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El problema del fratricidio ha existido desde la introducción de los aviones en combate en la Primera Guerra Mundial. El procedimiento inicial fue la aplicación de las insignias nacionales en el fuselaje y las alas de los aviones. Las principales marcas en el avión eran más importante para el reconocimiento por las defensas propias más que el camuflaje para esconderlos de los enemigos. Algunos pilotos tenían aviones con pinturas muy "llamativas", esa es la razón del Circo Volador del "Barón Rojo".
Durante la Segunda Guerra Mundial las técnicas cambiaron con el uso del radar y de control en tierra y una mejor formación.
Los cambios comenzaron entre las dos guerras, cuando se estudiaron los sistemas de identificación como los silbatos y las sirenas en la niebla. El Mando de Bombardeo británico estudió el uso de luces para identificar a las aeronaves al regresar a la base y sigue siendo un medio utilizado en la actualidad.
El radar condujo al desarrollo del problema moderno de identificación. El radar permitió la detección de aeronaves y buques de larga distancia, en la noche y a través de nubes.
Las limitaciones de las técnicas de identificación pasiva han dado lugar a la búsqueda de los medios de respuestas de radar activo, llamado transponder. El primer transporder operaba en la frecuencia del radar de modo que el transpondedor detectaba un pulso de radar y transmitía su propio pulso en la misma frecuencia. El radar podría detectar este pulso, interpretaría como un retorno del radar fuerte, y el objetivo parece claramente en la pantalla de radar.
Los primeros sistemas fueron llamados "Pip Squeak" y usaban radios y reflectores para identificar a la larga distancia. Lo que tuvo más éxito fue un transpoder transmisor llamado IFF. Los militares lo llamaron "Parrot", y cuando se comunica hacía "squeaks" (graznidos). El control aéreo pasó a estar centralizado y a otorgarle la identificación a cada aeronave.
El primer IFF intentaba cambiar el regreso de la señal de radar amigo de alguna manera. El eco de radar reflejada desde un avión amigo tenía un pulso característico. El tamaño aparente, o "sección radar" de un objeto determina la intensidad de las ondas de radio reflejadas.
El RCS depende no sólo del tamaño físico, la forma y la orientación del objeto, sino también las características del objeto. Por ejemplo, una barra conductora en la mitad del tamaño de una onda de radio será bien recibido por la onda de radio, creando una fuerte reflexión y propia. Si esta reflexión de resonancia se puede encender y apagar el retorno de radar puede variar para permitir su uso con fines de identificación.
En 1937, los británicos montaron antenas en el fuselaje de un avión. Una de las claves en el centro de la antena se enciende y se apaga en el patrón regular. Cambiar la ubicación de la llave, cambiando la longitud de la antena y el grado de resonancia y RCS. El operador de radar puede medir y comprender el "tamaño" del objeto en movimiento y le da la categoría de amigo. Las pruebas de determinadas aeronaves tuvieron éxito. Las pruebas en grupos de aviones no funcionaron por falta de sincronización. Un avión se podría llamar, mientras que otro sería cerrar la llave.
En 1939, Marina de Estados Unidos montó encima de un destructor un conjunto de palos a la mitad de la longitud de onda de referencia del radar en una torre. Un motor giraba la torre y las barras alrededor de ella. La rotación cambia la orientación de las barras, y por lo tanto el grado de resonancia con un radar a distancia y también el eco de radar. El eco de radar fluctuó tan evidentemente que lo identificó como un amigo. Esta sencilla técnica tuvo la misma limitación del sistema anterior, porque un enemigo fácilmente podría copiarla.
Los primeros transpondedores fueron los Mark I y Mark II desarrollados por los británicos y sistemas similares fueron desarrolladas por la Armada de EE.UU. Estos sistemas estaban barriendo todas las frecuencias de los radares en uso por las fuerzas amigas y retransmite el pulso en la frecuencia adecuada para que el radar fue detectado. En el comienzo de la utilización del radar, esta técnica fue posible debido a que sólo dos o tres frecuencias rada eran comunes, pero con el aumento del número de frecuencias disponibles, este método se ha debilitado debido a que el transpondedor no podría cubrir todas las frecuencias.
Un transpondedor (transmisor y el respondedor) IFF se puede considerar un enlace de datos simple en que el equipo identifica sin tripulación actuar.
En 1941, la proliferación de las frecuencias de radar exigió que el sistema IFF fue de una sola frecuencia, independiente de la frecuencia del radar. Entonces, el radar puede operar en cualquier frecuencia y la adición de una señal, parte del llamado radar secundario, interrogar al objetivo. El Mark III es el sistema mediante el envío y recepción de señales en la banda 157-187 MHz
El Mark III fue la norma estadounidense, británica y canadiense durante la Segunda Guerra Mundial. El Mark IV, desarrollado por la Marina de Estados Unidos, fue el primero que utilizó el IFF en diferentes frecuencias para los interrogatorios y la respuesta - 470 MHz y 493,5, respectivamente, pero tenía un uso limitado.
El Mark V fue el desarrollo iniciado en 1942 por la Marina de Estados Unidos y opera en la banda de 1,03 GHz a 1,09 GHz y para los interrogatorios en busca de respuestas. Estas frecuencias se siguen utilizando hoy en día. El refinamiento siguiente apareció en el Mark X con 12 canales de interrogación y respuesta. Él permitió que la aeronave se identifique como amistoso, pero no permitió diferentes respuestas de diferentes aviones amistosos.
Esta capacidad se conoce como SIF (Selective Identification Feature), permitiendo diferentes respuestas a diferentes transpondedores. Esta capacidad, y la respuesta y el interrogatorio encriptada apareció con el Mark XII. El Mark-XII sin codificación se utiliza en la aviación civil como Mark X-SIF.
Sistemas IFF
Los sistemas de interrogación y respuesta cooperativa ha sido el sistema de identificación primaria para aviones de combate desde la Segunda Guerra Mundial.
Sistemas como el IFF, que dependen de repetidores de transpondedores para ser interrogados a distancia que no son suficientes. Tienen poca disponibilidad, son vulnerables a la interferencia electrónica y sólo puede identificar positivamente al avión amigo.
Los códigos IFF interrogando mediante el envío de pulsos de radar con señal de tiempo hacia el contacto. El receptor responde con otra señal de otro canal, con pulso temporizado. Él le da dirección y distancia del objetivo en la pantalla de radar. El IFF es un sistema cooperativo de identificación. El transpondedor IFF identifica sólo a los amigos y no recibe ninguna respuesta de un enemigo o un amigo con problema en el equipo .
Este problema ha ocurrido recientemente. 14 de abril de 1993, dos UH-60 de la ONU (la misión Provide Confort) que volaban en el norte de Irak fueron confundidos con helicópteros Hind iraquíes. Un par de F-15 patrullando la zona de exclusión en el norte de Irak (Northern Watch) fueron llamados por el AWACS para interceptar a los dos contactos. Los helicópteros no respondieron a un modo IFF (pero los cazas recibieron una respuesta militar en el Modo 4), y fueron identificados como helicópteros Mi-24 Hind. Los códigos del Modo 1 utilizados por los helicópteros estaban programados para volar en Turquía, no en Irak.
Los helicópteros volaron directamente y sin realizar maniobras evasivas o mostrando una actitud hostil. Cada piloto hizo una pasada a menos de 500 metros del objetivo y a menos de 800 kilómetros/h. No trataron de comunicarse por voz y no se les pidió confirmación del vuelo al AWACS (los helicópteros estaban siendo seguidos por el E-3). Incluso en el campo visual ellos dispararon un AMRAAM (7,4 km) y el otro un Sidewinder.
Los 26 tripulantes murieron y crearon un problema diplomático, ya que eran militares y diplomáticos de EE.UU., Gran Bretaña, Francia, kurdos y turcos. Un problema similar ocurrió un año antes con un helicóptero de la ONU en el sur de Irak, pero no hubo disparo de armas y el helicóptero fue identificada correctamente.
También existe el riesgo del tráfico aéreo civil en la zona como ocurrió en el Golfo Pérsico con el episodio del derrribo del Airbus de Iran Air (vuelo 655) que iba desde Irán a Dubai por el crucero USS Vincennes el 3 de julio de 1988.
El crucero estaba persiguiendo lanchas iraníes que estaban acosando los cargueros de petróleo que transitaban por el Golfo Pérsico. Durante la batalla, un avión despegó del aeropuerto de Bandar Abbas en Irán hacia este barco. Esta base también era utilizada por aviones militares de Irán después de recibir una respuesta de la IFF en el Modo 3 (aviones comerciales), fue analizada una lista de los vuelos comerciales de forma rápida y no se vio la ruta del vuelo 655.
Se sospechaba que era un F-4 o F-14 iraní, pero el retorno del radar mostraron un avión grande, no un caza. También podría ser un P-3 con un ataque coordinado. Fue intentado un contacto de radio, pero no hubo ninguna respuesta. Había un vuelo de F-14 a 5 minutos en la entrada del Golfo Pérsico. Fue recibido una respuesta del IFF Modo 2 (aviones militares), pero ese no fue el contacto. Después del incidente con el USS Stark, se recibió la orden de iluminar cualquier objetivo a 30 millas de la nave. A las 20 millas se iba a disparar. El avión estaba demasiado alto para un perfil de ataque, y seguía subiendo. Cuando estaban a 10 millas fue alcanzado por un misil SM-2 Standar. Toda la tripulación y los 290 pasajeros murieron.
El interrogador de la antena está por lo general en la misma antena de radar lo cual hace que fácilmente sea apuntanda al blanco. La foto muestra la antena de radar de búsqueda de la FILA, con los dipolos de la IFF.
La descripción de los sistemas IFF Mark XII y Mark XV (ya cancelado) dan información sobre estos sistemas y consideraciones generales sobre los problemas de la IFF.
Mark XII
Los "Mark" anteriores se referían a hardware específico, el Mk XII y Mk XV se refieren a un formato o protocolo para enviar y recibir información. Incluye relacionadas con la frecuencia, duración del pulso de radio, el tiempo entre ellos y la importancia de diferentes pulsos y así sucesivamente.
El actual IFF Mk XII se desarrolló hace 50 años con funciones añadidas. Consta de cuatro componentes: los interrogadores, transpondedores, las antenas y un decodificador. Es el sistema básico utilizado por el control del tráfico de la aviación civil de radar secundario (SSR).
El Mk XII envía signos de interrogación cien veces por segundo, mientras gira junto con el radar, y todos los que están en el haz, dentro del alcance (hasta 445 kilometros) afectado responden. Las respuestas son limitadas.
Algunos dispositivos se pueden entrar en el protocolo, pero cualquier interrogador y transpondedor puede utilizar este formato y es un medio Mark XII. Por ejemplo, el UPX UPX-23-27 son interrogadores Mark XII, mientras que el APX-72 es una transpondedor aéreo Mark XII .
El transpondedor Raytheon AN/APX-100 (V) Mark XII es el transpondedor más utilizado y está equipado con módulos criptográficos. El IFF AN/APX-114 Raytheon Mark XII es la más reciente. Es más ligero y más compacto que sus predecesores y está en uso por la RAF Tornado F3.
El Mk XII envía mensajes de la banda "L" con una frecuencia de 1,03 GHz. La pregunta es un par de pulsos de radio. El tiempo puede variar entre ellos y el transpondedor que interpretar la pregunta de otra forma en función de la separación de los pulsos.
El Mark X, el predecesor de Mark XII, utilizaron tres diferentes separaciones de pulsos, cada determinado como un "camino". Un pulso de separación de 3 microsegndos es "Modo 1", 5 microsegundos es "Modo 2" y 8 microsegundos es el "modo 3". Estos métodos se siguen utilizando.
La respuesta de Mark X contiene al menos un par de "framing" de 1,09 GHz separados por 20,3 microsegundos. Estos pulsos indican cuando la respuesta comienza y termina. Entre la gama de seis espacios, tiempo de respuesta de 2,9 microsegundos, cada uno de los cuales pueden o no tener un pulso de radio.
Un pulso en un área representa un "1" y la falta de un pulso significa "cero", lo que permite la transmisión de datos digitales. Las mejoras en la función selectiva de identificación (SIF), y Mark XII incluye un aumento a 12 espacios entre pulsos para permitir que 4096 posibles respuestas. Un transpondedor puede dar una respuesta distinta que identifica si es amigo o no, y cómo es de la misma manera que el sistema de control de tráfico aéreo civil.
Frente a la antena IFF Mark XII de la cabina de un F-16. El sistema cooperativo IFF interrogador/transpoder/beacon Mark XII tiene un alcance de 100-200 kilómetros. El costo es de cerca de medio millón de dólares, pero varía con el equipo desde el simple PPX-3 de los misiles Singer. El Mk XII usa un solo pulso de la tecnología sigue siendo la década de los 40. El interrogador IFF y el transpondedor no trabajan solo. Si el transpondedor envía una pregunta en todas las direcciones y obtiene una respuesta, el IFF interrogador sólo sabe que hay al menos un avión amigo por ahí. Para preguntar a una determinada aeronave en particular, la antena interrogadora se monta en antenas de radar que se apuntaban en direcciones específicas. Cuando un objetivo es detectado por un radar, el interrogador IFF puede enviar una pregunta en la misma dirección del haz de radar pidiendo que la aeronave está identificada. La información de respuesta se pueden mostrar directamente en la pantalla de radar.
El transpondedor puede ser más simple que el interrogador. Cuando recibe una pregunta, la respuesta necesaria no tiene que ser dirigida hacia el radar interrogatorio. Una antena omnidireccional es adecuada y el interrogador de radar puede determinar la dirección que el avión está respondiendo desde el radar.
Debido a la diferencia en la complejidad, los interrogadores son más caros que los transpondedores. Esto afecta al número de usuarios. La mayoría de las aeronaves tienen únicamente el transpondedor. Los buques y aeronaves como el E-2 usan interrogadores mucho más sofisticados y caros, pero los interceptores en muchos casos no tienen interrogadores. Las diferentes formas son utilizadas por civiles y militares. El radar de un portaaviones pueden mostrar todos los aviones alrededor, pero puede haber cientos volando en el caso del Mediterráneo.
Los protocolos del Mk XII se llama modos (modo en Inglés):
- Modo 1 - Disponible en los años 40. Se trata de un interrogador del ejército usó aviones AWACS, los radares en tierra y de fácil aeronaves. Cuenta con 64 códigos de respuesta.
- Modo 2 y 4 - códigos especiales de identificación utilizado por aviones tácticos en tiempo de guerra, y nunca en tiempo de paz. El Modo 2 tiene 4096 códigos elegido antes del despegue.
- Modo 3 y C - Norma civiles de códigos de control del tráfico aéreo utilizado para transmitir la llamada y la altitud. Modo 3 es el modo de un código civil también 4096, siendo utilizado en tiempos de paz. El modo 3/A cambia durante el vuelo, cambiando el control en tierra. Hay una emergencia o códigos especiales para mostrar aeronaves sin control del tráfico aéreo.
El modo C muestra la altitud barométrica y es útil para los militares, así como en un marco general (RAP -Recognized Air Picture). Cuesta más poner un transpondedor civil en una aeronave militar que también vuelan junto con la seguridad civil.
Los Modos 1, 2 y 3 se cambian periódicamente, pero se puede controlar fácilmente. El Modo 4 se desarrolló con encriptación para evitar este problema.
Las contramedidas IFF
El Mk XII tiene varias limitaciones. El enemigo puede enviar preguntas y recibir respuestas falsas y así sobrecargar el sistema. El enemigo también puede rastrear a la aeronave amistosa sin usar su radar propio haciéndose inmune a las contramedidas y misiles anti-radiación. También puede supervisar las aeronaves con los sistemas comerciales disponibles para monitorizar el rendimiento del IFF. Ser pasivo es difícil de evitar.
Ya en la Segunda Guerra Mundial los alemanes fueron capaces de repetir las preguntas de la IFF británico. El IFF 'Perfectos' de los cazadores nocturnos de la RAF daban la indicación de la distancia y la dirección para las necesidades del enemigo.
Si el enemigo tiene el transpondedor para responder a una respuesta, un avión amigo revelará su posición e identidad. Para evitar esta debilidad, una encriptación fue desarrollado por un programa que comenzó en 1954.
Hay tres métodos para el enemigo de ganarle a un sistema de IFF: la explotación, el engaño y la negación. El enemigo se aprovecha de un IFF para obtener información acerca de usted. Si un enemigo registra las preguntas de un IFF y las retransmite, él puede llamar al transpondedor Mk XII e identificar y revelar la posición de las la aeronaves amistosas.
Aunque las cuestiones candentes que es imposible, un enemigo puede adivinar la respuesta, con la esperanza de encontrar por casualidad una combinación válida. Con miles de posibles respuestas que puede ser poco probable, pero los medios electrónicos modernos pueden transmitir muchas respuestas por segundo.
La Mark XV (cancelado) debía tener la capacidad de cambiar el código rápidamente. El Mark XII cambiaba el código lentamente. En 1960, la Armada de Estados Unidos puso a prueba un sistema llamado TACIT (Time Authenti-cated Cryptographic Interrogator/Transponder). Permitía el rápido cambio del código de forma automática, así como de las respuestas. Los códigos cambiaban tan rápidamente que se convertían en obsoleto rápidamente y no podía ser transmitidas por el enemigo. El Mk XV debe tener la capacidad del TACIT.
El Mark XII tiene una pregunta y una respuesta cifrada llamado Modo 4. La pregunta "modo 4" comienza con cuatro pulsos de sincronización seguido por más de 32 pulsos que contiene la información codificada al receptor del transpondedor diciendo que la pregunta es válida y amigo. Las preguntas no válido son simplemente ignoradas por el transpondedor. La respuesta al Modo 4 es un conjunto de tres pulsos. La réplica se puede iniciar después de cualquiera de los 16 posibles retrasos. Cambios en la demora en la respuesta puede llevar a información limitada.
La capacidad del enemigo para presentarse como un amigo en el IFF se llama engaño. Así como el enemigo puede intentar aprovechar la grabación del Mark XII o adivinar las respuestas, un enemigo puede tratar de engañar al Mark XII para salvarse o adivinar las respuestas.
El Mark XV evita esto por medio con un gran número de respuestas. Otro medio es el espectro ensanchado para evitar la interceptación del pulso. El receptor comprime la propagación del impulso en un pulso distinto. El enemigo tendría dificultades para separar la señal del ruido de fondo.
Por otra parte, la fuerza de la señal de respuesta se ajusta a la distancia desde el interrogador con una respuesta de la misma potencia que se necesita para hacer más difícil para interceptar y retransmisión de la respuesta válida.
Un enemigo puede ser capaz de negar la utilización del sistema IFF. Por ejemplo, interfiriendo con la señal de radio es una forma. Casi todas las radios pueden ser perturbados si el enemigo está interesado en invertir los recursos necesarios y poner en su lugar jammers.
Las radios y radares militares están hechos para que la interferencia sea difícil, pero la interferencia no es imposible y la inversión para este dependerá de:
- Del supuesto entorno de combate
- De juicio sobre la cantidad de trabajo en un entorno interferido
- Comparando con otras formas de resolverlas (atacar los interferidores del enemigo)
Los usuarios de los militares consideran al Mark XII como fácil de interferir. Esta debilidad debe remediarse en con el Mark XV. Los pulsos de pregunta y respuesta debe ser más grande que la Mk XII. Lóbulos más grande: el potencial de aumentar la energía total del pulso se impartirá durante toda la longitud del pulso, lo que hace la lectura del pulso en la presencia de interferencias sea más fiable. El espectro de extensión que contribuye en la seguridad de las comunicaciones electrónicas también hace más difícil a la interferencia. La estructura del pulso debe permitir la detección de errores de transmisión de manera que si se produce alguna interferencia, el operador sabe que la información recibida está dañada y debe ser retransmitido.
La interferencia es una amenaza potencial, pero la forma indirecta de la negación es la más importante: si el operador no tiene confianza en el sistema, se desligará. Varios pilotos experimentados han informado de que durante la guerra de Vietnam, apagaron sus Mark XII impidiendo así el uso al espacio aéreo enemigo. Otros dijeron que los apagaron a las fuerzas del enemigo en el mar Mediterráneo. La razón era la misma: el miedo del enemigo o amigos preguntara para interrogar y revelaran la presencia de la aeronave.
Contra las amenazas soviéticas más sofisticadas, se esperaba que los pilotos desactivaran sus IFF a medida que cruzaban las líneas enemigas. Si el operador considera que un mecanismo podría ponerlo en peligro, no se utilizará en todo su potencial, si se utiliza.
El botón de encendido/apagado es una forma de negación. Una mejora de la Mk XV reduciría al mínimo el problema de la conexión involuntaria del transpondedor por los amigos que necesita una cuidadosa coordinación entre los usuarios.
El Mark XII debió ser sustituido en los años 80 por el Mark XV de la Raytheon/Allied Signal. A pesar de las mejoras prometidas, el Mk XV fue cancelado en 1990 debido a la complejidad técnica y costos crecientes. El fin de la Guerra Fría terminó con el medio ambiente específico intensidad, alta y una gran cantidad de interferencias electromagnéticas.
Las necesidades de las contra-contramedidas disminución de la necesidad de espectro ensanchado, anti-jamming, la corrección de errores y detalles de detección. La interoperabilidad obtuvo el primera prioridad después de la Guerra Fría.
El Mk XV tiene nuevo computador criptográfico, el KI-15, que codifica rápidamente descifrando y cambiando las claves también rápidamente. Cerca de 40.000 Mk XII se produjeron y 25.000 están en uso. Se estimó que se necesitarían 17.000 Mk XV más.
El NIS - NATO Identification System - era una prioridad para la OTAN en los años 80. Sería un sistema que sea susceptible de identificación positiva de los contactos que no responden mediante el uso de sistemas de no-cooperación y de cooperación.
Entre los sistemas cooperativos fueron el enlace de datos o enlazar JTIDS 16. El JTIDS es un sistema de comunicaciones, navegación integrada y la identificación (CNI) en el que los participantes envían mensajes cortos encripitadas en varias frecuencias de varias redes. Todo el mundo en la red son amigos y su posición y conocido siempre. Es un sistema grande y caro y no todos podían usar.
El IFF Mark XV sería la pieza central de los NIS. El Mk XV iba a tener una banda de frecuencias diferente IFF / SIF y protección contra la interferencia y escuchas electrónicas. Todos los países de la OTAN tenían la necesidad de utilizar el sistema y ello llevaría tiempo. El sistema civil se seguirán utilizando para volar en el espacio aéreo civil. El frecuencia también tenía límites legales para el uso y el costo la convirtió en prohibitiva y fue abandonada.
El Modo S se introdujo en el Mk XII para dar código a cada avión, y más costes para las aeronaves
El SIFF (Sucessor IFF) o el Modo 5 está diseñado para proporcionar la identificación de cooperación y seguridad y ha sido probado. El Mk XII estará disponible cuando SIFF. El objetivo del Mk XII es la mejora del margen de la comunicación con alto nivel de seguridad para la identificación, la seguridad y el cifrado, con el algoritmo mejorado para una respuesta rápida y potencial de crecimiento.
El Modo 5 utiliza técnicas de codificación, codificación y modulación para resolver los problemas de seguridad del Mk XII. También pasa por el GPS y otros datos. El proyecto se inició en 1995 como una respuesta al programa Combat Identification Mission de 1992.
Los alemanes proponen la utilización de la banda S que cubre 2.4 GHz La ventaja es que son menos utilizados y más difíciles de interferir con emisores de interferencias de gran alcance. Otra consecuencia es una disminución de la gama con mayor frecuencia. La banda S también estarían mejor en Europa y no a los EE.UU. que operan en todo el mundo. Una combinación de Modos 7 y 8 de espectro ensanchado también se abandonó.
Coordinación con Civil de Tráfico
El Modo S se utiliza para operar en áreas de tráfico aéreo pesado y también se ocupaba de IFF militar. Por avioneta si quieren operar en regiones de alto tráfico que va a usar, a menos que a su vez los militares.
El Modo S puede proporcionar información al enemigo, pero no es un problema durante una guerra. El modo S se puede apagar y los militares puede tomar el control del tráfico aéreo. Modo X Mark X identifica una aeronave por el número de vuelo del día. Modo S identifica el código de prefijo o de llamada.
El enemigo puede construir una base de datos de prefijos que no es tolerado por los militares. Esto puede revelar los vuelos y rutas y la frecuencia de las aeronaves de entrar para el mantenimiento. Los militares pueden utilizar un conjunto de prefijos ee cambiando de forma aleatoria. Los controladores civiles pueden saber que es un avión militar, aunque no el tipo. Un sistema que define las aeronaves civiles también define lo que es militar ni siquiera puede responder a un tráfico aéreo de radar y se presume que es militar. Es el precio de la protección del tráfico civil.
En el caso de un conflicto, los aviones militares pueden tener que usar el control del tráfico aéreo civil y las formas de usar la agenda como el Modo S y de anticolisión ACAS y tiene el código de llamada única para cada aeronave. Además de alertar la presencia, dan una indicación del tipo, el orden de batalla formada e intenciones.
Sistema de Identificación General
El IFF no es ningún sistema es perfecto, y los pilotos y la tripulación de buques o aeronaves puede vacilar al fuego sólo por la falta de una respuesta del IFF anunciando que el objetivo es un enemigo. Además no existe un sistema no cooperativo sea perfecto.
En las pruebas y ejercicios indican que con la tecnología actual un pequeño porcentaje de los objetivos establecidas como hostiles son, realmente, amigos. Estos errores pueden ser aceptables en una lucha por la supervivencia como en el caso de un conflicto entre la OTAN y el Pacto de Varsovia.
En los conflictos actuales en los que EE.UU. participa contra naciones mucho más débiles y la mayoría de los aviones en el aire son amigos, y estos errores pueden resultar en fratricidios mayores que las pérdidas causadas al enemigo.
Los sistemas IFF trabajan cooperativa y no cooperativamente en conjunto para hacer el trabajo más fácil y más preciso de lo que se haría de forma individual. Por ejemplo, suponiendo un sistema Q&A sea 90% seguro, 10% de las objetivos serían hostil con tasas de pérdidas inaceptables. Si un sistema no cooperativo no es el 90% de precisión, entonces el 10% de los objetivos serían identificados como amigos el 90% de las veces y el error final seria de 1% de errores suponiendo que los dos sistemas sean independientes.
Estas cifras son orientativas, ya que 1% de error no puede ser aceptable en función de la situación táctica y la política.
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