El problema del fratricidio ha existido desde la introducción de los aviones en combate en la Primera Guerra Mundial. El procedimiento inicial fue la aplicación de las insignias nacionales en el fuselaje y las alas de los aviones. Las principales marcas en el avión eran más importante para el reconocimiento por las defensas propias más que el camuflaje para esconderlos de los enemigos. Algunos pilotos tenían aviones con pinturas muy "llamativas", esa es la razón del Circo Volador del "Barón Rojo". Durante la Segunda Guerra Mundial las técnicas cambiaron con el uso del radar y de control en tierra y una mejor formación. Los cambios comenzaron entre las dos guerras, cuando se estudiaron los sistemas de identificación como los silbatos y las sirenas en la niebla. El Mando de Bombardeo británico estudió el uso de luces para identificar a las aeronaves al regresar a la base y sigue siendo un medio utilizado en la actualidad. El radar condujo al desarrollo del problema moderno de identificación. El radar permitió la detección de aeronaves y buques de larga distancia, en la noche y a través de nubes. Las limitaciones de las técnicas de identificación pasiva han dado lugar a la búsqueda de los medios de respuestas de radar activo, llamado transponder. El primer transporder operaba en la frecuencia del radar de modo que el transpondedor detectaba un pulso de radar y transmitía su propio pulso en la misma frecuencia. El radar podría detectar este pulso, interpretaría como un retorno del radar fuerte, y el objetivo parece claramente en la pantalla de radar. Los primeros sistemas fueron llamados "Pip Squeak" y usaban radios y reflectores para identificar a la larga distancia. Lo que tuvo más éxito fue un transpoder transmisor llamado IFF. Los militares lo llamaron "Parrot", y cuando se comunica hacía "squeaks" (graznidos). El control aéreo pasó a estar centralizado y a otorgarle la identificación a cada aeronave. El primer IFF intentaba cambiar el regreso de la señal de radar amigo de alguna manera. El eco de radar reflejada desde un avión amigo tenía un pulso característico. El tamaño aparente, o "sección radar" de un objeto determina la intensidad de las ondas de radio reflejadas. El RCS depende no sólo del tamaño físico, la forma y la orientación del objeto, sino también las características del objeto. Por ejemplo, una barra conductora en la mitad del tamaño de una onda de radio será bien recibido por la onda de radio, creando una fuerte reflexión y propia. Si esta reflexión de resonancia se puede encender y apagar el retorno de radar puede variar para permitir su uso con fines de identificación. En 1937, los británicos montaron antenas en el fuselaje de un avión. Una de las claves en el centro de la antena se enciende y se apaga en el patrón regular. Cambiar la ubicación de la llave, cambiando la longitud de la antena y el grado de resonancia y RCS. El operador de radar puede medir y comprender el "tamaño" del objeto en movimiento y le da la categoría de amigo. Las pruebas de determinadas aeronaves tuvieron éxito. Las pruebas en grupos de aviones no funcionaron por falta de sincronización. Un avión se podría llamar, mientras que otro sería cerrar la llave. En 1939, Marina de Estados Unidos montó encima de un destructor un conjunto de palos a la mitad de la longitud de onda de referencia del radar en una torre. Un motor giraba la torre y las barras alrededor de ella. La rotación cambia la orientación de las barras, y por lo tanto el grado de resonancia con un radar a distancia y también el eco de radar. El eco de radar fluctuó tan evidentemente que lo identificó como un amigo. Esta sencilla técnica tuvo la misma limitación del sistema anterior, porque un enemigo fácilmente podría copiarla. Los primeros transpondedores fueron los Mark I y Mark II desarrollados por los británicos y sistemas similares fueron desarrolladas por la Armada de EE.UU. Estos sistemas estaban barriendo todas las frecuencias de los radares en uso por las fuerzas amigas y retransmite el pulso en la frecuencia adecuada para que el radar fue detectado. En el comienzo de la utilización del radar, esta técnica fue posible debido a que sólo dos o tres frecuencias rada eran comunes, pero con el aumento del número de frecuencias disponibles, este método se ha debilitado debido a que el transpondedor no podría cubrir todas las frecuencias. Un transpondedor (transmisor y el respondedor) IFF se puede considerar un enlace de datos simple en que el equipo identifica sin tripulación actuar. En 1941, la proliferación de las frecuencias de radar exigió que el sistema IFF fue de una sola frecuencia, independiente de la frecuencia del radar. Entonces, el radar puede operar en cualquier frecuencia y la adición de una señal, parte del llamado radar secundario, interrogar al objetivo. El Mark III es el sistema mediante el envío y recepción de señales en la banda 157-187 MHz El Mark III fue la norma estadounidense, británica y canadiense durante la Segunda Guerra Mundial. El Mark IV, desarrollado por la Marina de Estados Unidos, fue el primero que utilizó el IFF en diferentes frecuencias para los interrogatorios y la respuesta - 470 MHz y 493,5, respectivamente, pero tenía un uso limitado. El Mark V fue el desarrollo iniciado en 1942 por la Marina de Estados Unidos y opera en la banda de 1,03 GHz a 1,09 GHz y para los interrogatorios en busca de respuestas. Estas frecuencias se siguen utilizando hoy en día. El refinamiento siguiente apareció en el Mark X con 12 canales de interrogación y respuesta. Él permitió que la aeronave se identifique como amistoso, pero no permitió diferentes respuestas de diferentes aviones amistosos. Esta capacidad se conoce como SIF (Selective Identification Feature), permitiendo diferentes respuestas a diferentes transpondedores. Esta capacidad, y la respuesta y el interrogatorio encriptada apareció con el Mark XII. El Mark-XII sin codificación se utiliza en la aviación civil como Mark X-SIF. Sistemas IFF Los sistemas de interrogación y respuesta cooperativa ha sido el sistema de identificación primaria para aviones de combate desde la Segunda Guerra Mundial. Sistemas como el IFF, que dependen de repetidores de transpondedores para ser interrogados a distancia que no son suficientes. Tienen poca disponibilidad, son vulnerables a la interferencia electrónica y sólo puede identificar positivamente al avión amigo. Los códigos IFF interrogando mediante el envío de pulsos de radar con señal de tiempo hacia el contacto. El receptor responde con otra señal de otro canal, con pulso temporizado. Él le da dirección y distancia del objetivo en la pantalla de radar. El IFF es un sistema cooperativo de identificación. El transpondedor IFF identifica sólo a los amigos y no recibe ninguna respuesta de un enemigo o un amigo con problema en el equipo . Este problema ha ocurrido recientemente. 14 de abril de 1993, dos UH-60 de la ONU (la misión Provide Confort) que volaban en el norte de Irak fueron confundidos con helicópteros Hind iraquíes. Un par de F-15 patrullando la zona de exclusión en el norte de Irak (Northern Watch) fueron llamados por el AWACS para interceptar a los dos contactos. Los helicópteros no respondieron a un modo IFF (pero los cazas recibieron una respuesta militar en el Modo 4), y fueron identificados como helicópteros Mi-24 Hind. Los códigos del Modo 1 utilizados por los helicópteros estaban programados para volar en Turquía, no en Irak. Los helicópteros volaron directamente y sin realizar maniobras evasivas o mostrando una actitud hostil. Cada piloto hizo una pasada a menos de 500 metros del objetivo y a menos de 800 kilómetros/h. No trataron de comunicarse por voz y no se les pidió confirmación del vuelo al AWACS (los helicópteros estaban siendo seguidos por el E-3). Incluso en el campo visual ellos dispararon un AMRAAM (7,4 km) y el otro un Sidewinder. Los 26 tripulantes murieron y crearon un problema diplomático, ya que eran militares y diplomáticos de EE.UU., Gran Bretaña, Francia, kurdos y turcos. Un problema similar ocurrió un año antes con un helicóptero de la ONU en el sur de Irak, pero no hubo disparo de armas y el helicóptero fue identificada correctamente. También existe el riesgo del tráfico aéreo civil en la zona como ocurrió en el Golfo Pérsico con el episodio del derrribo del Airbus de Iran Air (vuelo 655) que iba desde Irán a Dubai por el cruceroUSS Vincennesel 3 de julio de 1988. El crucero estaba persiguiendo lanchas iraníes que estaban acosando los cargueros de petróleo que transitaban por el Golfo Pérsico. Durante la batalla, un avión despegó del aeropuerto de Bandar Abbas en Irán hacia este barco. Esta base también era utilizada por aviones militares de Irán después de recibir una respuesta de la IFF en el Modo 3 (aviones comerciales), fue analizada una lista de los vuelos comerciales de forma rápida y no se vio la ruta del vuelo 655. Se sospechaba que era un F-4 o F-14 iraní, pero el retorno del radar mostraron un avión grande, no un caza. También podría ser un P-3 con un ataque coordinado. Fue intentado un contacto de radio, pero no hubo ninguna respuesta. Había un vuelo de F-14 a 5 minutos en la entrada del Golfo Pérsico. Fue recibido una respuesta del IFF Modo 2 (aviones militares), pero ese no fue el contacto. Después del incidente con elUSS Stark, se recibió la orden de iluminar cualquier objetivo a 30 millas de la nave. A las 20 millas se iba a disparar. El avión estaba demasiado alto para un perfil de ataque, y seguía subiendo. Cuando estaban a 10 millas fue alcanzado por un misil SM-2 Standar. Toda la tripulación y los 290 pasajeros murieron. El interrogador de la antena está por lo general en la misma antena de radar lo cual hace que fácilmente sea apuntanda al blanco. La foto muestra la antena de radar de búsqueda de la FILA, con los dipolos de la IFF.
F-16XL: el 'Falcon' que fue derribado por el 'Strike Eagle' En febrero de 1980, General Dynamic hizo una propuesta de una versión modificada del Fighting Falcon, con un ala radicalmente modificada, que fue originalmente propuesto para jets supersónicos comerciales. El avión fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF para un caza capaz de velocidades de "super crucero". El proyecto se llama SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuvering Program) y posteriormente como F-16XL. El avión tenía un ala de doble delta en forma de flecha, con el doble del área del ala de una normal de F-16. El ala innovadora proporcionaba rendimiento eficiente de agilidad de crucero supersónico, en velocidad transónica y supersónica. El proyecto fue diseñado para ofrecer una baja resistencia a altas velocidades subsónicas o supersónicas sin comprometer la maniobrabilidad a baja velocidad. En marzo de 1981, la USAF anunció que iba a desarrollar un nuevo caza táctico avanzado. El General Dynamics F-16XL fue puesto en la competencia y McDonnell Douglas presentó una adaptación de los aviones biplaza F-15B Eagle.
Debido a su capacidad interna de combustible y mayor carga de guerra, el F-16XL podía transportar el doble de la carga que el F-16% y podrían ir un 125% más lejos.
Había 27 puntos duros para llevar armas: -16 puntos duros para armas (750 libras de capacidad cada uno) -4 estaciones de misiles AIM-120 semi-encastrados -2 puntas de las zapatas de las puntas alares -Una estación central -2 puntos pesados y húmedos debajo de las alas -Dos estaciones bajoalares de vainas LANTIRN En febrero de 1984, la USAF anunció que había elegido el proyecto de McDonnell Douglas, en lugar de la F-16XL, que terminó en producción como el F-15E Strike Eagle.
Si el F-16XL hubiese ganado y puesto en producción, que sería llamado F-16E/F de un solo asiento/dos plazas. De acuerdo con el ingeniero jefe de XL ",fue el avión maravilloso, pero fue víctima de la Fuerza Aérea continuará la producción del F-15, lo cual era comprensible. Algunas veces se ganan estos juegos políticos, otras veces no. En la mayoría de las requerimientos, el XL era superior a los aviones de ataque F-15, pero el F-15 era lo suficientemente bueno." Después de la pérdida del contrato, General Dynamics devolvió sus dos prototipos F-16XL a Fort Worth en el verano de 1985 y se almacenaron. Se hicieron 437 vuelos y 361, respectivamente, y aunque el "super crucero" fue uno de los objetivos originales del programa nunca llegaron a realizarlo los XL. Poder Aéreo
Tte. Cnel. de Marina Luis Piedrabuena Nacimiento 24 de agosto de 1833 Carmen de Patagones, Argentina Fallecimiento 10 de agosto de 1883 Buenos Aires, Argentina Nacionalidad argentina Ocupación marino Cónyuge Julia Dufour Hijos Luis, Ana, María, Celestina, Julia, Elvira. Luis Piedrabuena (Carmen de Patagones, 24 de agosto de 1833 - Buenos Aires, 10 de agosto de 1883) fue un militar argentino que llegó al grado de Comandante de la Marina. Desde su infancia, junto al puerto y al río Negro, el mar tiene fuerte impronta sobre su carácter. Siendo niño es grumete del capitán de la marina mercante Lemón, y consigue permiso de sus padres para llevarlo en largas zarpadas. Historial Naval En 1848, con goleta propia, Piedrabuena toca las islas Malvinas para cargar víveres y luego continuar hacia el Cabo de Hornos, llegando al continente antártico cazando ballenas, y regresa luego a su ciudad natal Carmen de Patagones. En 1849, Piedrabuena zarpa del puerto de Montevideo a Tierra del Fuego, como oficial, para aprovisionar a los misioneros ingleses. Héroe, rescata en la Isla de los Estados, mar afuera, a catorce náufragos. Esa característica de solidaridad y arrojo lo marcó al marino que fue Piedrabuena. En 1850 primer oficial de la goleta "Zerabia". Lleva lanares y vacunos a las Islas Malvinas. Vuelve a llegar a la Antártida. Navega los canales fueguinos, conoce a los pueblos ahonikén (hoy más conocidos como "tehuelches" o "patagones") de la Patagonia, tratando de inculcarles el sentido de la Patria. En 1854, Piedrabuena otra vez auxilia a 24 náufragos de un temporal En 1855, al mando de la goleta "Manuelita", armada por Smiley, rescata de la muerte en Punta Ninfas a la tripulación de la barca ballenera de EE.UU. "Dolphin" En 1859 remonta el río Santa Cruz, llega a una isla a la que denomina "Pavón", la cual le es cedida por el gobierno y en ella instala una factoría y habilita un puesto de apoyo en Puerto Cook (Isla de los Estados), frente a Tierra del Fuego. En 1860, cuenta con su propio buque, la goleta "Nancy", que procede a armar para defender el territorio y las costas del sur patagónico, en tanto continúa salvando vidas. En 1862, arma en la Isla de los Estados, un pequeño refugio -San Juan de Salvamento- al cuidado de los hombres de su tripulación y alza en él la bandera nacional. En 1863, arriba a la Bahía de San Gregorio -en el Estrecho de Magallanes-, y hace amistad con el cacique Biguá transportándolo a Buenos Aires, consiguiendo de las autoridades nacionales designarlo a Biguá Cacique de San Gregorio. Piedrabuena obsequia a Biguá el pabellón de su barco, que ha dejado de llamarse "Nancy" para nombrarlo con el heroico marino criollo: "Espora". Escribe sobre un peñasco del Cabo de Hornos: "Aquí termina el dominio de la República Argentina" (señalando el extremo sur reclamado por Argentina en el Continente de América). El 2 de diciembre de 1864, el Gobierno Nacional por defender la soberanía argentina en la Patagonia, le entrega los despachos de "Capitán honorario sin sueldo". Transcurren los años y Piedrabuena sigue su labor de socorrer náufragos dejando a veces abandonados sus intereses comerciales y a la vez inculca a los indios que ellos son hijos de la República Argentina cuya soberanía deben defender. Numerosas navegaciones realiza por las costas de la Patagonia, Malvinas y Tierra del Fuego. En 1868, el gobierno le otorga las primeras concesiones de tierra en el Sur, entregando a Piedrabuena las isla Pavón y la isla de los Estados. El 2 de agosto de 1868 contrae enlace con Julia Dufour quien fue su compañera y con la cual tuvo cinco hijos: Luis, Ana, María, Celestina, Julia, Elvira. Una vida llena de sufrimientos hizo que esta valiente mujer falleciera el 6 de agosto de 1878, ella había sido el sostén del caballero de mar que lo ayudó y compartió con el sus ideales, representa a las pioneras argentinas, fue la primera mujer blanca que piso suelo en Santa Cruz. Capitan Luis Piedrabuena. En marzo de 1873, viaja con la goleta "Espora" a la isla de los Estados y allí lo sorprende un terrible temporal que abate la nave contra las rocas, produciéndose la pérdida de la misma. Con los restos de esta nave y luego de una ardua tarea construye el pequeño cúter "Luisito", navegando hacia Punta Arenas. Desde este punto volvieron a la isla de los Estados salvando en esa oportunidad a los náufragos del buque "Eagle" y del "Dr. Hanson". Alemania premió el acto de arrojo y envió a Piedrabuena un magnífico anteojo en un estuche cuya plaqueta rezaba: "Nosotros, Guillermo, por la Gracia de Dios Emperador de Alemania y Rey de Prusia: Consideramos esta caja como recuerdo de gratitud al capitán D. Luis Piedrabuena, del buque argentino "Luisito", por los servicios prestados en el salvamento de la tripulación del Dr. Hanson naufragado en octubre de 1874". El 17 de abril de 1878: el gobierno le da los despachos de sargento mayor con grado de teniente coronel. En 1882, interviene con la "Cabo de Hornos" en la expedición científica a la Patagonia meridional, del marino italiano Giacomo Bove. El viaje tuvo una duración de ocho meses y reconoció como centro principal de observación la isla de los Estados, que el gobierno había otorgado a Piedrabuena. El 8 de noviembre de 1882, el presidente de la Nación Roca, le da el grado efectivo de teniente coronel de la Marina de Guerra. El 10 de agosto de 1883 a las 20:45, moría en la Ciudad de Buenos Aires (designada desde 1880 como Capital Federal de la Argentina), rodeado de sus tres hijos, hasta sus últimos días luchó por la soberanía de los mares del Sur, por defender ese territorio que hasta ese entonces no era valorado. Lo sorprende la muerte, aprestándose a efectuar una nueva navegación a la región La Isla de los Estados, la Antártida, Río Santa Cruz, Tierra del Fuego, Angosturas del Magallanes, Punta Arenas, Cabo de Hornos, son jalones todos de sus proezas náuticas. A este embajador «sui generis» se le daban sólo instrucciones verbales, "pagándole" con honores y concesiones que nada cuestan. Su nombre figura sólo en cuatro decretos oficiales. Escribió varias memorias que presentó al Gobierno Nacional y estableció relaciones amistosas con las tribus de la Patagonia, a las cuales trato de inculcar por diversos medios el sentimiento de la nacionalidad. En muchas correrías por los mares del Sud, salvó a centenares de náufragos por lo cual fue objeto de menciones honoríficas y condecoraciones por parte del Gobierno Europeo. El Gobierno de su país premió tan meritorio servicios confiándole el grado de Capitán Honorario y posteriormente el de Teniente Coronel de la Armada poniendo bajo sus órdenes la Corbeta “Cabo de Hornos”. Wikipedia
Descripción: Las bombas guiadas por láser (LGB) se introdujeron en 1968 para cumplir los requisitos de bombas guiadas de precisión de los militares de EE.UU.. Las LGBs semi-activa se enfocan en la energía reflejada rayo láser dirigido sobre el objetivo. La iluminación de destino se puede hacer por el lanzamiento de aeronaves, por aeronaves de terceros o por tropas terrestres operando un designador láser. Las LGBs son, de hecho, un kit de guía láser aplicable a las actuales bombas sin guía convencional. La Real Fuerza Aérea del Reino Unido (RAF) fue el primer operador a caer las bombas Paveway II en combate durante el conflicto de las Malvinas en 1982.
Las bombas guiadas por láser han reducido el número de armas solicitada para destruir un solo objetivo al tiempo que mejora la precisión, fiabilidad y relación coste-eficacia en misiones de ataque. El LGBs se introdujeron en Vietnam y después se han empleado más de Panamá, Irak, la antigua Yugoslavia y Afganistán. Los Estados Unidos y 31 naciones del mundo han ordenado bombas Paveway y más de 125.000 kits Paveway II se han producido hasta la fecha.
La GBU-12 Paveway II consiste en una bomba MK-82 de 500 libras (250 kg) con un paquete de orientación láser agregado. Esta bomba es adecuada contra blancos pequeños, endurecido como carros de combate y otros vehículos blindados. Esta bomba también cuenta con una probabilidad de daños colaterales reducidos debido a su cabeza ligera.
A pesar de que el contratista original de la bomba LGB Paveway II fue Raytheon, Lockheed-Martin inició el montaje de kits Paveway II de guía láser en los primeros años del siglo 21 en apoyo de la guerra global contra el terrorismo y las campañas militares en Irak (Iraqi Freedom 2003 - 20??) y Afganistán (Libertad Duradera de 2001). A partir de septiembre de 2005, Lockheed Martin ha entregado más de 25.000 kits de orientación para las bombas guiadas de precisión GBU-10, GBU-12 y GBU-16.
Especificaciones
Dimensiones: Diámetro 270 mm, Longitud 3.3 m, Ancho 1.3 m Pesos: Max peso 277 kg (611 lb), Cabeza de guerra 87 kg (192 lb) Performance: CEP 9 m (30 ft), Max alcance 14,800 m (48,556 ft) Operadores: Canada, Dinamarca, Egipto, Francia, Países Bajos, Oman, Singapur, Corea del Sur, España, Taiwán, Emiratos Árabes Unidos, UK, USA
TU-160 - ¿Black Jack ó el Cisne Blanco? Tu - 160 (Blackjack de acuerdo a la codificación de la OTAN) - un bombardero supersónico ruso de misiles estratégicos con alas de geometría variable. El más pesado y la guerra más poderosos de avión en el mundo. Los pilotos lo llaman "Cisne Blanco". Fuente
