Radar aerotransportado: Pasado y presente (1/3)

Radar aerotransportado en el pasado y el presente - Parte I

por Ilya Kramnik | Defence Dog

El primer avión con radar a bordo no difiere en gran potencial: lo máximo que pueden obtener de sus radares es ayudar a ubicarlo en condiciones climáticas adversas o en aviones enemigos nocturnos a una distancia de varios kilómetros y garantizar la convergencia a la distancia del fuego efectivo. armas de a bordo. Desde entonces, la situación ha cambiado radicalmente. Hoy en día, las máquinas aladas Airborne Warning and Control System (AWACS) aviones - un elemento clave de la potencia aérea en los países desarrollados.

Y las actividades para establecer el radar de la aeronave aparecieron casi inmediatamente después de la creación del primer radar viable a fines de los años 30, y pronto estalló la Segunda Guerra Mundial, lo que estimuló el único trabajo en esta área.

Basado en torpedos, bombarderos y cazadores de submarinos

Seguidamente a los aviones de combate, el radar embarcado como equipamiento casi simultáneamente comenzó a instalarse en aeronaves de patrulla de la aviación naval, lo que les facilitó encontrar naves y submarinos enemigos. Pero ninguna de estas máquinas no podía reclamar el papel de aeronaves de alerta temprana aerotransportadas (AWACS), seguía siendo la suerte de los grandes radares terrestres y de buques, y la gestión de las operaciones aéreas desde el puesto de mando volante y nadie había pensado en ello antes.

La necesidad más acuciante de máquinas AEW se manifestó en las batallas del Pacífico, donde las insólitas islas, diseminadas a una gran distancia unas de otras, no tuvieron la oportunidad de crear una red operacional de radar terrestre, y radares de a bordo de los buques de guerra no permitían mirar más allá del horizonte a la distancia, suficiente para hacer una muesca al avión hostil que se acercaba.

"En 10 horas, 55 minutos de radar detectaron un gran grupo de aviones enemigos que se acercaban desde el noreste. En 11 horas y 13 minutos los observadores" Lexington "notaron el primer avión japonés, así el almirante estadounidense Frederick Sherman recuerda el comienzo del portaaviones japonés Lexington en la batalla del Mar de Coral en mayo de 1942. - El único radar de la primera muestra, que estaba en nuestro tablero, reveló los aviones enemigos a una distancia de 68 millas, pero no dio ningún dato sobre la altura de su vuelo ... También fue difícil distinguir sus aviones del enemigo ".
La falta de información sobre la altitud de los vehículos enemigos no les permite enviarlos hacia los combatientes. Era un gran riesgo: los pilotos simplemente no podían encontrar al enemigo, especialmente dado el hecho de que la guerra acababa de comenzar y la Marina de los EE. UU. Todavía no conocía el enfoque de altitud estándar para el objetivo de los aviones de ataque japoneses. Como resultado, los pilotos, que despegaron de "Lexington", interceptaron a los japoneses a solo 30 kilómetros del portaaviones y, a esta distancia, para detener o al menos reducir la velocidad de 60 (según otros datos - 69). los bombarderos de torpedos, los bombarderos de buceo y los combatientes ya no eran posibles.

"En esta batalla, aprendimos: para frustrar un ataque aéreo, es necesario interceptar al enemigo tan lejos de los portaaviones. No debemos olvidar que este fue el primero en la historia de los portaaviones duelo, y aprendemos nuestras tácticas, en la práctica "- dice Sherman, en su libro" Guerra en el Pacífico. Portadores en combate ".

La batalla del Mar de Coral terminó para los estadounidenses perdidos, "Lexington", impulsó el desarrollo de aeronaves de alerta temprana en el aire, o usando el término occidental, alerta temprana aerotransportada (AEW).

Como era de esperar, la primera máquina del mundo fue una modificación del famoso torpedo AWACS "Avenger" - TBM-3W. Este avión basado en portaaviones fue creado bajo el "Cadillac" por un equipo del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) y recibió un radar decímetro AN / APS-20 - "creación" de las empresas Hazeltine Corporation y General Electric. La primera muestra probado el sistema en febrero de 1944 y en agosto del mismo año, por primera vez llevó a los cielos "Avenger" en forma de detección aerotransportada del avión. Las primeras máquinas de perforación de este tipo recibidas por la Armada a finales de 1944 y el " bautismo de fuego "fue en la batalla de Okinawa en marzo de 1945. Ellos fueron capaces de identificar el grupo aéreo y el avión enemigo individual a distancias de hasta 100 millas.

El "Avenger" - un avión que podría resolver un problema de AWACS, sin embargo, las posibilidades de control del operador de radar, ubicado en el avión de dos asientos de la cabina, era claramente insuficiente. Los datos del tablero TBM-3W se transfirieron al centro de información de tierra (o barco), donde en el canal de radio se "soltó" la imagen de la pantalla PPI y se coordinaron las orientaciones de la antena RLS. Varios de esos aviones aseguraron el centro de comando con la valiosa información sobre la situación táctica.

Sin embargo, demora en la transferencia y procesamiento de datos; de vez en cuando se producía el hecho de que las redadas masivas y algunos aviones enemigos, y todo el grupo de ellos (en su mayoría suicidas) irrumpieron en el escuadrón estadounidense, antes de que la máquina estadounidense tuviera tiempo de poner a los combatientes. Además, la ubicación de la antena móvil está limitada por debajo del fuselaje estrecha sustancialmente el campo del radar. Las dificultades considerables surgieron con el descubrimiento de objetivos de bajo vuelo. Como resultado, las patrullas diurnas y nocturnas para apoyar el régimen no han sido posibles, ya que simplemente no había suficientes máquinas.

Sin embargo, para todos menos el proyecto "Cadillac" fue considerado un éxito y lanzó el "Cadillac-II". Como parte de este proyecto no solo se creó un radar volador y un puesto de comando aerotransportado. La base del nuevo sistema puso a todos mismo radar AN / APS-20. De cara al futuro, observamos que se puede considerar uno de los mejores ejemplos en la historia de la tecnología de radar.Desarrollado en la estación 1943-1944 se utilizará en diferentes países para más de 10 plataformas diferentes, incluyendo helicópteros y aeronaves, y se extenderán hasta finales de los años 80.

Otro transportista eligió AN / APS-20 con la "fortaleza voladora" Boeing B-17 "renovada": el avión PB-1W. El alcance del avión alcanzó los 5500 kilómetros, podía volar más de 12 horas, y en el fuselaje el ex bombardero logró colocan varios operadores de radar, que analizaron los datos en tiempo real y los pasaron inmediatamente en aeronaves en el aire. Sin embargo, en la práctica los datos llegaron primero al centro de comando de tierra, desde donde se llevó a cabo la gestión de batalla.

El C TBM-3W y PB-1W comenzaron la evolución de las dos ramas de los aviones AWACS: la plataforma y la base. Ya en la segunda mitad de los años 40, TBM-3W se complementó con las máquinas AF-2W Guardian y AD-3W Skyraider, pero conservan los mismos defectos fundamentales que "Avenger": un corto tiempo en patrulla, la falta de ángulo de visión del radar.


TBM-3W

El rendimiento se encontró en la reconstrucción del avión antisubmarino S-2 Tracker. La máquina está equipada con una nueva antena giratoria AN / APS-82c instalada en el carenado del fuselaje, índice recibido E-1. Del nombre Tracker la letra «k» desapareció, y «Tracker» fue el «Tracer». "Pathfinder" - traducido como Tracer en ruso - fue construido entre 1955 y 1958. En total se produjeron 88 aviones. Eran los principales radares voladores de la cubierta de los portaavones de la Marina de los EE. UU. hasta finales de los 60, cuando para reemplazarlos llegó el famoso E-2 "Hawkeye".

Estrellas afiladas

Casi simultáneamente con el "rastreador" nació en el avión, que estaba destinado durante muchos años a convertirse en la base de AWACS en la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. La estrella de advertencia (estrella de Zorkaya) o según el índice de la armada WV-2 se crea sobre la base de uno de los mejores aviones de pistón: la Superconstelación Lockheed L-1049. Los estadounidenses construyeron los 232 aviones de este tipo. Tenían dos radares principales montados en la parte superior e inferior del fuselaje. En la antena de radar ubicada en el carenado superior AN / APS-45, en la parte inferior, todas iguales AN / APS-20.

Las "estrellas afiladas" se convirtieron en maestros de todos los oficios: constituían un elemento importante en el sistema de defensa aérea estadounidense-canadiense NORAD, que realizaba tareas de combate en Europa, Japón y el sudeste asiático. Aviones de este tipo han participado en muchos conflictos locales e incidentes aislados de guerra fría.

La mejor hora y, al mismo tiempo, el comienzo de las estrellas "vigilantes" del atardecer resultó ser la Guerra de Vietnam. Los EC-121 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. entraron aquí en 1965, desempeñando tareas adicionales al papel de los transpondedores de aviones AWACS. En octubre de 1967, la EC-121 celebró un evento histórico para todo el sistema: interceptar a los MiG-21 norvietnamitas, en los que el control de las acciones de los destructores estadounidenses se llevó a cabo por primera vez directamente por la máquina operadora AEW.


EC-121

El EC-121 fue la misma para todos los participantes que una de las principales operaciones aéreas de los Estados Unidos durante la campaña de Vietnam. La mejora gradual del equipamiento de estos aviones ha hecho posible, aunque de forma limitada, controlar la lucha. El papel principal aún todavía se mantienen en "la tierra", donde los datos de los canales para enviar automáticamente información desde el radar, estrellas "Sharp".

Finalmente, en los años 60-70 antes del avión AWACS se estableció otro desafío: monitorear la actividad electrónica del enemigo. El EC-121 / WV-2 puede tratar este tema con el equipo adicional apropiado. Pero para tener la información del sistema sobre el medio ambiente, que no requiere información adicional para su análisis, se necesitaba una máquina radicalmente nueva. La base celular 40-50ies no podía proporcionar nuevas tareas, tenían que resolver la próxima generación de aviones. Se convirtieron en el Centinela E-3, que puede considerarse como el primer avión AWACS completo, o, como este sistema se denomina en el Oeste, el AWACS.

Nuestra respuesta [rusa] al Tío Sam

En los experimentos soviéticos en el radar a bordo del avión estalló casi simultáneamente con otros países desarrollados - a principios de los años 40. Con respecto a AEW, nuestro país ha logrado crear más tarde que en los EE. UU. Las razones del retraso son claras: para los estadounidenses, un elemento crucial del poder militar y político mundial era (¡y lo es!) el control del océano, que, desde 40 años era imposible sin un radar de largo alcance basado en el aire.

Para la Unión Soviética no había menos control crítico sobre el continente, y en la Gran Guerra Patriótica en la URSS comenzó a construir una extensa red en capas y redundante de radares terrestres, para proporcionar al final la creación de un campo de radar continuo desde Europa Central a Kamchatka. Su densidad y el límite inferior de detección no eran uniformes, y de varias maneras, claramente insuficientes, especialmente para el Ártico. Es el Ártico el que se había convertido en la ruta principal para los bombarderos intercontinentales en ambos lados en el caso de una guerra nuclear. Pero es seguro cubrir una gran área al norte del radar soviético con base en tierra que falló. Como resultado, en 1958 se hizo necesario construir aeronaves y aviones AWACS para interceptar bombarderos de largo alcance. Ambos aviones nacieron en la Tupolev Design Bureau. El interceptor con radar aerotransportado recibió un código Tu-126 - Tu-28, luego - Tu-128.


Tu-128 "Fiddler"

La Tupolev Design Bureau se encargó de desarrollar una plataforma para el sistema AWACS, ya que este equipo tiene una experiencia única en la construcción de grandes aviones. Que la base para el nuevo sistema debería servir como vehículo de una creciente familia de Tu-95, sin lugar a dudas, pero ¿qué es exactamente? Es cierto que el "95º" ya no está: el diámetro del fuselaje no permite colocar equipo dimensional y equipo de radio. El prototipo del Tu-126 finalmente se convirtió en el Tu-114, diseñado sobre la base del avión de pasajeros convertido en bombardero, que presentaba un gran volumen interno. El operador de radar con sus controles remotos en la parte delantera y media de una cabina de pasajeros convertida, ubicada en la parte posterior de las unidades de radar, sistemas, inteligencia electrónica y comunicaciones. El radar de vigilancia aérea "Liana" se montó en un carenado en el pilón sobre el fuselaje .

Perdiendo prioridad a los estadounidenses, es decir, el avión AWACS soviético sentó las bases de la arquitectura de las siguientes generaciones de aviones en esta clase. El Tu-126 se convirtió en el primer avión "grande", equipado con una antena de radar giratoria, lo que aumentó drásticamente las capacidades de la plataforma. El primer vuelo del Tu-126 se celebró el 23 de enero de 1962, pero los aviones de producción entregados a la Fuerza Aérea 1966-1967. Un total de ocho autos construidos. Todos ellos pertenecían al 67º equipo AWACS del escuadrón de aviación independiente con base en Šiauliai (SSR lituano).


Tu-126

La aeronave de instrumentos, desarrollada por NII-17 (conocida como "Vega"), puede detectar objetivos aéreos a una distancia de 100-350 kilómetros, superficie - hasta 400 kilómetros, la radiación del radar a una distancia de hasta 500-600 kilómetros, para transferir datos a los centros de comando y defensa aérea de la Armada a distancias de hasta 2000 kilómetros. La máquina podría ser utilizada no solo para los datos sino también para la orientación de los interceptores en el objetivo, convirtiéndolo en un sistema completo de AEW.

Para toda la novedad del Tu-126 había desventajas. Al igual que los competidores occidentales, tuvo serias dificultades con el descubrimiento de objetivos en el contexto de la tierra. En el cambio de los años 60-70 esto llevó al hecho de que debido a las tácticas cambiantes del uso militar de la aviación, la efectividad de la OTAN del espía soviético cayó a niveles críticos. Para detectar las máquinas de bajo vuelo tuvo que cambiar las tácticas de patrulla: ahora los vuelos se llevaron a cabo a baja altura (dentro de 500-600 metros) y la carga en la tripulación se incrementó notablemente. Además, la capacidad limitada de los equipos electrónicos no permitió que el Tu-126 controlara la acción de las fuerzas de aviación más o menos grandes.

Además de las desgracias generales para todos los aviones [AEW] de las primeras generaciones Tu-126 sufrió una "dolencia" adicional de origen puramente doméstico. Los oficiales de inteligencia estadounidenses fueron reequipados desde los cómodos aviones de pasajeros y, en muchos aspectos, conservaron sus comodidades. Tu-126, a pesar de la relación directa Tu-114, por más contemporáneo y no menos cómodo que L-1049, fue privado de todos los "excesos" civiles. Si se garantizaban condiciones decentes para la prolongada estancia de la tripulación en la máquina extranjera, entonces a bordo del Tu-126 reinaba una situación máxima.

En realidad, el avión era la "caja" de duraluminio, en la que prácticamente no hay aislamiento acústico. En las secciones se encontraba el estruendo más poderoso, cuyas fuentes eran motores, tornillos, equipos "de liana", y al mismo tiempo y elementos de construcción contundentes, que incluían el acceso a las escaleras de hierro del radar pilón. El revestimiento de elementos metálicos estaba ausente por completo. La acumulación en vuelo de electricidad estática llevó al hecho de que después de solo tres horas después del despegue del metal no fue posible llevarlo a cabo manualmente. Las secciones no se calentaron en la tierra con los motores apagados, y en invierno la tripulación ocupó sus sitios de trabajo, sentándose en los sillones helados. Lo más difícil era que los pilotos, que se apoyaban en los respaldos de los respaldos, enfundados en la delgada capa de cuero sintético. El reabastecimiento en vuelo hizo que los vuelos fuesen mucho más largos y prolongó la incomodidad durante un período más prolongado. La plaguicida y otras consecuencias de un resfriado se convirtieron en las enfermedades ocupacionales de los oficiales de inteligencia de pilotos.

Las principales rutas de Tu-126 se encuentran en el Ártico, o en la dirección de la Nueva Tierra, o hacia Franz Josef Land. Eran frecuentes y vuelos sobre el Mar Báltico y el Atlántico Norte. Durante estas incursiones, el Tu-126 suele ser un contacto bastante estrecho con aviones de combate y buques de guerra de las Fuerzas Aéreas de la OTAN.

Las desventajas mencionadas anteriormente como el sistema Tu-126 AEW común a todos los radares voladores de las primeras generaciones, llevaron al hecho de que en los años 70 tanto en la URSS como en los Estados Unidos comenzaron a desarrollar un nuevo avión. La aeronave estaba destinada a ser un verdadero centro de mando volador, capaz de detectar objetivos, incluso en el contexto de la tierra, controlar las acciones de grandes formaciones de aviones y transmitir información en tiempo real. Tales aviones, "nuestra respuesta" al E-3 Sentry, se construyeron sobre un avión de transporte militar Il-76 AWACS A-50.