jueves, 27 de julio de 2023

SGG: El bolsillo de Basora

El bolsillo de Basora

Weapons and Warfare





Mientras la Coalición luchaba para liberar la ciudad de Kuwait, hasta 800 tanques estadounidenses de las Divisiones Blindadas 1.ª y 3.ª del VII Cuerpo de EE. UU. y el 2.º Regimiento de Caballería Blindada lanzaron ataques contra una división de la Guardia Republicana dentro de Irak, que perdió 200 tanques. Luego avanzaron y se enfrentaron a una segunda división. Los helicópteros de ataque estadounidenses Apache y los cazatanques A-10 Thunderbolt también desempeñaron un papel importante. Un Apache solo destruyó ocho T-72 y el 25 de febrero, dos A-10 de la USAF destruyeron veintitrés tanques iraquíes, incluidos algunos T-72, en tres misiones de apoyo aéreo cercano.

En el envolvimiento de los tanques M1A1 de EE. UU. superaron fácilmente a los T-72 iraquíes, y en un enfrentamiento nocturno el 25 y 26 de febrero, la División Blindada Tawakalna de la Guardia fue destruida en gran parte sin la pérdida de un solo tanque estadounidense. La Guardia Republicana, incapaz de contener la marea acorazada estadounidense, intentó retirarse, ya la mañana siguiente una brigada de la División Medina, apoyada por un batallón de la 14.ª División Mecanizada, intentó proteger la retirada. Las tropas de Medina se encontraron bajo el ataque de las Divisiones Blindadas 1 y 3 de los EE. UU., mientras que los restos del Tawakalna fueron rematados por ataques aéreos.

Atrapados mientras los cargaban en sus transportadores de tanques, los vehículos blindados de la División Medina fueron bombardeados por cazas A-10 y F-16 de la USAF. Los helicópteros de ataque Apache capturaron otros ochenta tanques T-72 que aún estaban en sus transportadores a lo largo de la Ruta 8. Aunque no todos los caminos que salían de Basora estaban cerrados, la Coalición estaba decidida a que los tanques y la artillería iraquíes no escaparan. Los blindados del VII Cuerpo de los EE. UU. también lucharon contra la División de la Guardia Republicana de Hammurabi, a 80 km al oeste de Basora.

La 24.ª División Mecanizada de EE. UU., después de haber realizado un dramático viaje de 150 millas hacia el norte para unirse a la 101.ª División Aerotransportada de EE. UU. en el Éufrates, giró ahora a la derecha para bloquear la ruta de escape iraquí. Las seis divisiones restantes de la Guardia Republicana habían quedado atrapadas durante la noche en un área del norte de Kuwait y el sur de Irak que disminuía rápidamente, con su línea de escape hacia el norte cortada en gran medida.

El 27 de febrero, la 24ª División Mecanizada de EE. UU. atacó a la División Acorazada Hammurabi de la Guardia, las Divisiones de Infantería al-Faw y Adnan y los restos de la División de Infantería Nabucodonosor. Huyeron, con la División de Nabucodonosor posiblemente escapando por la calzada del lago Hawr al-Hammar. La 24.ª División Mecanizada también capturó cincuenta tanques T-72 de la Guardia Republicana cuando huían hacia el norte por una carretera principal cerca del Éufrates. Todo había terminado para los Guardias.

Seis brigadas dispares con menos de 30.000 soldados y algunos tanques luchaban ahora por regresar a Basora. Los iraquíes acordaron un alto el fuego al día siguiente, mientras que la 7.ª Brigada Acorazada británica se movió para cortar la carretera a Basora, justo al norte de la ciudad de Kuwait. Sin embargo, algunas tropas continuaron escapando a través de Hawr al-Hammar y al norte de Basora a lo largo del canal de Shatt al-Arab. El general de brigada Cordingley, comandante de la 7.ª brigada blindada, señaló: "El 28 de febrero estaba claro que el plan del general Schwarzkopf de aniquilar a la Guardia Republicana con un gancho de izquierda a través de Irak había fracasado... La mayoría de los soldados iraquíes ya estaban regresando a Bagdad". .'

Firmemente en control de los medios estatales de Irak, Saddam no tuvo necesidad de reconocer esta terrible derrota y, en cambio, dio la victoria como la razón para acatar el alto el fuego. Baghdad Radio anunció: 'La madre de las batallas fue una clara victoria para Irak... Estamos contentos con el cese de las operaciones de combate, ya que esto preservaría la sangre de nuestros hijos y la seguridad de la gente después de que Dios los hiciera triunfar con fe contra sus malvados enemigos'.

Solo quedaba una amenaza iraquí residual al 30 de febrero. Dos brigadas de tanques iraquíes estaban al suroeste de Basora, otra brigada con cuarenta vehículos blindados estaba al sur y una brigada de infantería estaba a ambos lados del lago Hawr al-Hammar. En total, unos ocho batallones blindados, los restos de las fuerzas iraquíes desplegadas en Kuwait y sus alrededores, estaban ahora atrapados en el 'Bolsillo de Basora'. Basora misma estaba en ruinas, y los pantanos y humedales al oeste y al este hacían imposible el paso.




A pesar del alto el fuego, la 24ª División de EE. UU. luchó contra elementos de la División Hammurabi nuevamente el 2 de marzo después de informes de que un batallón de tanques T-72 se movía hacia el norte en un esfuerzo por escapar. La columna blindada iraquí abrió fuego tontamente y sufrió las consecuencias. Los estadounidenses respondieron con helicópteros de ataque Apache y dos grupos de trabajo, destruyendo 187 vehículos blindados, 34 piezas de artillería y 400 camiones. Los sobrevivientes fueron obligados a regresar al 'Bolsillo de Basora'. En esta etapa, a Irak solo le quedaban alrededor de 700 de sus 4.500 tanques y 1.000 de sus 2.800 APC en el KTO y, con la resistencia organizada terminada, los iraquíes firmaron el alto el fuego el 3 de marzo de 1991.

Después de Desert Saber, solo el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí y el Cuerpo de la Guardia Republicana se aseguraron el favor de Saddam Hussein, al aplastar rápidamente la revuelta en el sur contra su régimen y contener a los kurdos resurgidos en el norte. En contraste, el ejército iraquí y la fuerza aérea iraquí habían huido de la Tormenta del Desierto y permanecieron bajo una nube. Posteriormente, la IrAF se vio castigada por los términos del alto el fuego de la Coalición, mientras que el ejército quedó cara a cara con los cañones de los tanques restantes del Cuerpo de la Guardia Republicana. Después de un breve enfrentamiento, el ejército iraquí optó por el statu quo, pero su lealtad y competencia quedaron empañadas por su colapso y por las acciones de miles de desertores.

En 1991, la Coalición contabilizó solo seis helicópteros iraquíes (un Mi-8, un BO-105 y cuatro no identificados) en el aire y otros cinco en tierra. El general Schwarzkopf tuvo motivos para lamentar que no destruyeran más. Durante las conversaciones de alto el fuego del 3 de marzo de 1991, los iraquíes solicitaron que, en vista del daño causado a su infraestructura, se les permitiera trasladar a los funcionarios del gobierno en helicóptero. Sin darse cuenta del todo de las consecuencias, Schwarzkopf acordó no derribar 'ningún' helicóptero que sobrevolara territorio iraquí. Así, mediante el uso de sus helicópteros artillados, Saddam pudo aplastar la rebelión en las ciudades de Irak y los pantanos del sur y los avances kurdos en el norte con impunidad, a pesar de su derrota en Kuwait.

En retrospectiva, Schwarzkopf sintió que dejar en tierra los helicópteros iraquíes habría hecho poca diferencia. En su opinión, los blindados y la artillería iraquíes de las veinticuatro divisiones restantes, que nunca habían entrado en la zona de guerra, tuvieron un impacto mucho más devastador sobre los rebeldes. Esto fue un poco falso, ya que si bien los tanques y la artillería fueron fundamentales para aplastar las revueltas en las ciudades predominantemente chiítas de Basora, Karbala y Najaf (el escenario de los disturbios chiítas en 1977, que resultó en 2.000 arrestos chiítas y la expulsión de otros 200.000 a Irán), en los pantanos del sur de los tanques T-72 de la Guardia Republicana no podían operar fuera de las calzadas y la artillería solo era efectiva contra objetivos previamente señalados. De hecho, el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí desempeñó un papel fundamental en las ciudades rebeldes de Irak, las marcas del sur y las montañas kurdas.

Sobre las ciudades se utilizaron indiscriminadamente helicópteros artillados para ametrallar y disparar cohetes a la población civil con el fin de quebrantar su moral. Aunque no hubo evidencia del uso de armas químicas (Saddam no quería provocar una mayor intervención de la coalición, así que detuvo su mano), al menos en una ocasión, según los informes, las áreas residenciales fueron rociadas con ácido sulfúrico. Esto fue corroborado por unidades militares francesas aún en el sur de Irak, que trataron a los refugiados iraquíes con graves quemaduras con ácido.

Aunque la rebelión fue principalmente un estallido espontáneo de tropas derrotadas y descontentas que regresaban a casa, su base religiosa chiíta significaba que finalmente estaba condenada. Estados Unidos se mantuvo al margen, ya que una victoria chiíta solo serviría al Irán chiíta radical y, como resultado, los rebeldes ni siquiera recibieron lanzamientos aéreos de misiles portátiles antiaéreos y antitanque con los que defenderse de los helicópteros y tanques de Saddam. El ejército iraquí, dominado por la minoría sunita, se dedicó a sus asuntos sin obstáculos.

Después de que la autoridad se reafirmó brutalmente en las ciudades, miles huyeron a las marismas del sur de Irak en busca de refugio. Aquí, la IAAC fue aún más instrumental en la destrucción de esas fuerzas abandonadas que Occidente había esperado vagamente que derrocarían a Saddam. Los pilotos de IAAC sabían lo que les esperaba si fallaban, ya que el general Ali Hassan al-Majid, que estaba al mando de la operación, advirtió al menos al piloto que no regresara a menos que hubiera aniquilado a algunos insurgentes que obstruían un puente.

Toda la operación en los pantanos fue en gran medida una repetición de marzo de 1984, cuando helicópteros artillados iraquíes persiguieron sin piedad a las tropas iraníes alrededor de las dos importantes instalaciones petroleras de la isla de Majnoon. Esta vez se abstuvieron de usar gas mostaza o cualquier otro agente químico, pero una vez más los muertos insepultos se convirtieron en carroña para los chacales, y los que tuvieron la insensatez de rendirse fueron fusilados a quemarropa. La IAAC contribuyó a la muerte de unos 30.000 rebeldes. Además, 3.000 clérigos chiítas fueron expulsados ​​​​de Najaf y huyeron a la ciudad iraní de Qom.

En el norte, el miedo a otro Halabja fue suficiente para dispersar a la población kurda a la primera vista de un avión. La IrAF y la IAAC una vez más se abstuvieron de desplegar armas químicas, pero se contentaron cruelmente con arrojar harina sobre los refugiados, quienes instantáneamente entraron en pánico. Una vez más, el ejército iraquí hizo uso de sus helicópteros y artillería para expulsar a las guerrillas kurdas, ligeramente armadas, de sus recientes conquistas.

Si bien la IAAC continuó volando después de 1991, desafiando los términos del alto el fuego de la IrAF, reanudó los vuelos operativos y de entrenamiento con su avión de ala fija en abril de 1992. La IrAF afirmó que estaba respondiendo a la provocación de una fuerza aérea iraní. ataque a la base de una fuerza de la oposición iraní al este de Bagdad. En respuesta a estas violaciones y las operaciones militares represivas, la ONU impuso dos zonas de exclusión aérea separadas en el norte y el sur del país.

Debido a las sanciones de la ONU y las restricciones financieras, la Fuerza Aérea Iraquí solo pudo administrar alrededor de cien variedades por día, frente a las 800 en el apogeo de la Guerra Irán-Irak. Las capacidades residuales de la IrAF permanecieron en las áreas de Bagdad, Mosul y Kirkuk, protegiendo a Saddam de los disidentes y los kurdos. Durante la mayor parte de la década de 1990, la IrAF pasó gran parte de su tiempo esquivando las zonas de exclusión aérea del norte y del sur, aunque al menos dos cazas (un MiG-23 y un MiG-25) se perdieron por violar estas zonas.

EA: Ametralladora Colt en maniobras en 1935

Ametralladora Colt en el EA en 1935




Foto de unas posiciones con ametralladoras pesadas Colt Modelo 1928 Cal 7,65x53mm, mientras los sirvientes se mantienen ocultos y en espera de ordenes mientras se encuentra preparada para abrir fuego, perteneciente al Regimiento de Infantería N°13, durante unas Maniobras Militares - Año: 1935.
(Créditos a www.militariahistoricaargentina.com)

Especificaciones de la ametralladora pesada Colt

*Calibre: 7,65x53mm.
*Peso: 42,10 kg (con la camisa de enfriamiento llena, más el trípode y las cintas de munición).
*Longitud: 981 mm.
*Longitud del cañón: 607 mm.
*Sistema de disparo: Recarga por retroceso.
*Cadencia de tiro:
**450 disparos/minuto.
**60 disparos/minuto (M1917A1).
*Cargador: cinta de tela, de 250 proyectiles.
*Velocidad máxima del proyectil: 853 metros/segundo.

RESEÑA: La Colt produjo ametralladoras M1917 comerciales, así como un buen número de ametralladoras ligeramente modificadas y denominadas Modelo 1928 bajo un contrato del Gobierno Argentino.
La ametralladora Modelo 1928 tiene un seguro manual, un apagallamas Tipo A y soportes para instalar una mira panorámica.

miércoles, 26 de julio de 2023

Proyectos de aviones sumergibles

Los primeros proyectos de submarinos voladores y sumergibles

HiTech Web




A lo largo de la historia moderna, muchos ingenieros, diseñadores e inventores han tratado de combinar las ventajas de un avión y un submarino en un solo medio de transporte. Inicialmente, la principal motivación era el uso militar y la posibilidad de un ataque sorpresa, pero con el tiempo, cada vez más propuestas se dirigieron al uso civil, principalmente para investigación o transporte de pasajeros a bases submarinas. Sin embargo, debido a la gran diferencia entre el medio acuático y el aéreo, no era una tarea nada fácil, por lo que no es de extrañar que los sumergibles o los submarinos voladores aparecieran con mucha más frecuencia en los autores de literatura de ciencia ficción que en la mesa de dibujo de empresas de aviación. sin embargo, en las novelas de ciencia ficción, especialmente de los años veinte y treinta del siglo XX, también se combinaban con naves espaciales y se complementaba con la posibilidad de llegar al núcleo de la Tierra, es decir, se suponía que podían explorar todos rincones de lo desconocido. de los documentales de televisión, el submarino volador de la serie Voyage to the Bottom of the Sea es probablemente el más famoso, que en realidad fue construido por estudiantes de la Universidad de Florida en 2004, pero por supuesto sin la capacidad de volar. El proyecto se llamó SubjuGator. en septiembre de 1930, la revista estadounidense Modern Mechanics informó que la Real Armada danesa estaba probando un avión híbrido capaz de operar desde bases terrestres, en la superficie del agua y bajo el agua. Según el artículo, se suponía que tenía alas retráctiles y muchos otros detalles interesantes y detallados. El único problema era que no había evidencia relevante de su existencia.


Arte temprano de ciencia ficción de los submarinos voladores aviones sumergibles

El desarrollo real fue mucho más prosaico. Aparte de B. P. Ušakov, en realidad no hubo ningún proyecto o programa de desarrollo serio que abordara el tema en cuestión en la primera mitad del siglo. Por lo tanto, la mayoría de los esfuerzos terminaron con más o menos que una patente registrada. de ellos, los medios del propietario e inventor de la compañía de música estadounidense Houston Harrington probablemente tenían la mejor oportunidad de implementación. solicitó una patente en julio de 1945 y casi logró construir un prototipo. Sin embargo, su extraño avión con dos flotadores y un ala delta invertida no parecía exactamente ideal desde el punto de vista aerodinámico e hidrodinámico, por lo que su supuesto rendimiento puede ser bastante dudoso.










Ushakov LPL

A mediados de la década de 1930, los soviéticos decidieron reconstruir radicalmente sus fuerzas navales. Como parte de la construcción de la flota de Stalin, se construyeron nuevos barcos, cruceros de batalla y submarinos. Al mismo tiempo, este período creó condiciones favorables para el surgimiento de varios conceptos poco ortodoxos, siendo la combinación de un avión y un submarino claramente la más extraña. B. P. Ušakov, un cadete de la Academia Militar de Ďeržin, es considerado su creador. Presentó los primeros diseños esquemáticos ya en 1934, pero el proyecto recibió toda la atención solo después de que fue aprobado por la Comisión Militar para la Investigación Científica (NIVK) a principios de 1936. El submarino volador estaba destinado principalmente a destruir barcos en mar abierto y en puertos enemigos, protegidos por campos minados y barricadas. La baja velocidad bajo el agua y el pequeño radio de acción no fueron un obstáculo, ya que el vehículo podía encontrar su objetivo independientemente del aire. Luego alcanzaría la superficie más allá del límite de detección y se sumergiría. Antes de que el objetivo apareciera dentro del alcance de las armas, la máquina permaneció en silencio bajo el agua sin movimientos innecesarios. Si es necesario, por supuesto, podría moverse a él por sus propios medios. Si las condiciones de ataque no fueran las adecuadas, podría alejarse, salir a la superficie y atacar de nuevo después de rearmarse. Esta característica se consideró una de las mayores ventajas de la LPL sobre los submarinos estándar. Si los submarinos voladores operaran en grupos, tres máquinas teóricamente podrían bloquear un área de 14,5 kilómetros de ancho. Debían atacar de forma encubierta los puertos militares por la noche, mientras que durante el día realizarían patrullas aéreas y ataques a objetivos ocasionales.



La máquina LPL se dividió en seis secciones autónomas. En tres de ellos se colocaron motores radiales AM-34 con una potencia de 1000 caballos de fuerza. Debido al lanzamiento desde el nivel del mar, fueron equipados con reabastecimiento de combustible, lo que pudo aumentar su rendimiento a 1200 caballos de fuerza por un corto tiempo. La cuarta sección contenía las viviendas para la tripulación de tres hombres y la cabina. La mayor parte del quinto estaba ocupado por baterías internas, y el sexto contenía un motor eléctrico con hélice. El cuerpo residencial estaba rodeado por un cilindro de 1,4 metros de diámetro, fabricado en duraluminio de 6 mm de espesor. La tripulación controló la máquina desde allí durante la inmersión. La cabina estándar estaba completamente llena de agua. El ala dimensional y las superficies de la cola de diseño no convencional debían estar hechas de acero, mientras que los flotadores inferiores debían estar hechos de duraluminio. El casco no estaba diseñado para carga a presión con agua de mar y, por lo tanto, después de la inmersión, también se llenaba de agua a través de un sistema de respiraderos. Los tanques de combustible y aceite estaban ubicados en tanques especiales en el centro del casco. Todos los elementos metálicos fueron pintados con pintura inoxidable. El armamento de la LPL consistía en dos torpedos de 457 mm en colgadores especiales debajo del ala. También en este caso se siguió la regla de entonces para aeronaves pesadas, según la cual la carga útil es el 44,5% del peso total en vacío. En 1937, el proyecto se incluyó oficialmente en la lista de tareas de NIVK, pero después de varias revisiones, típicas de ese momento, se detuvo el trabajo adicional. Durante enero de 1938, Ušakov intentó hacer una presentación más para despertar el interés de las ciudades relevantes, pero fracasó.


Submarino volador LPL de Ushakov

También vale la pena mencionar los experimentos de la década de 1960, cuando se probó un planeador pesado en el Mar Caspio para transportar minisubmarinos vandálicos. Una década más tarde, en el momento del rápido desarrollo de los hidroaviones y ekranoplanos, se planteó el desarrollo de un avión de combate capaz de sumergirse unos metros bajo la superficie después de aterrizar. Los resultados de estos estudios no se conocen, pero aparentemente la producción del hardware no ha continuado.


Estudio ruso del caza sumergible submarino volador.

Reid RFS-1 Commander

Aparentemente, el único sumergible realmente construido y probado provino del taller del fabricante de modelos de submarinos controlados por radio y ex ingeniero norteamericano Donald V. Reid. Se rumorea que la inspiración para tal acto fue una coincidencia cuando dos modelos de alas cayeron del estante sobre los modelos de submarinos en construcción. Fue así como se le ocurrió la idea de construir un submarino volador y se puso manos a la obra. El tipo RFS-1 Commander se construyó en gran parte a partir de partes de otros aviones desechados y se completó en 1961. Estaba propulsado por un solo motor Lycoming de cuatro cilindros y 65 caballos de fuerza. Originalmente, el piloto estaba ubicado en el pilón debajo del motor, pero debido a problemas de poca visibilidad, luego fue trasladado al espacio frente al pilón. en ambos casos estaba usando equipo de buceo para respirar. Antes de sumergirse, tuvo que quitar la hélice y cubrir todo el motor con una especie de campana de goma para bucear, hecha con un neumático grande. Antes de intentar el primer vuelo, Donald Reid construyó varios modelos a escala para probar tecnologías críticas y modos de vuelo. Con todo aparentemente dentro de los límites aceptables, su hijo Bruce Reid hizo el primer vuelo del avión en 1962 en el río Shrewsbury en Nueva Jersey. en ese momento, la máquina ya tenía el registro de aviación N1740 e incluso recibió el NJ18S naval que se roció en la nariz frente a la cabina. Sin embargo, el primer vuelo terminó en un accidente, ya que el agua empapó la cubierta del fuselaje en la sección de cola y desplazó desproporcionadamente el centro de gravedad de toda la máquina. Aunque la aeronave fue capaz de sumergirse con éxito a una profundidad de aproximadamente 3,5 metros, utilizando un pequeño motor eléctrico de un caballo de fuerza en la sección de la cola para la propulsión, su rendimiento de vuelo fue deslumbrante. Los compromisos en la aerodinámica y el bajo rendimiento del motor hicieron que el avión no pudiera permanecer en el aire por un período de tiempo más largo y, durante las pruebas, superó la altura de 23 metros y la velocidad de 100 km/h solo con problemas. El único vuelo combinado con inmersión total tuvo lugar el 9 de junio de 1964. En ese momento, parecía que el único objetivo de Donald Reid era obtener una patente para su invento, ya que estaba convencido de que en el futuro todos los submarinos voladores utilizarían el mismo tecnología. Se equivocó no sólo en eso. En varias ocasiones trató de ofrecer su sumergible a los militares, pero nunca lo logró.




Estudios de Convair

A principios de la década de 1960, la Marina de los EE. UU. también se interesó en este concepto poco convencional. Esto se debe a que una máquina de este tipo podría llegar a las áreas herméticamente selladas de los mares Báltico y Negro, así como a aguas interiores que son prácticamente inaccesibles para los buques de superficie y submarinos convencionales. Además, los planificadores militares asumieron que los soviéticos no tenían medios antisubmarinos en estos lugares, lo que aumentó significativamente las capacidades ofensivas de un posible buque de combate. Por lo tanto, en 1964, Convair y la división Electric Boat de General Dynamics recibieron el encargo oficial de realizar estudios de dicho sistema de armas. Oficina de Armas Navales de EE. UU. La Marina les otorgó un contrato de $36,000. El primer sistema propuesto consistía en un gran hidroavión que llevaría un pequeño submarino en su bodega de carga al área de operación y regresaría por él una vez finalizada la misión. Sin embargo, las complicaciones obvias superarían cualquier beneficio. Tal hidroavión tendría que pesar al menos 150 toneladas, lo que crearía un objetivo pesado, costoso y, sobre todo, torpe para la defensa aérea. Al mismo tiempo, la idea de cómo un submarino podría introducirse en el casco en lo profundo del territorio enemigo bajo fuego enemigo era bastante poco realista. Los rusos ya inventaron un sistema similar en la década de 1930, cuando propusieron suspender un submarino APSS en miniatura debajo del hidroavión pesado Tupolev ANT-22.


Tupolev ANT-22 con el hidroavión submarino APSS

Otra opción era un pequeño submarino con alas retráctiles, remolcado detrás de un avión de transporte. Este concepto no requería ningún sistema de propulsión adicional para el submarino, y el avión remolcador podía llevar a cabo su propia misión para protegerlo después de que fuera desechado. Por otro lado, hay una desventaja insuperable, que consiste en el uso único del submarino. Por lo tanto, la tripulación se vería en la posición desmoralizadora de romper las líneas enemigas hacia sus tropas después de que terminara la misión. Una solución posible, aunque complicada, es reacondicionar las alas y un vuelo de rescate del avión remolcador. Para uso práctico en condiciones de combate, este concepto también se evaluó como poco práctico. El siguiente dibujo proviene de la prestigiosa revista de aviación Air Progress de 1962. Fue creado antes de los dibujos publicados oficialmente y por lo tanto no corresponde a la apariencia real de la máquina en cuestión.


Arte hipotético del aeronave sumergible submarino volador Air Progress

La solución resultante es, por lo tanto, un submarino volador real, o un avión sumergible, que ofrece las mayores ventajas potenciales. En primer lugar, puede volar hasta el área objetivo sin el apoyo de otros medios a una altura mínima para evitar los radares enemigos. La baja velocidad, forzada por la optimización aerodinámica e hidrodinámica del casco, no representa mayor problema en este caso. Al final de la misión, puede nadar bajo el agua hasta un área adecuada para salir a la superficie, despegar en la superficie del agua y regresar al aeródromo. Los diseñadores deben tener en cuenta la gran diferencia entre los entornos de aire y agua al diseñar un submarino volador utilizable, ya que el agua es unas 800 veces más densa. Es muy fácil de imaginar cuando se compara una hélice de avión y una hélice de barco. Esto reducirá el rendimiento del sistema de armas a un mínimo absolutamente aceptable. Según los estudios, era posible considerar de manera realista un dispositivo que sería capaz de sumergirse a una profundidad de 7,6 a 23 metros a una velocidad de 9 a 18 km/h por debajo y de 277 a 416 km/h por encima de la superficie del agua. Si bien la resistencia en el aire se recalculó en 3 horas, la capacidad de operar bajo el agua dependía en gran medida del tipo de sistema de propulsión utilizado y oscilaba entre 4 y 10 horas. En general, se consideró el uso de motores eléctricos de torpedos, alimentados por baterías eléctricas o celdas de combustible. En el segundo caso, desaparecería la necesidad de un sistema de carga. Del peso máximo de despegue en el rango de 3660 a 4570 kg, 150 a 450 kg fue para la carga útil. Solo después de que fuera posible construir un avión de este tipo, los diseñadores podrían comenzar a diseñar un sistema de armas más ambicioso. Además del necesario sellado de todas las partes abiertas, como los motores, la cabina o las cubiertas de los sistemas electrónicos, también era necesario incorporar al avión un sistema para influir en su densidad relativa para que pudiera sumergirse. Una de las soluciones fueron las cámaras de equilibrio en el ala, las superficies de la cola y el fuselaje ubicadas de tal manera que no se crearan espacios libres innecesarios, cargados con presión estática debajo de la superficie del agua. Los motores solo requirieron modificaciones menores con la capacidad de reiniciarse después de que terminó la misión. Las tomas de aire estaban ubicadas en la raíz del ala y podían cerrarse en el agua con una tapa con bisagras. Era necesario crear un sistema de rescate para la tripulación, trabajando de manera confiable en el aire y bajo el agua. El casco debía estar hecho principalmente de acero galvanizado sólido para resistir la presión y la corrosión tanto estática como dinámica. Desafortunadamente, la evaluación de la implementación práctica del proyecto ya no sonaba tan optimista. Desarrollar un verdadero submarino volador requeriría una cantidad excesiva de tiempo y dinero, ya que tenía que desarrollar muchas tecnologías completamente nuevas y, por lo tanto, todo el proyecto se detuvo después de que se completaron los estudios. Las actividades de Convair en el campo de los submarinos voladores se resumen en el informe HP-62-016, publicado en 1962. Este es aproximadamente el aspecto que habría tenido el submarino volador real:




Lockheed CL-865

El 19 de marzo de 1964, la Oficina de Armamentos Navales de los Estados Unidos emitió una convocatoria de propuestas No. 2752-64, que requería un avión sumergible, destinado principalmente a la guerra antisubmarina. La empresa Lockheed respondió al desafío y, bajo la designación interna CL-865, desarrolló una breve serie de estudios de una máquina de este tipo. En ese momento, este concepto se tomó completamente en serio. Si era posible desarrollar una combinación de submarinos y misiles balísticos intercontinentales, y también había aviones antisubmarinos capaces de operar tanto desde el mar como desde bases continentales, entonces un avión sumergible era solo el siguiente paso lógico. Todos los problemas potenciales se dividieron en tres grupos: externos (ubicación y tipo de motor, método de lanzamiento desde la superficie después de salir a la superficie, consideración del lanzamiento vertical, estabilidad, control), internos (sellado del casco, tanques de equilibrio, espacio para la tripulación) y síntesis de requisitos para la operación en el aire. y bajo el agua. Se consideraron varios diseños con lanzamiento convencional, acortado y vertical o con cohetes de lanzamiento auxiliares. Después de su evaluación, la elección se basó en dos alternativas: CL-865-1 con propulsión a hélice y CL-865-2 con dos ventiladores de hélice en los costados del casco. Ambos cumplían los criterios especificados, a saber, una altura de crucero de 760 metros, una velocidad de crucero de 416 km/h, un radio operativo de 927 km, una autonomía submarina de 10 horas, una velocidad submarina de 18,5 km/h, una inmersión profundidad de 23 metros y un peso de carga útil de 810 kg. Se prefirió la segunda versión, principalmente por sus dimensiones más pequeñas y, por lo tanto, menores costos para un posible desarrollo y producción. Sin embargo, como resultado, ambas alternativas aún estaban a millas de distancia de una máquina operativa y requerirían recursos desproporcionadamente grandes para desarrollarse. Por eso no vieron la implementación.


Avión sumergible submarino volador Lockheed CL-861-1

Avión sumergible submarino volador Lockheed CL-861-2


SAAB U-plan

Un estudio de un submarino volador también apareció en Suecia como el proyecto SAAB U-plan. Incluso se suponía que era un proyecto de caza con velocidad Mach 2 y geometría de ala variable (!), propulsado por una combinación de motores a reacción y cohetes. El número de referencia 13xx indica que se trata de la serie 1300 de principios de la década de 1950, que involucró varios proyectos de aviones de ataque, incluido el bombardero táctico nuclear SAAB A-36. Todavía no he podido encontrar más información.

Proyectos de estudiantes: Dassault Trifibium y Petrel

A finales de los años 60 y 70, un grupo de estudiantes franceses de diseño industrial en colaboración con ingenieros del CNRS crearon un estudio de un interesante avión híbrido con el característico nombre Trifibium. ¡Podría operar en el aire, desde bases terrestres, en la superficie del agua e incluso debajo de ella! El objetivo principal era diseñar un sistema de transporte para bases submarinas, que eran bastante populares en ese momento, o incluso proyectar ciudades submarinas. Se suponía que debía moverse en el aire a una velocidad de 600 km/h, luego aterrizar en el agua como un hidroavión, ambas mitades del ala se doblarían 90 grados hacia adelante, las entradas de aire a los motores y las boquillas estarían selladas. y el submarino volador podría continuar por debajo de la superficie del agua. El movimiento bajo el agua debía estar asegurado por chorros de agua, lo que permitía alcanzar una velocidad de hasta 20 km/h. en el casco había un espacio con unas dimensiones de 8 x 2 metros para doce pasajeros. en caso de emergencia, los tanques de compensación debían llenarse con aire y la aeronave simplemente saldría a la superficie del agua. Gracias al clásico tren de aterrizaje de tres puntos, aterrizar sin problemas incluso en un aeropuerto regular. Sin embargo, no me queda claro dónde querían los estudiantes colocar la pata delantera del tren de aterrizaje, ya que todo el fuselaje delantero inferior está ocupado por una combinación de las superficies combinadas de la cola y la nariz. El estudio fue patrocinado por Dassault.



Otro grupo de estudiantes, esta vez de la Universidad Tecnológica de Virginia, inició un proyecto de hidroavión sumergible en el mismo período, cuya tarea principal era servir como plataforma de lanzamiento para dos misiles Polaris. Estos se colocaron en tubos a los lados del casco y se podían recuperar y detonar utilizando un paracaídas de frenado en el aire y bajo el agua. Para la defensa se utilizaron cuatro misiles antiaéreos AIM-54 Phoenix, cada uno en una bahía de bombas separada debajo de la cabina, y misiles antisubmarinos UUM-44 SUBROC en la nariz del avión. Su filosofía de diseño era muy similar a la del Martin P6M Seamaster. El concepto fue presentado en la 12ª Reunión Anual de AIAA en 1976, pero a pesar de la interesante idea, nunca se convirtió en nada más que un proyecto estudiantil.


Aviones voladores Petrel Student

Proyectos ficticios

En 1967, apareció en varias revistas profesionales un dibujo detallado de un caza submarino. De acuerdo con la disposición interna, debería haber tenido dos sistemas de propulsión separados y grandes tanques de equilibrio, lo que probablemente limitaría significativamente el alcance y el peso de la carga útil. Las entradas de aire a los motores estaban ubicadas en el vértice del ala, lo cual era bueno para el modo submarino, pero extremadamente inadecuado para arrancar desde la superficie del agua cuando se usaba un motor a reacción. La entrada de aire/agua estaba controlada por una aleta de interesante diseño que cerraba una u otra abertura. El que estaba situado más en el ala suministraba aire y el del fuselaje suministraba agua. La posición del periscopio también es muy discutible. En lugar de extenderse desde la superficie de la cola, por ejemplo, está firmemente instalado en el morro del avión. Ni siquiera se puede retraer completamente. Algunas fuentes atribuyen la autoría al hijo de Donald V. Reid, pero es muy posible que esto sea solo una invención del autor de los dibujos de ciencia ficción. De todos modos, el avión apareció en la novela de Jean Jacques Antier - Operation avion sous-marin.


Submarino volador de aviones sumergibles de ciencia ficción

En 1965, la revista Science et Vie publicó este dibujo de un caza sumergible con motores de elevación. Sin embargo, no fue un proyecto real, sino solo una invención periodística, aparentemente inspirada en la máquina Dassault Mirage III-V.


Science et vie diseño de submarino volador de aviones sumergibles de ciencia ficción

Con el progreso actual en hidrodinámica y tecnología, a veces es difícil distinguir a primera vista dónde está realmente la frontera entre un submarino y un avión. Los siguientes dos proyectos (Deep Flight y H and K Inspector-S UUV) son completamente reales, pero a pesar de su apariencia, son solo submarinos que no son capaces de volar.


Submarinos Deep Flight y H y K Inspector-S UUV

Avión sumergible DARPA

¿Crees que todas estas propuestas son tan radicales que solo podrían haberse considerado seriamente en los días dorados de la aviación? ¡Un error! ¡El submarino volador ha vuelto! a mediados de 2008, DARPA emitió una convocatoria de propuestas para un vehículo similar. sin embargo, a diferencia de los intentos anteriores, esta vez no se trata tanto de un submarino volador, sino de un avión submarino. Esta ligera diferencia en la redacción indica que se trata principalmente de un avión que se supone que tiene la capacidad de sumergirse a una profundidad de periscopio poco profunda. Gracias a esta decisión, fue posible reducir drásticamente los requisitos de carga estática y dinámica del casco bajo la superficie del agua y, por lo tanto, todo el concepto está mucho más cerca de la implementación práctica. La misión principal de la máquina es transportar a ocho personas, en su mayoría miembros de unidades de despliegue especial, al destino en la costa. Su equipo debe pesar 910 kg. El perfil de vuelo considerado incluye un inicio clásico desde una base terrestre y un vuelo de una distancia de 1.850 km, seguido de una fase de transición a un vuelo bajo sobre el nivel del agua en una longitud de 185 km. A una distancia de 22 kilómetros de la costa, se suponía que el avión aterrizaría y se sumergiría de manera que solo sobresaldrían del agua el periscopio y el posible tubo de entrada de aire al sistema de propulsión. Todo el transporte, incluidas las modificaciones necesarias para la inmersión, desde el lanzamiento hasta el aterrizaje de las unidades en tierra debería durar menos de 8 horas. Posteriormente, la aeronave debería poder permanecer cerca de la costa ya sea en la superficie o sumergida durante otros tres días desarrollando muchas tecnologías completamente nuevas y, por lo tanto, todo el proyecto se detuvo después de que se completaron los estudios. Las actividades de Convair en el campo de los submarinos voladores se resumen en el informe HP-62-016, publicado en 1962. Este es aproximadamente el aspecto que habría tenido el submarino volador real:


Se han identificado cinco áreas clave como parte del esfuerzo para reducir los riesgos. El primero son los requisitos diametralmente opuestos para un avión, que debe ser ligero para volar, y un submarino, que debe ser pesado para sumergirse. Los funcionarios de DARPA creen que este problema podría resolverse controlando la sustentación, el volumen y la densidad de la máquina, por ejemplo, incorporando tanques de equilibrio o construyendo elementos en el ala que permitirían la creación de sustentación negativa hacia abajo. El segundo desafío es crear una forma de aeronave que pueda optimizarse tanto para los requisitos aerodinámicos como hidrodinámicos. Aunque a primera vista no lo parezca, el flujo tanto de aire como de agua alrededor del dispositivo puede ser sorprendentemente el mismo, pero en ambos casos se debe lograr el mismo número de Reynolds. El truco es que se logrará a velocidades diametralmente diferentes: de 185 a 740 km/h en el aire y de 9,25 a 33,3 km/h en el agua. La tercera área está relacionada con la integridad estructural. Mientras que el aire tiene baja presión y las fuerzas actúan de adentro hacia afuera, en el agua son al contrario y el medio debe resistir las fuerzas externas que actúan sobre la menor presión del interior. Como ya se mencionó en la introducción, la diferencia en los requisitos se ha reducido por el hecho de que la máquina se sumergirá justo debajo de la superficie, lo que reducirá significativamente la presión circundante y el casco será lo suficientemente delgado y liviano para despegar. El cuarto desafío puede describirse de manera más simple como la posición y la forma del ala. Mientras que los hidroaviones clásicos son en la gran mayoría de los casos de ala alta para minimizar el contacto del ala con el agua y al mismo tiempo dar sombra a las entradas de aire a los motores y a los propios motores, para la inmersión es fundamental que el ala es de ala baja, entra en el agua y contribuye a la inmersión con su flotabilidad negativa. en este caso, se consideran varios enfoques, desde dos alas separadas, optimizadas para actividades individuales, hasta un ala completamente variable que podría cambiar su altura, perfil y área. El último y quinto circuito problemático es el sistema de accionamiento. Aquí también, se ofrecen varias alternativas, desde un motor con modos de aire y agua, pasando por dos sistemas de propulsión separados e independientes hasta soluciones exóticas, como pilas de combustible o el motor cuasi-cohete desarrollado actualmente que quema aluminio (!) e independiente del oxígeno. Las condiciones de la competencia fueron inusualmente estrictas. Los solicitantes debían presentar no solo una descripción detallada de su propuesta, sino también una descripción de todos los experimentos y demostraciones de tecnología, junto con un presupuesto realista y justificado. La fecha límite para enviar propuestas fue el 1 de diciembre de 2008. Yo mismo tengo curiosidad por saber cuándo podré obtener nueva información sobre los desarrollos en curso. El siguiente dibujo no es oficial y su autor es los editores de la revista Flight International.


Infantería: Organización y equipamiento de un batallón (2/2)

martes, 25 de julio de 2023

Argentina: ¿Hubo un radar británico operando en Tierra del Fuego?

Las graves advertencias sobre el radar inglés en Tierra del Fuego expresadas por la máxima autoridad militar de la Argentina

El Jefe del Estado Mayor Conjunto de la las Fuerzas Armadas puso en juego su carrera militar en defensa de los intereses soberanos de la Argentina. Afirma que “resulta totalmente incompatible con la misión militar” de la Argentina y que en la decisión tomada por la Jefatura de Gabinete de Ministros, no intervinieron ni el Ministerio de Relaciones Exteriores, ni Defensa.

Agenda Malvinas

Paleo afirma que en LEOLABS “hay ex miembros del Departamento de Defensa de los EE.UU".


En una nota escrita por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de la las Fuerzas Armadas de la República Argentina y publicada este 9 de julio en Infobae, titulada: “9 de Julio: soberanía, estrategia militar y ámbito espacial”, el Teniente General Juan Martín Paleo; expone la gravedad que posee la existencia de un radar de empresas británicas en el corazón de la Isla Grande de Tierra del Fuego, al punto de no esconder que el artículo tiene como “propósito” el de “alertar desde el nivel Estratégico Militar, la seria amenaza a la seguridad nacional que supone la puesta en operaciones de la instalación de antenas de radar para el seguimiento de satélites de órbita baja, por parte de la empresa de capitales británicos LEOLABS en la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur”. Asevera que, en la decisión tomada desde la Jefatura de Gabinete de Ministros, “no hubo intervención por parte de los ministerios competentes para tal efecto (Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio y Culto y el Ministerio de Defensa)”, y que su opinión o denuncia pública, tiene por objetivo poner de “manifiesto la necesidad de disponer de una alerta temprana que permita adoptar a tiempo contramedidas que eviten la afectación de nuestros intereses soberanos”.

Abrirle la puerta del gallinero al zorro

Como venimos indicando desde Agenda Malvinas desde el 26 de junio, Paleo también dice que “LEOLABS tiene sede en California (EE.UU)”, pero esta vez, ya con carácter oficial; indica que la misma “está compuesta de capitales británicos pertenecientes al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (RUGB)”; y que “en su propia página web, LEOLABS publica” no solo “que es la principal empresa mundial proveedora de servicios”, si no que entre sus roles, están especificados: “A) Monitoreo y consciencia situacional de utilidad militar (LEOGUARD); B) Monitoreo de la posición orbital de los satélites (LEOTRACK); C) Identificación y alerta por riesgos de colisión en el espacio (LEOSAFE); D) Asistencia para la ubicación, seguimiento y recuperación de contacto con cargas útiles recién lanzadas a la órbita baja terrestre (LEOLAUNCH); E) Evaluación de los riesgos de colisión satelital; F) monitoreo de lanzamiento de vectores”.

Las afirmaciones del Teniente General no quedan ahí, sino que además las amplia, como para precisar, el carácter “dual” de LEOLABS “(es decir civil y militar)”, y que entre los integrantes de su directorio, “hay ex miembros del Departamento de Defensa de los EE.UU y de la comunidad de inteligencia de dicho país, así como también de la Real Fuerza Aérea Australiana”. Hecho que tiene su concordancia, en tanto y en cuanto que “6 estaciones de radar de LEOLABS están situadas en Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda, Portugal y Costa Rica”. Siendo los “tres primeros países miembros del “famoso acuerdo de “Five Eyes” que dichos Estados posee con el RUGB y Canadá que tiene por objetivo compartir datos de inteligencia”.

Ahondando los aspectos estrictamente militares, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, enumera en qué consiste “la amenaza a nuestra seguridad nacional”, a partir de la instalación de este radar ingles en suelo fueguino y argentino:

1- Brindar alerta temprana y consciencia situacional del espacio de batalla espacial en la órbita baja en la Argentina. Esto en concreto significa que el RUGB podrá monitorear nuestra actividad satelital tanto civil como militar (cuyos proyectos son justamente satélites de órbita baja) desde nuestro propio territorio en Tierra del Fuego.

2- La banda de operación (banda S) declarada por la empresa, coincide con la banda de operación de las estaciones terrenas de emisión y recepción de datos en banda S, recepción en banda X y Ka de los satélites argentinos. Esta significa que podrían interceptar datos y consecuentemente observar objetivos terrestres, marítimos o detectar aeronaves.

3- Seguimiento de trayectorias y lanzamiento de vectores como los que está desarrollando la Argentina desde la CONAE (familia de vectores Tronador).

 

Misión del Instrumento Militar y el rol de la Inteligencia Estratégica Militar

En la extensa nota de opinión, la que evidentemente Paleo no escribió en una sola tarde; la máxima autoridad militar da cuenta, en qué consiste “la Directiva de Política de Defensa Nacional (DPDN)”; en referencia al “documento de máximo nivel que describe el escenario internacional”, donde están establecidas “la misión al instrumento militar y (…) los lineamientos que debe seguir (…) para cumplir esa misión. Directiva impartida por el Presidente de la Nación que de acuerdo a nuestra Constitución” recae en “el Jefe del Gobierno y en el Comandante en Jefe de las FF.AA”.

En ella subraya; que se encuentra establecida “(…) la persistente presencia militar, ilegítima e ilegal del REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE en las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR, SÁNDWICH DEL SUR y los espacios marítimos e insulares correspondientes”, situación que “obliga (a las FFAA) a tomar los recaudos de planificación de capacidades, despliegue y organización acordes por parte de nuestro sistema de Defensa”.

Asuntos de Estado que lo llevan una vez más a ratificar, que “la instalación de la base de radar de la firma de capitales británicos LEOLABS resulta totalmente incompatible con la misión militar impartida por el Presidente de la Nación a las FF.AA a través de la DPDN”. Hecho que en párrafos posteriores vuelve a insistir cuando dice que “sería de una inocencia inaceptable en este nivel de Conducción considerar lo acontecido (la instalación del radar de LEOLABS en Tolhuin) como una mera casualidad”.

“En efecto como bien señala la DPDN el dominio aeroespacial resulta de vital interés para la nación en lo que se refiere a la producción de inteligencia estratégica militar. En el marco de nuestra Estrategia Militar Multicapa de Restricción de Área el dominio aeroespacial constituye nuestra primera capa de defensa a los fines de monitorear y estar en condiciones de anticipar mediante el empleo de satélites las maniobras de posibles Amenazas Estatales Militares Externas (AEME). Ser vulnerable en esta primera línea de defensa nos dejaría sin consciencia situacional para monitorear el ejercicio de nuestra soberanía en nuestro territorio y espacio jurisdiccionales y quedaríamos sin la capacidad de anticipar un ataque de una AEME”, asegura el Teniente General.

Lea aquí de manera completa, la imperdible nota del Tte General Juan Martín Paleo


Suspendieron la operación de un radar instalado por empresas británicas en Tierra del Fuego

El ministerio de Defensa de la Nación vetó la operación de un radar en Tolhuin, que de manera encubierta fue montado por dos empresas británicas. Están involucramos, familiares y asesores de un exfuncionario y de una diputada nacional por Tierra del Fuego.

Agenda Malvinas



La Subsecretaría de Telecomunicaciones y Conectividad de la Nación, decidió suspender la autorización precaria otorgada a la empresa LEOLABS ARGENTINA S.R.L, que permitía a través de sus filiales británicas radicadas en Ushuaia, operar un sistema de radares terrestres con los cuales podían rastrear objetos y supervisar las actividades en órbita terrestre baja, como chatarra espacial; pero también proveer información de carácter militar a los EEUU, al Reino Unido y por ende a la OTAN.

Si bien la información fue conocida este miércoles 28, la Disposición Número: DI-2023-14-APN-SSTYCO#JGM, fue emitida el pasado jueves 22 por la Subsecretaría de Telecomunicaciones y Conectividad de la Nación, dependiente del Jefe de Gabinete Ministros Agustín Rossi.

Aunque la situación no parece haber quedado ahí, dado que este jueves 29 está prevista una reunión en el Ente Nacional de Comunicación ENACOM, para analizar cómo llegaron a filtrarse las británicas LEOLABS SPACE HOLDINGS LIMITED y LEOLABS LIMITED, luego que los anuncios remitían a la radicación de LEOLABS ARGENTINA S.R.L como filial local de la estadounidense la LEOLABS INC.

La medida suspensiva de la Subsecretaría de Telecomunicaciones y Conectividad de la Nación, responde a un planteo directo del Ministro de Defensa de la Nación Jorge Taiana, toda vez que en sus considerandos la Disposición manifiesta: “teniendo que la solicitud del Sr. Ministro de Defensa involucra cuestiones de interés público, esta Subsecretaría considera necesario suspender la autorización otorgada a la empresa LEOLABS ARGENTINA S.R.L mediante Disposición N° 8/22, y dar intervención para que se pronuncien sobre la cuestión el MINISTERIO DE DEFENSA y el MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES, COMERCIO INTERNACIONAL Y CULTO”, para el caso la Cancillería.

Indicando además “que ha tomado intervención la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA LEGAL de la SECRETARÍA DE COORDINACIÓN LEGAL Y ADMINISTRATIVA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS”.

A pesar que la controversia tiene sustento en la publicación de Boletín Oficial (B.O.) Nº 5065, de la Provincia de Tierra del Fuego, de fecha viernes 4 de marzo de 2022 que oficializa la radicación de LEOLABS SPACE HOLDINGS LIMITED y LEOLABS LIMITED en Ushuaia; por el momento, el gobierno fueguino no ha dado ninguna explicación, o una declaración oficial para entender cómo llegaron las británicas a tener tan alto nivel de avance que se conoció y logró ser frenada, a partir de las advertencia de la prensa.

FOTOGRAFIAS: EL DETAPE WEB

 

Guerra de Invierno: La misteriosa masacre del bosque de Ivalo