SGM: Los crímenes de la Luftwaffe en la invasión a Polonia

 
Pintado en la estructura de un Ju 52 alemán reza: "Gente, combustible, bombas o pan - llevamos la muerte a Polonia." El Blitzkrieg del 1ro. de Septiembre de 1939 claramente mostró que esto no fue un simple slogan de propaganda... (Foto: Wojna obronna Polski 1939, KAW 1979. )

Polonia 1939 - Diario de las atrocidades de la Luftwaffe 

Escrito por Dariusz Tyminski y Grzegorz Slizewski . 



Al contrario de los mitos difundidos en los cuentos populares de la PGM, no todos los pilotos de caza de la SGM fueron "honorables Caballeros del Aire". Entre las muchas razones de esto estuvo la naturaleza human, la disciplina de los pilotos o la falta de ella, y lo "impersonal" de la guerra mecanizada. Los pilotos de un poderoso avión fueron en esencia removidos de ver a un piloto enemigo siendo cortado a la mitad por armas de gran calibre o explotando por balas de cañón. Los pilotos bombarderos raramente podían ver la masacre que provocan cuando su carga alcanzaba sus blancos. 

Se encuentra bien documentado que algunos pilotos aliados e incluso algunos ases dispararon a pilotos del Eje incluso cuando éstos se encontraban descendiendo indefensos en un paracaídas y del otro lado también, pilotos del Eje disparando a pilotos aliados. Algunos pilotos polacos buscaron una cruel venganza luego de Septiembre de 1939. El piloto de la Brigada de Persecución (123. Eskadra), Soldado Eugeniusz Nowakiewicz combatió en la campaña de Francia de 1940 en la sección polaca del Groupe de Chasse II/7, liderado por el Tte. Wladyslaw Goettel. El 4 de Junio de 1940, en el área de Besancou, Nowakiewicz atacó exitosamente a un He 111 y luego del derribo disparó sobre la tripulación alemana sobreviviente. El 15 de Junio de 1940, en el área de Caumont-Toinville, Nowakiewicz otra vez atacó a un bombardero enemigo, un Do 17 esta vez. Dos tripulantes alemanes se lanzaron en paracaídas, pero el piloto polaco mató a uno de ellos en el aire y el segundo fue "compartido" con pilotos franceses luego que el tripulante tocara tierra. 

En una instancia posterior, un as americano de ascendencia polaca de la Novena Fuerza Aérea derribó a un as alemán en un Me 262 de la Luftwaffe destruyendo su jet. Cuando el piloto americano aterrizó el jefe del escuadrón destruyó el film de su foto-ametralladora. En una reunión previa a un vuelo, el comandante de escuadrón preguntó al piloto (su familia había sido aniquilada por alemanes) por qué lo había hecho. El piloto explicó que esos pilotos eran experten, la creme de la creme de la Luftwaffe. Y si no eran asesinados, ellos simplemente reaparecerían al otro día en otro caza, para matar más pilotos americanos. 

El tono para la guerra total contra civiles indefensos y personal militar fue claramente delineado ... 

1 Septiembre 1939, 4:50 - 5:30 a.m., ciudad de Wielun. Esa mañana, pese a la completa ausencia de instalaciones militares en la ciudad, y con las cercanas tropas polacas de la 28va División de Infantería situadas al sudoeste de Wielun, los bombarderos alemanes del I./KG76 (4. Luftflotte), comandados por el Oblt. Walter Sigel, brutalmente bombardeó el centro de la ciudad. Luego de arrojar las bombas, los pilotos de la Luftwaffe dispararon sobre los temerosos civiles que escapaban. Tres olas de bombardeo, totalizando 120 aviones tomaron parte en el ataque, lanzando más de 70 toneladas de bombas. El efecto del raid fue el asesinato de más de 1200 civiles, provocando heridas a miles más (la población de la ciudad era de cerca de 16,000 habitantes), y la destrucción del 70% de los edificios de la ciudad. 

Están aquellos que argumentan que los miembros de la Luftwaffe llevaron los códigos de comportamiento profesional militar a aquellos utilizados por los "Caballeros del Aire" de la PGM. Sin embargo, cualquier de dichos argumentos contradice las experiencias de muchos pilotos polacos, cuyas experiencias personales son descritas a continuación. 

Como ejemplo, el 1 de Septiembre de 1939, en el área de Modlin, cerca de las 16:30 , pilotos de la Brigada de Persecución polaca encontraron a un grupo de cuarenta bombarderos alemanes escoltados por veintes cazas Bf 109 y Bf 110. Durante el combate, el Tte. Aleksander Gabszewicz fue forzado a tirarse en paracaídas. Mientras colgaba de su paracaídas, Gabszewicz fue ametrallado por un Bf 110. El Tte. Segundo Tadeusz Sawicz, quien volaba en las cercanías, atacó al avión alemán y otro piloto polaco, Wladyslaw Kiedrzynski voló haciendo espiral alrededor del indefenso Gabszewicz hasta que éste llegó al suelo. 

En la misma batalla, pilotos del 123. Fighter Eskadrille, volando obsoletos cazas PZL P.7a, fueron sorprendidos por Bf 110's del I/LG1 (comandante Mayor Grabmann había sido herido esa mañana, por lo que la unidad estaba al comando del para ese momento Hauptmann Schleif). El Cap. Mieczyslaw Olszewski, comandante del 123, fue rápidamente derribado y muerto, su P.7 se estrelló cerca de Legionow. Otros tres pilotos fueron derribados, y se lanzaron en paracaídas: Tte.Seg. Stanislaw Czternastek, Tte.Seg. Feliks Szyszka y el cadete Antoni Danek. Sólo Czternastek llegó a salvo a tierra: Szyszka y Danek fueron atacados en el aire. Ametrallado por un caza alemán, Danek aterrizó sin heridas. Szyszka no tuvo tanta suerte, sufrió 16 heridas. Fue transportado por civiles a un hospital. Durante el combate del 1 de Septiembre de 1939, I.(Z)/LG 1 escoltó a los He 111s del KG 27 y LG 1 contra el aeropuerto de Varsovia. Los Bf 110s reclamaron cazas 5 PZL derribados - 3 por el Hauptmann Fritz Schleif, uno por el Suboficial Sturm y otro por el Suboficial Lauffs. 

2 de Septiembre de 1939, cerca de las 16:00, área de Lodz. Ocho cazas PZL del III/6 Escuadrón se encuentran contra 23 Bf 110's del I./ZG76. En la batalla, el Tte.Seg. Jan Dzwonek fue derribado. Colgando de su paracaídas, fue atacado dos veces por un Bf 110. Aparentemente, el pilot de la Luftwaffe se encontraba tan ocupado atacando al indefenso de Dzwonek, que el Soldado Jan Malinowski, volando un obsoleto caza P.7, derribó al avión alemán sin problemas.   

3 de Septiembre de 1939, cerca de 10:00 AM seis PZL P-11c de la 112. Eskadra Mysliwska (Escuadrilla de Caza), liderada por el comandante del III/1 Dywizjon (Escuadrón) Cap. Zdzislaw Krasnodebski despegó para repeler a cazas Bf 110. En un duro combate sobre la ciudad de Wyszkow, Krasnodebski fue forzado a tirarse en paracaídas. El piloto alemán que lo derribó, apuntó sus armas para rematar a la víctima, acertándole a Krasnodebski mientras lentamente planeaba en su paracaídas. Pero el Tte. Arsen Cebrzynski observó este repase macabro y el piloto de la Luftwaffe pronto se convirtió a su vez en víctima. El Tte. Barents, un veterano de la "Legión Condor", se arrojó en paracaídas sin problemas, y se convirtió en un POW. 

Ese mismo día, el 3 de Septiembre de 1939, la 26ta. Obserwation Escadrille fue evacuada de Malachowo al aeródromo de Balice. El Soldado Franciszek Ciepinski, volando un desarmado RWD-8 sobre el río Wisla, fue atacado por tres Bf 109s. Logró maniobrar para estrellar/aterrizar el dañado avión sobre la vera del río, saltó del cockpit, encontrándose ahora él mismo siendo blanco de los cazas. Los alemanes querían más que una mera victoria aérea y empezaron a cazar al piloto con repases de ametrallamiento. Antes que Ciepinski pudiera alcanzar la seguridad de un bosque fue herido en un pierna. 

6 de Septiembre de 1939, atardecer. Un solitario PZL P.23 "Karas" del 34. Reconn Escadrille despegó en patrulla, en el área de Warta-Sieradz-Zdunska Wola. La tripulación consistía de: Tte. Edmund Gorecki (observador), Soldado Marian Pingot (piloto) y Soldado Jan Wilkowski (artillero). Durante su vuelta a la base, sobre la villa de Borecznia cerca de la ciudad de Kolo, ellos volaban a 1500 metros de altitud. Repentinamente fueron atacados por cuatro Bf 109's. El "Karas" empezó a arder. El soldado Pingot fue muerto en el avión, pero el Tte. Gorecki continuó volando hasta que estuvo por debajo de los 1000 metros. Cuando se tiró en paracaídas los "Messers" abrieron fuego y lo mataron en el aire. El soldado Wilkowski atestiguó este acto, y dado que se lanzó sólo en el último momento, a sólo 300 metros, salió vivo aunque con las piernas severamente dañadas. 

11 de Septiembre de 1939. La 53ra Observer Escadrille movilizada del área de Kaluszyn a Brzesc, sobre el río Bug. En formación volaban dos aviones "Czapla" y un solitario RWD-8. Cerca de cinco kilómetros al oeste de Biala Podlaska los tres aviones fueron atacados por aviones bimotores de la Luftwaffe. El RWD-8 se vino abajo y su tripulación, Tte.Seg. Stanislaw Hudowicz y el Tte. Seg. Oskar Sobol fueron muertos. Un avión "Czapla", pilotado por el Tte. Stanislaw Waszkiewicz fue forzado a aterrizar y luego dos veces bombardeado (!) y ametrallado en tierra. 

13 de Septiembre de 1939, el pueblo de Frampol, con un a población de 3000, y sin blancos industriales o militares, ni defensores del ejército polaco, fue prácticamente aniquilada por un bombardeo de práctica de la Luftwaffe. En la opinión del analista de la Luftwaffe, Harry Hohnewald: "Frampol fue elegida como un objeto experimental, porque los bombardeo de práctica, volando a baja velocidad, no eran amenazados por artillería antiaérea. Del mismo modo, la municipalidad centralmente ubicada en el pueblo la convertía en un punto de orientación ideal para las tripulaciones. Observamos la posibilidad de orientación gracias a signos visibles, y también el tamaño de la villa, que garantizaba que las bombas cayeran de todos modos sobre Frampol. Por un lado, esto haría que la prueba se notarán los efectos de la prueba, por otro lado, confirmaría la eficiencia de las bombas utilizadas." (extracto del libro de Wolfgang Schreyer, "Eyes on the sky.") 


 
Pequeña ciudad de Frampol antes (izquierda) y después (derecha) de un bombardeo de práctica de la Luftwaffe. Las fotos son probablemente documentos de la Luftwaffe. 


Fotos de Frampol recientes. La reconstruyeron aunque el diseño de las calles fue cambiado.

 



WW Aces Stories (c)
Traducción: Walter Uriarte
http://www.frampol.lubelskie.pl 

UAV: Cinco capas para los UAVs en la FDI

Vehículos aéreos no tripulados en los cielos de Israel 

El ejército israelí ha decidido operar vehículos aéreos no tripulados (UAV) en una nueva capa de altitud para las misiones a nivel de brigada. Esto aumentará el número de capas, en el que operan vehículos aéreos no tripulados, a cinco. Efrat Cohen "organiza" a más de 30 vehículos aéreos no tripulados de fabricación israelí en docenas de ejércitos de todo el mundo 

El ejército israelí está añadiendo una nueva capa en la operación de sus vehículos aéreos no tripulados. La nueva capa, cuyas iniciales son LTL (capa terrestre baja), está destinado a vehículos aéreos no tripulados que pesan unos 150 kilogramos y con una carga útil de 50 kilogramos. Elbit Systems fue el único que se acercó a la licitación de esta especificación, que se inició el desarrollo avanzado, en combinación con la Fuerza Aérea Israelí (IAF) y las fuerzas de tierra de las IDF, tras los dos primeros UAVs pasaron las pruebas de vuelo en un ejercicio de brigada, en la finales de 2010.

Los nuevos aviones se espera que entre en funcionamiento en algún momento de 2012, cuando se una con el IAF y la toma de las fuerzas terrestres de las misiones a nivel de brigada.

Un aumento en cientos de por ciento 
Israel se ha visto como una superpotencia mundial en términos de UAV durante años, y más de 30 tipos de aviones no tripulados, fabricados por la industria de armamentos de Israel, que operan en docenas de ejércitos alrededor del mundo. El número de horas de vuelo UAV en el ejército israelí aumentó en cientos de por ciento en la última década. Los UAVs operar en cuatro capas principales.


Heron 2 Eitan

Un UAV Heron 2 (el Eitan), desarrollado por la Industria Aeroespacial de Israel (IAI), es similar en tamaño a un Boeing 737 y opera en la capa más alta. El Eitan, que fue desarrollado inicialmente para fines de inteligencia, tiene una envergadura de no menos de 26 metros y una altura de crucero máxima de 45 mil pies de altura. Esto permite que durante 36 horas consecutivas de presencia aérea. El IAF inauguró un escuadrón de Eitan en febrero de 2010.


Heron 1 Shoval

El UAV Heron 1 (Shoval, IAI), destinado a sustituir a la veterana aeronave Seeker en la recolección de inteligencia, ha estado volando en un nivel más bajo desde 2007. La máxima altura de crucero del Shoval es de 30 mil pies de altura y su envergadura es de 16,6 metros.


Hermes 900

Hay dos tipos de aeronaves que operan en las capas que la fuerza aérea utiliza para la cooperación con los cuerpos de artillería. Uno de ellos es el Hermes 450, fabricados por Elbit Systems, y ha estado volando en la capa de tierra más alta desde mediados de la década pasada. Su longitud es de 6,1 metros, su envergadura - 10,5 metros, el peso - 450 kg y puede transportar una carga útil de 150 kilogramos. Su rango máximo de vuelo es de 200 kilómetros, mientras que en el control de tierra y unos miles de kilómetros bajo el control del satélite. El avión se utiliza sobre todo a nivel de división. Los otros vehículos aéreos no tripulados, apartada se está desarrollando en estos días, Elbit Systems, es el Hermes 900, que realizan tareas similares con una mayor capacidad de transporte de carga, así como un mayor alcance de vuelo.


"Skylark 1LE" (sky rider) en operación en las Alturas del Golan (Foto: Meir Azulay)

Otro proyecto de Elbit Systems - el Skylark 1 (Sky Rider) - está destinado principalmente a la cúpula táctica (de brigada y de la empresa en la asignación) en el combate urbano. Comandantes de compañía puede enviar estos vehículos aéreos no tripulados en misiones a una altitud de 500 pies, con un radio operativo de unos diez kilómetros, durante dos horas continuas. El jinete del cielo pesa unos seis kilos y su envergadura es de dos metros. Si es necesario, se puede volar a los 15 minutos de preparación. El cuerpo de artillería comenzó a operar veinte equipos Jinete del cielo en 2010 y más están programados para entrar en servicio operacional en el año que viene.

Después de una reciente decisión de adquirir el Skylark 2, el avión volará entre los 450 y Hermes Hermes 900 de la capa y la capa de Skylark una táctica, de acuerdo a los planes de las FDI. En esta capa, al igual que con la altitud Sky Riders, no hay limitaciones en el tiempo, ya que los aviones operan principalmente en la capa de nubes.


Skylark en pruebas de vuelo

Cabe señalar que además de los vehículos aéreos no tripulados primarios, en los cuatro niveles operativos principales, otros vehículos aéreos no tripulados de las FDI participar en otras tareas. La marina, por ejemplo, tiene un helicóptero no tripulado (fabricado por la aeronáutica) en las naves clase de misiles corbeta Sarre 5. El UAV helicóptero despega desde la cubierta para las misiones a distancias de decenas de kilómetros.

El ejército israelí está estudiando la posibilidad de usar vehículos aéreos no tripulados en una amplia variedad de tareas, tales como la evacuación médica de los soldados heridos leves en el campo de batalla.

Una fuente de alto rango de la IAF dijo a IsraelDefense que la tendencia hacia un mayor uso de los UAV es clara, y la tasa de crecimiento de aviones es mucho más que lineal. En general, los vehículos aéreos no tripulados, no están diseñados para llevar a cabo las tareas que los aviones tripulados se puede hacer, sino más bien las tareas que requieren la presencia de aire de varias horas o trabajos en zonas de alto riesgo, donde se podía aeronaves tripuladas comprometida.

Una fuente del Ministerio de Defensa dice que Israel es una verdadera superpotencia mundial UAV, junto con los Estados Unidos. Señala que los UAV de fabricación israelí se han vendido a decenas de países. Como parte de un acuerdo de US $ 400 millones para aviones Heron, firmada por Israel Aerospace Industries y Rusia, a finales de 2010, Israel ayudará a Rusia en la creación de la infraestructura para la futura producción local de vehículos aéreos no tripulados. Turquía ha sido equipado con varios nuevos Herons en las últimas semanas, como parte de un acuerdo con la IAI, que fue firmado antes de la crisis diplomática actual.

Alemania comenzó a operar los UAV Heron en el 2010 en misiones de inteligencia en Afganistán. Los aviones son, básicamente, en calidad de préstamo a Alemania, y el pago de ellos está de acuerdo con las horas de vuelo. Las negociaciones están en marcha en Alemania para comprar las Herons.

Israeli-Defense

Guerra de Vietnam: La guerra de los drones

 Cazas sin cabeza: Los UAVs de reconocimiento de la USAF sobre Vietnam
Por Tom Cooper


La historia acerca del uso de drones y aeronaves C-130 Hercules especialmente equipadas para sus portación durante la Guerra del Vietnam es una llena de contradicciones y detalles increíbles.

Comenzó ya con los primeros drones desarrollados antes, durante y luego de la SGM. Los Cuerpos Aéreos del Ejército Americano, y después la Fuerza Aérea americana, consideraron a ellos mismos siempre como "Fuerza Aéreas para los pilotos“, entonces nada que tuviera que ver con algo con aeronaves sin pilotos fue simplemente descartado. Muchos programas para el desarrollo de aeronaves sin piloto fueron cancelados casi tan pronto como empezaron, antes que la correcta terminología para los drones fuera encontrada: "Vehículo Remotamente Pilotado“. Esto realmente no ayudó a los drones a ser más aceptado por la USAF, sin embargo fueron al menos tolerado y el continuo desarrollo de drones para la USAF se convirtió en algo común durante los 1950s. La ruptura final vino sólo durante principios de los 1960s, cuando varias pérdidas de aviones U-2 de reconocimiento sobre la URSS, China y Cuba forzaron a los americanos a hallar formas de aprender más acerca de los sistemas SAM S-172/SA-2 soviéticos.

Los primeros dos nuevos programas para introducir drones en la USAF fueron nombrados "Lightning Bug“ y "Compass Cookie“. Ambos usaron al Ryan Model 124 Firebee I para tareas de reconocimiento y fueron inicialmente planeados para operaciones sobre Cuba. Sin embargo, la situación allí se estabilizó, entonces la primera unidad equipada con Q-2C Firebee (después desarrollados a AQM-34) a saber fue la 4025to Escuadrón de Reconocimiento (RS) "Black Knights“  de la 4080ta Ala Estratégica (SW - Strategic Wing), volando sus misiones operacionales sobre Corea del Norte y China, en 1964, espiando los sitios SAM locales.

En Agosto de 1964, la 4025th RS se movilizó desde la BAM Kadena, en Okinawa hacia la BAM Bien Hoa, en Vietnam del Sur, y cambió su nombre a "Red Falcons“. Si bien no muy popular con el comandante de la base y otras unidades basadas localmente, la 4025to RS pronto comenzó sus primeras operaciones, más que nada monitoreando el trabajo de las defensa aéreas norvietnamitas y - especialmente - los sitios SA-2. Cada misión era regularmente escoltada por cazas tanto de la USAF ó - en la mayoría de los casos - de la USN, del mismo modo como otras aeronaves de reconocimiento especializado (tripulada), como los RB-47Hs de 55ta Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW), y - después - los muy secretos EB-57Ds ó C-130A-IIs de la 6091st RS, principalmente basados en la BAM Don Muang, en Thailandia. En 1966 esta unidad se convirtió en la 556th RS, la cual tomó parte en algunos de los famosos proyectos, como "Igloo White“, "Combat Dawn“, "Senior Dawn“ y "Compass Bright".



Sin importar el lugar, tiempo y diseño de la misión, todos los drones de las series AQM-34 desplegados durante la Guerra del Vietnam fueron portados y comenzaron desde especialmente modificados aeronave de control GC-130As, MC-130AS y - finalmente - DC-130A y DC-130E, cada una de ellas siendo equipada con sistemas para la portación, inicio, control y guiado de los drones. Los drones fueron siempre preprogramados, pero luego de liberarlo sus progresos eran monitoreados y el "piloto“ podía cambiar el programa manualmente si era necesario. La aeronave portadora tenía una consola para dos "pilotos“, equipados con todo los instrumentos de vuelo usuales, los cuales leían los datos enviados a ellos desde los drones. Todos los datos acerca de la navegación, ruta de vuelo, el sendero actual de vuelo y posición del drone y la aeronave portadora eran alimentados en un solo sistema, el cual mostraba todo en una sola pantalla. En su retorno los drones desplegaban un paracaídas y eran levantados por helicópteros de recuperación CH-3 especialmente modificados.

Inmediatamente los drones mostraron inmensas capacidades y adaptabilidad. El más simple variante AQM-34H - del proyecto "Litter Bug“ - fue usado para lanzar panfletos. Sin embargo, modelos avanzados, más que nada los AQM-34L/Ms (proyecto "Buffalo Hunter“) fueron equipados con radares Doppler, precisos sistemas de navegación LORAN y cámaras de reconocimiento, incluyendo una cámara de TV capaz de transmitir fotos a la nave portadora en "tiempo real“. El AQM-34Q y AQM-34Rs fueron diseñados para operaciones a alta altitudes, pero - generalmente - todas las versiones podían relativamente de forma simple ser equipadas con módulos para un muy variado rango de misiones, incluyendo ELINT, SIGINT, perturbación, foto-reconocimiento (especialmente a bajo nivel), reconocimiento televisado en tiempo real y lanzamiento de panfletos. El sistema de guiado automáticamente controlaba la altura, curso, potencia del motor y los sistemas de recuperación. El AQM-34 usual para uso a bajos niveles tenía una envergadura de entre 3.96 y 4.57mm. Para misiones a alta altitud, sin embargo, las alas de entre 8.23m y 9.14m de envergadura podían ser añadidas. Los primeros drones tenían una longitud de 7.92m, pero esta creció a 9.75m en versiones posteriores. Los motores iniciales no eran muy poderosos a sólo 771 ó 871kg de potencia, pero después mejoraron - con hasta 1.27 toneladas - fueron añadidas. Varios modelos fueron del mismo modo capaz de cargar tanques lanzables bajo el fuselaje ó alas.


El Perfil de la Misión 
Como se mencionó, la tarea inicial de los drones era averiguar más acerca de los sitios SA-2. Por supuesto, no había otra manera para cualquier pobre drone que registrar las frecuencias del radar de los radares del SA-2 justo antes, durante y luego de disparar los misiles, sino dejando ser detectado y disparado a él mismo! Para tales operaciones, los AQM-34s fueron equipados con el sistema ECM River Bounder, capaz de perturbar las señales de los misiles guiados por radar SA-2, sino también de emitir el eco del radar de un U-2 ó incluso aeronaves más grandes! Las misiones iniciales fueron descritas como „muy exitosas“, sin embargo, los norvietnamitas parecían haber declinado de tragarse este cebo demasiado frecuentemente, por ello, muy pronto un sistema para la prevención de franjas de condensación fue construido. Después, los AQM-34s fueron aún más modificados con un sistema HIDE, capaz de disminuir sus ecos de radar, del mismo modo que el sistema HEMP-RWR, usado para reconocer un ataque por interceptores vietnamitas (tripulados).

Para el 11 de Febrero de 1966, la designación de 4025to RS fue cambiada a 350th SRS, y la unidad tenía ya inmensa experiencia en el uso de los drones durante las Operaciones "Blue Springs“, "Bumble Bug“, "Buffalo Hunter“, "Litter Bug“, "Compass Cookie“, "Lightning Bug“ y otros. Durante la mayoría de estas misiones, los drones - comenzando desde un DC-130 el cual volaban sobre los Golfo de Tonking, Laos ó Camboya - fueron equipados con cámaras de reconocimiento y TV y volaban muy bajo a fin de evadir la detección temprana. Dependiendo de sus tareas, drones continuarían entonces su misión al mismo nivel, ó treparían a alturas entre 12.190 y 19.810 metros a fin de adquirir sus „blancos“ con sensores concretos. La más peligrosas tareas fueron registrar las señales de SAM, dado que estos usualmente llevaba a provocar una feroz respuesta de las defensas norvietnamitas. El equipamiento de los drones era no sólo capaz de registrar éstos, sino del mismo modo transmitirlos a la aeronave portadora. Una vez afuera de la „zona de peligro“, los drones usualmente navegaban a menor nivel, hasta acercarse al área donde el helicóptero de recuperación - entonces CH-3s - esperaba. Un paracaídas de salvataje sería desplegado el cual podría ser recuperado por un gancho especial en el helicóptero.

En los manuales había una instrucción que el helicóptero engancharía al drone, sin embargo, como sus pesos operacionales peso iba constantemente en crecimiento, en la mayoría de los casos los drones fueron más bien un caso de caída helicóptero. Dado esto, el más pesado y más poderoso CH-53s fueron introducidos para las tareas de recuperación. El 31 de Enero de 1968 sin embargo, un ataque de zapadores del Viet Cong a la BAM Bien Hoa destruyó una parte de equipamiento y mató a uno de los técnicos del escuadrón, y entonces la unidad fue movida a U-Tapao. Luego de la detención de las operaciones ofensivas americanas contra Vietnam del Norte a principios de 1969, los drones del 350th SRS, ahora una parte de la 100th SRW, se convirtieron en uno de las más importantes sistemas para misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. Al mismo tiempo, el ahora crecientemente modernizado SRVAF (Fuerza Aérea de la República Socialista de Vietnam) finalmente tuvo el tiempo y recursos para empezar misiones de combate contra drones y así una de las más interesantes historias iban a venir.






Cómo engañar a un MiG
Debido a sus excelentes capacidades en misiones a bajo nivel, el grandemente actualizado AQM-34L se convirtieron en los más exitosos de todas las variantes Firebee. Los drones de esta versión volaron no menos de 1.600 misiones sobre Vietnam del Norte. Varios ejemplares de AQM-34L, a saber, "Tomcat“ (68 misiones, derribado por la AAA vietnamita), "Budweiser“ (63 misiones), "Rayan’s Daughter“ (52 misiones) y "Baby Buck“ (46 misiones) se convirtieron en increíblemente exitosos y sobrevivieron algunos de los más fascinantes aventuras de esta guerra. Todas sus misiones fueron apropiadamente marcadas por „marcas de misión“ en el lado derecho del fuselaje. Este es la historia de algunas de sus misiones.

Realmente, varios de los "más excitantes“ vuelos de drone se convirtieron en tan excitantes por simples equivocaciones hechas durante la programación del vuelo: muy a menudo los técnicos equivocadamente programaron sus niveles de vuelo para los fotorreconocimientos a seis - en vez de 60 metros. Demás esta decir, los resultados de tales vuelos serían algunas veces más interesantes para los botánicos, que para los expertos en radar y fotografía aérea de la USAF así como varios pobre drones volvieron a sus bases de sus misiones envueltos en ramas y otras partes de árboles, cables telefónicos, cercas e ítems similares, los cuales sólo pueden ser hallados MUY cerca de la tierra. Uno de los drones programado de manera similar trajeron un video especialmente interesante, dado que voló través de diversos árboles y bajo líneas de alta tensión. Alcanzando la BAM Kep, el drone viró derecho sobre los pista y voló a lo largo de su longitud total ¡casi colisionando con un MiG-17 en el patrón de aterrizaje en el proceso!

Desde 1969, los primeros encuentros serios con interceptores norvietnamitas (tripulados) le siguieron. En su excelente libro "Air War Over North Viet Nam“, el Dr. Istvan Toperczer publicó unos data acerca de los esfuerzos vietnamitas para interceptar los drones de reconocimiento americanos, fue capaz de encontrar en los registros de la SRVAF. De acuerdo a éstos, en 1969 sólo, los cazas vietnamitas - mayormente MiG-21s - despegaron no menos de 540 veces a fin de interceptar drones, reclamando haber derribado diez Firebees. De acuerdo a Toperczer, el 921st Regimiento de Cazas (FR), reclamó ocho , y el 923rd FR (equipada con MiG-17s y estacionado en la BAM Kep), reclamó dos drones.


Esta excepcional fotografía está mostrando la consola de control a bordo uno de los especialmente equipados C-130s, usados para controlar las operaciones del AQM-34 sobre Vietnam del Norte - ¡justo en el momento en que un MiG-21 norvietnamita estaba molestando al drone! Partes del fuselaje y alas del MiG - junto con las insignias de la SRVAF - pueden ser claramente vistas en la pantalla de la cámara principal del drone, el cual fue usado como ayuda a la navegación. Tristemente, la exacta fecha de este incidente el cual ocurrió varias veces en 1970, permanece desconocido. (colección de Tom Cooper)

Por otro lado la opinión general del público es que el primer "as" americano (significa: el piloto ha derribado cinco aeronaves enemigas en combate aéreo) de la Guerra del Vietnam, fue el Tte. de la USN Randy Cunningham (y su RIO, Tte. William Driscol), quienes anotaron su quinto derribo en Mayo de 1972. Sin embargo, si los drones „contaran“, este sería MUY diferente de la verdad! A saber, durante 1970, los AQM-34Ls fueron equipados con el sistema HATRAC el cual no sólo podía reconocer a los SAM- ó intercepción aerotransportado, sino del mismo modo manipular al drone en maniobras de engaño ó evasión (HATRAC supuestamente del mismo modo tenía una muy pequeña imagen de un no muy popular oficial montado en algún lugar de él, quien entonces „se hizo cargo de la responsabilidad“ si algo salí mal). Repentinamente, la tasa de despegues, del mismo modo como las exitosas intercepciones por MiGs norvietnamitas cayó, como los registros de la SRVAF muestran sólo seis encuentros y ¡ni una simple baja durante ese año entero!

Realmente, hubo derribos, pero fueron anotados por americanos - e indirectamente. En Mayo de 1970, un AQM-34L estaban en una misión sobre el área de Hanoi, actuando como una aeronave de reconocimiento tripulada. Finalizando su recorrido de fotos, el drone viró hacia el Golfo de Tonking, donde iba a zambullirse luego de gastar su combustible remanente. Casi todo iba de acuerdo al plan - excepto por un detalle: el drone fue interceptado por un MiG-21 de la 921st FR. El caza se acercó e intentó derribarlo con dos misiles aire-aire K-13/AA-2 Atoll. Ambos fallaron sin embargo, y el vietnamita continuó la persecución, intentando derribar al drone por tomando su ala. Al hacerlo, el piloto de la SRVAF olvidó controlar sus reservas de combustible: luego de que el drone cayera inofensivamente en el mar, se dio cuenta que no tenía suficiente combustible para retornar a la base. El vietnamita se eyectó mientras volando volaba hacia la costa. Este fue la primera victoria aire-aire anotada por una aeronave no tripulado en la historia de arte de la guerra aérea.

Este drone fue salvado y continuó su interesante carrera. El 9 de Marzo de 1971 estaban en una salida de foto-reconocimiento, muy probablemente sobre los BAM Tho Xuan de la SRVAF, cuando fue interceptado por dos MiG-21s. Maniobrando detrás el drone, uno de pilotos vietnamitas "finalmente“ adquirió el blanco y disparó un misil K-13/AA-2. Un impacto directo fue anotado - sin embargo, no en el drone sino en el líder de la sección vietnamita, volada por el piloto Luong Duc Truong, quién falleció. Sólo varias semanas después el mismo drone voló derecho dentro del feroz fuego de la defensa aérea vietnamita y fue simultáneamente interceptado por un MiG-21 de la SRVAF. Mientras el drone volvía el desafortunado el piloto del MiG experimentó la excelente puntería de su colegas de tierra: fue derribado. Para el fin de 1971, el mismo drone "anotó“ dos "derribos“ adicionales, convirtiéndose en el real primer "as“ del combate aéreo americano de la Guerra del Vietnam!



Cómo engañar a tu dueño
Sin embargo, la vida de los AQM-34s no fue siempre tan fácil. Docenas fueron derribados durante operaciones sobre los isla de Hainan y la China continental en 1964, 1965 y 1966 docenas fueron derribados por interceptores chinos, mientras incluso más fueron perdidos por otros medios de defensa aérea. De acuerdo a registros chinos, el primer AQM-34 fue derribado por un J-5 el 15 de Noviembre de 1964, seguido por al menos cinco otros cada uno en 1965 y 1966, dos en 1967 y cinco más en 1968. Como se mencionó, los vietnamitas reclamaron diez en 1969, ninguno en 1970. Esto cambió en 1971, cuando MiGs vietnamitas se las arreglaron para interceptar cuatro otro drones y reclamaron el derribamiento de uno de ellos. Otras de estos pequeños pero leales y dependientes aeronaves fueron excepcionalmente fuertemente dañados por vietnamita AAA y SAM. Algunos tanto, que apenas si el número de construcción pudo ser leído luego de la recuperación. No sólo esto, a finales de 1971 un drone fue perdido, cuando fue falsamente reconocido por tripulantes de dos F-4 Phantoms de la USN - que escoltaron al DC-130A guía - durante su vuelo de retorno hacia Da Nang. Los Phantoms dispararon y derribaron al desafortunado drone con un disparo de Sparrow de largo alcance creyendo que eran MiGs norvietnamitas que se acercaban a atacar al Hercules.

Pero los drones en sí mismos desarrollaron del mismo modo unas muy únicas capacidades y particulares predilecciones. El AQM-34L, c/n 28, por ejemplo, debe haber amado tanto volar como zambullirse. Durante cinco de sus seis vuelos operacionales, „desobedeció“ la orden de iniciar la secuencia de recuperación y acercarse al helicóptero CH-3 que esperaba, en vez de ello volaba afuera de la zona de recuperación y aterrizaba en el agua. Durante otra misión, aterrizó en el agua lejos del CH-3 que estaba esperando: el equipo de recuperación tomó un UH-1D del US Army e intentó salvar al drone, pero el ligero helicóptero se estrelló en el proceso. Este drone fue lo suficientemente gentil, sin embargo, de tomar a todos los siete sobrevivientes a bordo y mantenerlos seguros hasta que la ayuda arribó. De todos modos, fue llamado „Super Stupid Waterbug“.

Algunos de los drones de la serie AQM-34 finalizaron la guerra empacados con el sistema de ECM ALQ-51 „Shoehorn“ y actuando como carnadas para las defensas de SAM vietnamitas. Uno de ellos supuestamente se las arregló para girar - y esquivar- no menos de una vez SA-2 antes de ser derribado. Su diario de viaje fue finalizado con palabras como: „Éxito! El drone no volvió de la misión!“ En total, entre Agosto de 1964 y finales de Abril de 1975 los escuadrones de la 100th SRW volaron 3.435 misiones sobre Vietnam del Norte, usando 22 diferente variantes de AQM-34s. no menos de 578 drones fueron perdido sobre China y Vietnam del Norte: 251 fueron derribados, 80 fueron declarados „perdidos en acción“, 53 fueron perdidos durante la recuperación, 30 durante el enganche y el resto por diferentes razones. De todos modos, la historia de sus operaciones durante este guerra sólo puede ser descrita como un „final feliz“.

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Ametralladora Unificada de 6mm (URSS/Rusia)

 Ametralladora unificada de 6 mm (URSS / Rusia) 


Ametralladora unificada de 6 mm 


Cartucho 6x49 (centro) En comparación con 5.45x39 (arriba) y que estaba destinado a reemplazar el 7.62x54r (abajo)

Calibre 6x49
Longitud 1150 mm
Longitud del cañón n / a
Peso 6,5 kg (con bípode)
Velocidad de disparo n / a
Alimentar cinta de balas

La ametralladora "unificada" de 6 mm se desarrolló durante finales de 1980 y principios de 1990 en la URSS (y más tarde en independiente de Rusia) como un posible reemplazo para la venerable ametralladora de propósito general Kalashnikov PKM. Fue diseñado en TSNII Tochmash en la ciudad de Klimovsk, situado cerca de Moscú, la que es efectivamente es una organización propiedad del gobierno de investigación y de la producción responsable de armas pequeñas y el desarrollo de municiones. El programa "6mm unificado" comenzó como un intento de reemplazar al cartucho de más de un siglo de edad 7,62x54R con más rondas de munición moderna, que proporcionaría mayor alcance eficaz, menos peso y retroceso, y un diseño más simple de las armas, debido al diseño sin bordes (rimless) del cartucho. Después de una investigación significativa, los desarrolladores de TSNII Tochmash produjeron el cartucho "unificado" 6x49, que ya se había cartucho sin montura cuello de botella de acero, y se cargaba con 5 gramos de peso de bala en punta. Este cartucho fue bastante caliente cargado, ofreciendo una velocidad inicial en el rango de las 1100-1150 m/s (3,600 a 3,770 fps). Las armas, diseñado para esta ocasión, incluyeron al menos dos rifles de francotirador nuevos y una ametralladora, que se describe a continuación. Se cree que varias ametralladoras de 6 mm fueron construidos para el cartucho Unificado TSNII Tochmash antes de los problemas financieros causados ​​por la disolución de la Unión Soviética pusieron a todo la programa "6 mm Unificado" que llegara a su fin durante la década de 1990. Según el fabricante, la ametralladora 6 mmUnificado tenía un rango efectivo de hasta a 1.500 metros y fue casi dos veces más precisos en comparación con la ametralladora Kalashnikov PKM estándar.

La ametralladora de 6 mm Unificada es un arma operada por gas, que dispara a cerrojo abierto en modo automático. Tiene cañón rápidamente desmontable, refrigerado por aire, con un perno de fijación convencionales rotativo. Esta arma se alimenta por la correa de balas, con diseño especial, siendo cintas no propietaria desintegrables de acero con bolsillos abiertos (tipo push-through). Está equipado con culata de madera de diseño esqueletizado, pistolete y un bípode plegable. A diferencia de las armas Unión Soviética/Rusia, se ofrecía con una mira teléscopica integral, ajustado en la cubierta superior.

World-Guns

Guerra asimétrica: Ingeniería de combate blindada y sus medios (3/5)

Reflexiones teóricas sobre conflicto asimétrico: Parte III - La ingeniería de combate blindada como parte de las fuerzas de tareas


Eduardo Atem de Carvalho, PhD
Universidad Estatal del Norte Fluminense

Rogerio Atem de Carvalho, DSC
Instituto Federal Fluminense

Defesanet

Parte 1 - Parte 2 -

INTRODUCCIÓN

Resumen

La Ingeniería Blindada de Combate, en la guerra asimétrica, ya no solo elemento orgánicos de Bda Bld y pasó a ser una parte integral de cualquier Fuerza de Tareas (FT) combatiente organizados para cumplir una tarea determinada. La presencia de medios apropiado asociado con el corte de características tecnología de punta se convierten de esta arma, que puede actuar tácticamente, manteniendo desplazamiento en el tiempo de FT y protagonizada por las misiones, así como tener un uso estratégico, ganando una población dada con su capacidad de proporcionar una región con infraestructura de apoyo a sus medios de vida.

Ing Bld tiene a su disposición una amplia colección de vehículos especializados, tan grande como hay técnicas empleadas por esta arma.

Introducción

Al igual que el trabajo previo de este [1] serie, este trabajo no aborda el caso de un arma o servicio en su totalidad, pero su uso en el contexto descrito en el artículo de apertura [2]. Aquí arma de Ingeniería sólo ha discutido algunos aspectos de su trabajo que surgieron en los últimos conflictos. Así, los temas sólo este enfoque, haciendo hincapié en que las antiguas funciones se mantienen, mientras que otros nuevos se añaden cada conflicto desde el punto de vista de la FTS de mando blindados.
         
En la llamada Guerra Asimétrica, dicho de "débil" empleará todos los medios para negar separada "fuerte" el uso de la mayor potencia de fuego y maniobra. Como resultado, el teatro de operaciones (TO) ha incluido zonas urbanas y espacios abiertos. Aún así, la fuerza "fuerte" demostró ser capaz de vencer al oponente, pero el costo en vidas no combatientes como resultado de esto, finalmente, generar dramas morales y la reacción mundial contra este tipo de operación. Uno de los casos más emblemáticos del costo de la recuperación de las zonas urbanas por las fuerzas armadas es la batalla de Manila en la Segunda Guerra Mundial, en el que el Ejército de Estados Unidos desalojó, después de un mes de combates, los defensores japoneses, el costo de la destrucción de la ciudad y muerte de un estimado de 100,000 filipinos [3].
         
En el post-guerra, con todos los grandes ejércitos del mundo apoyando su poder ofensivo en blindada FT, las diversas doctrinas determinan generalmente que las fuerzas blindadas evitarse cualquier área urbana más, limitado al desbordamiento o la participación de éstos. Sin embargo, un nuevo tipo de escenario surgió en Chechenia y el Oriente Medio, y se puede entender en su plenitud la obra de General inglés John Kiszely [4], donde el enemigo simplemente se retiró a las zonas más pobladas y con el tiempo su dispersa fuerzas en grupos pequeños alojados en hospitales, escuelas, edificios de viviendas y toda la instalación contra la cual el uso de armas pesadas podría clasificarse como crímenes de guerra en una interpretación libre, propios de los medios de comunicación, la Convención de Ginebra. Así dijo el lado más "débil" defiende y trata de deshacer la superioridad potencia de fuego, movilidad y tecnología, el lado más "fuerte".
         
Para superar este callejón sin salida, causada por impedimento para utilizar libremente el fuego de artillería y maniobrar el elemento blindado, una nueva doctrina de empleo está emergiendo, que tiene en cuenta la necesidad de dominar las zonas urbanas, sin ser capaz de confiar en el uso de la artillería "estadística "(uno que golpea indiscriminadamente un área, no un punto) o maniobras blindado de masas. Su uso se basa en el uso de fracciones de tropas, apoyadas por sus vehículos junto con la ingeniería de tropas y apoyo especializados procedentes de los CC fuego. En cuanto a los Inf Bld, el tema se trata en el trabajo previo de los autores [1]. Sin Eng Bld, el escenario se convierte en el callejón sin salida, excesiva derrota baja y estratégica.
         
El nuevo escenario que se presenta para las fuerzas convencionales, obligado a luchar una guerra asimétrica, hace imprescindible la presencia de combate blindados Ingeniería ya no como un elemento orgánico de Bda Inf Bld o Bda Cav Bld sino como parte de la Fuerza de Tarea, moviéndose dentro de la la formación de la misma, en proporción definida por la misión. Sus vehículos especiales que transporten los combatientes y el material necesarios.

Clases de vehículos empleados por Blindado Ingeniería

Varios vehículos son empleados de Ingenieros de Combate, pero este trabajo será único enfoque, y superficialmente, los que se encuentran por lo general en las unidades blindadas de ingeniería [5].

Vehículos de recuperación

Los vehículos se utilizan en la recuperación DC, CBTP y otros vehículos. También son capaces de hacer reparaciones en el campo. Estos vehículos son por lo general en manos de las unidades privadas. O el arma de artillería en EB. Pero en otros países puede ser catalogado como "ingeniería" en general. Están diseñados en común con tanques que proporcionan asistencias. Los siguientes son algunos de los modelos más comunes y entre paréntesis el CC de los cuales se originan: Bergepanzer (leopardos I y II), Leclerc DNG (Leclerc), Brem (T-80), M88 (M48 A2).




La recuperación son elementos clave de los vehículos blindados de ingeniería, que permitan una rápida re-entrada en los PC de servicio y otros vehículos dañados en combate - un Bergepanzer eliminando el motor de un Leopard 1
Foto - Panzebaer

Lanzadores de Puentes

Diseñado para permitir la rápida puesta en marcha de los puentes de acero para cruzar tramos, fosos y obstáculos relativamente estrecha (puentes tienen hasta 30 m de largo). Ellos se pueden hacer de los cascos de los CC o no. Sus modelos más comunes son: Biber y PSB-2 (Alemania), Tagash (Israel), Titan (Reino Unido), M60 y M104 Wolverine AVLB (EE.UU.).



Hay varios vehículos de lanzamiento de puentes en la actualidad. Estos pueden ser secciones de deslizamiento de una sola pieza, plegables o compuestos, como este Wolverine americano "

Movedores del suelo y obstáculos naturales

Recientemente incorporado en el FT, estos vehículos pueden ser adaptaciones de vehículos civiles o pezuñas de corriente continua, que reciben la hoja "bulldozer", retroexcavadora, etc ... Hay muchos, y entre ellos: Caterpillar D9 (Israel), M-105 y DEUCE M9 ACE (EE.UU.), Kodiak y Wiesent (Alemania), TMI-2 (Rusia), Terrier (Reino Unido).




Los vehículos con capacidad de abrir caminos colocado trampas explosivas o impedido y crear obstáculos si es necesario. En la imagen un EB Geniepanzer del Exército do Brasil. Los tractores tradicionales de este Tipo D9 pueden estar configurados para ser capaces de operar bajo las armas pesadas fuego AT

Abridores de brechas en campos minados

Vehículos clásicos de Ingeniería, los abridores de campos de minas es uno de los más conocidos: HMBV Patria (Finlandia), PUMA (Israel), ABV y SLUFAE (EE.UU.).



Abridores de campos de minas interruptores de vehículos también desarrollaron para aplicaciones de ingeniería, ya que esta copia de Troyan del Royal Engineers (Reino Unido)

Camión blindado de transporte de ingeniería 

Aquí llaman CBTE (Carro Blindado de Transporte de Ingeniería), estos nuevos vehículos se han desarrollado y mientras que los conceptos no se incorporan en la próxima generación de vehículos, de pie en la naturaleza improvisada y adaptativa. Un ejemplo podría ser el CBTP "Nagmachon" Israel, que el centro recibió una torre fija y alta, donde las lagunas y sensores permiten tanto la inmovilización de explosivos improvisados ​​(IEDs), tales como la caza de los francotiradores enemigos Franco - esta segunda función se convierte en importante como una táctica común de las tropas irregulares se flagelación, e incluso prevenir los equipos de trabajo de viaje de IED a través de sus tiradores, lo que retrasa el movimiento - que causa un alto costo para el atacante, a un bajo costo para el defensor.


Los vehículos híbridos, diseñados para aplicaciones muy específicas, como este ejemplar Nagmachon, IDF (Israel), que también puede ser utilizado para el transporte de tropas de infantería de la foto: Nagmachon, Israel

Ingeniería empleados para el control de tiempo

Todos los esfuerzos a cabo hoy en relación con la Ingeniería blindado, con respecto a la guerra asimétrica, que tiene como objetivo proporcionar los medios para mantener el FT en movimiento y el cumplimiento de sus tareas dentro del tiempo prescrito. De esta manera, también se blindado, capaz de resistir la embestida de las armas tácticas del enemigo, el CBTE anteriormente enumerados. Sus vehículos que transporten combatientes Ingeniería, especializada en las misiones descritas, a la proximidad de los objetivos o las regiones de desplazamiento que pueden ser bloqueados por el enemigo. Y ofrecen el mismo apoyo de CBTP, pero sin contar torres automáticas dispararon, sólo sus sensores y capacidad de transporte seguro [6].
         
Todo el ejército moderno que pretende ser capaz de conseguir victorias estratégicas, no sólo las tácticas, debe basarse en una Ingeniería Bld capaz de mantener reducido el tiempo de viaje FT. Del mismo modo, el enemigo va a emplear todos los medios a su alcance para forzar FT para aumentar este tiempo, causando un número constante de bajas a la fuerza atacante, con el objetivo de inducir a un uso intensivo e indiscriminado de artillería y otros medios de destrucción cuando FT trata de forzar el movimiento hacia atrás.
         
Como se ha indicado, no es el uso de recursos de bajo costo por el defensor, como el IED, que se utiliza con el fin de causar gran cantidad de daño al atacante, ya que la pérdida de la vida y el incremento de tiempo.

Mantener la velocidad de desplazamiento de la FT

Una de las características de la guerra asimétrica contemporánea es la necesidad de superar los obstáculos físicos durante todo el conflicto. Sin igual en la velocidad compatible con la velocidad de la era de la información, estos obstáculos físicos pueden convertirse en obstáculos para las fundaciones políticas y estratégicas. Por lo tanto, las rutas que podrían ser utilizados para compensar el FT seguramente estará llena de vehículos destruidos carcasas de bloques de hormigón de los edificios demolidos etc., intercalados con artefactos explosivos improvisados ​​(IEDs) y las minas terrestres restante. La eliminación de este escombros y la desactivación / destrucción de DEI tiene que ser hecho por vehículo especializado, capaz de actuar tanto como una retroexcavadora, por ejemplo, así CBTP. Este tipo de misión se repetirá hasta el agotamiento, junto con otros que ya hoy en día la responsabilidad de Armas. La misión de la Ingeniería se puede definir con el fin de mantener la velocidad de desplazamiento FT.

Manteniendo la velocidad de desplazamiento de la infantería desmontada 

Una vez descargada y actuando en una zona densamente poblada o en la periferia semi-destruidas de una ciudad, la infantería blindada generalmente propiedad de la presencia de francotiradores, los observadores de tiradores entrampados y / o IED e incluso la presencia de las bandas desorganizadas enemigas.
         
Esta es la mayor fuente de bajas del ejército de Israel en la llamada guerra del Líbano llegó en ese país una nueva doctrina para el empleo de la ingeniería, y luego las tropas ahora tienen equipos que los agujeros abiertos en las paredes de edificios con explosivos dieron forma a tales . Por lo tanto la tropa penetra a una cuadra por la pared de la primera construcción, borra los soldados enemigos y procede a destruir la pared en el extremo opuesto del primer edificio, entrando en la segunda y repitiendo el proceso, lo que permite segura compensado por las tropas de espesor, que se compone de los lactantes aterrizado. Por lo tanto, el número de combatientes perdidos por francotiradores, explosivos, etc., cae al mínimo [7]. Este tipo de acción por el Ing Bld, permite a cualquier misión de mantener el horario, vital en la guerra asimétrica.
         
El uso de esta táctica, pero debe ser equilibrada, ya que, al tiempo que reduce las bajas amigas - la mejora de la imagen "dentro" no va a estar libre de preguntas porque, si bien y al final de su aplicación, va a destruir un gran número de edificios de viviendas, generalmente civiles, en el camino hacia el último punto de resistencia opuestos.
       

Las tropas de élite de ingeniería

El choque de asimétricas adquirido tales proporciones en el Oriente Medio, lo que llevó al ejército israelí para crear una unidad de fuerzas especiales de la ingeniería, la Sayeret Yahalom [8]. A pesar de que no hay suficiente literatura técnica disponible en la unidad, se sabe que cuando se organiza como una "Sayeret", que es una unidad de élite. Se dice que esta unidad está preparada para un largo tiempo para enfrentar el escenario de un posible enfrentamiento en la Franja de Gaza, pero por supuesto no hay nada confirmado. Sin embargo, la lección es que existe la necesidad de tener una Ingeniería fuerza capaz de realizar estas tareas descritas en este documento [9].

Los nuevos medios

Una de las grandes soluciones tecnológicas diseñadas para la guerra asimétrica y posteriormente incorporados en el ejército regular es el uso de VRC (vehículos controlados a distancia), que permiten operar remotamente las actividades más peligrosas de la tropa son realizadas por robots, con diversos grados de sofisticación. Desde la más simple, portátil, se puede iniciar manualmente por un combatiente, incluso aquellos dotados de sus propios niveles de decisión [10]. El rango de este equipo es grande, con nuevos proveedores surgen constantemente. En el ejército israelí, que forma parte de patrullar a lo largo de la valla que separa al país de Siria y la Franja de Gaza se lleva a cabo por pequeños robots. Otro medio ya probada en la Operación "borde protector" fue el uso de radares portátiles que permiten "ver" a través de las paredes. En 2014 este equipo sólo estaba disponible para las unidades de élite que operan en la región, hoy se discute la distribuye a las tropas regulares de ingeniería [11].




El desarrollo de nuevos robots, que pueden ser lanzados por la caza sobre una pared, por ejemplo, abre nuevas posibilidades para la ingeniería de tropas, lo que permite en el futuro una tropa mixta, que ataque con autómatas y ser humano Photo: Throwbots

Ingeniería empleada estratégicamente

A medida que el papel táctico líder en el campo de batalla asimétrica moderna, las posibilidades de proporcionar servicios a la comunidad a través de la provisión de estructuras de saneamiento y acciones, la construcción de viviendas, la apertura de carreteras y ferrocarriles, etc., se convierten en un vector estratégico Ingeniería en la guerra asimétrica. Esto se materializa por un viejo dicho portugués que "la revuelta comienza donde termina la carretera" [12]. Por lo tanto, la misma ingeniería que destruye a nivel táctico, se basa en la estratégica, trabajar para ganar "los corazones y las mentes". Por supuesto, la segunda misión está destinada a la ingeniería de la construcción y no a los combates.

Selección de equipos

La solución clásica adoptada por Israel para proporcionar su ejército blindado de ingeniería capaz de ser parte de un FT sin dejar de cumplir las misiones de la pistola ha sido transformar vieja CC de la nueva ingeniería blindado [13]. En Brasil, la elección recae en la compra de Ingeniería de los tanques alemanes, la familia del leopardo [14], equipado con el equipo necesario para llevar a cabo la misión. De lo que se observa en las campañas de Rusia (Chechenia), Estados Unidos (Irak y Afganistán) e Israel (la Franja de Gaza y Líbano), operar con menos protección de la armadura de un CD típico intento de convertirse en inocuos Blindado Ingeniería realizan su misiones, y lo mismo van a sufrir bajas incapacitante durante los intentos.

Conclusiones 

La posibilidad de una confrontación en forma de guerra asimétrica se ha convertido en la actualidad a todas las fuerzas armadas en el mundo, con el aumento en el número de los llamados estados fallidos, los movimientos separatistas o de afirmación nacional, grupos terroristas y las asociaciones en la red de los diferentes tipos de entidades. En esta forma de conflicto se observa que:
       
- El lado "débil" utilizará todos los medios para paralizar el movimiento de tropas "fuerte" al tratar de hacer que políticamente injustificable bajo, tanto en el "fuerte" como en su propia mano, con el fin de provocar la derrota en el plan estratégico, para presentar al mundo la fuerza atacante como criminal de guerra.
         
- La Ingeniería Blindada asume protagonismo al pasar de elemento orgánico del FT, responsable de mantener la velocidad de maniobra necesario y por consiguiente, los tiempos reducidos, que a su vez contribuirá a reducir el posible daño político y estratégico.
         
- Hay vehículos que se pueden adaptar a las nuevas tareas requeridas de arma de Ingeniería y en su defecto, ya no hay CC en uso puede servir como base para los vehículos especiales de ingeniería.

Referencias Bibliográficas

[1] Carvalho, E. A. ; Carvalho, R. A. Reflexões Teóricas Sobre Conflitos Assimétricos: Parte II o Grupo de Combate de Infantaria Blindada e seus Meios. 2015.
[2] Carvalho, R. A.; Carvalho, E. A. Reflexões Teóricas Sobre Conflitos Assimétricos: Parte I Introdução ao Momento Atual. 2015.
[3] Pimlott, J., Anderson, D., Connaughton, R., The Battle for Manilla, Blooomsbury, London (1997).
[4] Kiszely, J., Post Modern Challenges for Modern Warriors, Defence Academy of the United Kingdom, December 2007 (pdf file em http://www.comw.org/rma/fulltext/0712kiszely.pdf)
[5]Wikipedia,https://en.wikipedia.org/wiki/Military_engineering_vehicle (acessado em 02/08/2015)
[6] Defense Media Network, http://www.defensemedianetwork.com/stories/israels-heavy-armored-personnel-carriers/(acessado em 02/08/2015)
[7] Shelach, A. Demolition – from a Specialized “Boutique” Competence to Widespread Availability, Israel Defense, issue 26, pp 42-43, May-June 2015
[8]-https://en.wikipedia.org/wiki/Yahalom_(IDF) (acessado em 02/08/2015)
[9] Gelbart, M., Modern Israeli Tanks and Infantry Carriers 1985 – 2004, Osprey Publishing, UK (2004).
[10] Israel Defense Technical Note, An Advanced Guard of Robots,http://www.israeldefense.co.il/en/content/advance-guard-robots (acessado em 02/08/2015)
[11] Boguslavsky, E., Handheld Radar System for the IDF Regular Units?, Israel Defense, issue 27, pp 86-87, July-August 2015
[12] Visacro, A. Guerra Irregular: terrorismo, guerrilha e movimentos de resistência ao longo da História, Contexto, 2009.
[13] Zidon, O., Armored Fighting Vehicles of the Israely Defense Force in the 21th Century, Wizard Publications, Israel (2012).
[14] Scheibert, M., The Leopard Family, Schiffer Publishing ltd, USA (1989)

FAA: La BAM fantasma contra el narcotráfico

Una "base aérea fantasma" que deja al norte argentino como zona liberada para los narcos
Aunque tiene instalaciones, hangares y alojamiento para una dotación permanente de pilotos, mecánicos y técnicos, la Base Aérea Resistencia está desolada. Su construcción costó $12 millones. Para cuidar la frontera, el Gobierno envía aviones desde Córdoba, que tardan 3 horas y media en llegar. Además, sin armamento.
Infobae




Se la bautizó como "la base fantasma". Se trata de la Base Aérea Resistencia, por la que se pagó más de 12 millones de pesos allá por 2009, con el objetivo de que sea el lugar desde donde el Estado combatiría el narcotráfico, más específicamente detectar y accionar contra los aviones que ingresan drogas por el norte argentino.

Con tres pisos totalmente equipados con tecnología, un radar 3D, hangares y alojamiento para una dotación estable de pilotos, mecánicos, operadores y técnicos, más los soldados que se encargan de la custodia, allí solo está operativo el radar.

Ni el kirchnerismo ni la actual gestión del presidente Mauricio Macri han logrado que la instalación militar ubicada en la provincia de Chaco funcione con carácter de base permanente, con el objetivo de combatir el narcotráfico.

Según indicaron fuentes aeronáuticas a Infobae, la Fuerza Aérea usa, de vez en cuando, el lugar para "misión de despliegue" con traslado temporario de aeronaves que retornan a sus bases originales al término de las operaciones, que puede llegar a tener una duración de dos meses, como máximo.


La base solo tiene operativo el radar. El resto de las instalaciones no se usan

Las mismas fuentes consultadas indicaron que dependiendo de quién financie la operación, desde el Ministerio de Defensa, a cargo de Julio Martínez, o el de Seguridad, comandado por Patricia Bullrich, la maniobra significa un gasto extra por parte del Estado, que contempla el pago de viáticos, entre otros rubros, del personal. A todo esto hay que sumarle los costos por el soporte logístico para realizar la operación.

En este contexto, el Gobierno dispuso que dos aviones Tucano de la Fuerza Aérea sean asignados al Operativo Fronteras, que custodiará la frontera con Paraguay y Bolivia, por donde ingresan centenares de aeronaves con cargamento ilegal.

Sin embargo, la inclusión de estos aviones de entrenamiento en la planificación del operativo es cuestionada por algunos sectores, porque los Tucanos permanecerán en alerta pero en la Escuela de Aviación Militar ubicada en la provincia de Córdoba. Según las fuentes consultadas, esa base está a unos 900 kilómetros de la frontera y se tarda aproximadamente 3 horas y media en llegar a la zona limítrofe, lo que favorece la huida de cualquier avión infractor.


El avión Tucano es de entrenamiento, no tiene armamento

En la zona de influencia también hay otras bases como la III Brigada Aérea Reconquista, en la provincia de Santa Fe. Allí hay un escuadrón de aviones de combate Pucará, pero según pudo saber Infobae, solo hay 2 o 3 operativos. También está la IV Brigada Mendoza, ubicada en El Plumerillo, dotada con aviones de combate Pampa. Sin embargo, la situación no es mejor: hay 3 o 4 aviones en condiciones de volar.

Por estas horas se hizo mayor la presión de algunos sectores aeronáuticos para que se asigne personal permanente a la "base fantasma", lo que permitiría no solo ahorrar en los costos sino también en la efectividad de los operativos en materia de lucha contra el narcotráfico, ya que posibilitaría un mayor margen de maniobra e interceptación en una eventual persecución de algún avión ilegal.

Aviones Argentinos: La obra de Pablo Castaibert

 
Paul (Pablo) Castaibert 

Los monoplanos de Pablo Castaibert 

Pablo Castaibert era francés. Nacido en la villa de Sinacourbe, Francia, en 1883. Se interesó desde el primer momento en los aparatos "mas pesados que el aire". En 1909 emigró a la Argentina, donde estableció un taller de reparación de automóviles. 

 
Pablo Castaibert 



Castaibert 1910-1. En 1910, con poca documentación disponible, aunque mucho entusiasmo, decidió construir en la Argentina monoplanos similares a los que había visto volar en Francia. Su primer avión, construido en su taller en el aeródromo de Villa Lugano, el Castaibert t 910-1 era propulsado por un motor Anzani de 35 Hp, y era similar en apariencia al Santos Dumont "Demoiselle". En los diversos vuelos de prueba, Castaibert cometió errores de pilotaje, ya que jamas había aprendido a volar,y el aparato experimentó averías en varias ocasiones. En Noviembre de 1910, el aviador italiano Bartolomeo Cattaneo comienza a operar desde Villa Lugano con un avión Bleriot XI de su propiedad. Castaibert decidió abandonar el modelo 910-1 y optó por fabricar el primero de una serie de monoplanos similares en concepción al Bleriot 

 
Monoplano Castaibert 910-I 


Castaibert 1911-II. Este fue el primero de una serie de exitosos aviones, que establecieron a Castaibert como el primer fabricante de aviones en la Argentina. Al igual que el 910-1, el monoplaza 911-1 utilizaba el motor Anzani de 35 HP y 3 cilindros. Una vez completado este modelo fue ensayado a mediados de 1911 con gran éxito. 
 
Castaibert 911-II


Castaibert 1912-III El éxito del 1911-ll impulso a Castabert a refinar sus diseños y a desarrollar un monoplano biplaza propulsado por el motor Gnome-Rhone de 50 HP. El primer vuelo de esta maquina tomó lugar el 25 de Mayo de 1911. El 20 de Junio de ese mismo año, abordo de esta máquina Castaibert obtuvo su brevet de piloto. El 7 de Julio realizó un vuelo de 15 kilómetros entre Villa Lugano y el Hipódromo Nacional. El diseño, construcción y buenas cualidades de este aparato atrajo a varios clientes que ordenaron maquinas similares. A pedido de estos clientes, tres de estos 912-III fueron dotados con alas rectangulares a la Bleriot, sin curvatura alguna y se le quitaron los montantes tipo "V". Aunque esta modificación otorgo a la maquina mayor velocidad, también redujo su estabilidad lateral. El 24 e Septiembre de 1912, abordo de su 912- II Castaibert estableció el record de altura argentino al llegar a la marca de 1500 metros. Con esta maquina también participó en una carrera de 400 km entre Buenos Aires y Mar del Plata programada para el 24 de Septiembre de 1912. Los otros participantes fueron Enrique Lubbe con su Rumpler Taibe (motor de 100 HP) el teniente Manuel Felix Origone y el conscripto Teodoro Fels abordo de sendos Bleriots de 50HP. La carrera fue cancelada luego del accidente en que perdió la vida al teniente Origone, pero a pesar del mal tiempo imperante, el 1912-III de Castaibert había cubierto mayor distancia que sus rivales. 


Primer aterrizaje del Castaibert 912-III  
 
Caistabert III 

Un número indeterminado de 1912-II fue completado. Uno ejemplar fue dotado de pontones diseñados y construidos en el país. Este modelo fue probado con éxito durante una inundación en Villa Lugano el 25 de Abril de 1914. Otro 1912-III fue equipado con un motor le Rhone de 50HP fabricado en el país en el taller de Miguel Mariscal. Otro ejemplar del modelo 1912-III fue donado por Pablo Castaibert a la naciente Escuela de Aviación Militar, establecida en El Palomar. 

Castaibert 1913-IV-Un nuevo biplaza, similar a los 1912-III , aunque impulsado por un motor de Gnome-Rhone de 80 HP. Un aparato tripulado por el teniente uruguayo Cesareo L. Berisso, de este tipo competió en la carrera internacional Buenos Aires-Mendoza celebrada en los días 17-19 de Julio de 1916. En ella participaron aviones argentinos Bleriot, Depperdussin y un Sanchez Besa chileno. Esta fue la carrera de mas larga duración disputada en América del Sur. El teniente Berisso, quien fue designado para seguir el curso de aviador en la Escuela De Aviación Militar de El Palomar resulto el ganador Favorablemente impresionado por las prestaciones y cualidades de este aparato, el gobierno uruguayo adquirió cinco de estos monoplanos, así como herramientas y repuestos de la fabrica de Castaibert. Esta resulto ser la primera exportación de aviones realizadas por una fabrica argentina, a la que debemos agregar una adicional realizada en Julio de ese mismo año: un Henri-Farman con motor Gnome-Rhone de 50 HP construido en los Talleres de la Escuela de Aviación Militar de El Palomar. (1)



 
Caistabert IV (fotos 2-4 colección G.v. Rauch)


Castaibert 1914-V- Este fue el primer avión triplaza producido en la fábrica de Castaibert. Realizó su primer vuelo el 14 de Abril de 1916 y en Julio de 1916 , con el teniente Juan Manuel Bossi Lanza a los controles se convierte en el primer avión de manufactura argentina en cruzar el Río de la Plata. Boisso Lanza. El 1914-V era propulsado por un motor Gnome-Rhone de 100 HP. 

Castaibert 1915-VI- Bi-plaza equipado con un motor Gnome-Rhone de 80 HP, ste fue el unico ejemplar producido y fue el avión personal de Castaibert, 

Castaibert 1915-VII -El ultimo modelo producido en la fábrica de Pablo Castaibert, voló por vez primera en Noviembre de 1915. Estaba equipado con motor Gnome-Rhone de 100HP. 15 ejemplares de este tipo fueron 
construidos. (2) 


Preservado en el Museo Aeronáutico, Montevideo. Este avión fue usado por J.M Boiso Lanza para volar entre Buenos Aires y Montevideo el 18 de Julio de 1916. El motor tiene un poder de 100 HP. Es expuesto sin telas para ver la estructura interna

Tenemos aquí una industria pionera, que produjo aproximadamente unos 25-30 aviones, un espíritu creativo que recorrió todas las fases, desde el diseñador y proyectista, del constructor al aviador. En las palabras de Antonio Bierda R, 
"Triunfó limpiamente, del mismo modo que había visto triunfar a los primeros hombres pájaros en Bagatelle, en Etampes, en Isy, en Villaoublay. De ahi en adelante, don Pablo Castaibert no dejaría de perfeccionar sus criaturas, y del 1911 de 35 HP pasaría en línea progresiva por los 1912/13 de 50HP. 1913-14 de 80HP, los 1914-15 de 100HP tripala, 1916-17 para acrobacia para concluir on el 1915-17 de 100HP triplaza. Producido su tercer modelo, o sea el 1912-13 con motor Gnrome de 5-HP, alternó la faz industrial de su actividad con la de la escuela, y su propia actividad de vuelo a través de todo el territorio nacional. Fue precisamente de este modelo que habrían echar de mano los eternos detractores de la obra ajena. En efecto, los primeros cuatro monoplanos fueron construidos con alas planas, persiguiendo con ello la mayor velocidad. Uno de estos reservó para si el gran maestro: los otros fueron asignados a los alumno Alberto Jarfelt, Lorenzo Eusebione y José María Pérez Arzeno. Aquella característica la tornaba sumamente inestable a los monoplanos, y particularmente indóciles en los virajes. Todos concluyeron destruidos en accidentes con, lamentablemente, consecuencias fatales para Eusebione y Pérez Arzeno. El primero había agravado aún mas aquella peligrosa característica disminuyendo las superficies en los extremos de ambas alas. Cuando Castaibert, aleccionado por la dura experiencia, dio perfil curvo a las alas, sus monoplanos dieron experimemtos iguales o superiores a los más reputados aeroplanos extranjeros. En cuanto a su acabado, era cosa que sobresalía a primera vista 

"No obstante sus detractores se mantuvieron en su tesitura y continuaron su triste tarea negativa. Para mayor comprenderlos, recordare el siguiente diálogo de absoluta veracidad histórica: -"Dice usted que las alas ni de lejos son comparables con las del Bleriot; que el tren de aterrizaje es complicadísimo al lado de los del Dupperdussin, que el sistema de comandos no es lo racional de los Farman, que el trípode de dirección, que el patín, que la cola etc, etc. etc. Bien supongamos que introducimos en el Castaibert todas las modificaciones que usted aconseja, convendría usted en que el Castaibert sería entonces, ¿un buen aeroplano nacional? " "No señor, no convendría nada porque el Castaibert seguiría siendo malo, puesto que nadie sabe como esta calculado ni verificada su construcción (en la misma situación se encontraban todos los extranjeros) y por eso siempre he de oponer mi prédica a las posibles adquisiciones de aeroplanos nacionales para ser usados en la Escuela de Aviación Militar de "El Palomar" 

Y pudieron más estos autoerigidos mentores de la aviación argentina con sus insustanciables e irresponsables comentarios (no diré perversos) que la labor abnegada, tesonera y admirable del precursor, a través de sus cientos de horas de vuelo exitoso a lo largo y ancho del país, que la decena de alumnos formados con óptimo resultado; que la insuperada serie de modelos diseñados, calculados, construidos y experimentados personalmente en el lapso de seis años, que la experimentación del primer motor de aviación construido en la Argentina, que la primera conversión de un momoplano terrestre en acuático, etc." 

Luego de celebrar el contrato por cinco maquinas para el gobierno uruguayo, este humilde y tesonero precursor de la aviación argentina cerró las puertas de su fábrica en Villa Lugano y se radicó en Montevdeo; retirándose para siempre del ámbito de la aviación. Falleció en Montevideo el 18 de Mayo de 1951. La aviación uruguaya tuvo la previsión, o quizás simplemente la buena fortuna de preservar un monoplano Castaibert; que se exhibe en el Museo de Aeronáutica, en Montevideo. (3) 

Los primeros motores de aviación producidos en la Argentina 
"En 1915, el 27 de Agosto para ser mas precisos, se ha visto que Don Pablo Castaibert probaba con pleno exito, el primer motor de aviación construido en el país, Así fue en efecto; pero se trataba de un motor fabricado bajo licencia Le Rhone, correspondiente al motor de 50HP, rotativo a válvulas comandadas de siete cilindros, refrigeración a aire. Su constructor era don Miguel Mariscal, industrial español, instalado con taller en la calle Córdoba 3658 en Buenos Aires. Tenia el propósito de conjurar el riesgo de que se paralizasen las actividades aéreas a causa de la guerra imperante n Europa. Luego construyo el modelo 90 HP del mismo motor. Comprobado el excelente rendimiento de ambos, Mariscal lanzó su producción al mercado, la que alcanzo a 30 unidades al mercado,muchas de las cuales fueron enviadas a los países vecinos y a España. Teniendo en cuenta de que los motores construidos por Mariscal eran trabajados a torno, directamente sobre un block de acero, y que las grandes dificultades que ofrecía la construcción del carter habían trabado la producción en serie, don Edmundo Lucius, entonces jefe de los talleres de la Escuela de Aviación de El Palomar, afrontó de por si , ya a fines de 1918, la construcción de un motor Le Rhone de 80 HP, con carter fundido. Para ello, utilizó el primer horno eléctrico que funcionó en Sudamérica, establecido en Buenos Aires, Canning 3600 por la Compañía Argentina Industrial de Electricidad. Este motor que constituyó también todo un éxito, se colocó en el primer avión Caudron GIII , construído en El Palomar y su vuelo de prueba lo realizó el capitán Alberto Gonzaléz Albarracín. Mientras tanto, ya se haba realizado el armisticio. Estos esfuerzos ya no eran necesarios. (4) 

Comentarios finales: El artículo de Rauch y Scotie (q,v,) , demasiado extenso para ser incluido :"in totto" señala que durante 1910-1918 s produjeron alrededor de 150 aeroplanos y unos 60 motores en la República Argentina.


 
Uno de los cinco Caistaberts exportados al Uruguay