Argentina: El caza que jamás iba a ser producido

El incipiente desarrollo de la industria aeronáutica en Argentina. Análisis de El Pulqui II

María Florencia Grimalt
Nancy Carolina Mamani
Instituto del Servicio Exterior de la Nación- Historia de la Ciencia y la Tecnología

Resumen: 

En el presente trabajo se analizará el proceso de creación y desarrollo del avión Pulqui II, sus antecedentes, el contexto político, económico y coyuntural que le dio sustento. Asimismo, se mostrarán las causas que llevaron a que el proyecto no llegue a la producción en serie y por qué no alcanzó el desarrollo aún después de haber demostrado su funcionamiento exitoso.

Introducción

Pocos saben que al final de la Segunda Guerra Mundial Argentina fue uno de los contados países en el mundo en desarrollar capacidades tecnológicas y científicas de avanzada en materia aeronáutica. El análisis del Pulqui II, da cuenta de las capacidades de la industria Argentina en una época tan temprana como 1949, donde fue posible para nuestro país formar parte de la élite de países que dominaron tempranamente la tecnología de aviones propulsados por motores jet.

El análisis del momento histórico, de su coyuntura interna, y de las capacidades localmente adquiridas explican el desarrollo de una tecnología de punta en un país periférico que buscó bajo la forma de políticas industriales la autonomía en el abastecimiento de productos manufacturados.

El presente trabajo examina los factores que hicieron posible este proyecto y se intenta dar una respuesta a porque no se continuó el desarrollo del mismo aun después de haber demostrado su funcionamiento.

Contexto Político y Económico Argentino en la época de la materialización de El Pulqui II

La política económica peronista en sus comienzos fue definida tanto por la dinámica de la Segunda Guerra Mundial como por las decisiones tomadas en el contexto incierto de posguerra. Fue entonces cuando Perón accede a la conducción del Poder Ejecutivo el 4 de junio de 1946, precisamente un año después que la industria manufacturera superará por primera vez al sector agrario en la composición del PBI (Gerchunoff: 2002: 140).

La acumulación de divisas producida en los siete años consecutivos anteriores a su presidencia permitió el desarrollo del plan Quinquenal que aprovechó la deuda contraída por los aliados, en especial de Gran Bretaña, que fue la piedra angular en esta etapa de industrialización. Un plan que continuaba política de desarrollo autónomo industrial para nuestro país, y que asimismo proporcionaba empleo a la base social que lo había llevado al poder (Gerchunoff: 2002: 134).
La posición neutralista de la Argentina, la dejaba en una clara situación de desventaja frente a sus pares latinoamericanos que sí habían apoyado la causa aliada. El no acceso a los excedentes que ofrecían los ganadores de la contienda a la región, dejaba fuertemente desabastecida a nuestras Fuerzas Armadas. La rivalidad con Brasil por el liderazgo regional comenzaba a hacerse evidente, eltemor a un posible estallido de una nueva contienda armada mundial, no dejaba lugar a tomar decisiones: había que rearmarse y estar preparados para ella (Lalouf; Thomas: 2004: 233). El pensamiento dominante en la cúpula militar giró en torno a dos consignas “Liberación económica” y “autonomía nacional” que no solo se aplicaron a la fabricación de material bélico sino que pronto se extendió a casi todas las industrias (Gerchunoff y Llach: 1998: 164).

El protagonismo inicial de la industria aeronáuticaen el desarrollo de la segunda guerra dejó en evidencia la importancia de contar con una fuerza aérea desarrollada. Dicha industria a nivel local se venía desarrollando desde 1927, momento en el cual fue construida la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba, que en 1943 salió de la órbita de Fabricaciones Militares y pasó a depender de la Dirección General de Material Aeronáutico y convirtiéndose en Instituto Aerotécnico que además de fabricar, debía investigar, solucionar problemas tecnológicos y, en nombre del Estado, debía fiscalizar las construcciones aéreas del país (Aranda Durañona). Desde 1943, el gobierno militar había tomados medidas para la expansión de este sector. “Entre otras (..) , se promovió la producción de modelos locales que pudieran emplear materias primas disponibles en el país” (Hurtado de Mendoza: 2010: 88).

El plan quinquenal promulgado por Perón en 1946 fue un vasto ejercicio de planificación estatal cuyo temario se dividió en tres grandes aspectos: Gobernación del Estado, Defensa Nacional y Economía. Dentro de la segunda, la aviación militar pasó a ser un foco primordial. “Este ambicioso ejercicio de planificación que abarcaba el período desde el año 1947 hasta el año 1951 contemplaba la producción de aviones capaces de cumplir prácticamente todas las misiones encomendables a las FAA en función de las posibilidades tecnológicas del momento a escala mundial” (Lalouf; Thomas: 2004: 4).
 

Antecedentes e historia del Pulqui II

La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba que comenzó a funcionar a fines de la década de 1920 fue una de las primeras en su tipo en América Latina. En sus inicios su producción se enfocó a la construcción de aviones y motores bajo licencia europea. Debido a la crisis de 1930 se comienza a producir modelos locales bajo la órbita de la sustitución de importaciones.

En este contexto, “el gobierno surgido del movimiento revolucionario de 1943 promovió la producción de diseños locales, que, además, pudieran ser construidos con las materias primas disponibles en el país, principalmente madera”(Lalouf; Thomas: 2004: 225). Esta Fábrica a mediados del siglo pasado se convirtió en un formidable polo de desarrollo industrial que llegó a producir, entre otros, uno de los primeros aviones militares a reacción: el Pulqui I. Esta experiencia sirvió de base para el  desarrollo del Pulqui II.

Emile Dewoitine, un reconocido ingeniero francés fue contratado para desarrollar con asistencia de ingenieros argentinos el primer avióncaza a reacción el I.Ae.27 Pulqui – que en araucano significa Flecha – el cual voló por primera vez el 09 de agosto de 1947 (Lalouf y Thomas: 2004: 5; Burzaco: 1995), y fue además el primer caza a reacción latinoamericano y el sexto a escala mundial. El ingeniero permaneció en el país desde el año 1946 hasta el año 1948.

Es a partir de 1948 que se hace más frecuente la llegada de científicos extranjeros, que al finalizar la segunda guerra y quedar fuera de la disputa de los países aliados, son tentados a exportar su conocimiento a otros países como España o Argentina. Es en esta ola donde fueron contratados entre 390 pilotos de prueba, ingenieros, técnicos y 750 obreros especializados de origen alemán e italianospara trabajar en Córdoba. Bajo la órbita del plan quinquenal, parte de la política exterior fue el reclutamiento de ingenieros y técnicos especializados, entre los cuales llegaría a nuestro país el tecnólogo alemán Kurt Tank, diseñador y piloto.

Al llegar a la Argentina se reunió con Perón y pronto le presentó sus ideas, planos e información de documentación microfilmada para fabricar aeronaves localmente. A pedido de Tank se sumarían sesenta técnicos al Instituto Aerotécnico de Córdoba como parte de su equipo de diseñadores.

“Hace una semana un Gloster ha batido el récord mundial de velocidad (…). Ustedes tienen que proyectarme un avión para batir ese récord”, les dijo San Martín a dos jóvenes ingenieros del Instituto” (Artopoulos: 2012: 19). De esta manera el Ingeniero San Martín tomaba la iniciativa de hacer un caza argentino siguiendo los lineamientos generales del plan quinquenal aeronáutico, sin que dicha orden haya emanado en forma explícita del presidente, ni se derivara en forma directa del plan quinquenal.

Norberto Morchio y Humberto Ricciardi eran los dos jóvenes ingenieros que recibieron esta orden. Basados en los conocimientos adquiridos durante su participación en la realización del Pulqui I, Morchio y Ricciardi se pusieron a trabajar en el proyecto encomendado. Cuando estuvieron listos los planos fueron presentados ante el brigadier San Martín, en presencia de Kurt Tank y su secretario Neuman. De allí en más, dos equipos formados por alemanes y argentinos trabajaron en forma paralela en un mismo pabellón pero separados por un pasillo. La creencia de que las diferencias entre ambos equipos se irían desvaneciendo fue vana, el resultado fue que ambos proyectos fueron muy similares con excepción de dos aspectos técnicos. Lo cual motivó a que San Martín decidiera fusionar ambos equipos bajo la dirección de Kurt Tank, ante esta pérdida de control, los jóvenes ingenieros argentinos renunciaron al proyecto (Artopoulos: 2012: 47).

Desarrollo del proyecto

Seis elementos hicieron posible que el desarrollo del avión con motor jet fuese posible en paralelo con los desarrollos de Estados Unidos, la Unión Soviética y Suecia (Artopoulos: 2012: 21):

• Recursos técnicos: el acceso a la última tecnología de motores jet Rolls-Royce Nene II. Debido en parte a las deudas que Inglaterra tenía con Argentina en ese momento.
• Recursos humanos: a ingenieros, obreros y técnicos especializados formados en el Instituto Aerotécnico, más los pilotos de la fuerza aérea Argentina, se les suma la llegada de científicos y técnicos de Alemania e Italia, post segunda guerra mundial.
• Acceso a la información: que permitía estar actualizados en referencia a los avances en investigación sobre aerodinámica.
• Bases pre-establecidas para la producción de aviones: una fábrica de aviones y motores que entre 1943 y 1947 fue puesta de relevancia a través del plan quinquenal de aeronáutica.
• Proveedores: una red de proveedores que gracias a la transferencia de conocimientos, el asesoramiento técnico y el soporte económico brindado por el Instituto Aerotécnico, hizo posible la producción local de materiales para la fabricación de aeronaves y la adaptación de materia prima a las especificidades técnicas requeridas.
• Apoyo Político: el proyecto en sus inicios contó con el explícito apoyo e impulso político por parte del gobierno de Perón yde la jerarquía de la Fuerza Aérea.

En un primer momento los prototipos fueron realizados en escalas reducidas y probados en el túnel de viento, pero se advirtió que estos ensayos no arrojaban datos fiables a bajas velocidades, por lo que se pasó a la creaciónde modelos a escala natural. En 1948  se llevó a cabo la fabricación de dos planeadores fabricados en madera y tela. Dichos prototipos fueron utilizados para realizarse ensayos de vuelo sin motor para poder testear las aptitudes del modelo en vuelo. El prototipo 1 se utilizó para probar la resistencia del equipo y el prototipo 2 fue utilizado para ensayos de vuelo. El primer vuelo motorizado se realizó en Junio de 1950, sobre este modelo se realizaron cambios apuntados por las pruebas realizadas, en un periodo de ocho meses Kurt registro no menos de 28 vuelos de prueba registrados en el libro de vuelos (Artopoulos: 2012: 55-58).


Pulqui II exhibiendo el motor RR Nene

La presentación oficial fue realizada en Aeroparque donde el mismo Kurt realizó un despliegue de maniobras inolvidables para la memoria del espectador porteño. De aquel día quedó registrado el reto que Kurt le realizó a Perón, al desafiarlo que él llegaría antes que el general al Aeroparque, aun cuando saliera desde Córdoba y el presidente desde Olivos (Artopoulos: 2012: 59). Para su presentación, “el presidente Perón pronunció un discurso en el que destacaba que la construcción del modelo dentro del marco del Primer Plan Quinquenal tendría continuidad en el Segundo Plan, con el fin de fabricar en el país “...hasta el último tornillo””(Lalouf; Thomas: 2004: 232). El Pulqui II fue en ese momento un protagonista de la “Nueva Argentina”. Esta muestra de vuelos se repetiría luego ante el príncipe Bernardo de Holanda quien incluso habló de negociar la compra de un centenar de aviones Pulqui (Artopoulos: 2012: 60).

Meses más tarde se perdieron el segundo y tercer prototipos en accidentes fatales, que llevaron a la desconfianza de los pilotos de la Fuerza Aérea, quienes preferían los aviones importados por considerarlos más confiables. Otro factor que obstaculizó el proyecto fue la elección del Brigadier San Martín en 1951 como gobernador de la provincia de Córdoba, que lo alejó de la fabricación del Pulqui II.

Tal como explica Artopoulos, fue recién con el cuarto prototipo terminado y probado en vuelo en 1953 donde concluyó la accidentada etapa de diseño y desarrollo y fue posible iniciar la producción de una serie corta. Sin embargo, en cuatro años la situación del país había cambiado (Artopoulos: 2012: 80).

Cambio en la política tecnológica

En el discurso de Perón durante la presentación del Pulqui II, ya se presenta la problemática de la compra y de la producción de insumos producto de una situación macroeconómica nueva. En el ámbito económico, en 1949 estalló la crisis del sector externo, donde se invirtió el signo favorable de los términos de intercambio perjudicando la actividad industrial nacional, por la dificultad de importar maquinarias y equipos, e impulsó un crecimiento escalonado de la inflación. La primera medida adoptada por el gobierno fue el recorte de las importaciones, la reducción del crédito y los subsidios, lo que se repitió en 1950 y 1951, hasta constituirse en el nuevo rumbo estratégico. A partir de 1952 las prioridades fueron la estabilidad por sobre la expansión, y se recuperaron los roles del complejo agropecuario y los capitales extranjeros como motores económicos.

La crisis de crecimiento tuvo su epicentro en la amplia dependencia de la industria liviana productora de bienes de consumo de los insumos y bienes de capital importados. Cuando se hicieron los recortes a las importaciones en 1949 se evidenciaron las falencias del primer ciclo de sustitución de importaciones debido a que gran parte de las importaciones que no se habían sustituido consistían de componentes indispensables para el funcionamiento de las manufacturas locales (Gerchunoff: 2002: 183). Tal fue el caso del Pulqui II, que para lograr la producción en serie se requería contar con un
importante número de insumos importados como motores a reacción, nuevas máquinas de ensamblaje de partes de aluminio, sistemas de presurización para la cabina de pilotaje, neumáticos, asientos eyectables, entre otros elementos que no se producían en el país.



El cambio de estrategia del gobierno que, pasó de poner el foco en la política distribucionista a ponerlo en los problemas de producción, desincentivó las aspiraciones de potencia militar. Junto a esto, el agotamiento de los recursos de divisas y la caída de la hipótesis de una tercera guerra mundial, produjeron un giro drástico en la política tecnológica que fue reorientada a bienes de producción más simples que el Pulqui, procurando dominar tecnologías de procesos de producción modernos y de diseño de productos intermedios asociados al consumo (Artopoulos: 2012: 69).
El estado trató de desarrollar industrias intermedias y pesadas que produzcan bienes de capital tales como máquinas y vehículos y de avanzar sobre todo en los insumos industriales como el acero, el aluminio y los químicos industriales. Esta política tecnológica sirvió de disparador para la radicacióntemprana de terminales automotrices alrededor de Córdoba y Buenos Aires, y claramente dejó de priorizar la innovación radical ya que suponía el consumo infinito de divisas y proyectos de difícil concreción productiva. Se trataba de incorporar innovaciones incrementales en productos de uso civil y en los procesos de fabricación (Artopoulos:2007: 20).

A partir de 1952 los proyectos con un alto contenido nacionalista, y mucho más los de corte netamente militaristas, estaban condenados a retrasos y postergaciones ya que era evidente que ante la falta de fondos estatales para el financiamiento de la industrialización se debía recurrir a las empresas privadas, si además se quería que el proceso de inversión no consumiera divisas, había que recurrir a las empresas extranjeras. Estas eran las únicas que podían hacerfrente a los volúmenes de inversión requeridos por la etapa de sustitución avanzada y disponían de las tecnologías de fabricación desconocidas en el país (Gerchunoff: 2002: 184).

“A fines de marzo de 1952, con el objetivo de avanzar sobre la producción de aviones, tractores, motocicletas y automóviles, se reemplazó el Instituto Aerotécnico por Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), que inició sus actividades en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba” (Hurtado de Mendoza: 2010: 89). Esta decisión impactó negativamente en el Proyecto Pulqui II ya que gran parte del énfasis de la Fábrica se redirigió a las nuevas industrias,incluido el propio brigadier San Martín que se abocó a la implementación y puesta en marchade la industria automotriz.

“A los pocos días del golpe militar, el 30 de septiembre de 1955, el gobierno de facto separó de sus cargos a las autoridades del IAME y al personal del Instituto Aerotécnico identificado con el gobierno de Perón. En este momento se inició una reorientación drástica de la política industrial aerotécnica” (Hurtado de Mendoza: 2010: 103).

Última etapa del proyecto

En 1955, el nuevo comandante en jefe de la FFA, brigadier Ahrens planteó la necesidad de reemplazar los I. Ae. 24 Calquín y consultó al IAME sobre el plazo en el que se podría disponer de cien I.Ae. 33; se respondió que los tendrían en cinco años, por lo que Ahrens argumentó que los Calquienes debían ser reemplazados de inmediato, por lo que optó por la compra a los EE.UU. de cien Sabresque se entregarían en un corto plazo, cosa que no sucedió, ya que de acuerdo a Artopoulos los mismos fueron entregados cinco años más tarde (Artopoulos: 2012: 82).

En dicho contexto se empezó a cuestionar la legalidad de la presencia de Kurt Tank, quien entró en la Argentina gracias a un pasaporte falso (Lalouf; Thomas: 2004). Esto en adición a la parálisis del proyecto del Pulqui II y a la compra de los aviones Sabre, llevaron a Tank a emigrar a la India en 1956, juntocon la mayoría de los técnicos y científicos alemanes que habían ingresado al país.
Por más que las nuevas autoridades resistían la continuación del Pulqui II, algunos integrantes del equipo siguieron trabajando en el proyecto. Se planificó un vuelo que simulara una situación real de combate que terminó en un accidente que produjo la destrucción del cuarto prototipo.
Durante la presidencia de Arturo Frondizi se inició el quinto y último prototipo del Pulqui II que realizó el primer vuelo en 1959, pero la falta de repuestos hizo que el mismo se vuele en pocas oportunidades. Finalmente, en 1964 fue instalado en el Museo Nacional de Aeronáutica, donde se encuentra hasta el día de la fecha.

Conclusión

Para analizar el estancamiento y posterior abandono del proyecto nos basaremos en primer lugar en el modelo de estructura científico tecnológica productiva de Jorge Sábato, representado en un triángulo donde los vértices son los siguientes:

1. Gobierno: se vio reflejado en el apoyo otorgado por el estado a través del primer Plan Quinquenal, para pasar a desaparecer en el Segundo Plan Quinquenal, donde el estado pasó a las industrias intermedias dejando la aeronáutica fuera de foco tras la irrupción de la Guerra Fría.
2. Infraestructura Científica y Tecnológica: si bien la Fábrica Militar de Aviones tenía una base sólida formada en la acumulación progresiva de conocimientos, la salida de Kurt Tank sin haberse logrado una transferencia de conocimientos sumado al alejamiento del Brigadier San Martín, abocado a la industria automotriz dejó sin rumbo este polo tecnológico.
3. Estructura Productiva: no existía para el caso un sector demandante de esta tecnología, y aunque existía una red de proveedores alrededor del polo tecnológico aunque para el período analizado, aún no estaba a la altura de la capacidad productiva de los países centrales de quienes se obtuvieron los motores para producir este avión caza de segunda generación.

En dicho esquema, los tres vértices deben estar vinculados fuertemente, para ello el Estado debe ser capaz de establecer relaciones con ambos vértices para lograr una dinámica sistémica que afronte y supere los obstáculos del desarrollo e inserción internacional (Sábato y Botana: 1968: 3-5). Para el caso analizado no aplicaría un problema de comunicación sino un cambio de políticas públicas lo que causó el declive del proyecto hasta su desaparición, es decir la salida del estado como agente impulsor.



Dado que el objetivo inicial fue el de cubrir un faltante bélico ante un posible conflicto, la desaparición de esta amenaza deja al proyecto a la deriva y solo el orgullo de haberlo logrado tamaña empresa es la que lo guio hasta el fin. Si bien a principios de 1953, el Congreso aprobó una legislación más permisiva de radicación de capitales (...) se concretaron varios proyectos de inversión para la producción de tractores, camiones y automóviles (Artopoulos: 2012: 69; Racanello: 2010;Torre: 2002) el sector aeronáutico no fue destino de las mismas. El cambio de paradigma en las políticas de industrialización, el golpe militar de 1955 que desmantelaría todos los proyectos relacionados al peronismo, la salida de los científicos alemanes del país, la falta de financiamiento y el reemplazo del Instituto Aerotécnico por el IAME, dejó moribundo este joven proyecto siendo su toque de gracia final la orden de compra emitida a favor a aviones estadounidenses en lugar del probado modelo argentino.

Bibliografía

• Aranda Durañona, Oscar L. “La patria Alada, desarrollo aeronáutico argentino, 1945-1955”. En: Serie Documentos de Trabajo nº 18. Escuela de Defensa Nacional, Ministerio de Defensa, Presidencia de la Nación. (http://www.edena.mindef.gob.ar/docs/DOCN18.pdf).
• Artopoulos, Alejandro (2007) “¿Por qué el Pulqui IIno llegó a la serie?”, una sociología histórica de la innovación tecnológica en tiempos de Perón. H-industri@ Revista de historia de la industria argentina y latinoamericana. Año 1- Nro. 1, segundo semestre de 2007. (http://ojs.econ.uba.ar/ojs/index.php/H-ind/article/viewFile/652/1205). 
• Artopoulos, Alejandro; “Tecnología e Innovación en Países Emergentes. La Aventura del Pulqui II (1947-1960)”. Lenguaje Claro Editora.Abril de 2012.
• Burzaco, R. (1995), “Las alas de Perón – Aeronáutica argentina 1945/60”, Editorial Da Vinci, Buenos Aires. Citado en Lalouf y Thomas (2004) Análisis de una experiencia tecno-nacionalista: el caza-interceptor Pulqui (1947-1960) 
• Gerchunoff, Pablo; Antúnez, Damián; (2002) “De la bonanza peronista a las crisis de desarrollo”, en Juan Carlos Torre, Nueva Historia Argentina. Los Años Peronistas, Sudamericana, Buenos Aires. 
• Gerchunoff, Pablo y Llach, Juan José; (1998) “El ciclo de la ilusión y el desencanto. Un siglo de políticas económicas argentinas”. Buenos Aires. Editorial Ariel. 
• Hurtado de Mendoza, Diego y Busala, Analía (2006) “De la movilización industrial a la Argentina Científica: La organización de la ciencia durante el peronismo (1946-1955)”. Revista DA SBHC, Rio de Janeiro v.4 n.1 p.22 y 23. Junio 2006. (http://www.mast.br/arquivos_sbhc/189.pdf). 
• Hurtado de Mendoza, Diego; (2010) “La ciencia argentina. Un proyecto inconcluso: 1930-2000”. Buenos Aires, Edhasa.
• Lalouf, Alberto y Thomas, Hernán E. (2004). “Análisis de una experiencia tecnonacionalista: el caza-interceptor Pulqui (1947-1960)” En: Asociación Argentina de Historia Económica; Universidad Nacional del Comahue. Facultad de Humanidades. Trabajos presentados. Buenos Aires: La Asociación 2004, 20 p.; 974. Asociación Argentina de Historia Económica; Universidad Nacional del Comahue. Facultad de Humanidades. Jornadas de Historia Económica 19, San Martín de los Andes. 13-15 octubre 2004.
• Lalouf, Alberto y Thomas, Hernán E. (2004) “Desarrollo Tecnológico en Países Periféricos a partir de la Cooptación de Recursos Humanos Calificados. Aviones de caza a reacción en la Argentina”. Convergencia Revista de Ciencias Sociales nº35, Mayo-Agosto 2004, ISSN 1405/1435,UAEM México. Universidad Estadual de Campinas, Departamento de Política Científica e Tecnológica, Brasil. (http://rconvergencia.uaemex.mx/index.php/convergencia/article/view/1546).
• Raccanello, Mario (2010) “Del Segundo plan quinquenal a la convertibilidad: la industria del tractor frente a los cambios estructurales de la economía”. En Estudios sobre la industria argentina, Buenos Aires. Lenguaje Claro editora. 
• Sábato, Jorge A. y Botana, Natalio (1968). “La ciencia y la tecnología en el desarrollo futuro de América Latina”. Revista de la Integración, (3),11. Citado en: Salazar Mónica (2010) Communication channels among the actors of the Colombian system of science, technology and innovation: a test of the Sábato´s triangle model. Tesis de Doctorado. Escuela de Comunicaciones, School of Communication,Universidad Simon Fraser.
• Torre, Juan Carlos (2002) “Introducción a los años peronistas”. En Torre, Juan Carlos (director del tomo), Nueva historia Argentina, Tomo 8: Los años peronistas. Buenos Aires. Sudamericana.