Guerra aérea sobre Chipre (1974): Parte 1/2

Chipre, 1974

Contribuido por Tom Cooper y Nicholas Tselepidis
ACIG
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La historia detallada de los enfrentamientos griegos y turcos alrededor de Chipre, en 1974. Aunque las tensiones entre Turquía y Grecia sobre la cuestión de Chipre disminuyeron a fines de la década de 1960 y principios de la década de 1970, la situación pronto cambiaría. En noviembre de 1973, un golpe de estado en Atenas trajo una junta militar, liderada por Brig.Gen. Dimitrios Ioannides, en el poder. Ioannides fue uno de los oficiales griegos que sirvió en Chipre en la década de 1960: rígidamente anticomunista, consideró que Makarios debería ser removido de su oficina e inmediatamente estableció una conexión con EOKA B, para planear un golpe. Sus intenciones llegaron a conocimiento de la inteligencia chipriota en la primavera de 1974: Makarios no tuvo más remedio que prohibir EOKA B y exigir que se retiren los restantes 650 oficiales del ejército griego asignados a la Guardia Nacional Chipriota (GNC). Sus demandas fueron publicadas en una carta al presidente griego, el 2 de julio de 1974. Recibió una respuesta 13 días después, en forma de orden de Atenas, el GNC, para derrocar a su comandante en jefe.

Apenas escapado de la muerte en un ataque de GNC, el 15 de julio de 1974, Makarios fue evacuado por un helicóptero británico a la RAF Akrotiri, desde donde fue a Londres y, pocos días después, a Nueva York, para dirigirse al Consejo de Seguridad de la ONU. Mientras tanto, el 17 de julio, el notorio terrorista de EOKA Nicos Sampson fue declarado presidente provisional del nuevo gobierno.

Para Turquía, una vez más era obvio que Atenas estaba detrás del golpe, y que había una amenaza inminente para la seguridad de la minoría turca en Chipre. El primer turco Minisster Bülent Ecevit, voló a Londres para obtener ayuda británica en un esfuerzo conjunto en Chipre, según lo determinado por el Tratado de Garantía de 1959, pero los británicos no estaban dispuestos ni dispuestos a tomar medidas. Estados Unidos no estaba interesado en impulsar al gobierno de Makarios debido a sus conexiones con los países comunistas en el este de Europa: sin embargo, Washington intentó evitar la invasión turca impidiendo el envío de un enviado a Ankara. Las demandas turcas eran claras: Nicos Sampson tuvo que ser removido y los oficiales del ejército griego tuvieron que irse, mientras que Chipre debía permanecer independiente. El enviado estadounidense logró solo obtener un acuerdo griego para los 650 oficiales griegos para ser reasignados.

Mientras las negociaciones continuaban, el ejército turco se movilizó y comenzaron los preparativos para una intervención militar. Esta vez los turcos estaban listos y equipados lo suficiente como para intervenir.

Las fuerzas aéreas opuestas

En 1974, el ejército turco estaba en una posición considerablemente mejor para operar en Chipre que durante la década de 1960. Especialmente la fuerza aérea, que iba a jugar el papel dominante en la siguiente intervención, estaba lo suficientemente equipada como para transportar y soportar una fuerza invasora. En la primavera de 1974, la THK se jactó de tener 17 escuadrones de cazabombarderos, habiendo adquirido su complemento original de Northrop F-5A / Bs y F-104G Starfighters, e incluyendo un nuevo lote grande de norteamericanos F-100C Super Sabres, adquiridos a principios de los años setenta. El THK tampoco llegó a lanzar la siguiente fase de modernización, que incluiría la compra de 40 McDonnell Douglas F-4E Phantom IIs, cuyas entregas entraron dentro del Proyecto "Peace Diamond III".

THK en 1974

1. Taktik Havva Kuvveti (1.ª Fuerza Aérea Táctica)

1 AJÜ, Eskisehir
- 111. Filo: F-100D / F
- 112. Filo: F-4E (en entrenamiento)
- 113. Filo: RF-84F

3 AJÜ, Konya
- 131. Filo: F-100F / C
- 132. Filo: F-100C / D

4 AJÜ, Mürted
- 141. Filo: F-104G, desplegado temporalmente en Balikesir
- 142. Filo: F-102A, desplegado temporalmente en Balikesir

6 AJÜ, Bandirma
- 161. Filo: F-5A
- 162. Filo: RF-5A / F-5A

9 AJÜ, Balikesir
- 191. Filo: F-104G, desplegado temporalmente en Cumaovassi
- 192. Filo: F-104S

2. Taktik Havva Kuvveti (2.ª Fuerza Aérea Táctica)
5 AJÜ, Merzifon
- 151. Filo: F-5A / B, desplegado temporalmente en Cumaovassi
- 152. Filo: F-5A / B

7 AJÜ, Erhac
- 171. Filo: F-100D
- 172. Filo: F-100D

8 AJÜ, Diyarbakir
- 182. Filo: F-102A
- 184. Filo: RF-5A

Havva Ulattyrma Komutanlygy (Comando de Transporte Táctico)
12 AJÜ
- 221. Filo: C.160D
- 222. Filo: C-130E
- 223. Filo: C-47
- 224. Filo: vizconde

Havva Egitim Komutanligi (Comando de entrenamiento)
2 AJÜ
- 121. Filo: T-33A
- 122. Filo: T-37C
- 123. Filo: T-41D / T-34A, con base en Gaziemir
- 124. Filo: T-33A



 F-100D de la THK como se vio en 1974. El F-100 Super Saber de América del Norte era el principal cazabombardero turco de la época, y un gran número participó en la campaña en Chipre, en 1974. (Colección Tom Cooper)

El desarrollo más importante en la capacidad de THK en comparación con los tiempos de tensiones anteriores en torno a Chipre, fue el hecho de que en 1974 podría levantar hasta 5.000 soldados armados a la vez. La flota de helicópteros del ejército turco podría levantar 1.000 hombres adicionales, junto con su equipo y suministros. Finalmente, la Armada turca obtuvo capacidad para manejar 5.000 tropas con equipo pesado y suministros. El THK también había mejorado enormemente su capacidad para proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas de tierra. Era obvio que los jefes de personal de Turquía estaban aprendiendo de contingencias anteriores.

El orden de batalla para las unidades del Ejército y la Armada de Turquía involucradas en la próxima operación fue el siguiente:


6. Kolordu Komutanligi (6 ° Ejército, Comandante en Jefe Tte. Gral. Ersin)
* 2º Ordu Hava Alayi (2º Regimiento de Aviación del Ejército, con un total de aproximadamente 70 AB.204s, AB.205s y UH-1s)

* Hava Indirme Tugayi (Brigada Aerotransportada, Brig.Gen. Everen), que incluye
- 1 Parasut Taburu (1er batallón de paracaidistas)
- 2. Parasut Taburu (2 ° batallón de paracaidistas)
- 3. Parasut Taburu (3er Batallón de Paracaidistas)
- 4. Parasut Taburu (4 ° Batallón de Paracaidistas)

* Komando Tugayi (Brigada de comando, Brig.Gen. Demirbag)
- Brigade HQ Company
- 1. Komando Taburu (1er Batallón de Comandos)
- 2. Komando Taburu (2 ° Batallón de Comandos)
- 3. Komando Taburu (3 ° Batallón de Comandos)
- 230 Piyade Alayi / 1. Taburu (230 ° Regimiento de Infantería / 1 ° Batallón Air-mobile)
- Jendarma Komando Taburu (Batallón Comando Especial de Policía)

* Cakmak Özel Görev Kuvveti - Cikarma Tugayi (Brigada especial de aterrizaje de la fuerza de ataque, Brig.Gen. Tuncer)
- 6. Deniz Piyade Alayi (6º Regimiento de Infantería Anfibio, Teniente Coronel Ikiz), con tres batallones marinos
- 50. Piyade Alayi (50º Regimiento de Infantería, Coronel Karaoglanoglu, de la 39ª División de Infantería)
- 39. Bölügü (39 ° Batallón de Tanques de División / Compañía Reforzada, de la 39. ° División de Infantería)

* 39. Piyade Tümeni (39ª División de Infantería, Maj.Gen. Demirel)
- 14. Piyade Alayi (14º Regimiento de Infantería)
- 39. Tank Taburu (39º Batallón de Tanques Divisionales)
- 39. Kesif Bölügü (39ª Compañía de Reconocimiento Divisional)
- 39. Tocu Alayi (39. ° Regimiento Divisional de Artillería)
- 39. Istihk. Taburu (39. ° Batallón de ingenieros divisionales)

* 28. Piyade Tümeni (28ª División de Infantería, Maj.Gen. Polat)
- 230. Piyade Alayi (230 ° Regimiento de Infantería Mecanizado, menos un batallón)
- 61. Piyade Alayi (61 ° Regimiento de Infantería)
- 28. Tank Taburu (28. ° Batallón de Tanques Divisionales, menos una compañía)
- 28. Kesif Bölügü (28ª Compañía de Reconocimiento Divisional)
- 28. Topcu Alayi (28º Regimiento de Artillería Divisional, con un batallón de 105mm How, y un Batallón de 75mm)
- 28. Istihk. Taburu (28 ° batallón de ingenieros divisionales)
- 28 Tanksavar Bölügü (28ª Compañía Divisional Antitanque, con 15 ATGM Cobra montados en un jeep)

Además de las unidades militares turcas regulares, los turcos también organizaron el "Kibris Türk Alayi" (Regimiento de las Fuerzas Turcas de Chipre), que en realidad era un batallón de 650 tropas, organizado de la siguiente manera:

* Gönyeli Grubu (Grupo Gönyeli), con sede en la ciudad de Kioneli, a unos cuatro kilómetros al NO de Nicosia, con:
- 2. Piyade Bolugu (2.ª Compañía de Infantería)
- 3. Piyade Bolugu (3ª Compañía de Infantería)
- Agir Silah Bolugu (Compañía de Armas Pesadas)

* Ortakoy Grubu (Grupo Ortakoy), con sede en la ciudad de Ortakiol, a unos dos kilómetros al noroeste de Nicosia, con:
- 1. Piyade Bolugu (1.ª Compañía de Infantería)
- 4. Piyade Bolugu (4ª Compañía de Infantería)
- Alay Kh. Srv. Bolugu (Compañía Regimental HQ)

Otra organización armada turca fue "TMT", que significa "Turk Mukavement Teskilati" u "Organización de Resistencia Turca". El TMT estaba organizado en diez distritos (o "Sancaklar"), cada uno de los cuales tenía una unidad armada, variando en tamaño de compañía a batallón. Cada batallón estaba dirigido por un oficial de la parte continental de Turquía, mientras que las unidades más pequeñas estaban dirigidas por turcos locales. La fuerza total de TMT fue de aproximadamente 9,000 hombres, con 9,000 en reserva. TMT tenía cuatro batallones en Lefkose, tres en Bogaz y tres en Serdarli, así como (probablemente) uno en Mogosa, Larnaka, Limassol, Baf, Lefke, Erenkoy y Yesilirmak.

La Armada turca desplegó un grupo anfibio, con más de 30 lanchas de desembarco, y una Fuerza de Tarea compuesta de destructores:
- Adatepe, D-353 (antiguo USS Forrest Royal, DD-872, transferido a Turquía el 27 de marzo de 1970)
- Cakmak
- Kocatepe, D-354 (antiguo USS? DD-861)
- Tinaztepe, D-355 (antiguo USS Keppler, de la clase Gearing FRAM-2)

(E) PA en 1974

Mientras que bajo un gobierno militar, a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, la relación de Grecia con la OTAN se calmó hasta el punto de que el país no fue considerado como un miembro del pacto. Esto resultó con una interrupción de las entregas de armas desde los Estados Unidos. No fue antes de 1971 que la relación entre Atenas y Washington mejoró: los griegos fueron rápidos para ordenar 36 F-4E Phantom IIs, que se planearon para convertirse en el principal interceptor y activo cazabombardero de la fuerza aérea.

Sin embargo, la relación con los Estados Unidos siguió siendo insegura, especialmente después del golpe de 1973. Por lo tanto, en abril de 1974, el (E) PA emitió un pedido de 40 interceptores Dassault Mirage F.1CG de Francia. La mayoría de estos nuevos combatientes no pudieron llegar a tiempo para ser utilizados cuando los griegos los necesitaban mal: solo seis fantasmas fueron entregados en junio de 1974. Por lo tanto, en el momento de la invasión turca en Chipre, el (E) PA todavía dependía en F-5As, F-84Fs y F-102 entregados a fines de la década de 1960.

(E) PA

Comandante en Jefe: Gen. Papanicolau

110 Pterix Mahis
- Mira 347: F-84F
- 348 Mira: RF-84F, con sede en Larisa
- 349 Mira: RF-5A, con sede en Larisa
- 370 Mira: T-33A Mk.III

111 Pterix Mahis
- 337 Mira: F-5A / Bs (para ser reemplazado por F-4Es en 1974)
- 341 Mira: F-5A / Bs
- 343 Mira: F-5A / B

113 Pterix Mahis
- 343 Mira: F-5A (desplegado allí después del 20 de julio de 1974)

114 Pterix Mahis
- 335 Mira: F-104G
- 342 Mira: F / TF-102A

115 Pterix Mahis, bahía de Souda
- 340 Mira: F-84F
- 340 / II F-84F (avanzado desplegado en Kastelli)

116 Pterix Mahis
- 336 Mira: F-104G

117 Pterix Mahis
- 338 Mira: F-4E / F-84F
- 339 Mira: F-4E y F-84F (desplegado en Souda)

Además de los activos de la EPA en Grecia, la Guardia Nacional chipriota (CNG) era una fuerza relativamente bien desarrollada, sin duda mucho mejor equipada y más fuerte que la TMT, y reforzada por elementos del ejército griego con base en Chipre (ELDYK). Su orden de batalla en 1974 fue el siguiente:

* ELDYK (Fuerzas griegas de Chipre)
- ELDYK I (1er Batallón de Infantería)
- Reemplazos ELDYK (regreso a Paphos en el buque de desembarco griego "Lesbos" 20 jul 1974)
- A 'Monada Katadromon (MK - A' Batallón de asaltantes: llega a Nicosia IAP 22 de julio de 1974)
- 573 TP (en el buque de desembarco griego "Rethymnos", desviado a Rodas)

* GEEF (Cuartel General, Guardia Nacional Chipriota Griega)
- SA (Policía Militar Coy.)
- 241 Tagma Pezikou (TP - 241er Batallón de Infantería)
- 301 TP (301er Batallón de Infantería)
- 286 MTP (286º Batallón de Infantería Mecanizado)
- Tagma Mihaniko (Batallón de Ingenieros)
- 23 EMA (23 ° batallón de tanques)
- 21 EAN (21 ° Batallón de Reconocimiento Acorazado)
- 120 LBO (batería de mortero pesado 120)
- Pantazi TP (Batallón de Infantería Pantazi)

* Cuartel general DPB (Artillería de comando? HQ)
- 183 MP (183 ° Batallón de Artillería)
- 195 MEAAP (195 ° Batallón de Artillería Antiaérea)
- 198 POP (batería de arma de infantería 198)
- 191 POP (Batería de arma de infantería 191)
- 190 MATP (190 ° Batallón antitanque)
- 184 PPP (batería de artillería 184)
- 189 MP (189 ° Batallón de Artillería)
- 187 MP (187º Batallón de Artillería)
- 182 MP (182 ° Batallón de Artillería)
- 185 MP (185 ° Batallón de Artillería)

* Cuartel general I ATD (?) - Amochostos
- 201 TP (201 ° Batallón de Infantería)
- 291 TP (291er Batallón de Infantería)
- 398 TP (398º Batallón de Infantería)
- 399 TP (399 ° Batallón de Infantería)
- 341 Tagma Efedrias (TE - 341º Batallón de Reserva)
- 386 TE (386 ° Batallón de Reserva)
- 336 TE (336 ° Batallón de Reserva)
- 376 TE (376 ° Batallón de Reserva)
- 199 PPP (batería de artillería 199)
- 181 MP (181er Batallón de artillería)
- 173 MATP (173 ° batallón antitanque)

* Cuartel general II ATD - Morphou
- 256 TP (256 ° Batallón de Infantería)
- 281 TP (281er Batallón de Infantería)
- 276 TP (276º Batallón de Infantería)
- 261 TE (261º Batallón de Reserva)
- 316 TE (316 ° Batallón de Reserva)
- 321 TE (321 ° Batallón de Reserva)

* Cuartel general III ATD - Lefkosia
- 211 TP (211 ° batallón de infantería)
- 231 TP (231er Batallón de Infantería)
- 331 TE (331 ° Batallón de Reserva)

*  Cuartel general II TS / III ATD - Kyrenia
- 361 TP (361er Batallón de Infantería)
- 251 TP (251er Batallón de Infantería)
- 306 TE (306 ° Batallón de Reserva)
- 326 TE (326 ° Batallón de Reserva)

* Cuartel general IV ATD - Limassol
- 226 TP (226 ° Batallón de Infantería)
- 216 TP (216 ° Batallón de Infantería)
- 346 TE (346 ° Batallón de Reserva)
- 203 TE (203º Batallón de Reserva)

* Cuartel general V ATD - Paphos
- 356 TP (356º Batallón de Infantería)
- 304 TE (304 ° Batallón de Reserva)
- 397 TE (397 ° Batallón de Reserva)

* DKD (Comando de Raiders)
- 31 Monada Katadromon (MK - 31er Batallón de Raideros)
- 32 MK (32. ° Batallón de Raideros)
- 33 MK (33er Batallón de Raiders)
- 34 MK (34º Batallón de Raiders)
En total, esta fuerza tenía unos 20,000 soldados, 32 tanques, 50 vehículos blindados, 463 cañones y obuses, y 382 armas antitanque. Además, el CNG incluía la fuerza de "Guardia Nacional", que consta de 25 batallones.

Golpe chipriota y planes turcos

El 15 de julio de 1974, elementos del GNC dieron un golpe de Estado contra el Presidente Makarios. Dos días después, el líder del movimiento pro Enosis, EOKA-B, Sampson. En el momento en prisión, y generalmente descrito como una "persona bastante ingenua de limitada capacidad política ... que estaba en el lugar correcto en el momento correcto" según fuentes griegas, Sampson era conocido como un nacionalista griego feroz y lleno de odio por los turcos.

Sin sorpresa, los turcos vieron este desarrollo como una amenaza para su minoría viviendo en Chipre, y - el 16 de julio - el ejército turco fue alertado por una invasión de la isla. El THK, el Ejército y la Marina requirieron solo tres días para completar sus preparativos: aislado y bajo una presión internacional masiva, el régimen militar griego fue muy lento en responder y no pudo decidir qué hacer. Incluso si la EPA y la armada griega se prepararan dentro de dos días, nunca se ordenó claramente entrar en la batalla, mientras que las fortificaciones de CNG en la playa de Salamina (al norte de Famagusta), Lapta y playas al oeste de Güzelyurt estaban equivocadas. lugar.

Los planes turcos para una contingencia de este tipo eran relativamente simples. La autoridad militar para Chipre, 6 ° Comando del Ejército, se encontraba dentro del período de tiempo más corto asignado a las unidades y equipos necesarios. Planeó dejar caer comandos aerotransportados detrás de las líneas enemigas, y luego apoyarlos por fuerzas heliborne especiales. La tarea de estas unidades era avanzar hacia la costa norte de Chipre y atacar desde atrás todas las unidades de GNC o ELDYK que pudieran encontrar en camino. Mientras tanto, la "Fuerza de Aterrizaje de Operación Especial de Ataque" (SSOLF), que consiste en un batallón de Infantes de Marina, reforzado por elementos de las Divisiones 28 y 39 del Ejército, entregaría un desembarco anfibio en la costa norte.

Las playas que utilizaría el SSOLF eran pequeñas, pero estaban a kilómetros de distancia del punto donde el CNG-Command esperaba un posible desembarco turco: Famagusta. Sin embargo, para mantener a los grecochipriotas convencidos de que el desembarco iba a suceder en la zona posterior, la Armada turca despachó seis grandes graneleros hacia este puerto. Ambas playas también fueron bloqueadas por altos acantilados, y luego montañas Besparmak, y los griegos probablemente no esperaban que nadie los usara para el desembarco de una fuerza anfibia más grande.

Invasión

Después de un largo y peligroso vuelo, en la madrugada del 20 de julio de 1974, los primeros helicópteros UH-1 y AB.204 desembarcaron tropas de las Brigadas de Comandos 1 y 2 cerca de Kyrenia. Mientras los comandos turcos estaban en camino por las calles de la ciudad, la primera ola de F-100 del 111, 132 y 181 Filo, así como algunos F-104G lanzaron una serie de ataques contra el cuartel de GNC en Nicosia, la concentración de unidades de GNC cerca de Famagusta, y el aeropuerto internacional de Nicosia (IAP), donde destruyeron un avión de pasajeros Hawker-Siddeley HS-121 Trident 1E vacío (5B-DAE) y un Trident 2E (5B-DAB) de Cyprus Airways. Pocos minutos después, los transportes C.160 Transall y C-47 de los 221 y 231. Filo llegó a Nicosia para dejar caer a los batallones de comandantes paras (paracaidistas) de las Brigadas de Comandos 1 y 2 de Turquía.


Paracaidistas militares UH-1 desplegados en Chipre, en la mañana del 20 de julio de 1974: semanas de combates salvajes estaban frente a ellos. (todas las fotografías a través de autores, a menos que se indique lo contrario)


Fotografías dramáticas que muestran un trío de C-47 de la THK que desembarca paracaidistas sobre Chipre. (Kypros.org)


En general, las operaciones de aterrizaje turcas continuaron sin mayores problemas. Bien apoyados desde el aire, los paracaidistas operaban en grupos de batalla bien integrados, apoyados por cañones sin retroceso montados en jeep, luego algunos de artillería e incluso armaduras, y siempre en estrecha cooperación con el THK. La coordinación no fue perfecta: una compañía de paracaidistas aterrizó en medio del avance del GNC desde Nicosia a Kyrenia, y fue rápidamente neutralizada. Los paras tampoco lograron construir una cabeza de puente coherente o asegurar enclaves turcochipriotas en el norte y se volvieron capaces de lanzar operaciones ofensivas. Sin embargo, en general, las pérdidas turcas durante el aterrizaje fueron mínimas: el CNG no solo fue tomado por sorpresa por la selección turca de sitios de aterrizaje en la costa norte, y atrapado con sus mejores unidades concentradas en el área de Famagust, donde estuvieron expuestos al aire despiadado ataques de cazabombarderos turcos, pero también sufrieron muchas luchas internas entre diferentes fracciones después del golpe en Nicosia.

Dos horas y media después del desembarco de los paras, el tercer grupo de batalla turco, el SSOLF, llegó sobre el mar. Bajo el mando del general Suleyman Tuncer y liderada por fuerzas especiales, la fuerza anfibia atacó la playa en dos puntos en la costa norte de Chipre, "Pladini" y "Karaoglanoglu", a unos diez kilómetros de distancia. Ambas playas tenían solo unos 200 m de profundidad y estaban bloqueadas por los acantilados de Besparmak. Sin hacer frente a una gran resistencia, la operación de aterrizaje naval se completó en solo tres horas: el único punto de resistencia de GNC fueron dos jeeps con rifles sin retroceso calibre 106 mm, detectados y destruidos apenas una hora después de que comenzara el aterrizaje. Hacia el mediodía, los turcos consideraron segura su cabeza de puente y comenzaron a avanzar hacia el sur, encontrando solo una resistencia esporádica de pocas unidades de artillería y blindados de GNC. Estos fueron abordados con la ayuda de feroces ataques aéreos THK. Alrededor del mediodía, cuando las unidades mecanizadas grecochipriotas avanzaron por el camino hacia Girne y Pontemili, fueron bombardeadas ferozmente por bombarderos turcos, lo que marcó el comienzo de la lucha más feroz. Experimentando el mismo destino como las divisiones acorazadas alemanas se apresuraron a contrarrestar los desembarcos aliados en Normandía, 30 años antes: sin cobertura aérea, los griegos perdieron una buena parte de su Batallón Blindado, así como la mayor parte de su Batallón de Reconocimiento Blindado a los ataques aéreos turcos.

Por la tarde, el camino de Girne a Lefkosia estaba asegurado, pero no sin varias pérdidas turcas. Durante los ataques contra diferentes objetivos en Chipre en ese día, el THK perdió tres aviones de combate, todos contra fuego antiaéreo puestos por el CNG: un F-100D de los 171. Filo, un F-100C de los 132. Filo ( ambos pilotos expulsados), y un RF-84F del Filo 184 (piloto KIA).

Lanchas de desembarco de la marina de guerra turca que descargan suministros cerca de Kyrenia.


Mapa que muestra la acción principal durante la invasión turca de Chipre, en 1974. Los principales objetivos de los ataques aéreos turcos están marcados por F-104-siluetas; las áreas de aterrizaje para las tropas y paras aerotransportados al norte de Nicosia están marcadas por las siluetas C-130 y UH-1. Las flechas apuntan a los objetivos principales del avance turco. También se muestran, en negro, dos bases británicas principales, RAF Akrotiri y Dekhelia, así como el área donde los cazas estelares turcos atacaron tres destructores de la marina turca, el 22 de julio de 1974. (Mapa de Tom Cooper, basado en el software Encarta 2003)

Disputa de batallas aire-aire

Aunque ambas partes hicieron muchas afirmaciones exageradas con respecto a los combates sobre el terreno durante la invasión turca de Chipre, en 1974, probablemente ya no haya más controversia en la historia de los enfrentamientos entre los turcos y los griegos en Chipre, ¿qué ocurrió exactamente cuando los turcos y los combatientes griegos comenzaron a encontrarse en el aire. Ambas partes, es decir, alegaron haber derribado al menos a un combatiente enemigo, y desde entonces, las discusiones feroces sobre este tema se enfurecen en Internet e incluso en los medios. Sin embargo, una investigación cuidadosa de las cuentas actualmente disponibles muestra que no hubo uno, o dos, sino varios compromisos entre los interceptores THK y (E) PA entre el 21 y el 28 de julio de 1974, y que aparentemente ambas partes probablemente tendrían el derecho a hacer algunas afirmaciones, incluso si oficialmente no pasó nada.
A pesar de los intereses obvios en el asunto, el gobierno griego tardó en responder a la acción turca, incluso si las fuerzas militares se pusieron inmediatamente en alerta y preparadas para la acción. La invasión turca de Chipre fue una completa sorpresa no solo para el gobierno griego, sino también para casi todos los miembros de las fuerzas armadas, muchos de los cuales tenían licencia de verano. Por lo tanto, se perdió bastante tiempo después de que se declaró la movilización general, alrededor del mediodía del 20 de julio. Inicialmente, esto no era muy importante: en la mañana del 20 de julio ningún avión THK sobrevoló el Mar Egeo, y por lo tanto el (E) PA no fue alertado, mientras que obviamente no había amenaza de una invasión turca de Macedonia Griega, o cualquier de las islas en el Mar Egeo. Además, en ese momento no existían enfrentamientos tan continuos entre Grecia y Turquía como ahora, y la relación entre los dos países era bastante buena.

Además, el gobierno de EE. UU. Ejerció una gran presión sobre Atenas: un grupo de trabajo de la 6ª Flota de EE. UU. -centrado en el USS Forrestal- operaba en el área, y el 20 de julio dos de los fantasmas USN F-4J supuestamente contrataron a dos (E) PA F-5As sobre la isla de Milos. Los registros de USN para el crucero del USS Forrestal en el Mar Mediterráneo en 1974 no muestran informes sobre este enfrentamiento, mientras que según fuentes griegas, los Phantoms amenazaron a los F-5 (uno de ellos era un RF-5A), y luego el griego los pilotos, uno de los cuales fue el teniente Pantelis Mitsenas (más tarde CO del Mira 349) ganó una posición favorable detrás de los estadounidenses, aunque ninguno de los bandos tenía permiso para disparar.

En la mañana del 21 de julio, sin embargo, la situación cambió y ahora el (E) PA se puso en alerta de defensa aérea, mientras que el resto de los militares estaba tratando de concentrarse y movilizarse. Desde los albores de ese día, según informes griegos, hubo operaciones intensivas del THK, cuyos cazas patrullaban en las profundidades de la F.I.R. de Atenas, y también dentro del espacio aéreo griego sobre el mar Egeo. Varios de los interceptores (E) PA se revolvieron para escoltar a los turcos, pero no se dispararon. Finalmente, alrededor de las 11:30, dos F-5A de 111PM, con base en Nea Anchialos AB, volado por Flt. Teniente Giannis Dinopoulos y Flg. Apagado. Thomas Skamparthonis: se les aconsejó que comenzaran de inmediato. La siguiente relación sobre su relación con los interceptores turcos se compiló sobre la base de los pocos informes publicados hasta ahora en los medios de comunicación griegos, ninguno de los cuales fue confirmado por las autoridades griegas oficiales.

Dinopoulos iba a liderar, pero durante el rollo para despegar su radio falló, por lo que le indicó a Skamparthonis que se hiciera cargo. Mientras escalaba hacia el norte del Egeo, liderado por el control de tierra (señal de llamada "Joker"), Dinopoulos siguió a Skamparthonis a cierta distancia: los dos pilotos no tenían medios de comunicación entre ellos, sino señales manuales. Para esto, sin embargo, tendrían que volar en una formación muy cerrada, lo cual no era una idea muy buena. En cambio, Dinopoulos siguió a Skamparthonis a una distancia de más de una milla, ofreciéndole una mejor protección.

Una vez en un nivel de 20,000 pies, el par de F-5 fue dirigido hacia su primer objetivo: antes de cerrar lo suficiente como para identificarlo, se les envió a una nueva dirección y se inició una nueva interceptación, aunque a un nivel diferente. Dos veces más Skamparthonis - seguido por Dinopoulos desde la distancia - tiene un nuevo vector y nivel de vuelo para la interceptación de aeronaves no identificadas que penetraron en la FIR de Atenas, antes finalmente, mientras alcanzaba el área entre las islas Aghios Efstratios y Limnos a una velocidad de 300kts, y subiendo a través de 18,000ft hacia 20,000ft - fue aconsejado por el "Joker" que los bogeys ahora deberían estar a unos 20 ° a la derecha. Skamparthonis miró a su alrededor y, para su sorpresa, vio dos Darts Delta THK F-102A volando paralelos y nivelados con él a solo 200 metros de distancia de su lado izquierdo. Actuando instintivamente, el piloto griego irrumpió en los oponentes, que lo siguieron en su turno. Debido a su baja velocidad ya pesar de los aceleradores de apertura, durante el giro Skamparthonis comenzó a descender lentamente: en realidad quería ponerse detrás de los dardos turcos, pero al hacer cuatro giros completos en una espiral descendente apretada descendió a 10.000 pies antes de perder la vista de sus oponentes ...

Meanwhlie, Flt. El teniente Dinopoulos estaba vigilando tensamente el desarrollo del enfrentamiento frente a él. Voló más alto y muy por detrás de Skamparthonis y, en ese momento, no fue detectado por los pilotos turcos, pero ahora se encuentra muy por detrás de ellos, en una posición perfecta para un ataque. Su interruptor del brazo maestro estaba desactivado, como se había ordenado durante la sesión informativa antes del vuelo. Pero luego, notó que uno de los cazas turcos abría su bahía de armas mientras volaba detrás de Skamparthonis, y reconoció esto como una señal de un ataque inminente (algunas fuentes griegas explican abiertamente que uno de los cazas turcos lanzó un AIM-4D contra Skamparthonis). No había tiempo que perder: Dinopoulos conectó su brazo maestro, seleccionó el primer Sidewinder AIM-9B y disparó desde un alcance de aproximadamente 800 m. Debido al tiempo insuficiente que queda para que el misil se encienda por completo después de que se activó, el Sidewinder voló derecho y pasó por el objetivo sin ninguna reacción. Seleccionar el segundo AIM-9B, Flt.Lt. Dinopoulos esperó unos momentos para escuchar el sonido característico en sus auriculares, y luego disparó de nuevo. Esta vez, el misil se conectó de inmediato y voló directamente por el tubo de escape de uno de los dardos Delta turcos: el avión explotó en una bola de fuego brillante, forzando a Dinopoulos a romper fuerte para evadir escombros, y luego se estrelló contra el mar.

Finalmente, Flt. El teniente Skamparthonis recibió una orden de Joker para retirarse: no ha visto a Dinopoulos disparando Sidewinders, pero solo vio un gran chapoteo en el agua y escombros aceitosos en la superficie del mar. Solo después del aterrizaje en Nea Anchialos AB se dio cuenta de que el F-5A de Dinopoulos regresó sin ambos Sidewinders ... Más tarde en el día, los dos (E) pilotos de PA se enteraron de que el otro F-102A turco también era Perdido: tal como se les informó, se cayó de combustible después de que el piloto se desorientó y luego usó demasiado postquemador para escapar ...

Desde que la historia sobre este compromiso se hizo conocida en el público, las fuentes griegas se jactan de que sus F-5A han derribado a uno, y han causado la pérdida de otro THK F-102A. Probablemente su argumento más fuerte fue la entrevista con - ahora Brigadier - Skamparthonis en la revista griega "Cockpit", publicada en mayo de 2001, que ofrecía detalles de la cuenta, mencionando nombres, rangos, fechas y horarios. Sin embargo, existen algunas discrepancias con los informes de Turquía y la OTAN / USAF, que no mencionan ningún compromiso el 21 de julio. Además, los griegos informan que el THK F-102As involucrado fue el "55-3413", volado por Tte.Cnel. Vasif Sayin, y "54-1403", piloteado por el mayor Ibrahim Cinar, para cualquiera de los cuales no hay confirmación firme de haberse perdido ese día. Simultáneamente, las fuentes griegas indican con frecuencia que el F-5A volado por Dinopoulos fue el 22550, que en realidad es un ejemplo adquirido de Irán a través de Jordania, ¡solo en 1975! Este error fue causado por una revista griega de "Modelado", que trajo ilustraciones de este F-5A con dos marcas de muerte. En realidad, la publicación en cuestión no mencionó que mientras llevaba las marcas de matar por otros motivos, este avión definitivamente no podría haber estado involucrado en este incidente y creó una confusión que lleva a muchas personas a creer que este fue el caso hasta hoy.

De hecho, los turcos niegan obstinadamente los reclamos griegos, incluso si éstos admiten haber perdido un F-102A en esta época en julio de 1974: un avión pilotado por el mayor Ibrahim Cinar se estrelló durante el despegue desde Balikesir AB, en la mañana del 23 de julio de 1974. Los puntos fuertes en la versión griega son definitivamente los detalles, sobre todo acerca de al menos uno de los pilotos involucrados. Los puntos débiles son que las fuentes griegas afirman que el líder de su sección actuó de manera especialmente irresponsable, y continuaron la misión a pesar del fracaso de su radio. Incluso si en el caso de una guerra ciertas reglas a menudo pueden ser ignoradas, es interesante observar que de acuerdo con la cuenta de Brig. Skamparthonis él y Dinopoulos fueron sometidos a una investigación oficial después del aterrizaje y se abrió una investigación contra ellos, "obviamente" para que Dinopoulos no informara que su radio había fallado y poniendo así a su compañero y a él mismo en gran peligro, y luego derribando cazas de ... al menos en teoría - nación aliada. Además, por lo que la historia, esta misión fue supuestamente incluso eliminada de los libros de registro de Dinopoulos y Skamparthonis, y ninguno de ellos atribuyó el derribo.
En consecuencia, podría ser problemático confirmar la versión griega sobre la base de documentos oficiales; por el contrario, tanto los documentos disponibles turcos como los de la OTAN / EE. UU. no mencionan nada sobre ningún compromiso el 21 de julio de 1974, y describen una batalla aire-aire completamente diferente que se desarrolló al día siguiente. Más sobre esto más tarde.


F-5A de la (E)PA en patrón de camuflaje como se usó a principios de los años setenta. El ejemplo aquí fue fotografiado en 1983. (Kostas Kavvathas a través de los autores)


F-102A de la THK visto a veces en la década de 1970.


Según relatos griegos, el F-5A 63-8414 fue el segundo Freedom Fighter en participar en el enfrentamiento con el THK F-102As, el 21 de julio de 1974. (Obra de Tom Cooper)

Literatura: ¿La ciencia ficción se convertirá en realidad militar?

¿Puede la ciencia ficción prepararnos para las guerras del siglo XXI?

Por ML Cavanaugh | Los Angeles Times





Death Troopers en "Rogue One: A Star Wars Story" (Jonathan Olley / Lucasfilm). (Los Angeles Times)


La novelista Margaret Atwood recientemente causó revuelo cuando, durante una entrevista con Variety, dijo que los secuestradores del 11 de septiembre (11-S) "tomaron la idea" de estrellar aviones contra edificios al ver "Star Wars".

Atwood, autora de "The Handmaid's Tale" y otros clásicos distópicos, no contaba con la información correcta. Los 19 secuestradores no fueron inspirados por "Star Wars". Al Qaeda no buscó recrear la destrucción de la Estrella de la Muerte.

Sin embargo, la premisa del comentario de Atwood no fue para nada descabellada. La literatura y el cine han buscado durante mucho tiempo capturar las realidades de la guerra y, a su vez, han influenciado el pensamiento sobre ésta. Existe una relación directa entre la guerra real y la ficcional.

Esto no es algo nuevo, por supuesto. El arte ha influido en los conflictos -y viceversa- desde los comienzos de las luchas humanas conocidas. "La Ilíada" es una antigua historia de guerra, en gran parte inventada, pero se cuenta que Alejandro Magno dormía con una copia del libro debajo de su almohada.
John Steinbeck nunca participó de una batalla, pero su novela de 1942, "The Moon Is Down", sobre la ocupación militar de una pequeña ciudad, tuvo una enorme influencia en Europa durante la Segunda Guerra Mundial, y fue una guía narrativa para los opositores a la ocupación nazi. Fue tan útil para el movimiento de resistencia en Noruega que Steinbeck fue galardonado con la Cruz de la Libertad Haakon VII de ese país al logro bélico, en 1945.

Los guerreros contemporáneos todavía hoy aprenden de la ficción. Los generales retirados Stanley McChrystal y David Petraeus han afirmado sentirse profundamente influenciados por "The Centurions", una novela de 1960 sobre paracaidistas franceses en Indochina y Argelia. El excomandante aliado supremo de la OTAN y alto almirante retirado de la Armada, James Stavridis, ha citado las obras completas de Hemingway como inspiración para su carrera militar.

Según el Informe de la Comisión del 11-S, los oficiales de inteligencia sabían que los aviones comerciales podrían ser convertidos en armas. Habían aprendido esto no de fuentes de inteligencia nacional, sino de una novela: "Debt of Honor", de Tom Clancy, publicada en 1994, en la que un avión es estrellado contra el edificio del Capitolio en Washington, D.C., en un intento de aniquilar al liderazgo político de Estados Unidos.

El gobierno nacional generalmente clasifica este tipo de datos -es decir, la información con valor de inteligencia que proviene de un libro, una película o algún otro trabajo creativo- como inteligencia de código abierto ("OSINT", por sus siglas en inglés), lo cual significa que se obtuvo de material público disponible.

El gobierno incluso ha hecho esfuerzos ad-hoc para escarbar la ficción con fines de inteligencia. Después del 11 de septiembre, el Pentágono solicitó a dos docenas de escritores y directores de Hollywood que especularan sobre posibles ataques imprevistos que pudieran ocurrir.

Más recientemente, el jefe de personal del Ejército, el general Mark A. Milley, hablando en el Museo y Biblioteca Militar Pritzker en Chicago, durante 2016, reconoció que la ciencia ficción es "algo a lo cual le prestamos mucha atención", una herramienta para ayudar a los militares a darse cuenta de los requisitos de conflictos potenciales.

La naturaleza de la guerra nunca ha cambiado más velozmente que hoy en día. Tal como Michael Morell, un exagente y director en funciones de la CIA dijo recientemente al Atlantic, Estados Unidos nunca ha enfrentado tantas amenazas como ahora. Y es posible que se requiera de una creatividad digna de Hollywood para anticiparlas y contrarrestarlas.

Por esta razón, el país debería hacer más para aprovechar la relación informal de larga data entre la ficción y la guerra. En lugar de iniciativas inconsistentes y únicas, nuestras agencias de seguridad nacional deberían expandir este tipo de investigación especulativa hacia programas más formales y continuos.

 El ejército de EE.UU. anunció recientemente una iniciativa importante, el Futures Command (comando de futuros), que ayudará a anticiparse y adaptarse a próximos combates aprovechando la experiencia de los líderes empresariales, tecnólogos y académicos (tres ciudades en California -Los Ángeles, San Diego y San Francisco- están preseleccionadas entre las posibles sedes para el comando). El Ejército debería dar cabida en esta nueva iniciativa a las mentes imaginativas estratégicas, incluidos guionistas y novelistas.

Dentro de Futures Command y en otras agencias, los expertos creativos podrían servir como una fuente vital de inteligencia de ficción -o "FICINT", un término acuñado por el analista de seguridad nacional August Cole- ayudando a prever el próximo ataque importante en Estados Unidos, dando forma a estrategias preventivas y incluso implementándolas cuando sea necesario.

Margaret Atwood puede haber suscitado burlas por sugerir que los secuestradores del 11S se inspiraron en "Star Wars", pero su postulado no es inverosímil. Además, Atwood tuvo toda la razón cuando, en un comentario de seguimiento del tema, afirmó que los escritores de ciencia ficción tienen un talento único para "anticipar eventos futuros".

El ejército de EE.UU. sería sabio en aprovechar formalmente ese talento. Como concluyó memorablemente el informe de la Comisión del 11-S, el "fracaso más importante" que posibilitó los ataques fue "el de la imaginación". A diferencia de "Star Wars", no podemos permitirnos una secuela.

Malvinas: Lecciones del conflicto para UK

La Guerra de las Malvinas más 30 años

Military.com




Este mes se cumplen tres décadas desde la invasión de las Islas Malvinas por parte de Argentina y, según todos los informes, los argentinos todavía los quieren de regreso.

Los manifestantes quemaron el lunes un Union Jack y una efigie del príncipe Guillermo frente a la embajada británica en Buenos Aires.

El Reino Unido, como hemos visto, todavía está comprometido a defenderlos. Está desplegando su nuevo destructor tipo 45, el HMS Daring, en el Atlántico Sur en un recordatorio poco sutil de ese hecho.

¿Qué vendrá de toda esta postura? Nada.

Aunque la perspectiva de una segunda Guerra de las Malvinas es un tema perenne en el mundo de la defensa, las probabilidades parecen imposiblemente remotas. Como informa Brian Hendrie de la AP, casi no hay apetito por la guerra entre los argentinos, y es difícil imaginar que un público británico profundamente desencantado con Irak y Afganistán acepte una guerra real de disparos para defender las Malvinas nuevamente.

Más prácticamente, las fuerzas armadas de ambos países no parecen estar a la altura de la tarea. Ambas partes hoy en día tienen flotas tan pequeñas de barcos y aviones que es difícil imaginar que los comandantes los arriesguen en una pelea de pie. La Royal Navy escapó por la piel de los dientes en las Malvinas: "seis espoletas mejores y hubiésemos perdido", como decía el chiste, y ni ella ni los argentinos pudieron absorber las mismas pérdidas hoy.



El conflicto vale la pena recordar, sin embargo, porque enseña algunas lecciones desagradables pero importantes sobre la guerra tecnológica:

• La pelea que planeas puede no ser la lucha que obtienes: la Royal Navy de principios de los años 80 se formó con miras a proteger los convoyes transatlánticos en la Tercera Guerra Mundial contra los soviéticos, no las campañas anfibias expedicionarias. Entre otras cosas, esto significaba que sus defensas antiaéreas no eran ideales: los comandantes tenían que emparejar fragatas y destructores en piquetes en miniatura para compensar las brechas en los sensores de los otros barcos. Eso también significó que los pilotos argentinos podrían volar en baja y anotar golpes en la flota británica en San Carlos Water, aunque, afortunadamente para los británicos, varias de sus bombas no explotaron.

Hemos escuchado que muchos funcionarios del Departamento de Defensa y de los servicios citan este principio en sus llamadas por "equilibrio" en la próxima construcción, dado que no hay forma de saber exactamente qué tipo de conflicto puede ocurrir a continuación.

• Tienes que luchar con lo que tienes: la Royal Navy se deshizo de su último portaaviones tradicional en 1978, dejándolo solo con los "Harrier carriers" HMS Hermes y HMS Invincible cuando estallaron las Malvinas. El Hermes era muy viejo y el Invencible fue diseñado originalmente para la guerra antisubmarina, y ninguno de los dos pudo lanzar el avión de alerta temprana aerotransportado que la marina alguna vez tuvo. Así que los comandantes tuvieron que arreglárselas con naves reutilizadas volando un puñado de aviones reutilizados para defender al grupo de tareas con conocimiento de dominio muy limitado. Funcionó, pero solo solo.

• Tus pérdidas van a ser peores de lo que crees: los británicos perdieron seis barcos importantes, incluidos dos destructores y dos fragatas; diez fueron gravemente dañados. Las pérdidas de la Marina Real Británica y del Ejército británico podrían haber sido mucho peores si hubieran detonado más armas argentinas y los pilotos argentinos atacaran a más de los transportistas de tropas británicas, a diferencia de sus escoltas de buques de guerra.

La guerra costó más de 100 aviones argentinos, según la historia de la Marina Real de John Roberts, "Salvaguardando a la Nación", así como su crucero General Belgrano, un submarino y otros buques. Y una sola pérdida puede tener consecuencias desproporcionadas, como con el hundimiento del buque de carga Atlantic Conveyor, que transportaba los helicópteros que las tropas británicas contaban para transportarlos a través de las Malvinas. Sin ellos, tenían que caminar.

• Las unidades o capacidades que creas que cambiarán el juego no pueden: La flota argentina, incluida su portaaviones, permaneció principalmente en el puerto después del hundimiento del General Belgrano, eliminando una amenaza de la fuerza de tarea británica y un arma argentina potencialmente potente. La Royal Air Force, que intentó un ataque de larga distancia con los bombarderos de Vulcan sobre las posiciones argentinas en las Malvinas, tuvo poco efecto en la guerra.

• Las tropas en tierra son las que ganan la guerra: la Royal Navy que se encontraba mar adentro no podría haber luchado y vencido a las tropas argentinas que ocupaban las Malvinas. Debía liberar las fuerzas que de hecho expulsaron a los recuperadores.



• Tu flota de batalla no es la medida completa de tu poder de combate: el destacamento de fuerzas de la Marina Real dependía del apoyo de los buques mercantes que se recogían del comercio, así como de sus propios auxiliares. La capacidad de organizar este tipo de soporte logístico es tan importante como el envío de buques de guerra.

¿Qué otras lecciones deberíamos tomar 30 años después de las Malvinas?

Radar aerotransportado: Pasado y presente (1/3)

Radar aerotransportado en el pasado y el presente - Parte I

por Ilya Kramnik | Defence Dog

El primer avión con radar a bordo no difiere en gran potencial: lo máximo que pueden obtener de sus radares es ayudar a ubicarlo en condiciones climáticas adversas o en aviones enemigos nocturnos a una distancia de varios kilómetros y garantizar la convergencia a la distancia del fuego efectivo. armas de a bordo. Desde entonces, la situación ha cambiado radicalmente. Hoy en día, las máquinas aladas Airborne Warning and Control System (AWACS) aviones - un elemento clave de la potencia aérea en los países desarrollados.

Y las actividades para establecer el radar de la aeronave aparecieron casi inmediatamente después de la creación del primer radar viable a fines de los años 30, y pronto estalló la Segunda Guerra Mundial, lo que estimuló el único trabajo en esta área.

Basado en torpedos, bombarderos y cazadores de submarinos

Seguidamente a los aviones de combate, el radar embarcado como equipamiento casi simultáneamente comenzó a instalarse en aeronaves de patrulla de la aviación naval, lo que les facilitó encontrar naves y submarinos enemigos. Pero ninguna de estas máquinas no podía reclamar el papel de aeronaves de alerta temprana aerotransportadas (AWACS), seguía siendo la suerte de los grandes radares terrestres y de buques, y la gestión de las operaciones aéreas desde el puesto de mando volante y nadie había pensado en ello antes.

La necesidad más acuciante de máquinas AEW se manifestó en las batallas del Pacífico, donde las insólitas islas, diseminadas a una gran distancia unas de otras, no tuvieron la oportunidad de crear una red operacional de radar terrestre, y radares de a bordo de los buques de guerra no permitían mirar más allá del horizonte a la distancia, suficiente para hacer una muesca al avión hostil que se acercaba.

"En 10 horas, 55 minutos de radar detectaron un gran grupo de aviones enemigos que se acercaban desde el noreste. En 11 horas y 13 minutos los observadores" Lexington "notaron el primer avión japonés, así el almirante estadounidense Frederick Sherman recuerda el comienzo del portaaviones japonés Lexington en la batalla del Mar de Coral en mayo de 1942. - El único radar de la primera muestra, que estaba en nuestro tablero, reveló los aviones enemigos a una distancia de 68 millas, pero no dio ningún dato sobre la altura de su vuelo ... También fue difícil distinguir sus aviones del enemigo ".
La falta de información sobre la altitud de los vehículos enemigos no les permite enviarlos hacia los combatientes. Era un gran riesgo: los pilotos simplemente no podían encontrar al enemigo, especialmente dado el hecho de que la guerra acababa de comenzar y la Marina de los EE. UU. Todavía no conocía el enfoque de altitud estándar para el objetivo de los aviones de ataque japoneses. Como resultado, los pilotos, que despegaron de "Lexington", interceptaron a los japoneses a solo 30 kilómetros del portaaviones y, a esta distancia, para detener o al menos reducir la velocidad de 60 (según otros datos - 69). los bombarderos de torpedos, los bombarderos de buceo y los combatientes ya no eran posibles.

"En esta batalla, aprendimos: para frustrar un ataque aéreo, es necesario interceptar al enemigo tan lejos de los portaaviones. No debemos olvidar que este fue el primero en la historia de los portaaviones duelo, y aprendemos nuestras tácticas, en la práctica "- dice Sherman, en su libro" Guerra en el Pacífico. Portadores en combate ".

La batalla del Mar de Coral terminó para los estadounidenses perdidos, "Lexington", impulsó el desarrollo de aeronaves de alerta temprana en el aire, o usando el término occidental, alerta temprana aerotransportada (AEW).

Como era de esperar, la primera máquina del mundo fue una modificación del famoso torpedo AWACS "Avenger" - TBM-3W. Este avión basado en portaaviones fue creado bajo el "Cadillac" por un equipo del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) y recibió un radar decímetro AN / APS-20 - "creación" de las empresas Hazeltine Corporation y General Electric. La primera muestra probado el sistema en febrero de 1944 y en agosto del mismo año, por primera vez llevó a los cielos "Avenger" en forma de detección aerotransportada del avión. Las primeras máquinas de perforación de este tipo recibidas por la Armada a finales de 1944 y el " bautismo de fuego "fue en la batalla de Okinawa en marzo de 1945. Ellos fueron capaces de identificar el grupo aéreo y el avión enemigo individual a distancias de hasta 100 millas.

El "Avenger" - un avión que podría resolver un problema de AWACS, sin embargo, las posibilidades de control del operador de radar, ubicado en el avión de dos asientos de la cabina, era claramente insuficiente. Los datos del tablero TBM-3W se transfirieron al centro de información de tierra (o barco), donde en el canal de radio se "soltó" la imagen de la pantalla PPI y se coordinaron las orientaciones de la antena RLS. Varios de esos aviones aseguraron el centro de comando con la valiosa información sobre la situación táctica.

Sin embargo, demora en la transferencia y procesamiento de datos; de vez en cuando se producía el hecho de que las redadas masivas y algunos aviones enemigos, y todo el grupo de ellos (en su mayoría suicidas) irrumpieron en el escuadrón estadounidense, antes de que la máquina estadounidense tuviera tiempo de poner a los combatientes. Además, la ubicación de la antena móvil está limitada por debajo del fuselaje estrecha sustancialmente el campo del radar. Las dificultades considerables surgieron con el descubrimiento de objetivos de bajo vuelo. Como resultado, las patrullas diurnas y nocturnas para apoyar el régimen no han sido posibles, ya que simplemente no había suficientes máquinas.

Sin embargo, para todos menos el proyecto "Cadillac" fue considerado un éxito y lanzó el "Cadillac-II". Como parte de este proyecto no solo se creó un radar volador y un puesto de comando aerotransportado. La base del nuevo sistema puso a todos mismo radar AN / APS-20. De cara al futuro, observamos que se puede considerar uno de los mejores ejemplos en la historia de la tecnología de radar.Desarrollado en la estación 1943-1944 se utilizará en diferentes países para más de 10 plataformas diferentes, incluyendo helicópteros y aeronaves, y se extenderán hasta finales de los años 80.

Otro transportista eligió AN / APS-20 con la "fortaleza voladora" Boeing B-17 "renovada": el avión PB-1W. El alcance del avión alcanzó los 5500 kilómetros, podía volar más de 12 horas, y en el fuselaje el ex bombardero logró colocan varios operadores de radar, que analizaron los datos en tiempo real y los pasaron inmediatamente en aeronaves en el aire. Sin embargo, en la práctica los datos llegaron primero al centro de comando de tierra, desde donde se llevó a cabo la gestión de batalla.

El C TBM-3W y PB-1W comenzaron la evolución de las dos ramas de los aviones AWACS: la plataforma y la base. Ya en la segunda mitad de los años 40, TBM-3W se complementó con las máquinas AF-2W Guardian y AD-3W Skyraider, pero conservan los mismos defectos fundamentales que "Avenger": un corto tiempo en patrulla, la falta de ángulo de visión del radar.


TBM-3W

El rendimiento se encontró en la reconstrucción del avión antisubmarino S-2 Tracker. La máquina está equipada con una nueva antena giratoria AN / APS-82c instalada en el carenado del fuselaje, índice recibido E-1. Del nombre Tracker la letra «k» desapareció, y «Tracker» fue el «Tracer». "Pathfinder" - traducido como Tracer en ruso - fue construido entre 1955 y 1958. En total se produjeron 88 aviones. Eran los principales radares voladores de la cubierta de los portaavones de la Marina de los EE. UU. hasta finales de los 60, cuando para reemplazarlos llegó el famoso E-2 "Hawkeye".

Estrellas afiladas

Casi simultáneamente con el "rastreador" nació en el avión, que estaba destinado durante muchos años a convertirse en la base de AWACS en la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. La estrella de advertencia (estrella de Zorkaya) o según el índice de la armada WV-2 se crea sobre la base de uno de los mejores aviones de pistón: la Superconstelación Lockheed L-1049. Los estadounidenses construyeron los 232 aviones de este tipo. Tenían dos radares principales montados en la parte superior e inferior del fuselaje. En la antena de radar ubicada en el carenado superior AN / APS-45, en la parte inferior, todas iguales AN / APS-20.

Las "estrellas afiladas" se convirtieron en maestros de todos los oficios: constituían un elemento importante en el sistema de defensa aérea estadounidense-canadiense NORAD, que realizaba tareas de combate en Europa, Japón y el sudeste asiático. Aviones de este tipo han participado en muchos conflictos locales e incidentes aislados de guerra fría.

La mejor hora y, al mismo tiempo, el comienzo de las estrellas "vigilantes" del atardecer resultó ser la Guerra de Vietnam. Los EC-121 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. entraron aquí en 1965, desempeñando tareas adicionales al papel de los transpondedores de aviones AWACS. En octubre de 1967, la EC-121 celebró un evento histórico para todo el sistema: interceptar a los MiG-21 norvietnamitas, en los que el control de las acciones de los destructores estadounidenses se llevó a cabo por primera vez directamente por la máquina operadora AEW.


EC-121

El EC-121 fue la misma para todos los participantes que una de las principales operaciones aéreas de los Estados Unidos durante la campaña de Vietnam. La mejora gradual del equipamiento de estos aviones ha hecho posible, aunque de forma limitada, controlar la lucha. El papel principal aún todavía se mantienen en "la tierra", donde los datos de los canales para enviar automáticamente información desde el radar, estrellas "Sharp".

Finalmente, en los años 60-70 antes del avión AWACS se estableció otro desafío: monitorear la actividad electrónica del enemigo. El EC-121 / WV-2 puede tratar este tema con el equipo adicional apropiado. Pero para tener la información del sistema sobre el medio ambiente, que no requiere información adicional para su análisis, se necesitaba una máquina radicalmente nueva. La base celular 40-50ies no podía proporcionar nuevas tareas, tenían que resolver la próxima generación de aviones. Se convirtieron en el Centinela E-3, que puede considerarse como el primer avión AWACS completo, o, como este sistema se denomina en el Oeste, el AWACS.

Nuestra respuesta [rusa] al Tío Sam

En los experimentos soviéticos en el radar a bordo del avión estalló casi simultáneamente con otros países desarrollados - a principios de los años 40. Con respecto a AEW, nuestro país ha logrado crear más tarde que en los EE. UU. Las razones del retraso son claras: para los estadounidenses, un elemento crucial del poder militar y político mundial era (¡y lo es!) el control del océano, que, desde 40 años era imposible sin un radar de largo alcance basado en el aire.

Para la Unión Soviética no había menos control crítico sobre el continente, y en la Gran Guerra Patriótica en la URSS comenzó a construir una extensa red en capas y redundante de radares terrestres, para proporcionar al final la creación de un campo de radar continuo desde Europa Central a Kamchatka. Su densidad y el límite inferior de detección no eran uniformes, y de varias maneras, claramente insuficientes, especialmente para el Ártico. Es el Ártico el que se había convertido en la ruta principal para los bombarderos intercontinentales en ambos lados en el caso de una guerra nuclear. Pero es seguro cubrir una gran área al norte del radar soviético con base en tierra que falló. Como resultado, en 1958 se hizo necesario construir aeronaves y aviones AWACS para interceptar bombarderos de largo alcance. Ambos aviones nacieron en la Tupolev Design Bureau. El interceptor con radar aerotransportado recibió un código Tu-126 - Tu-28, luego - Tu-128.


Tu-128 "Fiddler"

La Tupolev Design Bureau se encargó de desarrollar una plataforma para el sistema AWACS, ya que este equipo tiene una experiencia única en la construcción de grandes aviones. Que la base para el nuevo sistema debería servir como vehículo de una creciente familia de Tu-95, sin lugar a dudas, pero ¿qué es exactamente? Es cierto que el "95º" ya no está: el diámetro del fuselaje no permite colocar equipo dimensional y equipo de radio. El prototipo del Tu-126 finalmente se convirtió en el Tu-114, diseñado sobre la base del avión de pasajeros convertido en bombardero, que presentaba un gran volumen interno. El operador de radar con sus controles remotos en la parte delantera y media de una cabina de pasajeros convertida, ubicada en la parte posterior de las unidades de radar, sistemas, inteligencia electrónica y comunicaciones. El radar de vigilancia aérea "Liana" se montó en un carenado en el pilón sobre el fuselaje .

Perdiendo prioridad a los estadounidenses, es decir, el avión AWACS soviético sentó las bases de la arquitectura de las siguientes generaciones de aviones en esta clase. El Tu-126 se convirtió en el primer avión "grande", equipado con una antena de radar giratoria, lo que aumentó drásticamente las capacidades de la plataforma. El primer vuelo del Tu-126 se celebró el 23 de enero de 1962, pero los aviones de producción entregados a la Fuerza Aérea 1966-1967. Un total de ocho autos construidos. Todos ellos pertenecían al 67º equipo AWACS del escuadrón de aviación independiente con base en Šiauliai (SSR lituano).


Tu-126

La aeronave de instrumentos, desarrollada por NII-17 (conocida como "Vega"), puede detectar objetivos aéreos a una distancia de 100-350 kilómetros, superficie - hasta 400 kilómetros, la radiación del radar a una distancia de hasta 500-600 kilómetros, para transferir datos a los centros de comando y defensa aérea de la Armada a distancias de hasta 2000 kilómetros. La máquina podría ser utilizada no solo para los datos sino también para la orientación de los interceptores en el objetivo, convirtiéndolo en un sistema completo de AEW.

Para toda la novedad del Tu-126 había desventajas. Al igual que los competidores occidentales, tuvo serias dificultades con el descubrimiento de objetivos en el contexto de la tierra. En el cambio de los años 60-70 esto llevó al hecho de que debido a las tácticas cambiantes del uso militar de la aviación, la efectividad de la OTAN del espía soviético cayó a niveles críticos. Para detectar las máquinas de bajo vuelo tuvo que cambiar las tácticas de patrulla: ahora los vuelos se llevaron a cabo a baja altura (dentro de 500-600 metros) y la carga en la tripulación se incrementó notablemente. Además, la capacidad limitada de los equipos electrónicos no permitió que el Tu-126 controlara la acción de las fuerzas de aviación más o menos grandes.

Además de las desgracias generales para todos los aviones [AEW] de las primeras generaciones Tu-126 sufrió una "dolencia" adicional de origen puramente doméstico. Los oficiales de inteligencia estadounidenses fueron reequipados desde los cómodos aviones de pasajeros y, en muchos aspectos, conservaron sus comodidades. Tu-126, a pesar de la relación directa Tu-114, por más contemporáneo y no menos cómodo que L-1049, fue privado de todos los "excesos" civiles. Si se garantizaban condiciones decentes para la prolongada estancia de la tripulación en la máquina extranjera, entonces a bordo del Tu-126 reinaba una situación máxima.

En realidad, el avión era la "caja" de duraluminio, en la que prácticamente no hay aislamiento acústico. En las secciones se encontraba el estruendo más poderoso, cuyas fuentes eran motores, tornillos, equipos "de liana", y al mismo tiempo y elementos de construcción contundentes, que incluían el acceso a las escaleras de hierro del radar pilón. El revestimiento de elementos metálicos estaba ausente por completo. La acumulación en vuelo de electricidad estática llevó al hecho de que después de solo tres horas después del despegue del metal no fue posible llevarlo a cabo manualmente. Las secciones no se calentaron en la tierra con los motores apagados, y en invierno la tripulación ocupó sus sitios de trabajo, sentándose en los sillones helados. Lo más difícil era que los pilotos, que se apoyaban en los respaldos de los respaldos, enfundados en la delgada capa de cuero sintético. El reabastecimiento en vuelo hizo que los vuelos fuesen mucho más largos y prolongó la incomodidad durante un período más prolongado. La plaguicida y otras consecuencias de un resfriado se convirtieron en las enfermedades ocupacionales de los oficiales de inteligencia de pilotos.

Las principales rutas de Tu-126 se encuentran en el Ártico, o en la dirección de la Nueva Tierra, o hacia Franz Josef Land. Eran frecuentes y vuelos sobre el Mar Báltico y el Atlántico Norte. Durante estas incursiones, el Tu-126 suele ser un contacto bastante estrecho con aviones de combate y buques de guerra de las Fuerzas Aéreas de la OTAN.

Las desventajas mencionadas anteriormente como el sistema Tu-126 AEW común a todos los radares voladores de las primeras generaciones, llevaron al hecho de que en los años 70 tanto en la URSS como en los Estados Unidos comenzaron a desarrollar un nuevo avión. La aeronave estaba destinada a ser un verdadero centro de mando volador, capaz de detectar objetivos, incluso en el contexto de la tierra, controlar las acciones de grandes formaciones de aviones y transmitir información en tiempo real. Tales aviones, "nuestra respuesta" al E-3 Sentry, se construyeron sobre un avión de transporte militar Il-76 AWACS A-50.

SGM: Cómo Alemania transfirió secretamente la tecnología de carga hueca a Japón

Misión secreta: cómo los alemanes llevaron la tecnología de la carga hueca a Japón

Small Arms Defense Journal



ARRIBA: El libro del marinero del coronel Niemöller. Viajó a Yokohama a bordo del corredor del bloqueo "Tannenfels" y cubierto como pagador.

En el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el Reich alemán apoyó a sus aliados con armas, municiones y equipos de diversos tipos. La mayoría de estas armas se pusieron en servicio sin cambios o con solo ligeras modificaciones. Entre estos, también hubo un total de 70,879 juegos completos de Gewehrgranatgeräte (lanzadores de granadas de rifle). No se puede establecer exactamente a qué países se entregaron estos lanzadores, pero tres aliados, Finlandia, Italia y Japón, no solo los emitieron a sus tropas, sino que incluso los copiaron.

En el momento del ataque de Japón a la base naval de los EE. UU. En Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, el rifle de cerrojo Arisaka Meiji 38 en calibre 6.5mm (introducido en 1905) era el arma estándar de los soldados de infantería japoneses. Pero ya estaba irremediablemente desactualizado, y la munición ya no cumplía con los requisitos. Se realizaron muchos trabajos experimentales con diversos calibres y tipos de municiones, y el resultado de esta investigación, el rifle de cerrojo M.99 en calibre 7,7 mm, se presentó oficialmente en 1939.



La bomba de racimo, desarrollada sobre la base de la granada de fusil antitanque de carga hueca, fue arrojada desde contenedores con una capacidad de 30 bombas, respectivamente 72.

En el mismo año, el Ejército adoptó un lanzador de tazas de granadas de rifle llamado "Tipo 100". Dependiendo del arma, las granadas de alto poder explosivo podrían dispararse a distancias entre 75 my 100 m. Para evitar la introducción de un cartucho propulsor especial, los japoneses estaban buscando una forma de lanzar granadas mediante el uso de cartuchos de combate estándar. Por lo tanto, el modelo 100 estaba hecho de una especie de extensión de barril con una copa lanzadora superpuesta. Tan pronto como la bala pasa por un puerto de gas en la extensión del cañón, la presión del gas escapa a la copa y empuja la granada. Un tornillo de ajuste en el puerto de gas podría usarse para variar el rango de disparo. Aunque este sistema ahorró otro tipo de municiones, era engorroso en el uso de campo. Antes de fijar la copa de lanzamiento, la bayoneta debía colocarse en el rifle para sujetar firmemente el lanzador.

Uno de los principales problemas que surgió cuando los japoneses se encontraron con los primeros tanques enemigos fue la falta de munición efectiva para enfrentarlos. El pesado rifle antitanque Tipo 97 de 20 mm ya no era efectivo contra la moderna armadura de tanques, y el ejército no tenía ninguna granada de fusil perforante. El desarrollo de la munición de carga hueca estaba aún en su infancia. Los primeros intentos de la Armada con una ojiva de carga hueca para torpedos a mediados de la década de 1930 han despertado poco interés y han sido ignorados por el Ejército.

Como parte del intercambio mutuo de tecnología de armas, en 1942 dos oficiales alemanes de Heereswaffenamt estaban preparando una misión ultrasecreta: por orden directa de Adolf Hitler, el Coronel Paul Niemöller (graduado Dipl.-Ing químico) y el Mayor Walter Merkel deberían traer registros y patrones de munición de carga hueca a Japón. Ambos hombres formaban parte del departamento Wa.Prüf.1 (departamento de balística y municiones) y, según los registros de interrogatorios estadounidenses del período de detención en Japón, ya participaron en el desarrollo de granadas de fusil en Alemania.



La granada antitanque de carga hueca podría penetrar de 40 mm a 80 mm de blindaje de acero.

No se sabía mucho acerca de esta misión secreta, pero el autor ha tenido éxito a través de una larga búsqueda de contacto con los descendientes sobrevivientes de ambos hombres. Lamentablemente, la familia del coronel Niemöller perdió todas sus pertenencias durante los bombardeos sobre Berlín, de modo que solo el libro de marinero superviviente proporciona una visión interesante de las operaciones secretas. Los descendientes de la Mayor Merkel viven hoy en los Estados Unidos.

La misión secreta

Por razones de secreto, ambos oficiales viajaban en diferentes horarios en diferentes barcos desde Burdeos en Francia hasta Yokohama en Japón. El coronel Niemöller se embarcó como pagador en el corredor de bloqueo y crucero auxiliar "Tannenfels" que salió del puerto francés el 2 de marzo de 1942. Entre otras cosas, el barco estaba cargado con piezas de maquinaria, productos químicos y municiones y combustible para abastecer a los tres cruceros auxiliares alemanes " Thor, "" Michel "y" Stier "en alta mar.

Poco después de su partida, el buque fue detectado por un avión de reconocimiento británico. El Capitán Werner Hase ignoró el orden explícito del centro de control de la Marina para abortar la misión y continuó el viaje. Afortunadamente no hubo ningún ataque. Pero en la amplitud del Atlántico habría sido casi una catástrofe: por razones desconocidas, los productos químicos almacenados en la bodega de carga número 2 se incendiaron. La tripulación logró por poco extinguir el fuego antes de que pudiera extenderse a los cientos de bidones llenos de éter y cloroformo en la bodega de carga adyacente. El diario de guerra de la Marina describe más tarde el fatídico día de la siguiente manera: "Según un mensaje recibido de Tokio, algunos días después de la partida de Burdeos, dos grandes incendios ocurrieron en el barco y causaron una situación desesperada. Durante un tiempo el capitán consideró la situación como sin esperanza. Con el compromiso total de los oficiales y la tripulación, los intentos de suprimir el fuego finalmente tuvieron éxito. El capitán se refiere al sabotaje como la causa de los incendios. [...] A bordo estaba el coronel Niemöller con una importante entrega específica de armas, que debía ser entregada al ejército japonés por orden del Führer ".



Granada antitanque japonesa de carga hueca de 40 mm. Los alemanes más tarde utilizaron tallos hechos de baquelita, pero los japoneses nunca usaron ese material para este propósito.

Como si eso no hubiera sido suficiente, el barco fue atrapado en una fuerte tormenta en el Atlántico Sur causando daños severos al cuerpo del barco y algunas fugas en el casco. Gravemente afectados, los "Tannenfels" llegaron al puerto o a Yokohama el 12 de mayo de 1942. Eventualmente, el coronel Niemöller regresó a tierra firme, y la policía del puerto lo detuvo rápidamente. La razón de esto no está clara, y después de unas horas se le permitió irse.

Una semana más tarde, el 19 de mayo, el jefe del Estado Mayor General japonés, el coronel general Sugiyama, celebró un desayuno de bienvenida para el coronel Niemöller. Tanto Sugiyama como el Viceministro de Guerra, teniente general Kimura, agradecieron a Hitler en una carta por enviar a un "oficial en [un] camino difícil con material valioso". En el momento siguiente, el coronel Niemöller se entrevistó, entre otras cosas, con el coronel Kobayashi, un experto en los explosivos del arsenal del ejército No. 2 en Tokio. Niemöller trabajó con el ejército y la marina. Fue apoyado por un grupo de 30 ingenieros y químicos alemanes que ya se encontraban en el país y habían trabajado para compañías japonesas antes de la guerra.

Seis semanas después de la llegada de Niemöller, la mayor Merkel también llegó a Yokohama. Había salido de Burdeos el 12 de diciembre de 1942 a bordo del corredor del bloqueo "Ratisbona". El barco se encontró con el "Dresden" en alta mar, y Merkel cambió el vehículo. Llegó a Japón sin ningún incidente. El diario de guerra de la Marina dice: "Etappen-V Schiff (buque de apoyo de sección) Dresde se encontró en el camino del oeste de Francia a Japón el 31 de mayo de 1942 con el Etappen-V Schiff Regensburg y pasó más de 200 metros cúbicos de gasóleo de su almacenamiento propio en Regensburg. Dresde fue lanzado para Japón y llegó a Yokohama el 22 de junio de 1942 después de un exitoso bloqueo. A bordo estaba la mayor Merkel con una segunda copia de los registros que ya había traído a Japón el Coronel Niemöller sobre el Etappen-V Schiff Tannenfels. "La lista de carga oficial del" Dresden "no menciona ninguna carga inusual.


Granada japonesa desmontada. La copia fue muy similar al patrón alemán. El vástago contiene la carga de ignición, el fusible de percusión y está cerrado por una placa base.

Había suficiente para hacer en Japón. Como está escrito en informes secretos sobre la industria japonesa, el Reich alemán llevaba años por delante en todos los aspectos (qué contraste con el presente). El 11 de diciembre de 1942, Niemöller envió un telegrama al Estado Mayor del Ejército: "Intentando [...] obtener algo a cambio". Tengo dudas porque hay poco de nuevo. Creo que, además del agregado militar, debemos ser el donante y permanecer en este papel. Es necesario un fuerte apoyo de los japoneses, ya que son poco inventivos por sí mismos. [...] Las empresas visitadas muestran pocos logros por el alto aporte de mano de obra. Notable es la falta de gente con talento e inventiva en la organización ".

Poco después de la llegada de Niemöller, los japoneses comenzaron a investigar las granadas antitanque de carga hueca (Gewehr-Panzergranate y Große Gewehr-Panzergranate). En junio de 1942 se inició un amplio programa de pruebas y ya en julio se llevó a cabo la primera prueba de tiro con granadas de su propia producción. El lanzagranadas alemán fue examinado y modificado (proyecto "Tate") y apenas un mes después comenzó la producción del modelo japonés. Fue presentado oficialmente como "ni shiki tekidanki" (Tipo 2). El primer iniciador conocido data de agosto de 1942 y fue capturado por los estadounidenses el 15 de octubre en las Islas Salomón. También las primeras granadas de su propia producción en masa fueron entregadas a las tropas de frente en agosto de 1942.



Las marcas en la placa base de la granada, hechas por el Arsenal Army Arsenal No. 1 en Tokio.

El Lanzagranadas de Rifle

Al comparar el lanzador de granadas alemán con su copia japonesa, lo primero que hay que mencionar es un tubo lanzador mucho más corto. Es lo suficientemente largo como para mantener el tallo de la granada de fusil japonesa. La distancia a la cual la granada está obligada a girar no es más corta que en el tubo lanzador estándar alemán, pero incluso un poco más: el rayado del tubo llega al cañón, mientras que en el modelo alemán los últimos 5 mm son suaves.

Durante toda la producción, los japoneses usaron el mismo hilo fino en el tubo de lanzamiento, ya que se utilizó en el modelo alemán anterior que se había enviado a Japón. La abrazadera es casi igual al modelo alemán, solo las abrazaderas tienen una forma diferente que corresponde a los rifles de servicio japoneses. Dentro de las abrazaderas están presentes las mismas misteriosas fresas espirales que en los primeros lanzadores alemanes.

A pesar de que muchos de los lanzagranadas japoneses habían sido capturados por las fuerzas estadounidenses y estos dispositivos también se describen en los informes de inteligencia estadounidenses, no se sabe cómo era la mira del lanzador. Si se menciona, generalmente se escribe que la vista japonesa es probablemente una copia de la alemana, pero ninguna ha sido capturada hasta el momento. También en todas las regulaciones y documentos japoneses, no se describe ninguna vista. Este hecho lleva a la conclusión de que los japoneses no utilizaron una mira para disparar granadas de rifle, sino que apuntaron al objetivo por medio de puntos auxiliares en la mira trasera estándar del rifle, tal como solían hacerlo los soldados alemanes, ya que la mira del lanzador probó ser muy débil en el uso de campo.

Los accesorios otorgados oficialmente fueron un bolso de lona para 10 granadas con cartuchos propulsores, una llave práctica y una pequeña bolsa de lona para el lanzagranadas.



Las marcas en la primera línea significan "Lanzagranadas tipo 2". La siguiente línea muestra el símbolo del arsenal de Nagoya y el año de fabricación japonés "53" (es decir, 1943).

La munición

Para el lanzador de granadas tipo 2, solo había dos granadas antitanque, es decir, copias de los primeros alemanes Gewehr-Panzergranate y Große Gewehr-Panzergranate. Su designación oficial japonesa significa "granada de rifle de carga hueca Tipo 2 de 30 mm (o 40 mm)". No se desarrollaron granadas de alto poder explosivo u otros tipos como la bengala o el humo.

El diseño de las granadas de fusil corresponde a los modelos alemanes con ligeras variaciones. Es de destacar que para los tallos solo se utilizó aluminio y no baquelita u otros materiales menos escasos. Los tornillos de base tienen el mismo receso transversal (Phillips) ya que solo se usaba en las primeras granadas antitanques alemanas. Las granadas fueron fabricadas por dos compañías: Osaka Army Arsenal y Tokyo Army Arsenal No.1. Los explosivos para ambos fabricantes provienen de la planta de Iju del Arsenal del Ejército de Tokio No. 2.

Para lograr la mejor precisión posible, todas las granadas se marcaron con un sello que consistía en signos más y menos que se refieren a sobrepeso o bajo peso, por lo que el tirador podría tenerlo en cuenta al apuntar al objetivo. Las granadas fueron empacadas en tubos de metal simples, sellados con discos de cartón.

Los informes estadounidenses dan datos para la granada de 40 mm (ver tabla).

Los detalles de las ejecuciones de las granadas se pueden encontrar en el informe "Pruebas de disparos de armas antitanques japonesas" de abril de 1944. Durante el disparo de prueba en un tanque M3 Stuart, la granada de 40 mm penetró sin problemas incluso la armadura de 31,8 mm de espesor de la torreta. Al disparar en varias placas de blindaje, varias capas soldadas juntas, las granadas penetraron de 40 mm a 63,5 mm. La granada de 30 mm resultó ser totalmente inadecuada y no se probó más.


Lanzagranadas japonés "ni shiki tekidanki" (Tipo 2) con abrazadera abierta. Tenga en cuenta el gran recorte para la mira de los rifles japoneses.

Desarrollo de una bomba de racimo

Impresionados por el rendimiento de la granada de 40 mm de carga hueca, los japoneses la usaron como base para desarrollar una bomba de racimo en 1942. Había dos contenedores de diferentes tamaños, uno pequeño para 30 y uno grande para 72 bombas de racimo. Deben hacer que la lucha antitanque desde el aire sea más exitosa, especialmente porque la mayoría de los vehículos blindados están menos blindados en su parte superior.

La bomba se compone del cuerpo de una granada estándar de 40 mm, un vástago alargado con una cola de 3 aletas y una placa base de chapa que actúa como freno de aire. A la altura de la cola hay una rueda de aire unida al lateral, que resulta en caída libre y desbloquea el fusible alojado en el vástago.

Las bombas fabricadas difieren en algunos detalles durante el tiempo de producción. Se conocen diferentes longitudes del revestimiento de carga hueco, desde muy corto hasta casi todo el cuerpo de la granada. También el disco de metal del freno de aire a veces fue reemplazado por puntales delgados. En las bombas fabricadas posteriormente, la rueda de aire se colocó en un eje de 3 mm más largo para una mejor posición en la corriente de aire. No se han encontrado registros sobre el éxito de las bombas de racimo en combate.

Sobre la base de las granadas de fusil también se experimentó con granadas más grandes en calibres de 57 mm a 200 mm. Por la actividad de Niemöller, algunos planos del Panzerfaust alemán y un misil de carga hueca guiada por cable llegaron a Japón. A partir de este último, los japoneses desarrollaron las grandes bombas de carga hueca "Sakura I" y "Sakura II" (Operación Cherry Blossom) antes de que terminara la guerra. Debían ser utilizados en misiones kamikaze para hundir naves enemigas.

Después de la guerra, los dos oficiales alemanes fueron arrestados en Tokio por los estadounidenses e interrogados. Después de un corto tiempo, el coronel Niemöller pudo partir hacia Alemania. El comandante Merkel vivió en París antes de regresar a Alemania en 1963.


El corredor del bloqueo y el buque de carga "Tannenfels" llevaron al coronel Niemöller de una manera aventurera a Japón. El barco fue hundido más tarde el 12 de diciembre de 1942 en el puerto de Burdeos por minas magnéticas atadas a su casco por hombres rana británicos.


Al Mayor Walter Merkel se le otorgaron varias medallas, incluyendo la insignia de Bloqueo de corredor, la Cruz de mérito de guerra con segunda clase de espadas y la 4ta clase Medalla japonesa del Sol Naciente.

Datos de granadas de 40MM

Fuerzas Aéreas: Trinidad & Tobago Defence Force Air Guard

Trinidad & Tobago Defence Force Air Guard

Guardia Aérea de la Fuerza de Defensa de Trinidad y Tobago


Escarapela


ORBAT

Port of Spain/Piarco, Trinidad

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Trinidad and Tobago - Defence Force Trinidad and Tobago Defence Force - Air Guard

Inventario



El último activo de los Air Guards es el AW139, cuatro unidades ya fueron provistas.

S-76

La mayoría del poderío importante de la Air Guards son los C-26A Metro, dos de los cuales fueron obtenidos de la US Air Force. Los aviones demostraron ser un poderío altamente valioso en los papeles antinarcóticos y de la patrulla marítima. Este ejemplar fue fotografiado en Hato, Antillas Holandesas.

Componente aéreo de las Fuerzas de Defensa de Trinidad y Tobago alcanzó su autonomía

 El componente aéreo de las Fuerzas de Defensa de Trinidad y Tobago (TTDF), que desde su creación, en 1966, estaba encuadrado en el cuerpo de Guardacostas, ha alcanzado su plena autonomía. La antigua, Coast Guard Air Wing, es ahora la T&T Air Guard (Guardia Aérea de Trinidad y Tobago –TTAG-), subordinada, al igual que el Ejército, los guardacostas y la Reserva, al jefe de Estado Mayor de la Defensa.

El proceso de transformación en una fuerza independiente implicó una reestructuración organizacional, cambios en la doctrina y en las órdenes operacionales, así como, la adopción de nuevos uniformes y rangos. Con relación a esto último, los 119 miembros, del Coast Guard y 4 del Ejército que formaban parte del Air Wing, fueron transferidos a la nueva Guardia Aérea y ahora visten el uniforme azul de la Aviación y ostentan grados similares a los de la Royal Air Force (RAF), como era de suponer en un país que fue colonia británica hasta 1962.


Ceremonia de activación de la Air Guard en la base aérea de Piarco
(Foto: The Trinidad Guardian)


El group captain (coronel) Kent Moore comandante de la naciente TTAG, expresó que el cambió tendrá un impacto psicológico positivo en los hombres y mujeres de la institución y contribuirá a reforzar su moral. Indicó, asimismo, que los principales objetivos son mejorar la capacidad operativa y su expansión como Aviación Militar para atender las necesidades estratégicas de la seguridad nacional.

La TTAG dispone de dos Fairchild C-26B Metro y dos Piper Pa-31T Navajo, equipados para operaciones de vigilancia marítima e inteligencia electrónica. Asimismo, cuenta con un Cessna 402B y un Cessna 310, para transporte y enlace. El elemento de ala rotatoria (cuatro Eurocopter Bö 105 y tres Sikorsky S-76A/S-76A+ Spirit) está adscrito a la National Helicopter Service Ltd., empresa dependiente del Ministerio de Seguridad Nacional, que presta apoyo a las TTDF y a la Policía. Por otra parte, está en proceso la adquisición de cuatro helicópteros artillados, de un modelo aún no especificado, que serán las primeras aeronaves armadas de las TTDF y que operarán desde los tres patrulleros de altura que han sido ordenados a los astilleros británicos VT Group.

Trinidad & Tobago, república insular angloparlante ubicada a 16 kilómetros de distancia de la costa atlántica venezolana, es un importante productor de petróleo y gas. Actualmente, está reforzando de manera significativa sus Fuerzas de Defensa con la adquisición de nuevos materiales y la ejecución de un proceso de reestructuración que comprende, la conversión de su elemento terrestre, el actual Regimiento (TT Regiment), en el Ejército de Trinidad y Tobago (TT Army).


Cessna 310R de la Guardia Aérea
(Foto: Gary Orlando)

Fuentes:
FAV Club News

Scramble

Guerra Fría: Cuando Corea del Norte disparó contra un Blackbird

El día que Corea del Norte disparó un misil hacia un SR 71 Blackbird (Video)

Joris Nieuwint | War History Online


El Blackbird en vuelo.

A lo largo del siglo XX, la frase "proyectos negros" se ha convertido en un evocador y misterioso recordatorio de que la nueva tecnología innovadora se está desarrollando continuamente entre bastidores. El término se refiere a los EE.UU. y proyectos militares del Reino Unido que se consideran altamente clasificados, y un ejemplo perfecto de esto sería el SR-71 Blackbird.

Creado en la década de 1960, este avión era capaz de volar a más de tres veces la velocidad del sonido de sus propios motores. De hecho, en 1976 este avión estableció el récord para el avión tripulado de aire más rápido en el mundo, después de volar 2193.13 mph (3500 km/h) en julio de ese año.

Su increíble velocidad y maniobrabilidad le permitió reunir inteligencia e información sobre geografía, posiciones enemigas y mucho más. Esto podría hacerse en cuestión de segundos, convirtiéndolo en un activo enorme para el ejército estadounidense.

Mientras realizaba vuelos de reconocimiento, el SR-71 Blackbird podía moverse a una velocidad de Mach 3+ mientras volaba 80,000 pies sobre la tierra. Si es detectado y apuntado por los enemigos en el suelo o en el aire, el SR-71 podría simplemente superar cualquier misil disparado, corriendo fuera del alcance del enemigo en cuestión de segundos.

Sin embargo, era improbable que su presencia fuera descubierta por alguien en primer lugar. El avión fue diseñado con una serie de características increíbles para evitar que esto suceda. Mientras que la forma de las alas fue diseñada específicamente para desviar vigas del radar, los productos químicos especiales fueron agregados al combustible para reducir al mínimo el riesgo de los rastros del extractor que eran recogidos por los sistemas enemigos abajo.

Este avión fue utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde el año 1964 hasta que fue oficialmente jubilado en 1998. Aun entonces, dos continuaron siendo utilizados por la NASA hasta el año siguiente, mientras que muchos otros encontraron nuevos hogares en museos y exposiciones.

Sin embargo, los años posteriores del avión estaban llenos de incertidumbre. En un momento dado, durante los años 80, el programa SR-71 fue cerrado. Muchas figuras más arriba en la Fuerza Aérea habían sido pilotos SR-71 en sus carreras, por lo que hicieron un esfuerzo para mantener los aviones financiados y en uso. Sin embargo, cuando estos hombres comenzaron a retirarse, una nueva generación tomó sus posiciones, y la aeronave posteriormente perdió el favor de los que estaban al mando.

Luego, a comienzos de la década de los noventa, Estados Unidos estaba cada vez más preocupado por los asuntos en el Medio Oriente -sin mencionar a Corea del Norte- y quería disponer de los mejores aviones de reconocimiento de calidad. Los fondos simplemente no estaban allí para crear y probar nada superior al SR-71, por lo que los miembros del Congreso presionaron por la devolución del avión al servicio. La Fuerza Aérea rechazó sus sugerencias y una larga lucha se desarrolló entre los partidarios del avión y sus detractores.

Eventualmente, sin embargo, el dinero que el Congreso había asignado para reabrir el programa fue trasladado a otras áreas del ejército. El tiempo del SR-71 había llegado a su fin.

Había 32 de estas increíbles máquinas producidas en total. Doce de ellos se perdieron en accidentes, pero ninguno bajó debido a las actividades enemigas. Esto no quiere decir que los aviones no estuvieran en situaciones peligrosas, por supuesto. De hecho, durante la Guerra de Vietnam más de 800 misiles enemigos fueron disparados sólo en SR-71, aunque ninguno de ellos alcanzó su objetivo.

También realizaron misiones sobre Corea del Norte, donde también fueron objeto de ataques. En 1981, Corea del Norte lanzó un misil guiado ruso en un SR-71 Blackbird. Este metraje muestra ese encuentro emocionante y demuestra no sólo la destreza de estos aviones, sino las habilidades increíbles de los hombres que los pilotaron.

El canal de YouTube detrás de este video, The Joint Forces Channel, publica una emocionante variedad de contenido, explorando tecnología militar y mostrando las increíbles historias de hombres y mujeres de servicio individual. Si estás interesado en este avión en particular o en el ejército en general, seguro que habrá algo para ti aquí.