martes, 29 de agosto de 2023
lunes, 28 de agosto de 2023
AEW&C: Saab 340B, una opción muy viable para Argentina
Saab 340B AEW&C: Los orígenes del nuevo vector de alerta y control aéreo de la OTAN
Sergio Santana*
Hace unos días, el 25 de julio, se anunció en este enlace que el Ministerio de Defensa polaco encargó dos ejemplares del vector de alerta temprana y control aerotransportado Saab 340AEW&C, cuya entrega está prevista para los próximos dos años.
Aunque
inicialmente no se reveló la versión concreta del modelo encargado,
poco después se hizo público que se trataba del Saab 340B AEW&C,
denominado S100B Argus en Svenska Flygvapnet (la Real Fuerza Aérea
Sueca, donde operó entre 1997 y 2009, cuando fue sustituido por la
versión mejorada S100D, también conocida como ASC 890, que luego
acomodaba operadores de radar a bordo). Los
dos ejemplares encargados –matrículas c/n 340B-409 y c/n 340B-431–
tendrán como tercer operador a Siły Powietrzne RP, la Fuerza Aérea
Polaca, considerando que ya han sido operados por la Fuerza Aérea Sueca
(donde fueron conocidos respectivamente como “100005” y “100006”) y
Emiratos Árabes Unidos (con las designaciones de servicio “1332” y
“1331”), permaneciendo en este último desde 2010 hasta diciembre de
2020.
Los orígenes del Saab 340 AEW&C
En 1977, el estudio "La defensa aérea sueca para el próximo siglo" sugirió el desarrollo local de un sistema de radar lo suficientemente compacto como para poder alojarlo en un compartimento del fuselaje de un avión mucho más pequeño que los utilizados normalmente para la alerta temprana y el control aéreo.
Vale
recordar que ese mismo año la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a
operar el Boeing E-3 Sentry y la Fuerza Aérea de la Unión Soviética,
enemigo tradicional de Suecia, ya probó una versión AEW&C de su
Ilyushin Il-76 “Candid ”, que entraría en servicio en la década
siguiente como Beriev A-50, recibiendo la designación de “Mainstay” por
parte de la OTAN, aunque los soviéticos habían operado un vector para
este tipo de misiones desde los años 60, el Tupolev Tu-126 “Musgo” .
Sin embargo, una solución viable al estudio de 1977 no apareció hasta el otoño de 1985, cuando la empresa Ericsson AB recibió una directiva del gobierno sueco para comenzar los análisis de un sistema que se conocería como PS-890 (siglas de PulsSpaningsradar, pulso). radar para vigilancia, mientras que "890" es sólo un número, siguiendo a los radares PS860 y PS870, que se promocionarían comercialmente como Erieye, el "ojo de Ericsson".
En la primavera de 1986 se eligió un Fairchild Swearingen Metro III (designación militar sueca Tp88C) con número de serie 883 como banco de pruebas aerotransportado para el programa. En septiembre del año siguiente, se seleccionó el turbohélice Saab 340B como vector para el Erieye.
Para
compensar el efecto aerodinámico de instalar el compartimento de la
antena de 9,7 m sobre el fuselaje, se instalaron dos aletas en la parte
inferior del fuselaje de popa para mejorar la estabilidad lateral y
atenuar las turbulencias creadas alrededor de la deriva.
Saab Gripen C y D junto a un Saab 340B AEW&C
El primer vuelo con la antena instalada tuvo lugar el 1 de julio de 1994, y el primer avión, ahora con la designación militar S100B Argus, fue entregado a la Fuerza Aérea Sueca en 1997. Los seis aviones en pleno funcionamiento fueron entregados a la Fuerza Aérea Sueca. país en noviembre de 1998, designándose el sistema completo FSR 890 (Flygburen Spaningsradar, Airborne Surveillance Radar 890).
La velocidad de crucero durante la misión se mantiene lo más baja posible para ahorrar combustible y extender la duración del vuelo; esta baja velocidad requiere que el avión vuele con el morro hacia arriba (“cabra”) en un ángulo de tres grados. Esto, a su vez, exigía que la antena se colocara en un ángulo de inclinación con respecto al horizonte.
Tal
como está instalado en el S100B, el radar Erieye no es capaz de
detectar contactos en la parte delantera y trasera del avión, ya que sus
haces cubren un ángulo de visión de sólo 150 grados a cada lado del
avión. Erieye puede
seleccionar diferentes frecuencias de repetición de pulsos Doppler según
el tipo de objetivo que se esté rastreando: media para objetivos aéreos
y baja para objetivos navales. Es
una matriz activa escaneada electrónicamente que opera en la banda S.
Su antena está formada por dos filas de 192 módulos de estado sólido
colocados verticalmente y divididos en partes superior e inferior. El control de oscilación dentro de los módulos permite a los operadores determinar la altitud de los objetivos detectados.
Operadores de radar a bordo del Saab 340 AEW&C
Cuando
se introdujo originalmente en la Fuerza Aérea Sueca, el Argus de la
Fuerza Aérea Sueca no llevaba operadores de radar a bordo del avión. Un
técnico de radar a bordo monitoreó los sistemas, pero la imagen se
transmitió a través de enlaces de datos compatibles con la OTAN a los
operadores de radar en las estaciones terrestres. En
vuelo, sus órbitas estandarizadas tenían "tramos" de hasta 100 km de
longitud, con el lado del radar alejado de la dirección de la amenaza en
modo de espera. Cuando la aeronave realiza un giro al final del tramo, el lado de espera se activa y el lado activo vuelve a estar en espera; de
esta manera se reduce el uso de energía y la generación de calor y se
puede utilizar toda la potencia en la dirección de interés. A medida que se genera el barrido.
Saab 340 AEW&C – Foto: Alexandre Galante
Cliente extranjero
Además de operarse en el futuro en Polonia y utilizarse en Suecia y los Emiratos Árabes Unidos, el Saab 340B AEW&C lo utiliza la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que en el segundo semestre de 2007 anunció que firmaría dos acuerdos separados para adquirir 12 cazas: Saab JAS 39C/D Gripen y dos S100B AEW&C más un transporte estándar Saab 340 para actuar como avión utilitario y de entrenamiento de tripulaciones.
Todos los aviones se entregaron entre 2010 y 2012 y prestan servicio en el Escuadrón 702, Ala 7, Base Aérea de Surat Thani.
Caracteristicas tecnicas
- Propulsión : dos turbohélices General Electric CT7-9B que generan cada uno 1.870 CV, impulsando dos hélices Dowty de velocidad constante y cuatro palas de 3,35 m de diámetro.
- Dimensiones : Envergadura 21,44 m; longitud 19,73 m; altura 6,97 m; superficie alar 41,81 m².
- Pesos : vacío 8.225 kg; Máximo al despegue 13.155kg.
- Prestaciones : Velocidad máxima 463 km/h; velocidad de crucero ideal de 448 km/h a 7.620 m; velocidad de patrulla 300 km/h; techo de servicio 7.620m; autonomía 2.858 kilómetros.
- Aviónica : Sistema de control de vuelo automático Rockwell Collins APS-85; registrador de datos de vuelo de Sundstrand; Alerta de proximidad al suelo de Lockheed; INS/GPS Honeywell H764G; ILS estándar TILDES; aparato de radio HF/VHF/UHF; interrogador Mk 12 IFF/SSR Modo 1 a 4.
- Radar : Ericsson PS-890 Erieye AESA, pulso-Doppler con cobertura de área de 300°. Su alcance suele ser de 450 km contra objetivos del tamaño de un caza, 300 km contra barcos de superficie y 150 km contra misiles de crucero que vuelan a baja altura. Capaz de rastrear simultáneamente 300 contactos (volando a velocidades que van desde menos de 108 km/h hasta 3.600 km/h), priorizando 100 de ellos y vectorizando al menos 9 aviones simultáneamente a través de enlaces de datos o voz. Opera en modos extendidos de alerta temprana; seguimiento durante el escaneo; aire; vigilancia marítima; agilidad de frecuencia; visualización de la sección transversal del radar objetivo; Búsqueda estabilizada en el suelo o estabilizada en la plataforma.
domingo, 27 de agosto de 2023
Finlandia: Lanzallamas de la Guerra de Invierno y Continuación
Llamas en hielo y nieve: lanzallamas del ejército finlandés
Ejercicio con el M-41/R en el campo de entrenamiento de Niinisalo . El operador tuvo que al menos enderezar la parte superior del cuerpo para disparar con precisión. (SA-KUVA)
Small Arms Review
Por Michael Heidler ; Fotos cortesía de SA-KUVA, Jarkko Vihavainen
Desde la Primera Guerra Mundial, los lanzallamas han ocupado un lugar permanente en el armamento de muchos ejércitos. En el extremo norte, sin embargo, no hubo necesidad de ellos, hasta la invasión rusa en noviembre de 1939, cuando estalló la Guerra de Invierno.
En otoño de 1939, la Unión Soviética había exigido a Finlandia que cediera gran parte del istmo de Carelia y otros territorios. Después de que Finlandia rechazó las demandas, el Ejército Rojo atacó el país vecino el 30 de noviembre de 1939. Aunque muy superiores en número y material, los rusos sólo lograron avances lentos contra los obstinadamente combatientes finlandeses, que evitaron las batallas en campo abierto y utilizaron el terreno accidentado para Métodos guerrilleros para infligir grandes pérdidas al enemigo desde una emboscada.
Los lanzallamas habrían sido un arma útil para las batallas en los densos bosques y contra las fortificaciones que estaban construidas en su mayoría con madera. Pero los finlandeses no tenían ninguno. Como había que hacerlo rápidamente, buscaron en el mercado internacional y encontraron lo que buscaban en Italia. Allí, los militares utilizaron el Lanciafiamme portátil. Spalleggiabile Modello 35 y los italianos acordaron vender 176 de ellos a Finlandia. Sin embargo, las unidades llegaron a Finlandia demasiado tarde para ser utilizadas. A pesar de todo el espíritu de lucha, no pudieron resistir permanentemente al Ejército Rojo y la guerra terminó a mediados de marzo de 1940. Para entonces, sólo se habían entregado 28 lanzallamas; el resto todavía estaba de camino en barco.
La solución finlandesa Liekinheitin M/40
Después de la ignominiosa paz con su peligroso vecino del este, los finlandeses quisieron permanecer en guardia. El ejército finlandés introdujo el lanzallamas italiano como Liekinheitin M/40 en sus batallones de ingenieros. Constaba de dos tanques, cada uno dividido horizontalmente. La cámara superior contenía el propulsor (nitrógeno) y la inferior, el agente incendiario; 6 litros (1,58 galones) de fueloil cada uno. Cuando estaba lleno, el lanzallamas pesaba poco menos de 23 kilogramos (50,7 libras).
El italiano Lanciafiamme M.35 fue el primer lanzallamas de Finlandia, pero llegó demasiado tarde para la Guerra de Invierno.
El encendido en la parte delantera de la lanza era eléctrico, ya sea mediante una batería seca de 18 voltios o un inductor de alto voltaje. Una carga podría lanzar de 20 a 30 ráfagas de fuego que durarían un segundo. Sin embargo, sólo a una distancia de unos 10 a 15 metros (30 a 50 pies). Si se utilizaba el alcance máximo de 20 metros (65 pies), el número de ráfagas posibles disminuía rápidamente.
El lanzallamas italiano se presentó como M/40. Esta foto fue tomada durante las pruebas tácticas en Märkälä en mayo de 1941. (SA-KUVA)
Los pioneros finlandeses practicaron intensamente para conocer el dispositivo y desarrollar tácticas adecuadas para su uso. Muy rápidamente quedó claro que los depósitos debían llenarse poco antes de su uso. El sistema nunca fue completamente estanco a 20 atmósferas y cuanto mayor era el tiempo de espera, menor era la duración y el alcance de la operación. El encendido eléctrico también causaba considerables dificultades en condiciones de humedad. Debido al peso y la ubicación de las válvulas, el funcionamiento del lanzallamas M/40 siempre requería de un segundo hombre.
A pesar de algunas deficiencias, el lanzallamas demostró ser un arma de apoyo útil. Y la práctica pronto dio sus frutos, porque el 25 de junio de 1941 comenzó la llamada Guerra de Continuación contra la Unión Soviética. Finlandia se esforzó por recuperar sus territorios perdidos.
En la Guerra de Continuación, el M/40 demostró su valía a pesar de algunas deficiencias técnicas. Su llenado de 12 litros (3 galones) de agente incendiario fue suficiente para realizar de 20 a 30 ráfagas a una distancia de unos 15 metros (49 pies). (SA-KUVA)
El ROKS-2 ruso
Fue durante esta renovada campaña que los finlandeses se encontraron por primera vez con unidades lanzallamas rusas. Su modelo ROKS-2 fue mencionado por primera vez como botín en un folleto militar de septiembre de 1941. Posteriormente se pudieron capturar cada vez más dispositivos, de modo que los finlandeses presentaron el lanzallamas como Liekinheitin M /41-R. Incluso se produjeron piezas de repuesto y se llevaron a cabo reparaciones importantes en Arms Depot 1 ( Asevarikko 1) en Helsinki. En la lucha contra sus antiguos propietarios, el modelo ruso era mucho más popular y fiable que el italiano.
El Regimiento de Infantería 5 capturó este ROKS-2 durante las batallas alrededor de Padozero en septiembre de 1941. (SA-KUVA)
Los tanques de combustible del ROKS-2 estaban cubiertos con chapa de metal para simular una mochila. Debajo cuelga la botella con el propelente. Las herramientas estaban guardadas en la pequeña bolsa de lona.
En términos de apariencia, el ROKS-2 no se corresponde con un lanzallamas típico. Los soviéticos habían intentado disfrazarlo de rifle. La lanza se incrustó en la culata de madera reconvertida de un rifle Mosin-Nagant , utilizando la eslinga de rifle original y con encendido al apretar el gatillo. Los dos tanques incendiarios de la camilla trasera estaban cubiertos con chapa para simular una mochila. La botella con el propulsor colgaba transversalmente debajo de la caja.
Es dudoso que este camuflaje fuera realmente útil en la práctica. El enemigo pronto conoció el dispositivo y difícilmente se podía pasar por alto la voluminosa cubierta de chapa de la boquilla y la gruesa manguera que llegaba a la mochila. Y para los finlandeses esto no supuso ninguna ventaja, ya que los rusos conocían muy bien su antigua posesión. Hacia el final de la guerra, los finlandeses también capturaron algunas copias del ROKS-3 simplificado, cuyos tanques ya no estaban cubiertos.
Los rusos esperaban lograr un cierto efecto de camuflaje del ROKS-2 utilizando una culata de rifle como boquilla del arma. (SA-KUVA)
Los finlandeses introdujeron el ROKS-2 ruso como M/41-R y lo utilizaron contra sus antiguos propietarios. (SA-KUVA)
Cuando estaba lleno, el ROKS-2 pesaba alrededor de 23 kilogramos (50 libras) y también requería dos hombres para operarlo. Los soviéticos utilizaban cartuchos de encendido especiales fabricados con casquillos de cartuchos estándar de 7,62 x 25 mm. El tanque de propulsor podía llenarse hasta 115 atmósferas y le daba al lanzallamas un enorme alcance de 30 a 45 metros (98 a 147 pies) con alrededor de seis a ocho ráfagas. Esto también dependía del tipo de llenado, porque los finlandeses utilizaban dos mezclas diferentes según la estación: en verano, un 66% de fueloil pesado y un 33% de fueloil altamente inflamable. En invierno, 55% fueloil pesado, 30% fueloil altamente inflamable y 20% gasolina.
El Liekinheitin M/44
Los dos lanzallamas M/40 y M/41-R sirvieron bien al ejército finlandés. El enemigo los temía y, por lo tanto, se convirtieron en objetivos prioritarios en el campo de batalla. Debido al peso total y a la lanza, el operador sólo podía llevar una pistola para defenderse. Por eso siempre le asignaban un segundo hombre con una metralleta a su lado. Sin embargo, la situación siguió siendo insatisfactoria y las pérdidas elevadas.
Un dibujo de los documentos técnicos del M/44. El sello SALAINEN significa “secreto”.
Para superar esta deficiencia, el sargento M. Kuusinen del Regimiento de Infantería 1 diseñó un arma combinada. Combinó un lanzallamas ligero con la metralleta Suomi KP/-31. La estructura del lanzallamas correspondía a la composición habitual de los tanques para agentes incendiarios y propulsores. Pero la lanza ahora estaba sujeta con un par de abrazaderas debajo de la camisa del cañón de la metralleta completamente funcional. El lanzallamas se llamó inicialmente Liekinheitin M/ Kuusinen y pasó a llamarse Liekinheitin M/44 cuando comenzó la producción en pequeñas series.
El M/44 simplemente se fijó a la camisa del cañón del Suomi KP/-31 con dos abrazaderas de tornillo.
Rendimiento en el campo de batalla
Dado que Finlandia tenía pocos recursos para desarrollar sus propias armas, la idea de Kuusinen resultó muy útil para el ejército. El Suomi KP/-31 no requirió ninguna modificación. En abril de 1944 se presentó con éxito un primer prototipo en el cuartel general de las Fuerzas Armadas finlandesas y se aprobó su desarrollo posterior. A esto le siguió la producción de una pequeña serie para pruebas intensivas de tropas con unidades de caballería, ingenieros y tanques. La respuesta fue predominantemente positiva. La principal crítica fue el alcance limitado: el lanzallamas logró un tiempo total de combustión de hasta un minuto o de 50 a 70 ráfagas cortas de llama. Pero sólo hasta unos 10 metros (33 pies). Eso era considerablemente menos que los dos modelos que ya se habían presentado.
Pruebas del M/44 por el sargento Kuusinen en la isla de Santahamina . La metralleta Suomi KP/-31 se mantuvo sin cambios y en pleno funcionamiento. (SA-KUVA)
Al luchar a corta distancia en trincheras o zonas urbanas, las ventajas del M/44 se hicieron evidentes: larga resistencia, transporte cómodo y peso más ligero. Pero esas situaciones eran raras. La mayor parte del combate tuvo lugar a distancias más largas y la potencia no era suficiente para cubrir tanto terreno. Además, la llama piloto de la boquilla ardía permanentemente después del primer encendido. Por lo tanto, durante el primer despliegue de combate de tres prototipos con el Batallón Pioneer 35 la noche del 16 de agosto de 1944, la unidad de ataque finlandesa fue descubierta demasiado pronto. Sin embargo, la operación cerca de Loimola (Karelia) finalmente tuvo éxito y los hombres del escuadrón de lanzallamas fueron condecorados por ello.
El ejército finlandés encargó inicialmente componentes para 100 M/44 con fecha de entrega el 15 de julio de 1944. El montaje lo llevó a cabo el Arms Depot 1 en Helsinki. Según los pocos documentos que se conservan, sólo se terminaron unas 40 unidades. Al mismo tiempo, se intentó aumentar el alcance. También se probó un dispositivo de seguridad en forma de "interruptor de hombre muerto" en el mango de la lanza, de modo que la llama se apagara inmediatamente en caso de que el operador sufriera lesiones o falleciera.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los lanzallamas prácticamente no desempeñaron ningún papel en el ejército finlandés. Los guardias fronterizos todavía conservaban un pequeño número con fines de entrenamiento y fueron desguazados en la década de 1970. Unos años después de la guerra, el sargento Kuusinen recibió un pago de 10.000 marcos finlandeses por el diseño de su lanzallamas. Hasta el día de hoy, sólo unos pocos ejemplares del Liekinheitin M/44 han sobrevivido en los museos.
Marcha militar: Avenida de las Camelias
«Avenida de las Camelias» es una marcha militar de infantería Argentina compuesta en 1915 por el Capitán de la Banda Sinfónica de la 6.ª División del Ejército Argentino Pedro Maranesi. Es totalmente instrumental y suele ser tocada con bombos y trompetas. Por su ritmo vigoroso se ha convertido en una de las principales marchas de las Fuerzas Armadas argentinas y actualmente es interpretada en desfiles y ceremonias por las mismas.
Origen
En el año 1915, en el lugar denominado Campo del Durazno ubicado en Rosario de la Frontera, la 5.ª División del Ejército se encontraba realizando maniobras militares cuando tuvieron la necesidad de abrir una calle, a la cual denominaron «Avenida de las Camelias», probablemente por la flor del género Camellia. Este hecho inspiró al líder de la banda sinfónica de esa división, Pedro Maranesi, a componer una marcha sobre el parche de un bombo. Como homenaje, le puso el nombre de la calle recientemente creada.Historia
La marcha se hizo rápidamente popular, siendo entonada desde entonces en numerosos desfiles y actividades internas de la fuerza. Su popularidad la llevó a ser entonada por las bandas musicales de los ejércitos de diversos países entre ellos Alemania y Polonia. Junto a la marcha «San Lorenzo» es una de las marchas militares más populares del país.sábado, 26 de agosto de 2023
Malvinas: La actuación heroica del Escuadrón Alacrán (GNA)
La historia de los héroes del Escuadrón Alacrán identificados en Malvinas y el emotivo recuerdo de sus familiares
Esta semana, un equipo forense le puso nombre a los cuerpos de cuatro comandos de Gendarmería enterrados en una misma tumba en el cementerio de Darwin, confirmó la identidad de otro y reasoció los restos de un sexto veterano de guerra. Este es el vivo recuerdo de sus seres queridos y el relato de la acción donde murieronPor Adrián Pignatelli || Infobae
El Escuadrón Alacrán en Malvinas. Tuvo su bautismo de fuego el 30 de mayo de 1982
Fue en el viaje en micro a Comodoro Rivadavia, desde donde cruzarían a las islas Malvinas en un Hércules. Viajaban comandos de Gendarmería y entre los comentarios que se mezclaban y confundían alguien los describió “letales como los alacranes”. Nunca pudieron identificar al autor de la definición. Lo cierto que desde ese momento el escuadrón de 65 hombres pasó a llamarse Alacrán.
El plan original era el de permanecer en las islas luego del repliegue de las fuerzas que habían recuperado el archipiélago. Desempeñarían tareas de seguridad y policial. Pero a esa altura las órdenes ya habían cambiado.
El 29 de mayo, en una reunión de mandos del Ejército, se programaron operaciones en conjunto con las compañías comando 601 y 602 y del Escuadrón Alacrán que en Malvinas recibió el nombre de Compañía de Tropas Especiales 601. Los gendarmes recibieron la misión de llegar a un punto en Monte Kent para atacar a los británicos por retaguardia. El plan era el siguiente: comandos de Ejército tomarían tres posiciones en el centro y los gendarmes las dos de los flancos.
Serían llevados al lugar en helicóptero, al que cargaron con armas y explosivos. Más allá del armamento de cada efectivo, llevaban lanza cohetes, proyectiles y minas.
Sería la primera acción de guerra de Gendarmería. Y lo fue.
Esta semana, en el marco del Segundo Plan Proyecto Humanitario, que lleva a cabo el Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) con la colaboración del Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF), fueron identificados los restos de cuatro de esos héroes, todos enterrados en la tumba C 1.10 del Cementerio de Darwin, en Malvinas: el subalférez Guillermo Nasif, el cabo primero Marciano Verón, el cabo Carlos Misael Pereyra y el gendarme Juan Carlos Treppo. Además, confirmó además la identidad del primer alférez Ricardo Julio Sánchez y logró reasociar los restos del cabo primero Víctor Samuel Guerrero. Todos ellos murieron en esa primera acción.
Era la mañana del domingo 30 de mayo. La base de helicópteros estaba en Moody Brook. En la primera máquina ya estaban los 15 comandos, al mando del Segundo Comandante Jorge San Emeterio. Pero serían 16. El primer alférez Ricardo Julio Sánchez, 26 años, oficial de operaciones, uno de los que había ayudado en la organización del escuadrón, estaba en tierra agachado atándose los cordones de los borceguíes. Tenía tiempo porque iría en el segundo viaje, ya que ese helicóptero debía volver para llevar en tandas sucesivas a otras patrullas. Como era el que mejor manejaba la cartografía subió.
Sánchez fue uno de los que decidió hacer testamento. Deseaba que, si algo le pasaba, su esposa y su hija recibiesen el sable de Güemes como el que usan los oficiales de Gendarmería. Su hija Cynthia Lorena, que tenía cinco años cuando su papá fue a la guerra, contó a Infobae que era muy querido por sus compañeros, una persona seria, se notaba que era un militar desde la cuna.
José Ricardo Spadaro, cuando fue el 2 de abril, era un comandante recién ascendido. Siendo jefe del Escuadrón Atucha en una formación pidió que dieran un paso al frente los que quisieran ir a Malvinas. Todos lo hicieron. Fueron 65 los designados, de los cuales solo 40 alcanzarían a cruzar.
Despegaron a las ocho de la mañana. El entonces sargento primero Miguel Víctor Pepe recordaría que eran conscientes del peligro al que se enfrentarían y que posiblemente no todos saldrían con vida.
El subalferez Guillermo Nasif, 23 años, de abuelo inmigrante sirio, tuvo una infancia muy feliz según describió su hermano Jacobo. Egresado de la Escuela de Gendarmería con un promedio excelente, había recibido una decena de premios, quizás el más importante era haber sido el mejor compañero de su promoción. Había hecho el curso comando, incluido el de paracaidismo, esquí, buzo y motocicilista. Cuando a fines de mayo pidieron voluntarios para ir a la guerra, se ofreció. A la familia no le dijo nada para no preocuparlos. En Esquel había dejado una novia, y parece que la relación iba en serio.
El vuelo habrá durado una media hora, volando a baja altura para no ser detectado por los radares ingleses. Algunos iban en silencio, otros comentando del combate que seguro se avecinaba. En un momento tal vez por una reacción instintiva el piloto, el teniente primero Pedro Angel Obregón sorprendió a todos con una maniobra evasiva. No estuvo errado. Un Sea Harrier les había disparado un misil. Su pericia permitió que el proyectil no impactase de lleno en la máquina sino que se estrellase en el rotor de cola.
El que vio desde tierra al misil fue el mayor Oscar Ramón Jaimet, según recuerda el comandante general retirado Spadaro.
El cabo primero Marciano Verón era un correntino de Saladas, de una familia muy numerosa, criado en el campo. Se enganchó en Gendarmería cuando cumplió con el servicio militar. Jesús, su hermano, dijo que no le tocaba ir a la guerra, pero que él se ofreció. Hincha de Boca como todos sus hermanos, tenías 25 años y muchos amigos.
El helicóptero comenzó a sacudirse. La maniobra del piloto ayudó a retardar la caída. Antes de impactar sobre el terreno, el sargento ayudante Ramón Gumersindo Acosta se tiró por una de las ventanas. La máquina comenzó a incendiarse y el peligro inmediato era que las llamas afectasen a la gran cantidad de explosivos que transportaban.
Víctor Samuel Guerrero era cabo primero y el primer gendarme en la familia. Había nacido en Pirané, Formosa y le gustaba jugar de arquero en los partidos de fútbol. Dos compañeros se habían ofrecido a ir en su lugar a Malvinas porque tenía una hija chiquita, Noelia Carolina y su esposa estaba embarazada. El se negó. La esposa y la hija fueron a despedirlo al escuadrón en El Calafate.
Las llamas provocaron un denso humo negro. Pepe recuerda que reaccionó, que fue hacia la cabina, que golpeó los vidrios. Vio un rayo de sol que se colaba por el techo de la cabina. Pudo distinguir a Acosta que desesperadamente le hacía señas. Lo ayudó a salir y se abrazaron.
Elsa Beatriz y Carlos Misael Pereyra se casaron muy jóvenes. Entrerrianos, ella de Concepción del Uruguay –”la histórica” aclara- y él de Gobernador Maciá o Macía. Era el que no podía retar a los hijos, el que debajo del birrete llevaba, de regreso del trabajo, chupetines bolita para ellos. La esposa ponía los límites. Era alegre, optimista y cuando se enteró que iría a Malvinas, estando en Esquel, bromeaba con las criaturas, diciéndoles que les traería caramelos de pingüino. Pero en su fuero íntimo sabía que no regresaría. Así se lo confesó a su esposa.
En el Puma que se incendiaba había más gente atrapada. Tantearon en la humareda y vieron una mano que sobresalía. Así lograron sacar de los pelos al sub alférez Aranda. Pepe alcanzó a ver al sargento primero Justo Rufino Guerrero. “Hermano, sácame de acá”, rogó. Con la ayuda de Aranda, Acosta y San Emeterio -parado sobre el techo de la máquina- lograron salvarlo. Impresionaban sus piernas destrozadas.
Los Treppo eran diez hermanos y Juan Carlos era el mayor. Eran todos muy familieros y existía ese respeto especial por el hermano mayor. Eran de La Leonesa, Chaco y Juan Carlos era como un segundo padre. Por la mañana iba a la escuela primaria y al mediodía caminaba cinco o diez kilómetros para llevarle la vianda a su padre, tractorista en un ingenio azucarero. A los 9 ya manejaba el tractor y a los 13 el camión. Llegó hasta tercer año en la Técnica, fue camionero, tuvo un paso por Prefectura antes de ser gendarme. Hizo el curso de comando con excelentes calificaciones. Era francotirador. Su familia no sabía que iba a Malvinas, tampoco dijo nada para no preocuparlos. Fue como voluntario.
A Guerrero lograron llevarlo lejos de la máquina. Querían seguir buscando posibles sobrevivientes. Pero los explosivos, alcanzados por el fuego, estallaron.
Nasif había muerto junto a Sánchez, aprisionados por la carga del helicóptero. Tampoco pudieron salir ni Pereyra, Verón, Guerrero y Treppo. El 10 de junio, también en cercanías del Monte Kent un proyectil de mortero mataría al gendarme Acosta.
La vida después
Cynthia Sánchez viajó dos veces a las islas. La primera vez con la Cruz Roja y la segunda con el contingente con hijos y hermanos, y se quedaron una semana. Dice que le hubiera encantado ser gendarme como su papá y su abuelo materno, pero en esa época no admitían mujeres.
Los Nasif se enteraron de la muerte de Guillermo al día siguiente. Era hincha de River, se había formado en el Liceo Militar General Paz y hasta había estudiado un año de ingeniería civil, mientras esperaba ingresar a Gendarmería, donde fue escolta de bandera.
Los Verón cuentan que a Marciano no le tocaba ir a la guerra pero que él pidió ir. Ellos se enteraron cuando le notificaron de su muerte. Gente de campo, toda la vida vivieron del fruto de su chacra, muestran orgullosos el libro que cuenta su historia. Se llama “Entre lagunas y mares”.
Guerrero nunca conoció a su hijo Víctor Gastón, actualmente cabo primero de Gendarmería. Su hija Noelia Carolina es sargento en la misma fuerza y estuvo por no entrar porque pensó que no iba a soportar el curso. “Ahora no podría hacer otra cosa”, confiesa. Su marido es cabo primero y tienen dos hijos. En el 2000 visitó Malvinas. Conocía el cementerio por una fotografía que le habían mandado a su madre junto con un anillo y el reloj de su hijo.
Fue en 1993 cuando el comandante Spadaro, siendo jefe de la agrupación Formosa que conoció al padre de Víctor Guerrero. Se ganaba la vida vendiendo chipá con un carrito y había perdido un ojo por un ataque de presión cuando se enteró de la muerte de Víctor. “Cuénteme cómo murió mi hijo”, le pidió. El gobernador de Formosa, al enterarse de su situación, le concedió una pensión honorífica.
Antes de irse a Malvinas, Carlos Misael Pereyra dejó grabado un casete, en el que cantó e imitó sonidos. En la familia lo cuidan como una reliquia, más aún cuando lo quisieron escuchar y la cinta se trabó. Entonces alguien hizo copias en CD y recién el año pasado pudieron volver a escuchar su voz. Todos se sorprendieron al darse cuenta que Carlos Victorino, el hijo que nació en diciembre de 1982, tiene su mismo timbre. Su esposa cumplió lo que le hizo prometer, que si no regresaba que se volviese a Concepción del Uruguay. Sus hijos siguieron sus pasos: Elsa Verónica es suboficial de Gendarmería, Carlos oficial y fue Casco Azul y Marcos oficial de la Policía Federal. “Me salieron buena gente, para mi es lo que importa”, destaca.
Los Treppo vivían a cuatro cuadras de la sede del Escuadrón. A la mamá, Teresa de Jesús le habían dicho que a Juan Carlos había tenido un accidente con un helicóptero en Mendoza, pero ella enseguida presintió la verdad. Nelson, uno de sus hijos, recuerda que desde entonces sus padres tuvieron una mirada triste. Todas las tardes su mamá se sentaba en la puerta de la casa, como mirando a lo lejos.
viernes, 25 de agosto de 2023
Destructor: Los 27-Knotters
Destructores clase 27-Knotters (1892)
Reino Unido (1894-1899) Destructores clase A, 36 construidos.Encyclopedia Naval
El linaje de los destructores británicos comenzó con los "26-nudores" experimentales en 1892 cuando se ordenó a Yarrow, Thornycroft y Laird barcos diseñados para cazar torpederos. Pero a medida que se construyeron, el programa naval de 1893-1894 vio más pedidos de un tipo definido también sobre la velocidad máxima especificada de la época. Participaron más astilleros, además de los anteriores, Doxford, Pamler, Earle, White, Donald & Wilson, Fairfield, Hawthorn Leslie, J&G Thomson, NCO, Armstrong y Thames Iron Works. Con un promedio de 280 toneladas y sin castillo de proa sino con un lomo de tortuga, eran simplemente torpederos glorificados. Se necesitarían los destructores de turbinas de 30 y 33 nudos y prototipos para que el concepto madurara en la clase River en 1903. Para los próximos meses, esta será una serie de artículos que analizan la historia temprana de los destructores británicos que condujeron a la Gran Guerra. Aparte de nueve excepciones, estos 36 barcos fueron descartados antes de la guerra.
Los "27 nudos" en resumen
Primero imaginado por el Almirantazgo como seguimiento de los seis prototipos de "26 nudos" ordenados en las estimaciones anteriores de 1892-1893, estos barcos (para los que sobrevivieron) fueron sin duda los destructores más antiguos en servicio con la Royal Navy en 1914. Relativamente pequeño , apenas podían sostener cruceros largos por el mal tiempo. Pintados de gris con telegrafía inalámbrica, nuevas ametralladoras Lewis y, a veces, puentes cerrados, en su mayoría asumieron funciones auxiliares y entrenamiento. Por lo tanto, no muy adecuado para el Mar del Norte, como los de 30 y 33 nudos, se utilizaron principalmente en escuadrones costeros durante la guerra.La clase se ordenó originalmente en 1892 para el programa de ese año, y un total de 36 repartidos entre 14 astilleros diferentes y diseños asociados. La Royal Navy, aún insegura sobre el concepto, estaba dispuesta a probar comparativamente a los diseñadores y constructores más capaces, de los cuales Thornycroft casi resultó ganador. Pero la política de patios múltiples continuó para los anudadores de 30/33, aunque en una lista reducida, como una forma de aumentar rápidamente la producción. La mayoría de los 36 "27 anudadores" se descartaron en 1910-1911, pero en agosto de 1914 nueve todavía estaban en servicio, y dos se trasladaron rápidamente a la reserva.
HMS Daring, 27 nudos a fines de la década de 1890. En ese momento estos barcos tenían un casco negro y superestructuras color arena.
Diseño de los 27 anudadores
Todos diferían según su fabricante y su desplazamiento oscilaba entre 295 y 365 toneladas a plena carga para 61-62 metros de largo. La potencia de su motor también variaba mucho, de 3600 a 4800 HP. Su forma también, según su disposición de máquinas y armas. Sin embargo, todos disponían de máquinas de triple expansión, excepto los tres barcos construidos por Thornycroft, equipados con un Compound de cuatro cilindros.Casco y diseño general
Un anudador típico de 27 anudadores era un anudador estirado de 26 generalmente con cuatro embudos. La clase Ardent, por ejemplo, era una clase Daring glorificada de 26 nudos, más grande y con más rendimiento. El armamento se especificó desde el principio para ser un solo cañón de disparo rápido (QF) de 12 libras en la parte delantera, tres cañones de 6 libras en los costados y en la popa, más tres tubos de torpedos simples de 18 pulgadas: uno en la proa, dos en montajes giratorios detrás de los embudos. A menudo, el tubo fijo delantero se eliminó por razones de navegabilidad, dejándolos con solo dos tubos.En octubre de 1893, el tubo de proa se eliminó definitivamente, no incluido en casi todos los barcos completados para "limpiar la proa afilada sin proyecciones". Se instalaron dos cañones adicionales de 6 libras esterlinas en el medio del barco para compensar. Estos se convirtieron en los primeros TB británicos sin tubo de proa fijo. La tripulación varió con el tiempo, pero generalmente estaba compuesta por 2 oficiales y 48 marineros, 20 en el "departamento de cubierta", en su mayoría manejando armas, 28 en la sala de máquinas. El capitán era generalmente un teniente.
Planta de energía
HMS Fervent construido en pruebas de mar. Tenga en cuenta su único embudo grande para las dos calderas de locomotoras con escapes tan cerca que ni siquiera estaban truncados. Se volvió a hervir después de su finalización y cambió de apariencia al
HMS Fervent después de volver a hervir.
Los motores eran muy diversos, dejados a la discreción de varios astilleros, aunque las especificaciones eran simples: dos hélices (por lo tanto, dos ejes, dos máquinas de vapor) para 27 nudos. Todos adoptaron motores de vapor verticales de triple expansión como estándar, en su mayoría de Thornycroft, pero esto podría variar. La variable de mayor ajuste fue en calderas. La primera clase, por ejemplo, tenía calderas locomotoras y embudos de características muy próximos entre sí. Pero se consideraban obsoletos. Las calderas de tubos de agua se convirtieron en la norma, pero variaban considerablemente entre las opciones y disposiciones del patio. Por lo general, de dos a ocho calderas con embudos truncados, a veces en tres embudos, aunque algunos tenían cuatro y otros dos con más truncados, lo que cambiaba su apariencia considerablemente.
HMS Hasty en pruebas de mar, mostrando sus dos embudos altos y estrechos, calderas de locomotoras.
-Clase Ardent (Thornycroft): 2x VTE de 3 cilindros, 3 calderas Thornycroft -Clase Janus
(Palmers): 2x VTE de 3 cilindros, 4 calderas Reed
-Clase Banshee (Laird): 2x VTE de 3 cilindros, 4 calderas Normand
-Handy clase (Fairfield): 2x VTE de 4 cilindros, 3 calderas Thornycroft (2 embudos)
-Clase Rocket (J&G Thomson): 2x VTE de 4 cilindros, 4 calderas Normand (3 embudos, mitad truncada)
-Clase de cargador (Yarrow): 2x VTE de 3 cilindros, 2 calderas pirotubulares de locomotora (posteriormente 4 calderas acuotubulares Yarrow)
-Clase Haughty (Doxford): 2x VTE de 3 cilindros, 8 calderas Yarrow
-Clase Salmon (Earle): 2x VTE de 3 cilindros, 8 Calderas de milenrama
-Clase Sunfish (Hawthorn Leslie): 2x 3-cyl VTE, 8 calderas Yarrow
-Clase Sturgeon (Naval Construction & Armament Co): 2x 4-cyl VTE, 4 calderas Blechynden -Clase Swordfish
(Arsmtrong): 2x 4-cyl VTE, 8 calderas Yarrow o White
-Clase Conflicto (White): 2x 4-cyl VTE, 3 calderas White.
-Clase Fervent (Hanna, Donnald & Wilson): 2x VTE de 3 cilindros, 2 calderas de locomotora (más tarde cambiadas a 4x calderas Reed)
-HMS Success (): 2x VTE de 4 cilindros, 4 calderas Thornycroft.
-HMS Zebra (Thames Iron Works): 2x 4 cilindros VTE, 4 calderas Thornycroft.
No solo eso, sino que todos se sometieron a cambios de calderas o tubos a veces tres veces en su carrera, cambiando nuevamente en apariencia. Además, el cambio de nombre y la renumeración no simplificaron el reconocimiento, por decir lo menos. 27 nudos fue la velocidad especificada y fue alcanzada por la mayoría, pero no por todas las clases. Algunos apenas lograron alcanzar los 26 nudos en las pruebas. En cuanto a la capacidad de carbón, todo esto difería entre barcos, pero el promedio fue de 50-80 t, para alrededor de 1200 a 1100 nmi (1175 nm para la clase Sunfish o 2176 km; 1352 mi) a 11 nudos (20 km/h; 13 mph). Esto no fue tan malo, a 2200 km para los destructores de esa época.
Sección de calderas acuotubulares Reed. Estos fueron instalados en la clase Janus, considerada como la mejor de 27 nudos.
HMS Wizard como se completó en las pruebas de mar, recién rehervido
Armamento
Las especificaciones del Almirantazgo eran muy claras sobre el armamento de estos nuevos destructores. Básicamente lo mismo que para los de 26 anudadores: uno de 12 pdr (cañón de 3 pulgadas) y tres cañones QF de 6 pdr, dos detrás del de 12 pdr debajo de las amuradas y dos más atrás en los costados. Los tubos de proa y los dos tubos giratorios montados en la cubierta vieron la mayor parte del tubo que el tubo de proa quitó de los primeros barcos y no lo montó en el resto de los 27 nudos. En su lugar, se instalaron dos extra de 6 libras en los laterales.QF 6-pdr en montajes Mark IV HA reemplazó a su 12-pdr en 1920, justo antes de ser vendido por los que quedaban. El otro cambio se refería a los tubos de torpedos. En muchos problemas de estabilidad, se dictó la eliminación de un TT, el restante operó el Mark IV SR de corto alcance.
Principal: Cañón naval QF de 12 libras y 12 cwt
El cañón naval QF de 12 libras y 12 cwt era completamente nuevo cuando los de 26 nudos estaban en construcción y entraron en servicio en 1894. Se colocaba en una plataforma elevada con vista a la cubierta de proa y generalmente detrás de una plataforma protegida por lona. Esta artillería de 0,6 toneladas (510 kg) hizo una excelente carrera hasta 1945, con más de 8.000 entregadas. También fue utilizado por Italia y Japón y se convirtió en el elemento básico de la artillería ligera en la mayoría de los barcos RN, especialmente los de la Primera Guerra Mundial. En el caso de estos destructores, el Mark I estaba protegido y colocado en la plataforma de la torre de mando, lo suficientemente alto para evitar las salpicaduras de agua. Pero con mal tiempo, como el barco navegaba profundo debido a su lomo de tortuga, estaban mojados de todos modos.
Especificaciones:Utilizaba una ronda QF de carga separada, calibre 7,62 cm, con una recámara de tornillo de un solo movimiento. La velocidad de disparo fue de 15 disparos por minuto, a 2210 pies / s (670 m / s) para un alcance efectivo de 11,750 yd (10,740 m) a 40 ° para la última versión.
Secundario: 3-5 QF Hotchkiss de 6 libras
Este “clásico entre los clásicos” fue desarrollado en 1883 por Hotchkiss et Cie y Elswick adquirió una licencia en Gran Bretaña para la fabricación en masa. Se convirtió en el arma QF ligera preferida, todavía muy popular en la década de 1890. Con un peso de alrededor de 372 a 385 kg (821 a 849 lb) y blindados, los tres cañones estaban ubicados hacia adelante para el primer par, al lado del baluarte principal de 12 libras por detrás (pero también estaban mojados) y el tercero estaba ubicado en una plataforma axial a popa, cerca de la popa.
Más tarde, a principios de la década de 1900, los TT laterales se quitaron y se reemplazaron por dos más, también protegidos, colocados en plataformas patrocinadas para un mejor arco de fuego hacia adelante y hacia atrás. Junto con el cañón de 3 pulgadas (12 pdr) podían enviar 140 disparos por minuto al desafortunado TB que pudiera cruzarse en su camino. Por lo general, reemplazaron el tubo de proa desgastado (no instalado en la mayor parte de los 27 anudadores).
Especificaciones:
57x307R 57 milímetros (2,244 pulgadas), recámara de bloque deslizante vertical, retroceso de resorte hidráulico de 4 pulgadas
Velocidad de disparo 25/minuto a 1818 pies por segundo (554 m/s), alcance 4000 yardas (3700 m)
Tubos de torpedos
El tipo utilizado fue probablemente el tipo Whitehead de 18 pulgadas (45 cm), desarrollado en 1888 e introducido cuando se completaron los 26-27 anudadores en 1894:pesaban 845 libras. (383 kg) para 140 in (3.556 m) de largo, con una carga explosiva de 118 lbs. (53,5 kg) usando algodón pólvora húmedo, ajuste único, 800 yardas (730 m) a 26,5 nudos (¡que en realidad era más lento que la velocidad máxima del destructor!). Fue impulsado por un motor de patrón Brotherhood radial de tres cilindros, alimentado por un Air-flask (funcionamiento en frío) de aire comprimido. Sin actualización, ya que finalmente todos se retiraron. Fuera del tubo de proa, los otros dos eran axiales, ubicados a popa, a menudo antes del embudo de popa y cerca del puesto de gobierno de popa y antes del cañón de popa. Se llevaron seis torpedos, los tres ya en los tubos, y tres de repuesto.
especificaciones (clase Janus) |
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| Desplazamiento | 275 toneladas largas (279 t) |
| Dimensiones | 204 pies de largo x 19,5 pies x 8 pies (62,26 x 5,94 x 2,44 m) |
| Propulsión | 2 ejes VTE, 4x calderas Reed 3900 hp (2908 kW) |
| Velocidad | 27 nudos (50 km / h; 31 mph) |
| Rango | 1175 nmi (2176 km; 1352 mi) a 11 nudos* |
| Armamento | Estándar 1x12 libras, 5x 6 libras, 2x TT de 18 pulgadas |
| Tripulación | 53 |
Apariencia
HMS Boxer, que muestra el casco completamente blanco, la línea de flotación y las superestructuras negras, la parte inferior roja o, con mayor frecuencia, completamente negra (menos visible), barreras de lona de arena, sin cubiertas de madera después del castillo de proa, pero todo metal rojizo oscuro o gris oscuro.
Este es un tema bastante interesante. Se realizaron investigaciones sobre los primeros 27 nudos para determinar la mejor apariencia para estos barcos, pero no solo esto evolucionó con el tiempo, sino también entre barcos de una misma clase. No es que ni siquiera hable de su silueta, que varió considerablemente entre clases, naves individuales y también con el tiempo. Solo los números de los banderines cambiaron tres veces, y sus clasificaciones también tres veces.
En cuanto al color, la mayoría tenía el casco negro, que aparentemente era el mejor disfraz bajo un clima cubierto. También las superestructuras estaban pintadas de negro, pero el castillo de proa y parte de las superestructuras también eran a menudo blancos. Algunos también tenían superestructuras de lona color arena, incluida la parte delantera tortuga, casco blanco y lona gris medio. Ver maqueta del HMS Banshee .
HMS Janus, librea completamente negra.
Construcción
Planos de la clase Charger de Thonycroft con las calderas de locomotoras originales. Esta era una tecnología obsoleta cuando se completó, y se reconstruyeron en calderas de tubos pequeños, cambiando la apariencia de sus embudos angostos a tres separados.
Inicialmente, seis destructores de torpederos, buques Thornycroft y Yarrow solo para pruebas comparativas ordenadas en el marco del Programa 1893-94. Sin embargo, el "susto ruso" de la época empujó al almirantazgo a ordenar una serie de órdenes de seguimiento, por lo que los 27 anudadores saltaron a 36 embarcaciones en total, la mayor parte de la clase "A", ya que ninguno de los 26 anudadores todavía estaba activo en 1914. Además, solo alrededor de 1/3 de los 27 anudadores (récords solo para esos). Las estimaciones iniciales de £ 651,000 se destinaron solo a 14 destructores, con un aplazamiento de último minuto del programa de cruceros de primera clase que permitió financiar 25 destructores en orden ese año, el saldo de 11 financiado bajo las estimaciones de 1894-95, y todavía parte del Programa 1893-94. Planos del HMS Spitfire, clase Sturgeon .
Servicio activo
Solo una fracción de los 27 nudos vio acción en la Segunda Guerra Mundial. En general, en lugar de ser desechado y golpeado en 1912 o más tarde, la inspección mostró sus excelentes registros generales de mantenimiento y poca pérdida de velocidad, si es que hubo alguna. Tenían los mejores y más duraderos motores. Este fue generalmente el criterio ganador aquí. Pero la situación todavía puede cambiar de un constructor a otro. Algunos de la misma clase fueron destruidos o mantenidos hasta 1914. Uno que estuvo a punto de perder la guerra fue el HMS Zebra, vendido para desguace el 30 de julio de 1914, unos días antes. Los barcos que efectivamente tomaron parte en la gran guerra fueron los siguientes:-HMS Boxer (perdido en colisión con el SS St Patrick en el Canal el 8 de febrero de 1918).
-HMS Conflict
-HMS Helper
-HMS Fervent
-HMS Zephyr
-HMS Lightning (hundido, probablemente por el mío, el 30 de junio de 1915).
-HMS Porcupine
-HMS Sunfish
-HMS Opposum
-HMS Ranger
-HMS Surly
El único perdido en acción que se vio aquí fue el HMS Lightning, probablemente hundido por una mina en 1915. Estos tres barcos, con el HMS Porcupine y el Janus (construido por Palmer) fueron considerados los mejores de la serie, los más marineros. Escaparon por poco del depósito de chatarra: ya en 1905, el contralmirante (Destroyers) condenó a todos los 27 anudadores por estar "... todos desgastados", con "cada chelín gastado en estos viejos 27 anudadores es una pérdida de dinero". A menudo estaban semi-suspendidos y sus calderas resultaron problemáticas, pasaron muchos años combinados en reacondicionamientos, volviendo a colocar tuberías la mayor parte del tiempo. Recomendó que se retiraran del uso de flotillas y se usaran como licitaciones para escuelas de entrenamiento, o como torpederos de defensa local, o se eliminaran por completo.
Rápidamente fueron marginados. Muchos de los destructores de 27 nudos que participaron en los ejercicios navales de 1896 y 1899 no estuvieron presentes en las Maniobras de 1900, completamente reemplazadas por las de 30 nudos. A partir de ahí, y entre colisiones (al menos cada uno tuvo uno de varios de estos) y frecuentes reentubados, se unieron en su mayoría como ayudantes de otros barcos y establecimientos, aún participando en las revistas navales del Golden Jubilee de la Reina Victoria y la Coronación del rey Georges VII.
Las críticas fueron muchas. Al igual que los de 30 nudos, fueron criticados por el énfasis en la velocidad máxima de prueba, transportados con una carga de combustible ligera sin armamento y, por lo tanto, las velocidades máximas alcanzadas nunca se alcanzaron en servicio. En la práctica, se redujeron a 18 nudos en el mejor de los casos y esto comenzó a causar problemas en las maniobras de la flota, ya que no podían seguir el ritmo de los cruceros. Y esta fue su mejor velocidad cuando el mar era un lago. Cuando hacía mal tiempo, sus cubiertas de proa con forma de tortuga arrojaban un nivel cegador de rocío de agua, los puentes y la cubierta estaban muy mojados a alta velocidad. La posición del cañón de 12 libras también fue criticada porque interfería con el mando del barco. Algunos todavía activos en la Primera Guerra Mundial recibieron una estructura de puente modificada con una plataforma cerrada y el puente se movió en la parte superior, pero en su mayoría se refería a los nudos de 30 y 33.
HMS Sturgeon por James Scott Maxwell.
El 30 de agosto de 1912, todos fueron agrupados en clases designadas por letras, según la velocidad y la apariencia del contrato. Después del 30 de septiembre de 1913, esta fue la clase A para los 26 y 27 nudos. En febrero de 1913, la mayoría de estos destructores ya no formaban parte de una flotilla activa y, en cambio, estaban adscritos como ayudantes a varios establecimientos en tierra y tripulación central, solo encargados del mantenimiento básico. Gracias a esto, una docena seguían activas cuando estalló la Primera Guerra Mundial. Si la Primera Guerra Mundial los vio en asignaciones bastante "estáticas" en varios puertos; a medida que avanzaba la guerra y la campaña de U-Boat se intensificaba, sus patrullas también lo hacían, incluidas a veces salidas de caza, para las que habían recibido todas las cargas de profundidad (los detalles no se conocen con precisión), probablemente bastidores de popa. Ocasionalmente también rescataron tripulaciones de barcos mercantes hundidos cerca de la costa.
La pintura del HMS Sunfish de James Scott Maxwell
Los asesinatos fueron raros, así como los encuentros con torpederos enemigos. La clase A se salvó tanto como fue posible debido a sus frágiles maquinarias y su ineptitud de servicio en condiciones climáticas adversas. En enero de 1915, por ejemplo, el HMS Opossum formaba parte de la Flotilla de Defensa Local de Devonport, pero asumió un papel más activo en la noche del 20 de diciembre de 1917. Junto con los destructores HMS Spitfire y Roebuck de su propia clase A, más cinco Motor Lanchas para protegerlos, y cuatro vagabundos, dos arrastreros de pesca que cubrían todos los ángulos, se le ordenó patrullar la bahía de Lyme, buscando, buscando un submarino alemán que recientemente había sido señalado hundiendo tres barcos mercantes la noche anterior, pero el U-Boat ya abandonaron el área y no encontraron nada más que algunos sobrevivientes.
Sin embargo, el 8 de agosto de 1918, tuvo más suerte: el submarino minador (se temía que hundiera más de 1.800 embarcaciones solo de la clase UC-II) UC-49 colocó un campo minado frente a Start Point (Devon) cuando enredó uno de los suyos. minas La explosión fue detectada por el HMS Opossum que patrullaba cerca en una patrulla ASW de rutina y así, con varias lanchas motoras que la acompañaban (como una mini-flotilla) comenzó una búsqueda hacia el sitio, utilizando hidrófonos instalados recientemente, barriendo toda el área. Se creía que UC-49 se sentaba en el fondo del mar. Así que el capitán del Oppossum también decidió detenerse y esperar. Entonces, cuando el submarino reinició los motores a las 15:20 p. m., el destructor lo recogió de inmediato, que también lanzó cargas de profundidad y continuó hasta que sus bastidores casi se agotaron a las 17:57 p. m.
Luego se retiró ruidosamente a 2,5 millas náuticas (4,6 km; 2,9 millas) como una artimaña, luego redujo la velocidad y luego apagó los motores para convencer al comandante del U-Boat de que no estaba. Después de 17 minutos, efectivamente, el UC-49, que ya estaba muy sacudido, emergió a solo 200 yardas (180 m) de uno de los Motor Launches, a 800 yardas (730 m) de Opossum. Ahora ponte en el lugar del capitán del U-Boat cuando se dio cuenta y probablemente exclamó como un meme "¡es una trampa!" e inmediatamente fue encontrado bajo intenso fuego, incluidas ametralladoras y rifles para las lanchas.
A los 20 segundos volvió a sumergirse, pero muy rápido y de forma desequilibrada, en un ángulo de 50 grados. Oppossum luego vino por el golpe de gracia, ya que probablemente estaba atrapada en el fondo. Dejó caer el resto de sus cargas de profundidad y finalmente sacó petróleo y burbujas. Marcó el sitio y regresó al puerto para reabastecerse. Al día siguiente, los restos del naufragio se localizaron de nuevo y se cubrieron literalmente con cargas de profundidad para confirmar la muerte. Los escombros, incluida una bombilla fabricada en Viena, fueron recogidos en la superficie, lo que confirma definitivamente la muerte. Este fue el único confirmado para cualquier anudador de 27 nudos.
Otros tendrían muchas "muertes probables". Entonces, en última instancia, estos viejos barcos aún demostraron su valor. La siguiente sección de carrera se extenderá sobre su carrera en tiempos de guerra.
Fuentes
Libros
Chesneau, Roger y Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1860-1905. Londres: Conway Maritime Press.Colegio, JJ; Warlow, Ben (2006). Ships of the Royal Navy: Registro completo de todos los barcos de combate de la Royal Navy. Editorial Chatham.
Dittmar, FJ; Colegio, JJ (1972). Buques de guerra británicos 1914–1919. Shepperton, Reino Unido: Ian Allan.
Friedman, Norman (2009). Destructores británicos: desde los primeros días hasta la Segunda Guerra Mundial. Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing.
Gardiner, Robert y Gray, Randal, eds. (1985). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1906–1921. Londres: Conway Maritime Press
Lyon, David (2001) [1996]. Los primeros destructores. Londres: Ediciones Caxton.
Manning, TD (1961). El destructor británico. Londres: Putnam & Co.
March, Edgar J. (1966). Destructores británicos: una historia del desarrollo, 1892–1953. Londres: Servicio Seeley.
Enlaces
dreadnoughtproject.org/en historyofwar.org/
The 27-knotters en wikipedia
White 27-knotters en navypedia
Maquetas
Revisión de Combrig 1:700 HMS Spitfire 1895Galería
HMS Charger por Ernest Hopkins, después de la reconstrucción.
HMS Banshee con mal tiempo, 1899. Tenga en cuenta su librea blanca y su cubierta de proa de tortuga propia de su clase
HMS Wizard, clase Conflict, después de reacondicionar, con dos embudos truncados en uno. Todavía activo como este último en la Primera Guerra Mundial.
HMS Hunter (1895) de la clase Handy, escaneado por Steven Johnson de "The Navy and Army Illustrated", alrededor del 25 de junio de 1897.
HMS Ranger, clase Sunfish (Hawthorn Leslie)
Todas las subclases por constructor
clase Ardent
Todo construido por John I. Thornycroft & Company, Chiswick. Especificaciones rápidas: 245 lts/301 ltfl, 201 ft 8 in x 19 ft x 7 ft 3,25 in (61,47 x 5,8 x 2,2162 m), 2 ejes TE, 2 calderas WTB de carbón 4353-4680 ihp para 27-29 nudos, tripulación 50, un cañón de 12 libras, cañones de 5 × 6 libras, tubos de torpedos de 2 × 18 pulgadas (450 mm) (lo mismo para todos los siguientes para el motor y el armamento, no se menciona más pero la salida).
HMS Ardent: Botado el 16 de octubre de 1894, vendido para desguace el 10 de octubre de 1911.
HMS Boxer:Botado el 28 de noviembre de 1894. En mayo de 1896, el Escuadrón Mediterráneo ayudó a determinar el esquema de color óptimo para los torpederos, para evitar ser vistos en ataques nocturnos. A partir del 1 de enero de 1902 comandado por el teniente Bertram Owen Frederick Phibbs, reparaciones, calderas reentubadas el mismo año. Visité Lemnos en agosto. Aguas de origen 1911, 6ª Flotilla de Destructores. 30 de agosto de 1912 redesignado por letras según la velocidad y apariencia del contrato. 30 de septiembre de 1913, parte de la clase A.
Concurso de marzo de 1913 para el establecimiento de formación Excelente con una tripulación de núcleo. Junio de 1915, Flotilla de Defensa Local de Portsmouth. Perdido en una colisión con el SS St Patrick en el Canal el 8 de febrero de 1918, todos sobrevivieron menos uno. HMS Bruizer: botado el 27 de febrero de 1895, vendido para desguace el 26 de mayo de 1914.
Clase Charger
HMS Dasher en 1895, IWM
Fueron construidos por Yarrow Shipbuilders Ltd, Poplar. 255 lts/295 ltfl, 195 x 18,5 x 7,25 ft, 2 ejes VTE, calderas Normand loco (1899-1900: 4 calderas Thornycroft WT), 3.800 hp 27 nudos, tripulación 50. No son los más rápidos del grupo, superaron los 25 26 nudos en las pruebas. Sus calderas de locomotoras quedaron obsoletas por las calderas acuotubulares cuando se completaron, se reacondicionaron en Earle's Shipbuilding en 1899-1890 con calderas acuotubulares, y de dos embudos estrechos, su apariencia cambió a tres embudos más separados.
HMS Charger , botado el 15 de septiembre de 1894, vendido para desguace el 14 de mayo de 1912.
HMS Dasher , botado el 28 de noviembre de 1894, vendido para desguace el 14 de mayo de 1912.
HMS Hasty, botado el 16 de junio de 1894, vendido para desguace el 9 de julio de 1912.
clase Banshee
Construido por Laird Brothers, Birkenhead. 290
lt estándar, 210 x 19 x 7 pies (64 x 5,8 x 2,1 m), 2 ejes VTE, 4
calderas Normand, 4400 caballos de fuerza (3300 kW) velocidad máxima 27
nudos, tripulación 53. HMS Banshee: botado el 17 de noviembre de 1894 , vendido para desguace el 10 de abril de 1912. HMS Contest: botado el 1 de diciembre de 1894, vendido para el desguace el 11 de julio de 1911. HMS Dragon: botado el 15 de diciembre de 1894, vendido para el desguace el 9 de julio de 1912.
Clase Conflict
Construido por J. Samuel White, Cowes. 320 toneladas largas Longitud 200 pies (61 m). 2 ejes VTE, 4 calderas White-Forster de 4.500 hp (3.356 kW), tripulación 53.
HMS Conflict: Botado el 13 de diciembre de 1894. Después de la puesta en servicio en julio de 1899, sirvió en la estación del Mediterráneo, licitación de Victorious. Artillería/Ejercicios tácticos Arucas, Las Palmas. Plymouth 5 de julio de 1902, PO 24 de julio. 1910 Sexta flotilla de destructores, en el Nore, reacondicionamiento de Chatham Dockyard. Marzo de 1913 Portsmouth, licitación de la escuela de torpedos HMS Vernon con tripulación de núcleo. 1 de noviembre de 1914 Flotilla de defensa local de Portsmouth. 24 de noviembre transportes escoltados desde Southampton a Le Havre. El 4 de junio de 1917, muy cerca del TB 98 que atacó y falló un U-Boat, lanzó dos cargas de profundidad. Más tarde juzgado muerte "improbable". La Flotilla de Defensa Local de Portsmouth seguirá en agosto-diciembre. 1918, pagado. Vendido para desguace el 20 de mayo de 1920.
HMS Teazer: botado el 9 de febrero de 1895, vendido para desguace el 9 de julio de 1912.
HMS Wizard:lanzado el 27 de febrero de 1895. Com. Julio de 1899, oferta a Excelente, Portsmouth. Diciembre de 1901 (LtCdr Frederick Hare Hallowes) dañado en una colisión con un remolcador, Portsmouth. PO Portsmouth 13 de mayo de 1902 para ser reforzado. Revisión de la flota Spithead 16 de agosto de 1902 coronación del rey Eduardo VII. Octubre de 1902 colisión con el transatlántico alemán Kronprinz Wilhelm en Southampton. 8 de noviembre Flotilla de instrucción de Portsmouth. Vuelva a colocar el blanco 1904–1904. 1908 atracó Sheerness Dockyard examinado para otras reparaciones, completado en abril de 1909. Flotilla Nore. 1910 dos embudos troncales juntos. Noviembre de 1909: crucero de exploración escoltado HMS Forward, barco depósito Vulcan, diez submarinos clase C a Dundee, Escocia. 3 de septiembre de 1910 embestido por otro DD en el estuario del Támesis. Transparencia reparada. Oferta de febrero de 1913 para la escuela de artillería HMS Excellent, Portsmouth, tripulación del núcleo. Totalmente recomendado.
clase Fervent
Construido por Hanna, Donald & Wilson, Paisley. 275 toneladas largas, longitud 200 pies (61 m), 2 ejes VTE, 4 calderas, 3850 shp (2871 kW), tripulación 53.
HMS Fervent : botado el 20 de marzo de 1895, comp. Junio 1901. 1901 Maniobras Navales. Portsmouth fortalecido después de daños en el casco por mal tiempo. Flotilla de instrucción de Portsmouth. 1910-1912, 6ª Flotilla de Destructores, The Nore. Encalló en Maplin Sands el 26 de noviembre de 1910, corte marcial. Febrero de 1913 adjunto como licitación a la escuela de torpedos Chatham, tripulación del núcleo. Febrero de 1915, Flotilla de Defensa Local, The Nore hasta noviembre de 1918. Pagó Chatham el 26 de abril de 1919. Vendido para desguace el 20 de mayo de 1920.
HMS Zephyr: botado el 10 de mayo de 1895, completando julio de 1901, último de los "veintisiete anudadores". Maniobras navales de julio de 1901. Oferta de instrucción para la escuela de artillería de Cambridge, flotilla de instrucción de Portsmouth hasta abril de 1902. Reacondicionamiento, reforzado después de daños en el casco por mal tiempo, Canal. Revisión de la flota Spithead 16 de agosto de 1902. 18 de agosto de 1904 embestido por Torpedo Boat No. 68 en Portsmouth y 4 de febrero de 1908 cuando embistió al TB 2 de clase Cricket en Portsmouth. 1910-1912 Sexta Flotilla de Destructores, El Nore. El 14 de junio de 1911 chocó con Zebra durante ejercicios nocturnos en el río Támesis. Flotilla de submarinos de Harwich. Oferta de febrero de 1913 para la escuela de torpedos Chatham, tripulación del núcleo. Verano de 1914 Flotilla de defensa local de Nore hasta agosto de 1916. Reacondicionamiento verano de 1917 hasta febrero de 1918, Flotilla del Mar de Irlanda hasta noviembre. Vendido por desguace el 20 de mayo de 1920.
clase Handy
Construido por Fairfields, Govan. 275 toneladas largas (279 t) n Longitud 194 pies (59 m), 2 ejes VTE, 4 calderas Thornycroft de 4000 hp (2983 kW), tripulación 53. Los tres sirvieron en la Flotilla de China pero fueron golpeados o BU antes de la Primera Guerra Mundial.
HMS Handy: botado el 9 de marzo de 1895, encargado en octubre de 1895. Flotilla de destructores de Portsmouth. Probado, buen barco de mar, desplegado en la estación en el extranjero Hong Kong 1897–1898, China Station. Estructura de proa fortalecida Abril de 1901. Enero de 1901 draga de rescate del río Canton después del tifón. Noviembre de 1900. Noviembre de 1911 La revolución de Xinhai transportó a Chang Ming-Ch'i (gobernador general de la provincia de Kwangtung) a un lugar seguro en Hong Kong. Pagado en 1912. Lista de ventas de marzo de 1913, vendido en Hong Kong en 1916.
HMS Hart: Botado el 27 de marzo de 1895, vendido para desguace en 1912 en Hong Kong.
HMS Hunter: botado el 28 de diciembre de 1895, vendido para desguace el 10 de abril de 1912.
clase Hardy
HMS Hardy: botado el 16 de diciembre de 1895, servido en el Escuadrón Med. Vendido para desguace el 11 de julio de 1911.
HMS Haughty: botado el 18 de septiembre de 1895, Medway y 6ª flotilla. Vendido por desguace el 10 de abril de 1912.
clase Janus
Construido por Palmers, Jarrow. 275 toneladas largas (279 t), 204 pies 6 pulgadas x 19 pies 9 pulgadas x 8 pies (62,33 x 6,02 x 2,4 m). 2 ejes VTE, 4x calderas Reed de 3.900 hp (2.908 kW). Buenos barcos de mar, uno fue enviado a la estación de China. Los barcos construidos por Palmer fueron considerados los mejores de los 27 nudos.
HMS Janus: Lanzado el 12 de marzo de 1895. Tender al HMS Goliath, China Station, sirvió en esa estación durante la mayor parte de su carrera. Vuelva a entubar sus calderas Reed en 1902. Vendido para desmantelar 1912 en Hong Kong (otras fuentes dicen BU 1914).
Relámpago HMS:Lanzado el 10 de abril de 1895, completado en enero de 1896. Com. aguas natales, 1896 Maniobras navales británicas, Flota del Canal (entrenada desde el sur de Irlanda), con base en HMNB Portsmouth, oferta a Excelente en 1900. Reentubar calderas 1902 y nuevamente en Sheerness 1907. HP Portsmouth. 17 de febrero de 1908 embistió una boya de amarre, puerto de Portsmouth. 1910 Sexta Flotilla de Destructores, The Nore hasta 1912. El 25 de abril de 1912 chocó con TB 17 en Stangate Creek. Como N.23, Flotilla de Defensa Local de Nore, enero de 1915. El 30 de junio enviado para ocuparse de las minas, destruyó tres antes de golpear a otra (colocada por UC-1). Se partió por la mitad, se hundió, perdió 15 de 53. Stern se mantuvo a flote, remolcado de regreso a Sheerness, luego desguazado.
HMS puercoespín:Botado el 19 de septiembre de 1895, terminado en marzo de 1896. Chatham, 1896 Maniobras navales británicas, operación de la Flota del Canal desde Milford Haven. Vuelva a colocar Chatham a fines de 1899, Reserva de flota el 15 de enero de 1900. Flotilla de instrucción de Medway. PO Chatham 31 de julio de 1902, calderas reentubadas. Revisión de la flota Spithead 16 de agosto de 1902. 1910, 6.ª Flotilla de destructores, The Nore hasta 1912. Encalló frente a Clacton el 18 de octubre de 1910, Corte marcial. Febrero de 1913 escuela de torpedos tiernos Chatham, tripulación del núcleo. El Nore hasta noviembre de 1917. Vendido para desguace el 29 de abril de 1920.
clase Sunfish
HMS Ranger, clase Sunfish (Hawthorn Leslie)
construido por Hawthorn, Newcastle upon Tyne. Cuando se completaron, tenían ocho calderas Yarrow o White de 4.000 hp (2.983 kW) y estaban armados con un solo cañón delantero de 12 libras y dos tubos de torpedos de montaje giratorio. Posteriormente se instalaron cinco de 6 libras. Con bastante éxito, todos entraron en servicio en la Segunda Guerra Mundial.
HMS Moonfish:Lanzado el 9 de agosto de 1895, com. Chatham el 18 de febrero de 1896, reemplazó a Havock como licitador del HMS Royal Sovereign, Channel Fleet. 1896 Maniobras navales británicas. Flota Mediterránea, problemas de calderas, reparaciones Malta 1900-1902 (calderas reentubadas, depósitos de fondo reparados). Junio de 1902 Gibraltar, luego Plymouth, Chatham PO. Flotilla de instrucción de Medway. Dañado en Dundee en un vendaval. 1905, condenado por estar "... todo desgastado", con "cada chelín gastado en estos viejos 27 anudadores es una pérdida de dinero", pero retenido después de un examen.
Sexta flotilla de destructores Devonport 1910-1912. El 5 de junio de 1911 chocó con Havock en el puerto de Waterford, y luego con el TB 045. En febrero de 1913 se ofreció a Vivid en Devonport, tripulación central y aún desde julio de 1914 hasta el final de la Primera Guerra Mundial, pero en enero de 1915, Flotilla de defensa local de Devonport. El 23 de julio de 1917 persiguió a un U-Boat avistado en la bahía de Lyme. Vendido para desguace el 7 de junio de 1920.
HMS Opposum:Lanzado el 4 de octubre de 1895, comp. Febrero de 1896. 26 de junio de 1897 revista naval, Spithead (Jubileo de Oro de la Reina Victoria). Con base en Devonport, verano de 1901 Maniobras navales de la Royal Navy. Noviembre de 1907 Reparación de Chatham, calderas reentubadas, hasta junio de 1908. Febrero de 1913 Entrega a SE Vivid en Devonport, tripulación del núcleo. Enero de 1915 Flotilla de defensa local de Devonport. 1 de abril de 1917 Salvamento del buque mercante SS Valacia. El 20 de diciembre de 1917 patrulló la bahía de Lyme en busca de U-Boat. El 8 de agosto de 1918 buscó el UC-49 frente a Start Point, Devon, lo encontró y lo hundió. Marzo de 1919 depositó la reserva Devonport, vendida para desguace el 29 de julio de 1920.
HMS Oppossum en el mar. Guardabosques del HMS:Lanzado el 28 de mayo de 1895, comp. Junio de 1896. Reserve Chatham, revista naval Spithead (Jubileo de la Reina Victoria), luego desde 1901, con sede en Portsmouth. El 2 de julio de 1908 (maniobras navales anuales) chocó con el destructor Haughty. Su agujero en el casco fue remendado con lona hasta que regresó a Chatham. Agosto de 1910, Flotilla de Destructores Nore. Otra colisión (muelle) y reparada en Sheerness. El 5 de noviembre, la 6ª Flotilla de Destructores, encalló frente a Selsey Bill. Portsmouth reparado. En junio de 1911 chocó con el vapor de recreo King Edward en el puerto de Torquay, reparado en Devonport. Marzo de 1913, oferta a SE Vivid Devonport, lista para la venta pero recomendada. en marzo de 1915, 7ª Flotilla de Destructores, Costa Este. Flotilla de defensa local Portsmouth hasta enero de 1917, no cotizada, reservada, vendida para desguazarse el 20 de julio de 1920.
HMS Ranger en marcha
clase Rocket
HMS Shark en marcha
Construido por J & G Thomson (que luego se convertiría en John Brown and Company), Clydebank. Desplazaron 280 toneladas largas (284 t) para un casco de 200 pies (61 m) de largo, propulsado por dos VTE, alimentados por cuatro calderas Normand para una potencia de 4100 hp (3057 kW).
HMS Rocket , botado el 14 de agosto de 1894, fue vendido para desguace el 10 de abril de 1912.
HMS Shark , botado el 22 de septiembre de 1894, fue vendido para desguace el 11 de julio de 1911.
HMS Surly, botado el 10 de noviembre de 1894, encargado en julio de 1895, tenía su sede en Portsmouth. 1901 Maniobras navales británicas. 1898 se utilizó en pruebas en el mar utilizando combustible de petróleo en lugar de carbón, hasta 1906. Tripulación del núcleo de marzo de 1913, Portsmouth, licitación HMS Fisgard hasta julio de 1914. Se convirtió en miembro de la Flotilla de Defensa Local de Portsmouth. Fue vendida por disolución el 23 de marzo de 1920.
clase Salmon
HMS Snapper en marcha.
Construido por Earle's, Kingston upon Hull. Estaban entre los más grandes, desplazando 305 toneladas largas (310 t) por 200 pies (61 m) de longitud y alimentados por dos motores VTE y 4 calderas Yarrow de 3600 hp (2685 kW).
HMS Salmon : botado el 15 de enero de 1895. A fines de 1901 sufrió daños en una tormenta, reparado temporalmente en Harwich en diciembre, PO en Sheerness, en dique seco, reacondicionado con cubiertas reforzadas hasta diciembre de 1902. Reserva de flota Chatham. Vendido para desguace el 14 de mayo de 1912.
HMS Snapper: botado el 30 de enero de 1895, sirvió como parte de la flotilla de instrucción de Medway de 1901. Vástago reparado a finales de mayo de 1902. Revisión de la flota celebrada en Spithead el 16 de agosto de 1902 (coronación como rey Eduardo VII). Vendido por BU el mismo día que su hermana.
Clase Sturgeon
HMS Sturgeon en 1896, observe la interesante librea del casco, con la sección delantera en negro, después de la sección en gris.
Construido por Naval Construction and Armament Company (que luego se convertiría en Vickers y finalmente en Vickers-Armstrongs), Barrow en Furness. Dimensiones 194 pies 6 pulgadas (59,28 m) oa, manga 19 pies (5,79 m) un calado de 7 pies 7 pulgadas (2,31 m). Desplazamiento 300 toneladas largas (300 t) ligeras, 340 toneladas largas (350 t) de carga profunda. Tres embudos. 2 ejes 3 cil. VTE, 4 calderas acuotubulares Blechyndnen (200 libras cuadradas o 1400 kPa), 4000 ihp (3000 kW). 60 toneladas de carbón, autonomía 1.370 millas náuticas a 11 nudos.
HMS Sturgeon: botado el 21 de julio de 1894, aguas locales, revisión de la flota Spithead el 26 de junio de 1897. Desde 1899 Flotilla de instrucción de Medway hasta marzo de 1900. Flotilla de instrucción de Medway. Vuelva a colocar a principios de 1902. Puede volver a ponerse en servicio en Chatham Flotilla. Revisión de la flota de Spithead el 16 de agosto de 1902. Reinstale Sheerness, poco servicio después, vendido para desguace el 14 de mayo de 1912.
HMS Starfish: botado el 26 de enero de 1895, aguas de origen. Tuvo fallas en los soportes de su hélice (chatarra forjada). Licitación de enero de 1900 para la escuela de artillería HMS Excelente. Probó un torpedo de mástil modificado como arma ASW (mástil de 42 pies y 13 m de largo con carga explosiva balanceada e inmersa en acción, detonada cuando pasó el submarino). Escuela de torpedos HMS Vernon, Portsmouth 1901, maniobras navales. Revisión de la flota Spithead 16 de agosto de 1902. Abril de 1903 Pruebas con cometas diseñadas por Samuel Cody (para levantar antenas de radio). 26 de octubre de 1907 Colisión menor con Daring en Devonport. Vendido por desguace el 15 de mayo de 1912.
HMS Skate: botado el 13 de marzo de 1895, 1900, estación del Mediterráneo, pero regresó a casa a principios de 1902. Gibraltar 9 de mayo, convoyado del crucero HMS Astraea a Plymouth. PO Devonport 20 de mayo, Reserva de Flota de la División A. Revisión de la flota Spithead 16 de agosto de 1902. Flotilla de instrucción de Devonport. Dañado por marejada (cubierta superior destruida, puente de proa también, herrajes torcidos). Reparaciones en dique seco. 1906 utilizado como blanco, pruebas de tiro. Conformó la validez del arma de 12 libras esterlinas. Vendido por desguace el 9 de abril de 1907.
Clase Sworfish
HMS Spitfire, foto oficial del astillero.
Construido por Armstrong Mitchell and Company (más tarde parte de Vickers-Armstrongs), Elswick, Newcastle upon Tyne. La maquinaria fue suministrada por Belliss & Co de Birmingham: dos motores de 4 cilindros. Máquinas de vapor VTE alimentadas por ocho calderas acuotubulares tipo Yarrow (presión de trabajo de 200 psi (1400 kPa)). Tres embudos, admisión uno truncado. Aguas caseras, ninguna estuvo activa en la Primera Guerra Mundial.
HMS Swordfish: Botado el 7 de junio de 1895, encargado el 7 de marzo de 1900, licitación para HMS Wildfire, Sheerness. Chatham 1901, rotando con Sheerness y Portsmouth. Abril de 1902 reacondicionamiento en Sheerness. Flotilla de instrucción de Medway. Revisión de la flota Spithead 16 de agosto de 1902. Armamento completo montado (1 × 12 libras, 5 × 6 libras, 2x TT de 18 pulgadas) la estabilidad en cuestión llevó a retirarse en un tubo de torpedos. La velocidad máxima de 1909 cayó a 18 + 1⁄2 nudos (21,3 mph; 34,3 km / h), desgastado. Colocado en reserva. Vendido para desguace el 11 de octubre de 1910.
Plan HMS Swordfish
HMS Spitfire: botado el 27 de febrero de 1895, aguas de origen. Febrero de 1900 reparaciones en Chatham, flotilla de instrucción de Medway. Licitación a SE Wildfire, Sheerness. Calderas re-entubadas 1902. 7 de mayo de 1902 oferta al crucero HMS Immortalité en Sheerness. Vendido por desguace el 10 de abril de 1912.
Clase Zebra
HMS Zbra fue construido por Thames Iron Works, Bow Creek, botado el 13 de diciembre de 1895. Thames Iron Works tenía relativamente poca experiencia. Tomó un largo tiempo de finalización y completar las pruebas, en enero de 1900. No fue particularmente exitoso en el servicio. Aguas de origen, licitación para Wildfire SSV, deberes de entrenamiento, Escuela Naval de Artillería de Sheerness. 1901 Maniobras navales británicas. Flotilla instructiva de Portsmouth, mayo de 1902. Revisión de Spithead, 16 de agosto de 1902. Sexta flotilla de destructores, 1910-1912. El 14 de junio de 1911 chocó con Zephyr en ejercicios nocturnos en el Támesis. Flotilla de submarinos, Dundee. A partir de 1912, letras de clase pintadas en el casco debajo del área del puente y la chimenea. Marzo de 1913 guardó Sheerness, vendido el 30 de julio de 1914.