, bajó la nariz y se lanzó hacia la capa de nubes, alcanzando la masa lechosa a unos 6.000 pies. . Momentos más tarde salió al sol deslumbrantemente brillante, pero al menos le permitió obtener una solución. Si estaba en camino a casa, el sol debería haber estado delante y ligeramente hacia la derecha, y así fue, así que se deslizó de nuevo en la cubierta protectora de la nube.

Revisó sus instrumentos de nuevo y todo parecía estar en orden aparte de la pérdida de aceite, pero justo cuando comenzaba a respirar un poco más fácilmente, salió de la nube de nuevo y se horrorizó primero al ver el estuario del Támesis a continuación. pensó que había hecho más distancia, y luego, delante y ligeramente debajo de él, una formación de huracanes. Decidir el ataque era su única opción, revisó las luces que le indicaban que sus armas estaban armadas y listas, luego vio cuatro luces verdes encendidas en la mira. Pero esto no estaba funcionando: había demasiado hielo en el parabrisas de su larga inmersión. Tendría que usar el visor metálico de emergencia, pero cuando se quitó la máscara de oxígeno, de repente se sintió presionado por el miedo: su motor comenzaba a hervir y, si se trataba de una pelea, no estaba seguro de cuánto tiempo seguiría volando su máquina. Suavemente, y muy lentamente, volvió a subir a la nube.

Su temperatura del motor era ahora de 130 grados. No podía entender por qué era tan alto; Su motor estaba perdiendo aceite, pero eso no afectaría el sistema de enfriamiento. Estaba seguro de que había buceado antes de que los Spitfires abrieran fuego, pero una bala en el radiador parecía la única causa de su indicador de temperatura en rápido aumento. "Este es Owl 2a", llamó por radio, "recibió un golpe en el radiador e intentará llegar al Canal. Tomando curso de Thames a Manston. Por favor confírmela. Pero no hubo respuesta, solo un silbido de estática.

A 6.000 pies una vez más, y todavía en la nube, apagó el motor, de modo que ahora estaba planeando y volando a ciegas. A 4,000 pies, emergió a través de la nube una vez más, pero aún así continuó su planeo y decidió probar otra llamada de radio. Esta vez la estación de tierra en el Pas de Calais respondió. "Entendido búho 2a. Air-Sea Rescue será notificado. Solo vaya al agua cuando sea absolutamente necesario ". Ahora también escuchó la voz de Kühle, diciéndole que comenzaría a buscar en el Canal de inmediato, mientras que los demás volverían, repostar y luego continuar la búsqueda si es necesario. Ulrich sintió que su espíritu se elevaba.

Ahora, a unos 1.600 pies, comenzó a atraer algunos disparos de luz, por lo que decidió que era hora de reiniciar el motor. Zumbó a la vida de inmediato y comenzó a subir una vez más, la temperatura del aceite aún bajo control. En las nubes, transmitió otra solución a la estación de tierra, pero a estas alturas la temperatura comenzaba a aumentar de manera alarmante, así que volvió a apagar el motor, esperando repetir el truco de "balanceo" de Hans-Ekkehard Bob a través del Canal.

Pero la potencia del motor se estaba desvaneciendo, y pronto estaba luchando para ganar algo de estatura. Tuvo que abrir más el acelerador (no había alternativa), pero al hacerlo, el motor se detuvo. No hubo explosión, ni explosión repentina, solo silencio. Con su máquina muerta, sabía que tendría que saltar. Después de haber enviado un último mensaje, se preguntó brevemente si quizás debería intentar aterrizar en tierra, pero luego decidió con locura que no debía dejar que su máquina cayera en manos del enemigo. No, el rescate fue la única opción. Repasó los procedimientos de emergencia: el oxígeno se fue. Micrófono de garganta apagado. Retire el casco y los auriculares. Alcanzó la palanca de lanzamiento de dosel que tiró, pero se rompió en su mano. Tratando desesperadamente de no entrar en pánico, lanzó una mirada a su altímetro; ahora estaba a solo 800 pies. Necesitaba salir de allí rápidamente, muy rápido. Ahora trató de abrir el toldo de forma normal y, mientras tiraba de la palanca y la empujaba, se abrió de golpe con un repentino viento y aire frío que obligó a que la capucha del plexiglás saliera de sus bisagras para que cayera ruidosamente por un lado del fuselaje. Jadeando por el frío, se soltó los cinturones y se subió al increíblemente fuerte calado de 130 mph, pero al hacerlo fue golpeado hacia atrás, colocando su paracaídas debajo de la parte trasera del toldo y atrapando sus piernas debajo del panel de instrumentos. Frenéticamente, trató de agarrar sus manos de nuevo a la columna de control en un esfuerzo por voltear la máquina, pero no pudo alcanzarla. Y ahora Yellow 2 comenzaba su inmersión final. No había nada para eso: tendría que arriesgarse a rasgarse el paracaídas o morir. Inclinándose hacia la derecha, con un último esfuerzo, liberó las piernas y se dirigió hacia su cuerpo y, de repente, rodó por el aire, dando un salto mortal por delante de la cola de su Messerschmitt.

Aún cayendo, tiró de la liberación del paracaídas, pero por un momento no pasó nada, y con pánico comenzó a buscar a tientas sin poder hacer nada en el paquete, solo para que la seda explotara. Cuando el paracaídas principal se abrió, el canal secundario se enredó alrededor de su pierna izquierda, causándole un intenso dolor, por lo que estaba colgado boca abajo, sintiendo su pierna como si estuviera siendo arrancada de su cadera. De alguna manera, logró enderezarse y se sintió aliviado al descubrir que su pierna todavía estaba intacta, aunque el dolor era insoportable. Más adelante, vio que Yellow 2 se zambullía en el suelo en medio de un campo de vacas, que se dispersaban en todas direcciones. Oyó un golpe suave cuando golpeó el suelo y luego las municiones comenzaron a explotar.

El suelo se estaba levantando para encontrarse con él, pero, afortunadamente, aterrizó en su pierna derecha y el suelo era suave, y pudo soltar el arnés del paracaídas con facilidad. Estaba tendido al lado de un terraplén del canal. A poca distancia, aunque fuera de la vista, las municiones seguían explotando. Mirando a su alrededor, no podía ver a nadie. Se sintió desesperadamente solo e indefenso, y su garganta comenzó a apretarse. Pensó que podría llorar.

Pero luego pasó el momento cuando comenzó a desechar su bote de goma, pistola de bengala y recipiente de tinte de agua de mar. De repente sonó un disparo y rápidamente se acostó, presionando su cabeza contra el suelo húmedo. Levantó la cabeza con cuidado y vio a un hombre vestido de civil que se le acercaba, con un brazalete alrededor de la manga izquierda y agarrando una escopeta.

"¡Levántate!" Gritó.

"¡Me duele la pierna!", Respondió Ulrich. Intentó levantarse, pero se desplomó de dolor.

"Iré a ti", gritó el hombre.

Ulrich se sentó allí en la hierba mojada, esperando a su captor. La depresión se apoderó de él. Tenía veintidós años y era un prisionero de guerra. La batalla había terminado.

Aviación militar: Cazas de ataque (1)

/ k / Aviones Episodio 90: Cazas de ataque

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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, analizaremos a los cazas de ataque.

El término "caza de ataque" tiende a ser vago y difícil de distinguir de los cazabombarderos y bombarderos ligeros, pero para mis propósitos, un cazabombardero será un bombardero ligero con un rendimiento similar al de un caza pero un enfoque insignificante en los deberes reales de los cazas. Aunque existió una clase similar de aviones durante la Segunda Guerra Mundial (bombarderos en picada), el caza de ataque tal como lo conocemos hoy en día no existió realmente hasta la década posterior a la guerra. En los años 50, los ingenieros de todo el mundo comenzaron a producir una nueva clase de cazabombarderos de alto rendimiento. Generalmente destinados al ataque de precisión (a menudo con armas nucleares), los cazas de ataque serían, en consecuencia, algunos de los aviones más avanzados de su tiempo. Aunque mejorar la tecnología gradualmente haría que las multiroles fueran más viables, el concepto de caza de ataque sobreviviría hasta el final de la Guerra Fría. Desafortunadamente, aunque los cazas de ataque continúan volando con operadores en todo el mundo, no parece haber ningún desarrollo de nuevos. Los presupuestos reducidos han hecho que las multiroles sean mucho más atractivas y, gracias a los avances en electrónica, se necesitan menos sacrificios de diseño para una multirrol efectiva. Por lo tanto, aunque los aviones como el F-35 pueden llevar el nombre de Joint Strike Fighter, son menos cazas de ataque y más aviones de combate de uso múltiple.

Saab A 32 Lansen

En 1948, la Junta Aérea de Suecia comenzó el desarrollo de un nuevo atacante a reacción. Las especificaciones requerían un avión para todo tipo de clima armado con cuatro cañones de 20 mm más tiendas subterráneas. Originalmente, Suecia quería que el avión funcionara con un motor diseñado internamente, pero cuando el motor sufrió retrasos, el Rolls-Royce Avon tomó su lugar. El diseño final de SAAB fue considerablemente más elegante que el Tunnan anterior. Equipado con un ala de barrido de 35 grados montada en la parte inferior, tenía entradas a los lados del fuselaje para hacer espacio en la nariz para un radar de navegación. La tripulación de dos personas fue colocada en una cabina en tándem, con el navegador sentado en el asiento trasero. En particular, era compatible con los misiles antibuque Rb04, de los cuales podía transportar dos. Se ordenaron cuatro prototipos, y el avión recibió la designación A 32. El primer prototipo despegaría en noviembre de 1953, y dentro de un año se ordenó su producción.



El Lansen, como se conocía el A 32, entraría en servicio en 1955, creciendo en número hasta que equiparan doce escuadrones. Aunque diseñado con un radar de ataque, solo una cuarta parte de A 32As transportaría el sistema. Durante las operaciones, un Lansen equipado con radar conduciría al resto de la aeronave en su vuelo, mientras que los navegadores fueron omitidos de la aeronave sin radar. SAAB también crearía una variante de combate para todo clima del Lansen (J 32B), reemplazando el radar de navegación / ataque del A 32 con un radar de intercepción de aire y un sistema de control de fuego computarizado completo con mira de radar. Originalmente, los pilones de las tiendas estaban equipados con cohetes no guiados de 75 mm, pero el J 32B luego se modificaría para transportar AIM-9 Sidewinders. El J 32 entraría en servicio en 1958, volando con un total de siete escuadrones. Al igual que con el Tunnan, SAAB también produjo una variante de reconocimiento del Lansen para operaciones nocturnas. Los cambios se limitaron a una nariz rediseñada con un radar modificado y cámaras en el lugar de los cañones.



Al igual que con el Tunnan, el Lansen era propenso a accidentes, perdiendo un tercio de su número durante el servicio. Cuando Suecia comenzó su programa nuclear, el Lansen estaba programado para llevar ojivas tácticas, aunque nunca se llevaron tales armas. Como el último atacante de Suecia, la carrera de Lansen fue de corta duración. El Viggen comenzó a reemplazar al Lansen en 1971, y el J 32 sería la primera variante en dejar el servicio. El A 32 y el S 32 se quedarían más tiempo, dejando finalmente el servicio en 1978. En 1972, 15 J 32 se modificaron como bloqueadores, recibiendo la designación J 32E. Mientras que otros Lansens dejaron el servicio, el J 32E permaneció en su papel de nicho. Volando tanto en roles operativos como de entrenamiento, los bloqueadores de Lansen permanecerían en servicio operativo hasta 1997.

Sukhoi Su-7 "Fitter"

Solo un mes después de la muerte de Stalin, el Sukhoi OKB revivió y, para el verano, se le asignaron dos proyectos: uno para un caza táctico de primera línea y otro para un interceptor, ambos con el motor Lyulka AL-7F. Los dos diseños de Sukhoi eran bastante similares: un fuselaje de tubo de cocina con alas montadas en el medio, que difieren principalmente en la disposición de las alas. El S-1, como se conocía el diseño preliminar del Su-7, utilizaba alas muy barridas, destinadas a mejorar el manejo a baja altitud en comparación con la contraparte interceptor con alas delta. El desarrollo avanzó rápidamente, y en septiembre de 1955, el prototipo S-1 tomó vuelo. Mientras que las pruebas encontraron que el AL-7F era problemático, el avión en sí mismo no tuvo un rendimiento inferior: el S-1 rompió las especificaciones, volando más de 2,000 km / h durante las pruebas. Las pruebas concluyeron en 1956, y se ordenó la producción del avión como Su-7.



La producción inicial del Su-7 fue lenta. Se hicieron cambios menores en las variantes de producción, incluida la introducción de la regla del área recientemente descubierta, pero la producción se mantuvo baja a medida que las prioridades del VVS se desplazaron hacia el reemplazo de su flota de shturmoviks envejecidos. Como concluyeron las pruebas de Su-7, el VVS redirigió el desarrollo hacia la adaptación del Su-7 para tal papel. Sukhoi refinó el diseño, agregando seis puntos de conexión para hasta 2,000 kg de tiendas y fortaleciendo el fuselaje para manejar mejor las operaciones de bajo nivel. El Su-7B, como era conocido, tomó vuelo en 1959.



Mientras que el Su-7B fue puesto en servicio rápidamente, se encontraron numerosos problemas. Al igual que con muchos cazas soviéticos, el alcance y la resistencia eran casi paralizantes. Para extender el alcance, los tanques de caída se convirtieron casi en un elemento permanente en el avión. Una vez más, una tendencia común con los cazas soviéticos de segunda generación, las velocidades de despegue y aterrizaje fueron muy altas. Se experimentaron las aletas sopladas y los sistemas JATO, pero el problema persistiría hasta el desarrollo del Su-17. A pesar de los problemas, sin embargo, el Su-7 estaba lejos de ser un diseño pobre. Una plataforma de armas rápida y estable, se convirtió rápidamente en el pilar de la fuerza de ataque táctico del VVS y fue un producto de exportación popular.



Si bien el Su-7 no vio combate por parte del VVS, demostró su valía en manos extranjeras. Egipto descubrió que eran excelentes aviones de ataque después de la guerra de 1967, capaces de volar, lanzar bombas y escapar antes de que la IAF pudiera revolver interceptores. Los Su-7 de Egipto permanecieron en servicio hasta los años 80, continuamente actualizados para mantenerse competitivos. India también utilizó el Su-7 en gran medida, volando 1,500 salidas con el tipo en la Guerra Indo-Pakistán de 1971 sin una sola pérdida, incluso cuando dos fueron golpeados con AIM-9 pakistaníes. Al final, a pesar de sus peculiaridades, el Su-7 había demostrado ser el mayor éxito de Sukhoi hasta la fecha.

Republic F-105 Thunderchief

En 1951, Republic comenzó a trabajar en un avión de ataque privado para reemplazar el F-84F Thunderstreak. El diseño comenzó como un desarrollo del F-84F, extendiéndolo para acomodar una bahía de bombas para una bomba nuclear y un turborreactor J71. Las ingestas se trasladaron a las raíces de las alas para dejar espacio para la aviónica avanzada en la nariz, y se agregaron pilones debajo de las alas para permitir que el avión llevara nuevos ASM y AAM. La USAF mostró interés al principio, colocando un pedido provisional en 1953 para 199 aviones. Sin embargo, los requisitos cambiantes mataron el programa brevemente, solo para que se reviviera nuevamente en 1954, recibiendo un pedido sólido de 15 máquinas de preproducción. El avión, ahora designado YF-105, despegaría a los cielos por primera vez en octubre de 1955. El enorme avión tenía alas relativamente pequeñas, lo que perjudicaba la agilidad pero aseguraba un viaje suave a bajas altitudes. Desde entonces, los planes habían cambiado para solicitar el turborreactor J75, pero el motor no estaba disponible cuando el prototipo estaba listo, por lo que se sustituyó un J57. A pesar del empuje rebajado, el YF-105 tuvo un rendimiento impresionante, siendo capaz de alcanzar Mach 1.2.



Aunque los dos prototipos YF-105 sufrirían accidentes de aterrizaje, Republic siguió adelante con los F-105B de preproducción. El F-105B presentó varios cambios. Además de utilizar la central eléctrica originalmente prevista, el F-105B recibió las características entradas de geometría variable barridas hacia adelante que se convertirían en una característica definitoria del diseño, y la regla del área recién descubierta se aplicó al fuselaje. El F-105B entraría en servicio en 1958, demostrando rápidamente ser una pesadilla de mantenimiento. La complicada electrónica no era confiable y la hidráulica carecía de respaldo, y se descubrió que los aviones de producción inicial requerían 150 horas de mantenimiento por hora de vuelo. Poco a poco, la USAF aumentó la capacidad de servicio de la flota, mejorando la reputación del F-105. Los F-105B de producción se equiparon con un cañón Vulcan M61 en la nariz, así como cinco puntos duros para 4.000 lb de tiendas y una bahía de bombas para otros 8.000 lb. El paquete de aviónica incluía un sistema de control de fuego completo con radar de alcance y mira de cañón, así como un sistema automatizado de lanzamiento de bombas para ataques nucleares de bajo nivel. A pesar de su impresionante capacidad de carga útil, la carga útil prevista del Thunderchief era en realidad bastante pequeña: solo un arma nuclear táctica Mk 28 o Mk 43 transportada en la bahía de bombas. En total, la producción del F-105B fue breve: solo se construyeron 75. Republic había comenzado casi de inmediato a trabajar en una variante mejorada para todo clima: el F-105D, que llegaría a ser la variante de producción definitiva del avión.



El F-105D fue notable desde el principio por su nariz significativamente agrandada. Un radar multimodo permitía capacidades aire-aire, aire-tierra y seguimiento del terreno, y se instaló un nuevo sistema de navegación / ataque. La cabina también fue modificada para usar diales más fáciles de leer. La nueva aviónica obligó al cañón a ser empujado hacia atrás y compensar más a un lado. También se agregó un nuevo motor completo con inyección de agua, al igual que un gancho de detención y un engranaje reforzado para evitar que el caza sobrepase la pista en caso de emergencia. El primer F-105D despegó en junio de 1959 y entró en servicio en 1961. Aunque la USAF había cancelado los planes para el F-105E de dos asientos, revertirían su decisión una vez que el F-105D entrara en servicio, ordenando el F-105F. El F-105F presentaba una aleta trasera más grande y un fuselaje estirado para acomodar el segundo asiento, y fue construido con los mismos estándares que los últimos F-105D. La producción terminó en 1965 con más de 800 F-105 de todos los tipos construidos..



Justo cuando las líneas de producción de Thunderchief se cerraron, el F-105 entró en acción por primera vez. En 1964, se desplegó un escuadrón de Thunderchiefs en Tailandia. Aunque oficialmente estaban allí para proporcionar cobertura para las operaciones de rescate aéreo, de hecho estaban volando misiones de ataque a Laos. No mucho después de su llegada, el 14 de agosto, se produjo la primera pérdida del F-105 cuando un Thud, muy dañado por un incendio en tierra, fue cancelado después de un aterrizaje de emergencia. Después de seis meses de operaciones, el escuadrón Thud solitario en Tailandia se unió a varios más. Los ataques secretos a Laos continuaron en 1966, pero pronto fueron eclipsados ​​por una campaña mayor. En febrero de 1965, en represalia por un ataque de VC en un campamento estadounidense en Vietnam del Sur, los F-105 formaron la columna vertebral del componente de la USAF de los ataques de la Operación Flaming Dart. Al mes siguiente, la Operación Rolling Thunder comenzó con un comienzo no tan desfavorable. En el primer día de la campaña, se perdieron tres Thuds y los norvietnamitas parecían sin expresión.



Cuando Rolling Thunder se puso en marcha, el Thud se encontró a la vanguardia de la campaña. Las misiones estaban lejos de los ataques nucleares tácticos para los que se diseñó originalmente el avión, en lugar de involucrar grandes formaciones de Thuds fuertemente cargadas con bombas convencionales. Aunque permitió que el Thud causara bastante daño a los objetivos, el arrastre adicional redujo el rendimiento del F-105 tanto que incluso los antiguos MiG-17 del VPAF podrían superarlos fácilmente. Aunque los F-105 nunca volaron sin escolta, el VPAF pronto se enteró de que podían obligar a Thuds a arrojar sus bombas y abortar la misión haciendo uso de tácticas de emboscada. Afortunadamente, las pérdidas de estos ataques fueron comparativamente bajas, ya que el F-105 era casi incomparable en sus habilidades de baja altitud. Mucho peor fueron las pérdidas de las defensas aéreas enemigas. Aunque el EB-66 se implementó para proporcionar soporte de ECM para tales misiones, apenas era adecuado para el papel, por lo que los F-105 comenzaron a transportar cápsulas de perturbación recientemente desarrolladas. Los bloqueadores ayudaron: los norvietnamitas ahora gastaban cinco veces más SA-2 por derribo, pero las pérdidas seguían siendo pesadas.




Con las defensas aéreas que representan una amenaza cada vez mayor, la USAF comenzó a apuntar directamente a las defensas aéreas. Sin embargo, las pérdidas fueron previsiblemente altas, y pronto se hizo evidente que se requería una plataforma más dedicada. Aunque el F-100F fue la primera plataforma en experimentar con el nuevo papel de "Wild Weasel", el enfoque pronto cambió de nuevo al F-105, esta vez en la variante de dos plazas -F. Los Wild Weasel Thuds estaban equipados con un conjunto avanzado de contramedidas y un receptor de advertencia de radar, y la cabina trasera estaba equipada para administrar estos sistemas. Las conversiones comenzaron en 1966, y a mediados de año el Wild Weasel F-105 estaba volando sobre Vietnam del Norte. Las tácticas de cazadores y asesinos pronto se desarrollaron, con las Comadrejas salvajes atacando a los SAM enemigos y dirigiendo los F-105D al objetivo. Sin embargo, las Comadrejas salvajes no eran inofensivas. Normalmente llevaban una variedad de bombas y cohetes, y a medida que avanzaba la guerra, fueron equipados con los misiles antirradiación AGM-45 y -78. A medida que las tácticas y la aviónica mejoraron, lo que quedaba de la flota de Wild Weasel se actualizó al estándar F-105G. El F-105G actualizó todos los sistemas de los EF-105F que habían sido las Wild Weasels originales, mientras que el equipo de bloqueo se incorporó a la célula, liberando pilones para más bombas y misiles.



A pesar de toda la fama de Thud, sufriría grandes pérdidas durante Rolling Thunder. Llevar la peor parte de la campaña aérea hizo mella en la flota, y el alcance limitado de la campaña junto con las rutas de vuelo predecibles significaron que las pérdidas nunca retrocedieron, incluso cuando la Fuerza Aérea de los EE. UU. se esforzó por actualizar al caza. Aunque ya había planes para reemplazar el F-105 con el F-4, las pérdidas sufridas durante Rolling Thunder aceleraron el retiro. Se perdieron 312 golpes sordos por el fuego del suelo, y otros 22 fueron derribados por el NVAF. Sumado a las 61 pérdidas por accidentes, las pérdidas totales de Thud en Vietnam ascendieron a aproximadamente la mitad de la producción total de la aeronave. Habían hecho su parte de daño y habían reclamado 27.5 cazas enemigos, pero las pérdidas no fueron sostenibles. Con el final de Rolling Thunder, los F-105D sobrevivientes fueron retirados del sudeste asiático. Los F-105G, aún sin reemplazo, permanecieron hasta el final de la guerra. Sin embargo, ellos también sufrieron grandes pérdidas, y los Wild Weasel F-4 complementarían sus números hacia el final de la guerra. Con el final de la guerra en Vietnam, los Thuds sobrevivientes fueron transferidos a las unidades ANG. Allí, volaron durante varios años más, pero a fines de la década de 1970, la fatiga de la célula significaba que sus días estaban contados. El último de los F-105 finalmente se retiró en 1983.

North American F-107

En 1953, América del Norte comenzó una serie de estudios de diseño para variantes F-100 avanzadas. Se produjeron dos diseños: el interceptor NA-211 / F-100BI y el cazabombardero NA-212 / F-100B, y la mayoría del trabajo de diseño se concentró en el proyecto F-100B. Aunque derivado del F-100, ambos diseños divergieron considerablemente, haciendo uso de una nariz sólida y una entrada rediseñada. Mientras que el F-100BI tenía una entrada ventral, la decisión de darle al F-100B una posición empotrada para una tienda nuclear obligó a Norteamérica a mover la entrada del cazabombardero a una posición dorsal justo detrás de la cabina. Aunque poco convencional, el diseño había atraído la atención de la USAF, recibiendo un pedido de nueve prototipos. El diseño final sería similar al F-100 detrás de la nariz, pero hizo uso de varios refinamientos en las alas y la cola, así como un sistema de control de vuelo automatizado destinado a mejorar el manejo a velocidades supersónicas. Con todos los cambios realizados, la designación preliminar "F-100B" ya no se adaptaba realmente al avión. En cambio, la USAF decidió contratar el nuevo diseño bajo una designación completamente nueva: el F-107.



El primer F-107 volaría en septiembre de 1956, rompiendo la barrera del sonido en su primer vuelo. A finales de año, el F-107 lo había llevado más allá de Mach 2, y comenzaron las pruebas de armas. Las pruebas fueron bien, por lo que el Comando Aéreo Táctico decidió que volara contra el F-105, que fue construido con los mismos requisitos con el mismo motor. Los resultados fueron cercanos: el F-107 ofreció un mejor rendimiento, particularmente en velocidad de ascenso y techo de vuelo, pero el F-105 tuvo una mejor carga útil y una relación de empuje a peso. Desafortunadamente para Norteamérica, TAC se fue con el F-105, que para entonces ya había sido ordenado en producción. Con solo tres de los nueve prototipos pedidos completados, el pedido se cortó y el programa finalizó. El primer y tercer prototipos fueron entregados a NACA para pruebas de alta velocidad, pero el segundo prototipo, desprovisto de instrumentos vitales como radios de navegación y luces de cabina, no era apto para un servicio adicional y, en cambio, fue enviado al Museo Nacional del Aire de los Estados Unidos. Fuerza, donde permanece hasta el día de hoy.