sábado, 13 de octubre de 2018

Primera invasión a Afganistán: La ocupación soviética y los encuentros con la PAF

Afganistán, 1979-2001;

Contribuido por Tom Cooper y Khan Syed Shaiz Ali
ACIG

Resumen detallado de las operaciones aire-aire en Afganistán desde el período 1979-1988.
Fuerza Aérea Afgana a fines de la década de 1970



La historia de los vuelos en Afganistán es muy larga: el primer avión militar llegó al país desde la Unión Soviética ya en 1921, y la primera fuerza aérea se estableció oficialmente solo tres años después. Este joven servicio fue completamente destruido en una revolución de 1929, y no fue antes de 1937 que se estableció una nueva Fuerza Aérea Afgana.


Durante los años 1920 y 1930, la mayoría de los aviones afganos eran de origen ruso, y esto se mantuvo en los tiempos modernos, especialmente desde que los soviéticos se volvieron más influyentes en Afganistán, en 1973. Durante la década de 1970, la Fuerza Aérea de la República Democrática de Afganistán (DRAAF) ) se desarrolló en un brazo relativamente poderoso, y en 1978 se jactó de la fuerza de unos 180 aviones de combate, incluidos 80 MiG-17 y MiG-15UTI, 35 MiG-21, aproximadamente 20 Su-7BMK y 30 bombarderos ligeros Il-28. Además, operaba un total de alrededor de 19 Mi-4 y Mi-8, así como 12 helicópteros Mi-24 recién lanzados, que a mediados de 1979 se vieron reforzados por 18 Mi-25D. La DRAAF tenía varios aeródromos bien desarrollados, incluyendo instalaciones principales en el AI Baghram, Kabul, Shindand, Kherat, Mazar-e-Sharif, Jalalabad y Qandahar, así como campos de aviación menores en Ghurian, Farah, Zaranj, Ghazni, Kunduz y Bazai. -Bumgaz.

Las unidades de combate principales de la DRAAF eran el 321. Regimiento de Bombarderos, equipado con Su-7BMKs y basado en Shindand, el 322. Regimiento Interceptor, equipado con MiG-21MF y con base en la BAM Baghram, 393. Regimiento de Bombarderos, equipado con MiG-17 y basado en Mazar-e-Sharif, el 355. Regimiento de Bombarderos, equipado con Il-28 y basado en Shindand, así como dos unidades de helicópteros, uno de los cuales era el Regimiento 232.

Los pocos informes disponibles de fuentes rusas indican que los afganos eran excelentes voladores, pero los pilotos y oficiales terribles e indisciplinados que no se preocupaban demasiado por las tácticas o los parámetros de las armas. Cierto es que después de una serie de golpes y purgas de la DRAAF durante la década de 1970, la fuerza aérea se debilitó hasta el punto de necesitar un apoyo soviético serio para funcionar correctamente. Sin embargo, la DRAAF aparentemente nunca careció de pilotos de aviones rápidos calificados.


Hasta 80 MiG-17F y MiG-15UTI formaron la columna vertebral de la DRAAF durante los años 1960 y 1970. Operado por el 393 Regimiento de Cazas y Bombarderos, con base principal en Mazar-e-Sharif, un número suficiente de MiG-17 sobrevivió para ser visto con una nueva marca nacional, aplicada desde 1983. En general, sin embargo, el MiG-17 demostró tener capacidad y maniobrabilidad insuficientes para pelear lo que era esencialmente una guerra de COIN contra los muyahidines ligeros y altamente móviles en Afganistán. Los últimos MiG-17F afganos fueron retirados a mediados de la década de 1980, siendo reemplazados primero por MiG-21 en el 393 FBR, y luego por los L-39 en unidades de entrenamiento. (Todas las obras de Tom Cooper)


Durante mucho tiempo, los informes sobre las entregas de Su-7 a Afganistán permanecieron sin confirmar. De hecho, la DRAAF recibió unos 24 "Fitter" (designación ASCC) ya en la década de 1970, y el Regimiento de Bombero 321 (con sede en Shindand) los explotó hasta la década de 1980. Este Su-7BMK fue visto después de un aterrizaje de vientre aparentemente bajista en Baghram AB, a veces a mediados de la década de 1980; el tipo fue reemplazado posteriormente por un número considerable de Su-22Ms, Su-22M-2Ks y Su-22M-4Ks, que formaron el pilar de la fuerza aérea afgana a fines de los años ochenta y principios de los noventa. Al principio de DRAAF Su-7s no estaban camuflados, sino que se los dejaba en "metal desnudo" en general, y usaban seriales en el rango de 401 a (al menos) 420, aplicados en naranja y delineados en negro. Este camuflaje parece haber sido aplicado durante una gran revisión en la URSS, y luego "modificado en el campo" por aerosoles frescos de color amarillo, que posteriormente se ensuciaron y se deslavaron en el duro sol afgano.

Invasión soviética

A fines de diciembre de 1979, la Unión Soviética invadió Afganistán en respuesta a lo que Kremly vio como un peligro de que un régimen prooccidental llegara al poder en Kabul. En el contexto de la Guerra Fría, este movimiento causó inicialmente una considerable sorpresa y excitación en Occidente, ya que fue visto como una amenaza indirecta para la situación en el Golfo Pérsico, especialmente después de que EE. UU. Perdió a su aliado más importante en el área, el Sha de Irán, que fue derrocado en febrero del mismo año. Inmediatamente después, sin embargo, a excepción de las protestas diplomáticas, las potencias occidentales no emprendieron acciones directas contra la Unión Soviética, y fue el pueblo afgano el que organizó una resistencia contra el agresor.

Inicialmente, el ejército pakistaní estaba muy preocupado por la movida soviética, pero el análisis posterior de los despliegues de las fuerzas soviéticas mostró que no había una amenaza inminente para Pakistán. En cambio, durante los primeros años de la guerra en Afganistán, los soviéticos se dedicaron predominantemente a establecer bases y mantener las áreas urbanas bajo control.

Un total de cuatro unidades del V-VS (Voenoe Vazdushny Sily - Fuerza Aérea), una equipada con MiG-21 y Mi-24, y dos con Mi-8, se pusieron bajo el mando directo del 40 Ejército Soviético. (Cuartel general en Termez, en la República Soviética de Turkmenistán), y desplegado en Afganistán. De hecho, los pakistaníes aprendieron rápidamente que los pilotos que volaban con el 40 Ejército Soviético solo tenían autorización para volar en misiones de combate dentro del espacio aéreo afgano y no se acercaban a menos de 15 km de la frontera con Pakistán. En cambio, los soviéticos en Afganistán estaban inicialmente preocupados por una posible intervención iraní y esta fue también una razón para que desplegaran fuertes unidades de defensa aérea en la zona.

Sin embargo, después de establecer sus posiciones, colocaron sus fuerzas en posiciones defensivas, ocupando solo las ciudades más importantes y las comunicaciones principales, ofreciendo a su vez a los rebeldes, que ya estaban activos desde 1979, una brillante oportunidad para comenzar una insurgencia seria. Muy pronto, se hizo evidente para Pakistán, que no solo no había una amenaza militar convencional de la URSS, sino que, en cambio, Pakistán estaba en condiciones de organizar una campaña contra los soviéticos sin temor a serias consecuencias organizando y equipando a los afganos. rebeldes - el llamado "Mujaheddin" - para luchar contra el invasor.


Docenas An-24, An-26 y An-32 soviéticos de la DRAAF volaron todos los días sobre los peligrosos cielos de Afganistán. Sus vuelos de suministro fueron fundamentales para la supervivencia de varias guarniciones gubernamentales en todo el país. Desde finales de 1986 comenzaron a sufrir mucho con los Stingers FIM-92A entregados a los Mujaheddin desde los EE. UU. a través de Pakistán. Este An-26 detecta la versión anterior de las marcas de la DRAAF, tal como se utilizó a fines de la década de 1970. (Colección Tom Cooper)


Desde principios de 1981, el número de unidades aéreas despegadas al 40 Ejército Soviético se incrementó, y sus aviones y helicópteros comenzaron a patrullar a lo largo de las fronteras pakistaníes, o incluso detrás, en busca de Mujaheddin. Inicialmente se realizaron operaciones de reconocimiento, pero muy pronto se emprendieron los primeros ataques contra campamentos para refugiados afganos en suelo pakistaní, ya que estos eran lugares donde los muyahidines solían retirarse para descansar y entrenar, y donde los servicios militares paquistaníes reclutaban combatientes para la guerra en Afganistán . Inmediatamente, Pakistán recurrió a los EE. UU. Con una solicitud de armamento moderno, incluidos nuevos aviones (el principal LTV A-7 Corsair II), SAM, radares, así como equipos ECM y ELINT. Reconociendo la posibilidad de convertir a Afganistán en "Vietnam soviético", el Pentágono respondió ofreciendo aviones de combate Northrop F-5E Tiger II y Fairchild A-10A Thunderbolt II a la Fuerza Aérea paquistaní (PAF). Sintiendo que esa "baja tecnología" era insuficiente para contrarrestar la amenaza soviética, los paquistaníes rechazaron esta oferta, en lugar de intentar iniciar nuevas negociaciones. A saber, en el momento en que el FAP estaba equipado principalmente con combatientes chinos y franceses, como los simples interceptores Shenyang F-6 (copia china de MiG-19S) y Dassault Mirage III / 5, y ni el F-5E ni el A- 10A podría ofrecer un aumento significativo en sus capacidades.

A fines de 1981, la situación cambió hasta el momento, y los servicios militares paquistaníes se involucraron directamente en la organización, el apoyo y la "gestión" de los mujaidines afganos. Con el tiempo, Estados Unidos se unió a Pakistán para apoyar este esfuerzo. Inicialmente, Estados Unidos estaba suministrando armas, municiones y equipos a diferentes comandantes muyahidines. Muy pronto, sin embargo, el control de toda la "ayuda" de los EE. UU. Fue entregado a la CIA, que a su vez canalizaba todos los envíos al Servicio de Inteligencia Interservicios (ISI) paquistaní, el "Buró afgano" del cual era efectivo dirigiendo el levantamiento en Afganistán desde 1984 en adelante, y suministrándolo a los comandantes Mujaheddin preferidos a su propia discreción.

Mientras tanto, el V-VS comenzó a operar en las fronteras de Pakistán de manera más agresiva, y finalmente se tomó la decisión de reabastecer al FAP de los combatientes de Halcón F-16 Fighting de General Dynamics. En diciembre de 1981, se firmó una carta de acuerdo entre Pakistán y EE. UU., Preparando el camino para que la Fuerza Aérea paquistaní adquiera 40 combatientes F-16. Los EE. UU. Originalmente ofrecieron 32 F-16A y ocho F-16B a Pakistán; sin embargo, preocupados por las posibles necesidades futuras de entrenamiento, el PAF cambió el orden a 28 F-16A y 12 F-16B (todos al nivel del Bloque 15). En octubre de 1982, los primeros dos F-16A y cuatro F-16B estaban listos para ser entregados a sus nuevos propietarios, mientras que el primer grupo de pilotos paquistaníes estaba terminando su entrenamiento con el 421st TFS, en Hill AFB, en Utah. Los aviones se volaron a MacDill AFB, Florida y luego a través de Atlantic, a través de Azores a Dhahran, en Arabia Saudita. Allí, los pilotos estadounidenses fueron reemplazados por paquistaníes, que los entregaron a Pakistán.


F-6s del 15 Sqn PAF en vuelo (Peter Steineman)

Primeros compromisos prudentes

Mientras la adquisición de nuevos aviones estaba en marcha, el PAF y el ejército pakistaní ya estaban comprometidos organizando sus posiciones a lo largo de la frontera afgana, lo cual era una tarea particularmente problemática teniendo en cuenta el terreno accidentado y los movimientos problemáticos de unidades y suministros. Pasó algún tiempo hasta que se seleccionaron los sitios adecuados y se estableció una red satisfactoria de estaciones de radar, así como puestos de detección y observación, necesarios para obtener un mejor control del espacio aéreo. Finalmente, dos estaciones de radar de alerta temprana, # 4084 y # 4102, se colocaron en Landikotal y Aravali, mientras que se instalaron radares adicionales pertenecientes al Escuadrón 483 en la zona entre Swat y Miranshah, junto con varios radares móviles de bajo nivel y unidades de observadores móviles. Estas estaciones, junto con otros dos radares PAF situados cerca de Machlak y Khojal, no solo supervisaban los movimientos de los aviones soviéticos y afganos, sino también los interceptores PAF, desplegados en las bases aéreas de Peshawar y Samungli.

El Peshawar AB inicialmente albergó F-6 del Escuadrón No. 15, desplegado allí ya desde finales de 1979. Esta unidad voló numerosas, pero no muy intensas, Combat Air Patrols (CAP) a lo largo de la frontera a principios de la década de 1980. Sin embargo, como en ese momento el PAF todavía tenía problemas para detectar y rastrear aviones soviéticos y afganos (pero también porque la mayoría de las incursiones en el espacio aéreo paquistaní no duraban más de dos o tres kilómetros, mientras que el alto mando paquistaní tenía mucho cuidado de no provocar Soviéticos) operaron bajo reglas de compromiso muy estrictas. Según los informes pakistaníes entre 1981 y 1986, los pilotos de PAF nunca obtuvieron permiso para atacar o disparar contra intrusos, sino solo para escoltarlos fuera del espacio aéreo pakistaní. De hecho, en la mayoría de los casos, los F-6 PAF apenas se acercaron a sus oponentes: a pesar de tener una buena relación empuje-peso y ser más maniobrables, los F-6 fueron más lentos que la mayoría de los tipos que encontraron. Sin embargo, el 1 de marzo de 1980, dos F-6 interceptaron un Il-76 ruso y lo escoltaron de regreso al espacio aéreo afgano.


Dos MiG-23MLD preparados para una patrulla y armados con misiles aire-aire R-24. (Avijatsija y Vremja)

El Escuadrón No. 15 pronto fue seguido por el 23er Sqn, que inicialmente estaba basado en Samungli. A su vez, en mayo de 1983, el Escuadrón Nº 23 fue reemplazado por el 17º Sqn, y en octubre de 1984 llegó el Escuadrón Nº 26, también equipado con F-6. En ese momento, el control del espacio aéreo por parte de los PAF era mucho mejor, pero los soviéticos y los afganos también fueron mucho más agresivos, y se produjeron numerosas confrontaciones, aunque sin ningún despido. Todas estas unidades simultáneamente proporcionaron también destacamentos a Minhas / Kamra AB, pero la situación aún permanecía así, que el comando superior del PAF era reacio a permitir que sus unidades atacaran aviones soviéticos o afganos. Debido a los problemas de detección y alerta temprana sobre un terreno tan accidentado como en la frontera con Afganistán, en ese momento, el PAF no pudo interceptar oportunamente los aviones de la DRAAF, que volaron a Pakistán al desertar los pilotos afganos. En tales casos, como el 20 de noviembre de 1983, cuando un DRAAF Su-22 se estrelló en Dal Bandin AB, o el 25 de marzo de 1984, cuando un MiG-17 se estrelló en Mushcab AB, o el 16 de julio de 1984, cuando La tripulación afgana aterrizó su Mi-25 detrás de la frontera pakistaní, cerca de Miranshah, los interceptores PAF no estaban cerca.

Llegada de Mirages y F-16Ds MiG-23MLD preparados para una patrulla y armados con misiles aire-aire R-24. (Avijatsija y Vremja)El Escuadrón No. 15 pronto fue seguido por el 23er Sqn, que inicialmente estaba basado en Samungli. A su vez, en mayo de 1983, el Escuadrón Nº 23 fue reemplazado por el 17º Sqn, y en octubre de 1984 llegó el Escuadrón Nº 26, también equipado con F-6. En ese momento, el control del espacio aéreo por parte de los PAF era mucho mejor, pero los soviéticos y los afganos también fueron mucho más agresivos, y se produjeron numerosas confrontaciones, aunque sin ningún despido. Todas estas unidades simultáneamente proporcionaron también destacamentos a Minhas / Kamra AB, pero la situación aún permanecía así, que el comando superior del PAF era reacio a permitir que sus unidades atacaran aviones soviéticos o afganos. Debido a los problemas de detección y alerta temprana sobre un terreno tan accidentado como en la frontera con Afganistán, en ese momento, el PAF no pudo interceptar oportunamente los aviones de la DRAAF, que volaron a Pakistán al desertar los pilotos afganos. En tales casos, como el 20 de noviembre de 1983, cuando un Su-22 de la DRAAF se estrelló en la BAM Dal Bandin, o el 25 de marzo de 1984, cuando un MiG-17 se estrelló en la BAM Mushcab, o el 16 de julio de 1984, cuando La tripulación afgana aterrizó su Mi-25 detrás de la frontera pakistaní, cerca de Miranshah, los interceptores PAF no estaban cerca.

Llegada de Mirages y F-16

La situación cambió considerablemente en noviembre de 1985, mientras, mientras tanto, la guerra en Afganistán alcanzó su pico con varias ofensivas soviéticas, en las que unidades soviéticas y afganas intentaron destruir a los rebeldes en la provincia de Paktia. Estas operaciones contaron con el apoyo de aviones tácticos, y los muyahidines se vieron sometidos a una fuerte presión, perdiendo una posición y base tras otra. Incluso una intervención del ejército pakistaní, que desplegó una pequeña unidad armada con Blowpipe MANPADs no pudo evitar la situación, ya que Blowpipes demostró ser muy problemático para operar en determinadas circunstancias. Durante un solo enfrentamiento, al menos una docena de ellos fueron disparados sin un solo golpe, y varios oficiales pakistaníes resultaron heridos en el contraataque soviético.Sin embargo, el V-VS y la DRAAF también sufrieron pérdidas considerables, ya que no menos de 15 aviones y helicópteros fueron derribados por Mujaheddin en dos días de enfrentamientos a principios de noviembre de 1985, y cuatro helicópteros el 13 de noviembre. Incluso esos voladores experimentados, como el coronel Leonid Fursin, comandante de la 190. IAP (equipado con MiG-21) fueron derribados durante este período. Sin embargo, a la vez que dañaron gravemente el sistema de bases de suministros rebeldes a lo largo de la frontera paquistaní, los soviéticos ejecutaron una serie de ataques en la zona adyacente a Miranshah, Parachinar y Peshawar, y aumentaron los ataques contra los campamentos dentro de Pakistán
La situación cambió considerablemente en noviembre de 1985, mientras, mientras tanto, la guerra en Afganistán alcanzó su pico con varias ofensivas soviéticas, en las que unidades soviéticas y afganas intentaron destruir a los rebeldes en la provincia de Paktia. Estas operaciones contaron con el apoyo de aviones tácticos, y los muyahidines se vieron sometidos a una fuerte presión, perdiendo una posición y base tras otra. Incluso una intervención del ejército pakistaní, que desplegó una pequeña unidad armada con Blowpipe MANPADs no pudo evitar la situación, ya que Blowpipes demostró ser muy problemático para operar en determinadas circunstancias. Durante un solo enfrentamiento, al menos una docena de ellos fueron disparados sin un solo golpe, y varios oficiales pakistaníes resultaron heridos en el contraataque soviético.

Sin embargo, el V-VS y la DRAAF también sufrieron pérdidas considerables, ya que no menos de 15 aviones y helicópteros fueron derribados por Mujaheddin en dos días de enfrentamientos a principios de noviembre de 1985, y cuatro helicópteros el 13 de noviembre. Incluso esos voladores experimentados, como el coronel Leonid Fursin, comandante de la 190. IAP (equipado con MiG-21) fueron derribados durante este período. Sin embargo, a la vez que dañaron gravemente el sistema de bases de suministros rebeldes a lo largo de la frontera paquistaní, los soviéticos ejecutaron una serie de ataques en la zona adyacente a Miranshah, Parachinar y Peshawar, y aumentaron los ataques contra los campamentos dentro de Pakistán.

Hasta ese momento, el PAF operaba de acuerdo con los procedimientos de identificación / participación aérea en tiempo de paz, siempre que su aeronave permaneciera dentro del espacio aéreo paquistaní, y tenía una orden de identificar primero cualquier avión extranjero dentro del espacio aéreo paquistaní, y luego pedir permiso para participar. Esas peticiones luego subirían por la cadena de mando, por encima del Comandante de Sector, el PAF del Comando Aéreo del Norte, al Jefe Adjunto del Estado Mayor Aéreo. Por supuesto, debido a este procedimiento, se perdió mucho tiempo valioso y no fue posible ningún enfrentamiento exitoso de aviones soviéticos o afganos. Operar bajo tales condiciones era frustrante y problemático para los pilotos y oficiales paquistaníes, especialmente a medida que aumentaba el número de incursiones soviéticas y afganas en el espacio aéreo paquistaní, mientras que había una considerable presión pública para hacer algo en contra de esto. Finalmente, la situación se degradó hasta el punto, donde el PAF se vio obligado a desplegar Mirages a Kamra, y F-16 a Samungli y Peshawar, en febrero de 1986, y adaptar sus RoE hasta ahora, que ahora permitían más libertad de operación. tanto para los operadores tácticos en las estaciones GCI locales, como para los pilotos. Pronto, numerosos incidentes serios seguirían.

Sin embargo, antes de que llegaran los Mirage o los F-16, los F-6 continuaron cargando con los CAP, y el 11 de febrero de 1986 tuvieron su primer compromiso serio. Dos F-6, volados por Flt.Lt. Anwar Hussain y Flg.Off. Amjad Bashir estaba en un CAP, cuando el GCI les avisó de dos contactos NE de Parachinar. Hussain y Bashir fueron vectorizados en el área, y pronto detectaron cuatro MiG-23. Cerrando a una velocidad de Mach 1, dos F-6 se colocaron rápidamente justo detrás de la aeronave soviética que dio la vuelta y volvió a entrar en el espacio aéreo afgano. El GCI aconsejó a Hussain y a Bashir que también cambiaran, pero el líder de la formación ignoró la orden de continuar la persecución hasta que aparecieron cuatro MiG-23 adicionales. Ambos F-6 inmediatamente dieron la vuelta, y regresaron a su base a alta velocidad y bajo nivel. Este breve compromiso ciertamente no ha tenido ningún efecto en los soviéticos, luego, el 19 de marzo de 1986, varias oleadas de Su-22 afganos, escoltados por MiG-23MLD de los 120. IAP bombardeó los puestos fronterizos pakistaníes. Estos ataques fueron el preludio de la próxima ofensiva soviética y de las tropas del ejército afgano, iniciada el 2 de abril, cuyo objetivo eran las bases de suministros rebeldes en torno a Tani y Zhawar. Para el 10 de abril de 1986, los soviéticos y los afganos llegaron a Tani, y posteriormente los Su-24 y los Su-25 volaron una serie de ataques con bombas guiadas por láser. Los muyahidines se vieron obligados a organizar una defensa frontal y luchar en circunstancias en las que carecían del entrenamiento y el poder de fuego.

Independientemente de estos desarrollos, el PAF aún se retenía, y el siguiente compromiso serio no se produjo hasta el 12 de abril de 1986, cuando el GCI vector tres F-6, volados por Gr.Capt. Shahid Kamal, Sqn.Ldr. Rahat Mujeeb y Sqn.Ldr. Khalid Chaudry, para interceptar dos contactos en el área de Parachinar. Gr.Capt. Kamal cerró con éxito en el rango de sus misiles AIM-9P y disparó un Sidewinder, pero no se observó ningún golpe. Mientras tanto, tanto los objetivos como toda la formación pakistaní giraban hacia el oeste, y el GCI aconsejaba a los pilotos que el enemigo aún no los había notado. Por lo tanto, Kamal volvió a cerrar y disparó otro Sidewinder, que falló de nuevo. El plomo entregado a Sqn.Ldr. Chaudry, quien identificó los objetivos como dos Su-25 y disparó un AIM-9P. El misil inicialmente guiado perfectamente, pero luego se convirtió en el sol y se perdió. La posterior reconstrucción del compromiso mostró, que Grp.Cpt. Kamal disparó sus dos misiles fuera del sobre para blancos que volaban lejos de él.


GD F-16A 82701 fue el primer Fighting Falcon producido y entregado al PAF (P. Steineman)

Batallas aéreas con manos limitadas

A principios de 1986, los enfrentamientos entre aviones pakistaníes, soviéticos y afganos demostraron claramente que los F-6 del PAF fueron superados por la mayoría de los tipos soviéticos modernos. En consecuencia, durante la primavera de 1986, los Mirages de los 5tos y 18tos Escuadrones, estacionados en Kamra, se hicieron cargo. No se sabe mucho sobre las operaciones llevadas a cabo por estas unidades, pero, según informes de prensa de esa época, anotaron su primer homicidio, un MiG-21 de la DRAAF, el 16 de abril de 1986, seguido de otro MiG-21 el 10 de mayo. El PAF nunca confirmó ninguna de estas afirmaciones. Teniendo en cuenta las circunstancias en ese momento, es posible que estos enfrentamientos hayan sucedido, pero, debido a los RoE, influenciados por la política, el PAF no estaba listo para confirmar las muertes de aeronaves cuyos restos cayeron dentro de Afganistán. El - probablemente - tercer enfrentamiento de los espejismos pakistaníes ocurrió el 14 de mayo de 1986, alrededor de las 11:00 AM, cuando a las 11:00 AM del 14 de mayo de 1986, Sqn.Ldr. Ro Qamar Sulemany y Flt.Lt. Los Nawaz del 18º Sqn estaban en un CAP SE de Parachinar, cuando el GCI los dirigió hacia varios objetivos de vuelo lento que se cerraban en la frontera. Cerrando a gran velocidad, ambos pilotos de Mirage experimentaron el dilema de muchos aviones veloces cuando se enfrentan a helicópteros de ataque lento pero fuertemente armados. Girando varias veces alrededor de sus objetivos, Sulemany finalmente se enganchó y atacó desde una distancia de 1,4 kilómetros, presionando el gatillo a una distancia de 900 metros. Las armas no dispararon, y Sulemany hizo un lugar para este wingman. Nawaz también intentó abrir fuego desde una distancia de 800 a 900 metros, pero sus armas no dispararon nuevamente. Finalmente, ambos Mirages regresaron directamente a su base. La inspección posterior mostró que el disyuntor de la pistola del avión de Sulemany se abrió debido a un atajo en el paquete de la pistola, mientras que su compañero de ala olvidó quitar el pestillo del gatillo de la pistola antes de disparar. Los problemas técnicos y la inexperiencia de los pilotos paquistaníes los privaron de anotar dos muertes.

En ese momento, después de un entrenamiento intensivo y preparativos, dos unidades del PAF comenzaron a funcionar con los F-16. El escuadrón de élite No. 9, dirigido por Wg.Cdr. Abdul Razzak, tenía 16 pilotos y debía asumir una carga de operaciones, volando más de 2.200 vuelos durante los siguientes cuatro años. De vez en cuando, también el PAF F-16 OCU, el Escuadrón No. 11, debía desplegarse en el área e iniciar patrullas aéreas de combate si era necesario. Sin embargo, los informes sobre los compromisos asumidos por esta unidad son diferentes: algunos dicen que la unidad tuvo varios enfrentamientos, pero ninguno tuvo éxito debido a la falta de competencia con los Sidewinder de todos los aspectos AIM-9L recién adquiridos. Sin embargo, hay otros informes que indican que los pilotos del N. ° 11 Sqn también anotaron al menos una muerte. La tercera unidad, el Escuadrón No. 14, dirigido por Wg.Cdr. Amjad Javed, se desplegaría en Kamra en septiembre de 1986 y volaría más de 1.800 incursiones antes de 1989.
Bajo condiciones de operaciones tan intensas dentro de Afganistán emprendidas por los soviéticos a principios de 1986, y debido a la falta de efectividad de los RoE, no tardó mucho hasta que los F-16 anotaron su primera muerte. A principios de mayo de 1986, la aeronave de la V-VS y la DRAAF voló una serie de ataques contra las bases muyahidines en el valle de Panjshir, y en la madrugada del 17 de mayo también se bombardearon campamentos dentro de Pakistán. Poco después del primer golpe, sin embargo, dos F-16As, volados por Sqn.Ldr. Hameed Qadri y Sqn.Ldr. Mohammed Yousaf, llegó a su estación de CAP sobre Parachinar, cuando el GCI les avisó de dos aviones que se acercaban a esa área a más de 500 nudos y ya casi diez kilómetros dentro del espacio aéreo pakistaní. Mientras se cerraban para participar, los pilotos pakistaníes hicieron varios barridos de radar para asegurar que ningún otro avión soviético o afgano estaba cerca, luego prepararon sus misiles y atacaron. Cerrando a una distancia de seis millas, Qadri logró un lock-on en uno de los oponentes, e inmediatamente recibió una señal, que el misil rastreó. Poco después, disparó un Sidewinder, que falló. Al pasar junto a los enemigos, ambos F-16 iniciaron un duro giro de 180 ° y se enfrentaron nuevamente: "Observé mi N ° 2 cruzar a mi lado derecho y llamé tanto visual como recuento. Llamé 'comprometido' y rápidamente me puse en contacto con uno de los sukhois. Obtuve todos los parámetros en uno de ellos, desencapsé la cabeza del buscador de misiles y disparé mi segundo misil AIM-9L. Con la columna de fuego y humo, el misil de mi riel derecho corrió en un amplio semicírculo a la derecha. Tomando una tremenda ventaja, pronto se invirtió hacia el objetivo en una serie de correcciones y explotó al impactar con el giro del Su-22. "Qadri miró hacia atrás para despejarse, mientras seguía manteniendo el segundo avión en la mira y preguntando a su compañero de ala para mantener su cola clara: "Busqué a tientas mi switchology mientras trataba de seleccionar AIM-9L en el Sistema de Administración de Tiendas y HOTAS. La silueta del primer avión era visible. El otro avión estaba en un giro a la izquierda. Su radio de giro y mi estado de energía me dieron la suficiente confianza de que podía lograr fácilmente los parámetros de muerte tanto con misiles como con pistolas. Durante el turno, me encontré golpeando los bordes del misil AIM-9P. Tiré un yo-yo alto ya que estaba en una posición totalmente ofensiva. Mi objetivo ahora estaba en una nariz baja y se dirigía hacia el territorio afgano. Después de apexing, retrocedí rápidamente y disparé una ráfaga de tres segundos sobre el Su-22 que salía. Dejé de disparar cuando un rastro de humo y destello de su avión confirmó una muerte letal. A través de una 'S' dividida, me dirigí al este de Parachinar. "Por su exitoso compromiso y logro, Qadri fue galardonado posteriormente con el Sitara-i-Basalat.

Los soviéticos posteriormente confirmaron la pérdida de uno de los Su-22M-3K de la DRAAF, pero su reacción fue rápida, sobre todo por las preocupaciones, de que los F-16 PAF podrían intentar interceptar algunos de los bombarderos Tu-16, que ahora operan regularmente sobre NE Afganistán y relativamente cerca de Pakistán. Todas las operaciones detrás de la frontera pakistaní fueron canceladas, mientras que el 120. IAP, equipado con 29 MiG-23MLD (armados con R-24R y R-60M AAM) y cinco MiG-23UB se desplegó en Baghram AB, al norte de Kabul. Mientras que a los pilotos soviéticos no se les permitió participar en ningún tipo de combates aéreos, excepto en defensa propia, el primer encuentro se produjo muy pronto. El 19 de junio de 1986, el 9no Escuadrón PAF se encargó de establecer una CAP al NO de Zirat, en el área de Quetta y monitorear la actividad enemiga, pero no acercarse a la frontera más cerca de aproximadamente 50 kilómetros. Dos F-16As, volados por Sqn.Ldr. Hameed Qadri y Sqn.Ldr. Yousaf estuvo en la estación durante casi 40 minutos, cuando el GCI los envió para interceptar a dos contactos dentro del espacio aéreo pakistaní. Sin embargo, los objetivos se volvieron atrás y Qadri abandonó el ataque, solo para ser posteriormente dirigido hacia nuevos contactos. Esta vez, el compromiso fue rápido: Qadri interceptó con éxito y entró en el sobre detrás de dos MiG-23ML soviéticos. Sin embargo, al cerrar, no pudo deshacerse de su tanque de caída izquierdo debido a un mal funcionamiento técnico, que también le impidió disparar cualquiera de sus AAM. En consecuencia, Qadri ordenó a Yousaf atacar y atacar, pero, como estaba fuera del sobre, y ambos MiG-23 volvieron al espacio aéreo afgano, el ataque fue abandonado y ambos F-16 volvieron a su base.


Su-22 de la DRAAF fotografiado desde el suelo durante un ataque contra objetivos en el valle de Panjshir. Esta fue también la cantidad de refugiados afganos que vieron ese tipo de ataques durante sus ataques contra sus campamentos en Pakistán. (Colección Tom Cooper)

Muchas reclamaciones, sin explicaciones

Para el resto de 1986, no se reportaron enfrentamientos aire-aire adicionales. Teniendo en cuenta el hecho de que no había mucha actividad en el terreno, y de que los muyahidines ahora estaban provistos de MANPAD Stinger FIM-92A, el V-FA y la DRAAF estaban más bien comprometidos con la lucha dentro de Afganistán. En octubre y noviembre de 1986, no menos de 200 FIM-92A Stingers fueron desplegados con muyahidines dentro de Afganistán, y las pérdidas de las fuerzas aéreas soviéticas y afganas se volvieron casi catastróficas. El 200. SchAE, equipado con Su-25s, por ejemplo, perdió dos pilotos y cuatro aviones en dos días en la zona de Khost, un MiG-23MLD y un An-12B fueron derribados el 19 de noviembre, y uno de los últimos aviones restantes Il-28s de la DRAAF también fue derribado el 29 de noviembre sobre Bagram. El 19 de diciembre de 1986, un grupo de muyahidines atacó aviones directamente sobre el aeropuerto de Kabul y derribó un An-12B. Para el 21 de enero de 1987, cuando el Su-25 del teniente Pototschkin fue derribado, el 200. SchAE perdió tres aviones adicionales. Posteriormente, los soviéticos y el nuevo gobierno afgano bajo el Dr. Najibullah, se dieron cuenta de que ya no se podían llevar a cabo operaciones ofensivas a gran escala, porque no se podía garantizar un apoyo aéreo efectivo. En cambio, tanto el V-VS como la DRAAF estaban ahora comprometidos a operaciones de interdicción contra rutas de suministro rebeldes. Por lo tanto, con el final del invierno de 1987, los aviones soviéticos y afganos se volvieron muy activos en la frontera pakistaní, y lanzaron cientos de ataques con bombas y minas.

En un vano intento de adelantarse a las ofensivas de primavera de los muyahidines, desde el 23 de marzo de 1987, la DRAAF y la V-VS comenzaron una serie de ataques en el área de Zhawar. Una de las primeras misiones emprendidas ese día fue volada por 12 MiG-21 de la DRAAF contra objetivos en el área de Terrimangal y Angoor Adda, pero, a fines de mes, los rebeldes reclamaron no menos de 50 aviones y helicópteros. Además, la PAF ahora operaba de manera más agresiva y, según fuentes rusas, sus F-16 incluso comenzaron a interceptar transportes soviéticos y soviéticos en el área de Khost. El 30 de marzo de 1987, por ejemplo, Wg.Cdr. Abdul Razzak y Sqn.Ldr. Sikander Hayat fueron dirigidos hacia dos objetos de velocidad lenta, que el GCI creía que eran aviones de reconocimiento ELINT cerrándose hacia la estación de radar cerca de Parachinar. Wg.Cdr. Razzaq no perdió tiempo en interceptar al enemigo, que en realidad era un transporte afgano An-26, en camino hacia Khost: "El vector dado por el controlador comenzó el flujo de adrenalina. Todas las acciones preparatorias terminaron en menos de 30 segundos. Los bandidos fueron reportados cerca de Parachinar; otras 30-40 millas tuvieron que ser cubiertas. Pronto el controlador informó que ahora solo un bandido estaba violando la frontera. El segundo se había alejado. Cuando compré el objetivo en la TD box a 3-4 NM, me di cuenta de que se trataba de un avión de movimiento lento y más grande. Pedí permiso para disparar, lo cual fue dado rápidamente. Con una tasa de adelantamiento de más de 200 nudos y una baja firma IR; la señal del rango mínimo estaba cerca de 4.000 pies. Efectivamente, no tenía más de 1,5 segundos de ventana de disparo disponibles. Todo funcionó como se anuncia y con solo presionar el botón, el misil estaba en camino. Cuando estaba rompiendo, vi que el misil impactaba al objetivo. Mi wingman también lanzó otro misil, que también impactó al objetivo. El avión enemigo se estrelló en las montañas cubiertas de nieve. "Según fuentes rusas, las 39 personas a bordo del An-26 fueron asesinadas.

Apenas dos semanas después, después de varios combates sin ninguna pelea, siguió la siguiente batalla aérea corta. En la madrugada del 16 de abril de 1987, dos F-16A del XIV Escuadrón, volados por el Sqn.Ldr. Badar-us-Islam y Sqn.Ldr. Khalid Pervaiz Marwat estaba en un CAP cerca de Thal. Varios minutos después de llegar a la estación, el GCI informó que había aviones enemigos dentro del espacio aéreo paquistaní, y los pilotos fueron interceptados. Saliendo del sol y a gran velocidad, Badar adquirió visualmente a los oponentes, varios Su-22 de la DRAAF, desde una distancia de siete millas y atacó: "Aunque más rápido, también estábamos escalando y tuvimos que perseguir a los objetivos durante un poco antes de que entraran en el rango de misiles. Durante la persecución, le pedí a mi piloto que vigilara los otros dos aviones que habíamos visto anteriormente. En el momento en que obtuve la retícula de misiles, disparé mi primer misil AIM-9L. Fue una experiencia única. Nunca había disparado un misil antes. Cuando el misil se salió de la barandilla, causó un ligero guiñada. Seguí mirando el misil con asombro, pero luego lo perdí y comencé a mirar hacia el objetivo. En un par de segundos, había un gran destello rojo alrededor del avión al que apuntaba. Comenzó a girar en espiral hacia el suelo en un giro a la izquierda. Me enganché al siguiente avión y disparé un segundo misil. El controlador nos informó que estábamos acercándonos a la frontera y que deberíamos interrumpir y regresar. Tan pronto como mi segundo misil salió de la vía férrea, rompí a la izquierda y le pedí a mi piloto que hiciera lo mismo. Durante el proceso miré por encima de la barandilla del dosel y vi otro gran destello en el área donde estaba mi segundo objetivo. Me zambullí y me dirigí hacia Bannu, comencé a buscar a mi compañero y volví a la base ". En su informe posterior a la misión, Sqn.Ldr. Badar-us-Islam afirmó haber derribado dos aviones. Sin embargo, después de examinar todas las pruebas, el PAF le otorgó solo uno, posiblemente porque el segundo Sukhoi se estrelló detrás de la frontera pakistaní: el afgano confirmó más tarde, que su teniente. Abdul Jameel expulsó con éxito y aterrizó de manera segura dentro de Afganistán, pero no dijo nada sobre la pérdida de otro avión ese día.


Un Su-25 "Grach" de la V-VS visto armado con bombas y cohetes no guiados mientras rodaba en BAM Baghram. El tipo demostró ser muy exitoso durante las operaciones en Afganistán, pero comenzó a sufrir pérdidas entre los Stingers y los interceptores pakistaníes en el período comprendido entre 1986 y 1988. A pesar de muchos informes, por el contrario, no se entregó ningún Su-25 a la Fuerza Aérea Afgana. (Avijatsija y Vremja)

Pérdida de un F-16A de la PAF

En ese momento, ¡los primeros pequeños grupos de Mujaheddin, organizados por militares pakistaníes, estaban operativos dentro de la Unión Soviética! Los soviéticos advirtieron clandestinamente al gobierno pakistaní, que no fuera demasiado lejos, y tales operaciones se suspendieron. La situación en el aire a través de la frontera entre Pakistán y Afganistán, sin embargo, permaneció muy tensa, especialmente cuando los pilotos pakistaníes se volvieron audaces y volaron aparentemente en lo más profundo de Afganistán. En abril de 1987, el Comandante de la DRAAF, Teniente General. Abdul Kadir informó que, en el mismo año, los combatientes pakistaníes cruzaron no menos de 30 veces en el espacio aéreo afgano. Pakistán negó estas afirmaciones, pero muchos informes las confirmaron, especialmente el siguiente compromiso, que ocurrió el 29 de abril de 1987. Esa mañana, cuatro MiG-23MLD de los 120. IAP, dirigidos por el Teniente. Pochitalkin, estaba en una misión de minería de pastillas usadas por los muyahidines para el transporte de suministros desde Pakistán en el área de Djaware, cuando dos F-16A del 9º Sqn de la PAF los interceptaron. Los MiG volaron particularmente alto y rápido y dejaron caer sus CBUs desde una inmersión superficial. Según fuentes paquistaníes, mientras los MiG-23 estaban lanzando sus bombas, los F-16 se acercaron y dispararon un Sidewinder. Sin embargo, toda la formación del MiG-23 realizó un giro posterior a la huelga y comenzó a ascender, y según fuentes paquistaníes, después de este turno, el número 2 de la formación pakistaní, Tte. de Vuelo Shahid Sikander, voló frente a su líder y directamente frente al AIM-9L, que volvió a bloquear y anotó un golpe directo.

Según los rusos, mientras gira su formación, Lt.Col. Pochitalkin echó un vistazo y vio un avión en llamas, cayendo hacia la tierra. Llamó a sus camaradas y todos respondieron que todavía estaban en marcha y bien. Mientras tanto, Flt.Lt. Shahid Sikander expulsado relativamente del F-16A "85-720" profundo sobre Afganistán, pero aterrizó con seguridad en el área controlada por Mujaheddin y fue devuelto posteriormente a Pakistán, junto con un ala de su F-16 y un Sidewinder, todavía unido a su carril.


Par de F-16A de PAF durante el vuelo de entrenamiento (observe las municiones de adiestramiento de AIM-9L con dolor azul). El orgullo de la Fuerza Aérea paquistaní, los F-16, resultó invaluable durante las operaciones en la frontera afgana: fueron el único factor que impidió que los soviéticos y los afganos volaran aún más ataques contra los objetivos dentro de Pakistán. (Peter Steineman)

De acuerdo con los rusos, es muy probable que uno de sus pilotos derribó al F-16A en algún tipo de combate aéreo, pero nunca lo reclamó porque los combates con aviones paquistaníes estaban prohibidos. El problema con esta versión es que los MiG-23MLD no estaban equipados con ningún misil aire-aire al volar tales misiones, y que en ninguna cuenta soviética, rusa o ucraniana de esta batalla hay indicios del MiG- 23 pilotos que tenían alguna pista, como indicaciones de RWR, sobre los F-16 antes de ver a uno de los combatientes del FAP cayendo en llamas. Otras fuentes indican que el F-16 voló hacia la "nube" de unidades de bombas de racimo lanzadas por los MiG, y golpeó algunas de las minas / bombetas lanzadas por los MiG-23. El problema con esta versión sería que las CBU no se despliegan a la altura en que funcionaron los F-16 en ese momento, sino solo cuando se acercan mucho más al suelo.

El hecho es que este episodio es definitivamente bastante turbio: incluso de acuerdo con los laicos PAE de los PAF durante ese período de tiempo, los F-16 no han tenido nada que hacer dentro del espacio aéreo afgano. De hecho, posteriormente tales vuelos no fueron permitidos nuevamente. Pero, obviamente, los dos F-16 estaban allí y, por lo tanto, a pesar de que varias fuentes paquistaníes muy autorizadas afirman otra cosa, todo indica que los interceptores PAF operaban con frecuencia y agresividad dentro del espacio aéreo afgano.

Una pregunta permanece abierta: ¿qué debe hacer el n. ° 2 de la formación pakistaní frente a su líder (incluso si esto sucedió durante algunas maniobras) que está "bloqueado" (es decir, atacar aviones enemigos)? Los PAF F-16 operaban en "loose duce", por lo que uno no tenía nada que buscar en frente del otro. Pudo haber sucedido que el líder de la F-16-pair tuvo algunos problemas con su equipo, por lo que dejó su # 2 para atacar delante de él, luego resolvió sus problemas, bloqueó el objetivo equivocado y disparó. En teoría, esta "versión" podría ser confirmada por los informes de prensa de esa época, en los que los paquistaníes negaban por primera vez pérdidas de F-16, pero reclamaban una muerte contra un MiG-23; luego confirmó una pérdida, confirmó una muerte y confirmó un fratricidio; mientras que la versión final es un fratricidio, ningún MiG-23 se derribó ...

Aunque, según informes no confirmados, los FF 16 de FAP también han derribado dos helicópteros An-26 y cuatro helicópteros Mi-8 adicionales en el área Khost durante el mismo mes, y sus operaciones hasta ahora fueron muy exitosas; posteriormente, el comando superior paquistaní prohibió cualquier nueva incursión en el espacio aéreo afgano. En consecuencia, después de esta pérdida, los EER para los enfrentamientos con aviones de Afganistán y de la Unión Soviética se limitaron nuevamente a las interceptaciones de solo esas aeronaves, que operaban a mayor profundidad dentro del espacio aéreo pakistaní. No obstante, en agosto de 1987, el gobierno de Afganistán afirmó que los F-16 pakistaníes habían derribado a otros aviones An-26, esta vez a civiles a bordo, cerca de Khost. Hasta hoy, sin embargo, Pakistán nunca confirmó esta afirmación, y se desconoce si sucedió algo similar. De todos modos, pasaría mucho tiempo hasta el siguiente enfrentamiento entre aviones soviéticos o afganos e interceptores paquistaníes.

Boxeo de sombras

A fines de 1987, la situación de los soviéticos en Afganistán se estaba deteriorando rápidamente. Una gran cantidad de aguijones FIM-92A disponibles para Mujaheddin hicieron que las operaciones de la fuerza aérea soviética fueran un negocio complicado y arriesgado, obligando a sus volantes a mantenerse altos u operar de noche. Sin una potencia aérea eficiente, y al paso que perdieron aviones con Stingers, los soviéticos no pudieron controlar efectivamente las zonas rurales de Afganistán ni garantizar el flujo constante de suministros a varias guarniciones aisladas a lo largo de la frontera pakistaní. Como si esto no fuera suficiente, los disturbios se extendieron en la DRAAF y luego hubo una serie de deserciones o ataques directos contra los oficiales afganos. El 3 de octubre de 1987, dos tripulaciones afganas volaron sus helicópteros Mi-4 a Pakistán y aterrizaron cerca de Chihal. Aunque ambos helicópteros fueron devueltos a Afganistán, a sus tripulaciones se les concedió asilo político. Poco después, un Su-22s de la DRAAF intentó bombardear el Palacio Presidencial en Kabul. Como los interceptores MiG-23MLD del 168. IAP, que reforzó el 120. IAP en agosto de 1987 (elevando el total de MiG-23MLD estacionados dentro de Afganistán a 46) y también estaban estacionados en Bagram AB, se consideraron insuficientes para detener cualquier Ataques similares en el futuro, el V-VS se vio obligado a desplegar el 115 ° GvIAP, equipado con MiG-29, a la BAM Termez, en la entonces República Soviética de Turkmenistán, cuya única tarea era la defensa aérea de la capital afgana. Esta medida resultó efectiva: varias semanas después de que los MiG-29 llegaran al área de operaciones, no menos de cuatro Su-22 pilotados por pilotos afganos intentaron atacar la residencia del presidente de Afganistán, pero fueron interceptados por los MiG-29 soviéticos y todos derribado en minutos.

Cuando a fines de 1987 los muyahidines pusieron a Khost en estado de sitio, el V-VS también desplegó el 185. BAP, equipado con Tu-22M-3 para la BAM Marry-2. Las formaciones del tamaño de un escuadrón de este regimiento lanzaron una serie de ataques, cayendo hasta 200ts de bombas a la vez en la posición rebelde, y utilizando incluso 3.000kg de bombas pesadas FAB-3000. Debido a que los bombarderos operaban continuamente muy cerca de la frontera pakistaní, cuatro Tu-22PD del 341.DBAP, generalmente con base en Ozernoye, fueron desplegados en la BAM Mary-2. Los Tu-22PD estaban equipados con un potente equipo de interferencia, lo que resultó ser un éxito, ya que no se encontraron interceptores ni se registraron cerca de las áreas donde operaban los Tu-22.

En la primavera de 1988, la situación en Afganistán seguía siendo prácticamente la misma: Khost todavía estaba bajo asedio, pero los rebeldes no eran capaces de tomarlo, y esporádicos pero pesados ​​ataques aéreos soviéticos continuaron hasta la retirada de la Unión Soviética. fuerzas se inició. La primera guarnición en ir fue la de Barikot, que el 23 de abril de 1988 fue evacuado a Jalalabad. Los soviéticos esperaban que su retirada se pudiera llevar a cabo de una manera pacífica y bien organizada. Pero los rebeldes comenzaron una serie de ataques feroces contra Jalalabad que solo causaron aún más pérdidas. Durante mayo, contingentes soviéticos adicionales se retiraron del sur y sudoeste de Afganistán, pero, en lugar de volver directamente a sus hogares, una buena parte de ellos estaba ahora inmersa en nuevos combates en el área de Jaji, donde un grupo considerable de muyahidines se activaron. El 24 de junio, un grupo de rebeldes ejecutó un ataque bien organizado contra el campo de aviación de Kabul, destruyendo ocho Su-25 allí, y en los días siguientes, Bagram también estuvo bajo fuego de cohete repetido. Los soviéticos, sin embargo, iniciaron una operación masiva de reabastecimiento para el régimen en Kabul, y cientos de toneladas de armas, municiones y otros artículos volaron a Afganistán durante los meses siguientes. Además, desde finales de julio de 1988, los aviones soviéticos también comenzaron una nueva serie de redadas contra los campamentos dentro de Pakistán. Una de estas misiones, sin embargo, terminó en otra catástrofe.

Ala rota

En la tarde del 4 de agosto de 1988, una sección de Su-24 estaba en curso para atacar un campo de refugiados afgano cerca de Miranshah. Media hora antes del atardecer, sin embargo, fueron detectados por los radares paquistaníes, y dos F-16A del 14 ° Escuadrón, volados por Sqn.Ldr. Ather Bokhari (en F-16A 85-725) y Sqn.Ldr. Taufeeq Raja, fueron codificados para interceptar. Alcanzando una posición sobre Hangu a los pilotos pakistaníes se les informó que el enemigo volvía a Afganistán. Por lo tanto, los F-16 disminuyeron la velocidad y comenzaron lo que parecía ser otro CAP de varias horas durante la tarde. Sqn.Ldr. Bokhari luego continuó la historia. "Fui vectorizado en un rumbo de 300 grados, y el controlador informó que el objetivo estaba a 30 grados, 15 NM. Giré a la izquierda y llamé al contacto. El controlador de GCI claramente me dijo que siguiera adelante y disparara al objetivo. Logré un bloqueo IR frontal en una aeronave a 7 NM volando alto. Empezó a girar a la derecha a 6.5 NM, poniéndome a 3.5 NM. Apunté a los quemadores y cerré a menos de 2,5 NM del objetivo antes de que la zona de lanzamiento deseada (DLZ) comenzara a parpadear. Cuando se cumplieron todos los parámetros, disparé el misil y lo vi ir hacia el objetivo en la TD Box en el HUD. Luego vi una bola de fuego en la TD Box. Rompí a la izquierda a 120 grados, descendí a 5.000 pies y distribuí chaff y bengalas. Al mirar hacia atrás a la posición de las 8 en punto, vi bengalas a aproximadamente 3-4 NM y las confundí inicialmente con misiles. Todo detuvo mis latidos, pero mi controlador me aseguró que no había otros aviones en los alrededores. Luego tomé un pasaje seguro a casa ".

Según fuentes rusas, al ser atacado por un F-16, el líder de la formación Su-25, el coronel Alexander Rutskoy, inició un duro giro de 6.5G hacia la amenaza. Sin embargo, parece que Rutskoy posteriormente perdió la vista del oponente, que hizo un giro aún más difícil detrás de él en la oscuridad y fue derribado por un AIM-9L. Tras el impacto, el Su-25 se partió en dos, y los restos se encontraron a la mañana siguiente, pero la cabina estaba vacía. Por lo tanto, los paquistaníes organizaron una operación de búsqueda, y la noche siguiente Rutskoy fue capturado por la población local, que lo entregó a las autoridades. Curiosamente, el piloto ruso explicó posteriormente, que seguramente fue alcanzado por un misil guiado por radar, disparado desde el hemisferio delantero, y se negó a creer, que Bokhari usó solo un AIM-9L, disparado desde el hemisferio trasero. Sin embargo, no está claro por qué la formación soviética continuó su ataque después de ser interceptada por F-16: el objetivo no valía la pena el peligro al que se enfrentaban, y sus RWR en realidad deberían haberles advertido de la amenaza. Pero, teniendo en cuenta el hecho de que los tres miembros restantes de la formación de Rutskoy estaban mucho más cerca de la frontera afgana, parece posible que el coronel trató de defenderlos comprometiendo al F-16 y, por lo tanto, comprando un tiempo precioso. La pérdida de Rutskoy y sus Su-25, sin embargo, no fue la única mala noticia para los soviéticos en ese mes: apenas cuatro días después, otro piloto afgano desertó con su MiG-21 a Parachinar, en Pakistán. Igualmente, la táctica -o mejor dicho, la casi completa falta de maniobra defensiva- mostrada por la formación de Rutskoy aún no está clara, especialmente a la luz del próximo enfrentamiento entre aviones soviéticos y paquistaníes, que siguió apenas un mes después.


F-16A 85-725 fue el plano con el cual Sqn.Ldr. Ather Bokhari derribó el Su-25 volado por el Coronel Rutskoiy, el 4 de agosto de 1988.

Shaheens merodeando

A las 06:06 AM del 12 de septiembre de 1988, dos F-16A del 14 ° Escuadrón, volados por Sqn.Ldr. Khalid Mahmood (en F-16A 85-728) y Sqn.Ldr. Anwar Hussain despegó de Kamra AB para establecer un CAP sobre el área de Nawagai. Alrededor de las 06:40 AM, el GCI los envió a interceptar dos contactos que estaban cerrando la frontera pakistaní en alto nivel en dirección este. Ambos F-16 pronto estuvieron en la posición correcta, pero los contactos giraron hacia el norte, volando paralelos a la frontera. De hecho, no solo había dos, sino un total de 12 MiG-23MLD de los 120. IAP en el aire esa mañana, ocho de los cuales estaban cargados con bombas y tenían la orden de atacar a ciertos objetivos en el Valle Kunar, mientras que cuatro - divididos en dos pares (Teniente. C. Sergey Bulin con Maj. N. Golisienko, y Maj. S. Petkov con 1. ° teniente V. Danchenkov) - actuaron como escoltas. Detectando cuatro contactos adicionales, el GCI rápidamente convirtió los F-16 hacia la nueva amenaza, y Sqn.Ldr. Mahmood adquirió un total de seis contactos, de los cuales cuatro en la formación avanzada fueron seguidos por otros dos que venían desde atrás. El único problema para los pakistaníes ahora era que los F-16 todavía estaban en el nivel de 3.500 metros, mientras que sus objetivos volaban a más de 10.000 metros, y el par posterior de los objetivos volaba mucho más rápido que los primeros cuatro aviones. De hecho, el GCI soviético detectó F-16 paquistaníes, y aconsejó a Petkov y Danchenkov que los bloquearan, mientras que el resto de la formación debía volverse hacia el oeste. Pero, los paquistaníes fueron más rápidos: cerrándose a una distancia de 12 km, Mahmood logró un radar de bloqueo, pero sus Sidewinder no lograron rastrear el objetivo, ya que los pilotos soviéticos contrataron sus medidas de contador de infrarrojos. Mahmood comenzó no menos que tres intentos de adquirir, pero no pudo hacerlo y, después de cerrar a una distancia de menos de tres kilómetros, intentó por cuarta vez. Finalmente, tuvo éxito y disparó un AIM-9L desde un ataque de conversión bajo a alto / izquierda a derecha y un ángulo de aspecto de 135 °. Su objetivo era MiG-23MLD "Bort 55", pilotado por el capitán Sergey Privalov, que se enfrentó a su IRCM. El Sidewinder se cerró, sin embargo, y explotó sobre su avión, enviando docenas de astillas calientes en las alas y el fuselaje. Toda la sección soviética ejecutó un giro hacia el Oeste ahora, con Privalov a remolque y Petkov y Danchenkov se unieron a la formación sin -como parece- tratando de atacar a los F-16 con sus R-24, mientras que Bulin y Golisienko cerraron desde el norte y Ciertamente trató de adquirir un candado. Sin embargo, Mahmood ya estaba ejecutando un giro en el puerto duro debajo de la formación enemiga, desplegándose directamente detrás de él y en una posición de ataque perfecta detrás de no menos de seis MiG-23MLD. Su radar inmediatamente logró otro bloqueo, pero Mahmood rechazó la cerradura y cambió a un autobloqueo, que automáticamente seleccionó sus dos misiles AIM-9P, considerados mejores para el ataque de popa. Cerrando a una distancia de tres kilómetros, el pakistaní disparó otro misil en el MiG-23MLD volado por el mayor Petkov, cuando el GCI lo advirtió de dos aviones soviéticos directamente detrás. Mahmood se involucró en la amenaza, pero no encontró nada allí, solo para darse cuenta de que el resto de la formación soviética ya estaba demasiado lejos para ser interceptada y casi sobre la frontera afgana. Para dos pilotos F-16 no quedaba nada más que regresar a su base.

Según informes paquistaníes, esta advertencia de dos aviones soviéticos detrás de Mahmood y Hussain fue causada por un controlador de radar, Sqn.Ldr. Irfan-ul-Haq, malinterpretando un desorden en su alcance. De hecho Lt.Col. Sergey Bulin y Maj. N. Golisienko estaban cerrando desde ese lado, sin embargo, sus radares Sapheer-23ML no fueron capaces de recoger los F-16 voladores inferiores (probablemente debido a un desorden en el suelo), negándoles así la posibilidad de atacar. con misiles R-24. Posteriormente se volvieron hacia el oeste y se unieron al resto de la formación. El MiG-23MLD "55" de Privalov logró volver a Bagram (aunque rebasó la pista y resultó gravemente dañado cuando la pata de la nariz colapsó), al igual que Petkov, cuyo avión no sufrió daños en absoluto. No obstante, después de un análisis de las bandas de radar y HUD, el PAF y un equipo de expertos estadounidenses afirmaron que, con toda probabilidad, los dos Sidewinder disparados por Mahmood encontraron sus objetivos. Posteriormente, se inició una búsqueda bastante masiva de los restos de ambos MiG, supuestamente encontrando a uno de ellos en el lado pakistaní de la frontera, y otro dentro de Afganistán. Según se informa, la recuperación de los restos del naufragio que cayó dentro de Afganistán no fue posible porque estaba dispersa en un área grande y minada, mientras que un pilón de misiles fue recuperado del avión que cayó dentro de Pakistán. Por lo tanto, Sqn.Ldr. A Khalid Mahmood se le acreditaron dos asesinatos (y el piloto afirmó que habría derribado a los seis MiG-23 con los que se enfrentaba, si no había una advertencia basada en una imagen de radar falsamente interpretada), mientras que los rusos dicen que no sufrieron ninguna pérdida en absoluto, y, de acuerdo con sus descripciones, la situación parecía más bien un intento de tender una trampa para los aviadores paquistaníes, que funcionaban, pero permanecían vacíos, debido a la incapacidad de adquirir al enemigo adecuadamente. La altura a la que la aeronave soviética operaba indudablemente indicaba que esto podría haber sido cierto, porque las operaciones en tales alturas podrían haber reducido los problemas con el desorden terrestre que tenía el Sapheer-23ML.

Compromisos finales

El deseo de los soviéticos de atrapar al menos a uno de los F-16 pakistaníes quizás fue influenciado por varias afirmaciones iraquíes, que sus MiG-23ML han derribado a los Phantoms, Tomcats y Tigres iraníes. Los soviéticos ciertamente querían mostrar sus capacidades y estaban ansiosos por participar. Un buen ejemplo de esto fue el caso cuando el 26 de septiembre de 1988, el mayor Vladimir Astahov y el capitán Boris Gavrilov interceptaron dos AH-1Js iraníes a unos 75 kilómetros al sudeste de Shindand y dispararon contra los dos, supuestamente utilizando misiles R-24. Sin embargo, este también sería el último enfrentamiento de interceptores soviéticos durante la guerra en Afganistán. En este momento, las tropas soviéticas ya se habían retirado de la mayor parte de Afganistán, y la DRAAF ahora estaba solo para luchar contra Mujaheddin, que tomó una ciudad tras otra. En tales circunstancias, el gobierno de Kabul tuvo bastante cuidado de no provocar aún más a los pakistaníes. No obstante, el 3 de noviembre de 1988, dos F-16 del Escuadrón 14, volados por el Sqn.Ldr. Ehtsham Zachariah y Sqn.Ldr. Khalid Mahmood (en F-16A 85-717), estaba en un CAP sobre el área de Kohat, el GCI les informó de seis contactos cerrando hacia la frontera, tres de los cuales entraron posteriormente en el espacio aéreo pakistaní, mientras que tres - probablemente escoltando a MiG-21 - permaneció en Afganistán. Ambos F-16 se apresuraron a atacar, acercándose al enemigo, cuando sus contactos de repente ejecutaron un giro de 180 ° y volaron hacia Afganistán, aparentemente después de ser advertidos por su GCI. Cerrándose a un rango de once kilómetros, Zachariah adquirió el objetivo visualmente y lo reconoció como un Su-22, volando a un nivel de casi 6.000 metros. Mientras que ambos F-16 todavía estaban en una escalada, los Sukhois ya estaban en camino hacia el oeste, pero luego, uno de los afganos regresó a la amenaza al mismo tiempo, cuando Zachariah experimentó algunas dificultades con sus Sidewinders. El Su-22 corrigió su ruta hacia el primer F-16, pero Mahmood fue rápido en contrarrestar este movimiento y en disparar un AIM-9L desde un alcance de aproximadamente cinco kilómetros en un pase directo. El misil impactó, soplando varios pedazos del Sukhoi, pero el avión continuó volando. Mientras Zachariah maniobraba para un ataque con arma de fuego, Mahmood disparó otro Sidewinder, esta vez desde un ángulo de aspecto de 150 - 160 °. El segundo golpe rompió el Su-22 en dos y el naufragio cayó unos 18 kilómetros dentro de Pakistán. El piloto. Capt. Abdul Hashim, expulsado y fue capturado por el ejército pakistaní.


Su-22M-4K de la DRAAF visto en el aterrizaje en la BAM Baghram en algún momento de 1986. El Tipo resultó popular entre los pilotos afganos debido a su buena carga útil y rango, y también resultoó el principal cazabombardero de la DRAAF. Sin embargo, no fue lo suficientemente ágil para luchar contra el Muyahedding altamente móvil entre las cadenas montañosas. (Avijatsija y Vremja)


En general, este fue el último enfrentamiento aire-aire serio en la frontera entre Pakistán y Afganistán, incluso después de que varios interceptores pakistaníes emprendieron varias otras interceptaciones, y varios pilotos afganos desertaron a Pakistán. Por ejemplo, en la noche del 20 al 21 de noviembre, Sqn.Ldr. Ather Bokhari supuestamente interceptó un Afghani An-26 cerca de Khost, cuando el transporte estalló repentinamente en el aire y se estrelló. El 8 de diciembre de 1988, un piloto de DRAAF desertó con su MiG-21MF a Miranshah, en Pakistán, y el 31 de enero otro An-24 se estrelló en la zona de Khost, después de ser interceptado por el Sqn.Ldr. Khalid Mahmood. En ese momento, a pesar de al menos dos ataques aéreos adicionales llevados a cabo por los Tu-22M-3 soviéticos, el futuro del gobierno afgano estaba sellado, ya que básicamente solo se mantenía el control del área alrededor de Kabul. Al igual que muchas unidades de tierra restantes, numerosas defecciones golpearon el DRAAF después: el 3 de julio de 1989, una tripulación de un Mi-24 desertó con su helicóptero a Pakistán y aterrizó cerca de Kica, tres días más tarde otro piloto voló su Su-22M-4K a Peshawar, y el 29 de octubre de 1989 un MiG-21 lo siguió a la misma base aérea paquistaní. Para todos los efectos, sin embargo, la participación directa de la Unión Soviética en la guerra en Afganistán cesó a fines de 1989, y posteriormente, este conflicto se convirtió en una guerra "civil" pura, con diferentes fracciones afganas luchando entre sí.




MiG-21MF y Su-22M-4K de la DRAAF vistos en la BAM Peshawar pakistaní, en octubre de 1989, después de que ambos aviones volaran volando por allí desertando pilotos afganos (US DoD a través de Tom Cooper)




Bibliografía

Agradecimiento especial a Mr. Tom N., Arthur Hubers, y Troung, por compartir información preciosa de sus archivos y su ayuda en la concreción de este artículo.

A excepción de la investigación de nuestros corresponsales y la nuestra, realizada en gran parte con la ayuda de inmigrantes y refugiados de Afganistán que viven en Europa, se usaron las siguientes fuentes como referencia para esta característica:
  • "Afghanistan: The Bear Trap; The Defeat of a Superpower", by Mohammad Yousaf & Mark Adkin, Casemate, 1992 & 2001, ISBN: 0-9711709-2-4
  • "Afghan Wars; Battles in a Hostile Land, 1839 to the present", by Edgar O'Ballance, Brassey's 1993 & 2002, ISBN: 1-85753-308-9
  • "Air Wars and Aircraft; A Detailed Record of Air Combat, 1956 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989, ISBN: 0-853368-779-X
  • "Armour of the Afghanistan War", by Steven Zaloga, Wojciech Luczak & Barry Beldam, Concord Publications Company, 1992, ISBN: 962-361-909-X
  • "Heisser Himmel über Afghanistan", by Waleri Markowski (German translation by Dipl-Ing. Dieter Stammer), Tehnika-Molodoschi, Moscow 2000
  • "Pakistan Border Battles", World Air Power Journal Volume 10, Autumn/Fall 1992, ISBN: 1-874023 17-4
  • "Russia's War in Afghanistan", by David Isby (Colour plates by Ron Volstad), Osprey, Men-at-Arms Series No.178, 1986, ISBN: 0-85045-691-6
  • Website of Peter Steineman, top aviation photographer: http://www.skyline-apa.com.au/

viernes, 12 de octubre de 2018

Argentina: Los territorios ganados desde el Virreinato

Expansión territorial Argentina


Historia digital - Artículos y fotos


Escrbí este artículo hace muchos años para tratar de desterrar la idea de las pérdidas territoriales de Argentina y tratar de mostrar cómo fue el proceso completo de formación de las fronteras nacionales más allá de una afirmación vacía. En un futuro espero poder expandir y profundizar mi trabajo para armar un estudio más complejo pero, mientras tanto, los invito a leerlo.



Por lo general la gente tiende a repetir una falacia que nos inculcaron desde la escuela "los argentinos somos unos boludos, desde 1810 que no hacemos otra cosa que perder territorio".
Muchos de los argumentos esgrimidos por los defensores de tal falacia es:
  • Perdimos la Banda Oriental
  • Perdimos Tarija
  • La guerra contra el Paraguay no nos dejó nada y solo le sirvió a Brasil.
  • Chile nos negó la salida al Pacifico.
Pero lo cierto es que muy poca gente (incluso muy pocas de las personas con alto nivel educativo) siquiera conocen la realidad que existió en estos territorios luego de 1810 y, por lo general, solo les queda en la cabeza esa estupidez que nos enseñaron en la primaria, que Argentina por fuerza debería haber conservado los territorios que le pertenecían al Virreinato del Río de la Plata.




En la imagen se puede ver claramente que si la Argentina se ubiese constituido sobre los restos del Virreynato, hoy controlaría: Uruguay, Paraguay y Bolivia en su totalidad.

Pero es importante remarcar un error garrafal de todos los que tratan de interpretar la historia desde un mapa. El Virreynato del Río de la Plata existía como tal en los papeles y por obra del poder real que venía desde España. Si el rey afirmaba que los territorios de la Banda Oriental debían ser gobernados desde Buenos Aires, así sería, y si disponía lo contrario también se cumpliría.
Pero al desaparecer la figura del rey, con la invasión de Napoleon Bonaparte, a princpios del siglo XIX, el elemento aglutinador desapareció y todos los focos de poder que existían dentro del Virreynato comenzarón a reclamar el liderazgo regional.
En esta circunstancia era imposible que el territorio se mantuviera bajo el control de Buenos Aires, simplemente ninguno de los focos de poder tenía el poder para acaparar la supremacia sobre los demás.



Una vez que eliminamos las distracciones y nos centramos en el territorio que REALMENTE poseía el virreynato podemos ver que ya no es tanto como parecía ser.
La poderosa Buenos Aires apenas controla un 10% de lo que hoy es su territorio provincial, las actuales Córdoba, San Luis y Mendoza apenas tienen un 50% de su territorio actual e, incluso, la provincia de Santa Fe tiene frontera con los idios al norte y al sur.
La Banda Oriental se encontraba amenazada por los portugueses (de hecho este territorio fue siempre campo de batalla entre españoles y portugueses), lo mismo que Misiones que se adentraba directamente al territorio brasileño. Paraguay fue de los primeros en romper con el virreynato y nunca se plegó a los intentos de Buenos Aires de consolidar un gobierno.
Chile, al contrario de la creencia popular de muchos, jamás formó parte del virreynato, por lo que ya era un "estado" por su cuenta mucho antes de 1810.
En lo que respecta a los territorios del norte, su situación era delicada, ya que era el frente de batalla entre los revolucionarios y los realistas. Solo Tarija se plegó a las Provincias Unidas, pero fue imposible tener un gobierno sobre estos territorios dada la debilidad del poder de Buenos Aires y las constantes riñas internas.
Incluso viendolo muy por arriba, es muy claro que el Virreynato del Río de la Plata no era una unidad organica, se mantenía unido únicamente por la autoridad del rey y al desaparecer esta, la construcción que se mantenia por su poder se desplomó como un castillo de naipes.
Lo que quedó fue una serie de poderes locales que, primero, se solidarizaron en su guerra contra los españoles, pero que, una vez concuida esta, comenzaron un conflicto por ver quien era el que debía controlar a los demás.
El conflicto entre federales y unitarios fue, sin duda, uno de los problemas más grandes que tuvo el país y que frenó su expanción durante varias décadas.
Sin ir más lejos, la frontera sur del país apenas si se movió durante ese periodo (salvo la excepción de Buenos Aires que corrió sus fronteras unos cientos de kilómetros).



Esta imagen que adjunto es una resumen muy por arriba de como se encontraba el país aproximadamente en 1830. Hay muchas desprolijidades y obvie muchos detalles, pero mi idea no es dar una imagen puntillosa del proceso fronterizo (al menos no en este post, me falta mucha investigación para poder dar detalles como corresponde) sino que se pueda ver en un vistazo lo precario de la frontera en esos años.

En azul remarqué los territorios más antiguos de la Argentina, que si bien llegaron a cambiar de manos durante su historia, casi no corrieron riesgo de haber caido bajo el poder de competidores locales.

En rojo se ve la expanción territorial de Buenos Aires durante el periodo de Rosas.

Casi no se ve bien, pero más abajo se encuentra la ubicación de la Fortaleza Protectora Argentina (Fundada en 1828 y que luego se volvería Bahía Blanca) y más abajo Carmen de Patagones, fundada por los españoles antes de 1810.
La frontera sur casi no cambió desde 1779, fecha en la que los espaoles expandieron un poco la línea fronteriza de Buenos Aires. Si bien el empuje hacia el sur fue constante, también fue lento y no fue sino hasta los tiempos de Roca en los que el país estuvo en condiciones de volver efectivo su poder sobre los territorios patagónicos.
Aunque el tema del indio siempre fue un problema en el sur (que se encontraba abierto a los malones), en el norte la situación era más delicada ya que era donde se encontraban los principales competidores del país.
Misiones, por ejemplo, pasó de manos varias veces, entre los brasileños, los paraguayos y los argentinos. El Gran Chaco también fue un territorio disputado entre la Argentina y Paraguay y solo la Guerra de la Triple Alianza aseguró la posesión argentina sobre estos dos territorios (Gran Chaco y Misiones), fijando la frontera entre Paraguay y Argentina en el Río Pilcomayo.



Aunque Argentina pretendía más territorio del que actualmente posee, sus ambiciones territoriales no lograron cristalizarse al 100%.
En 1878 el Presidente de Estados Unidos Rutherford B. Hayes se desempeñó como arbitro en el laudo entre Argentina y Paraguay, dandolé la razón a este último y cediendole la soberanía sobre este territorio (el cual, hoy día, lleva su nombre).
Aun con esta "perdida" territorial, no se puede negar que la guerra de la Triple Alianza, aunque trágica en si misma, representó una ampliación y un fortalecimiento de la frontera noreste del país, sobre todo con la recuperación de Misiones. (Ganancias territoriales argentinas 1870).
Es curioso que la cuestión de la frontera noroeste sea un poco menos conocido por la gente que no ha pasado de la historia básica de la primaria/secundaria.
Grande fue mi sorpresa, cuando comencé a interesarme un poco más por la formación del Estado Argentino, sobre la existencia de Tarija como una de las firmantes de la independencia Argentina, incluso siendo una provincia de las Provincias Unidas.
No voy a discutir en este post sobre la perdida de este territorio ya que es algo muy extenso y por ahora no tengo el tiempo como para investigar esto a fondo.
Sin embargo remarcaré una de las consecuencias de este conflicto fronterizo y esto es: La Puna de Atacama.
Este territorio se encontraba, hacia 1879, bajo control chileno como resultado de la Guerra del Pacífico. Sin embargo, como resultado de las negociaciones entre Argentina y Bolivia, este territorio fue cedido a nuestro país como compensación por Tarija.
No fue sino hasta 1898 que Argentina y Chile buscaron solucionar su conflicto fronterizo por medio de un laudo (ya que este territorio había sido excluido del tratado de límites de 1881).
El resultado del laudo fue ampliamente favorable para la Argentina que conservó el 85% de la superficie disputada (unos 64.000 kilómetros cuadrados).
Este nuevo territorio fue denominado Territorio Nacional de los Andes. Existió como tal hasta 1943 cuando, por su escasa población, este territorio fue disuelto y repartido entre las provincias de Salta, Jujuy y Catamarca.




La frontera sur fue, sin duda, una de las ganancias territoriales más grandes del país.
Si bien los indios de la zona resistieron el avance de los españoles (y luego de los revolucionarios) por cientos de años, sin duda su resistencia, aunque era tenaz, se vio ayudada por el hecho de que ninguno de los primeros conquistadores hubiese contado con los medios para hacer efectiva esta conquista.
Para 1879 Julio Argentino Roca lanzó su famosa "Campaña al Desierto", que fue el golpe final contra los indios.
La campaña de Roca se concentró en atacar a los indios en su territorio y aniquilar los focos de resistencia, penetrando en un movimiento de cuña.
Una de las columnas bajó desde Mendoza, y otra, comandada por Roca, salió desde la provincia de Buenos Aires con rumbo a Choele Choele para luego reunirse en Neuquen con la columna mendocina.
Otras varias columnas descenderian hasta el interior del territorio pampeano para limpiar a los grupos que escaparan.
Si bien la campaña tuvo un exito sin precedentes, no fue la primera en actuar en la zona. Sin ir más lejos, Rosas mismo llegó hasta Choele-Choele.
La gran diferencia entre Rosas y Roca eran los medios de los que cada uno disponía.
No fue hasta 1860 que Argentina comenzó a articularse realmente como un país, dejando de ser una mera unión de provincias recelosas y desconfiadas las unas de las otras.
Esta unión de la nación fue la que permitió que se lanzara una campaña realmente exitosa, afianzando el dominio argentino hasta el Río Negro.
Sin embargo la colonización de la Patagonia también tuvo otros protagonistas no tan famosos como Julio A. Roca.
Para ir terminando con el articulo, quisiera destacar que, hacia 1865, el movimiento colonizador fue impulsado desde el estado nacional con el fin de acentar población en los territorios pretendidos.
Si bien, en la imaginación colectiva moderna, la Patagonia es y fue argentina, esto no era algo cierto en el siglo XIX.
Para la gran mayoría de los estados, sobre todo los europeos, la patagonia era Res Nulus, osea, tierra de nadie. Incluso existió un efimero reino en la Patagonia.
Quizás hoy día paresca una idea graciosa sobre un loco francés que quiso formar un país en las comarcas autrales. Lo cierto es que en su época no fue muy bien visto ni por Chile, ni por Argentina. Sin duda cualquier país europeo podría llegar con la idea de ocupar el territorio (como ya lo habían demostrado los ingleses con las Malvinas).
La colonización de la Patagonia fue uno de los primeros movimientos del Estado Nacional para asegurar su soberanía sobre este territorio.
Como ya dije, en 1865, se fundaron las colonias galesas en el valle del Río Chubut. Por suerte para el país, los políticos de aquella época no eran tan incompetentes como se nos dice hoy día, y se aseguraron de que esas colonias reconocieran la soberanía argentina (sino es probable que hoy los territorios del sur fueran conocidos como New Shout Wales!).
Otro hecho destacado, y mucho menos conocido por el ideario común, fue la acción del Comodoro Py (quien prestó su nombre para la calle de los famosos tribunales) quien navegó hasta Santa Cruz e hizó la bandera nacional en 1878.

Sin duda es muy claro que la Argentina es un estado que expandió sus fronteras sin parar desde 1810 hasta 1890. Las fronteras actuales del país son el resultado de 80 años de luchas contra vecinos y conflictos internos.
No cabe duda que las ganancias territoriales del país podrian haber sido mayores. Quizás la pérdida más vergonzosa del país haya sido la de la Banda Oriental, por culpa de una política de Buenos Aires; pero sin duda las ganancias fueron mayores que las pérdidas.
Argentina es, hoy día, el octavo país en cuanto a superficie. Entre los primeros diez se encuentran: China, Estados Unidos, Canada, Rusia, Brasil, Australia e India.
En esta lista se encuentran los dos contendientes de la Guerra Fría, potencias de primer orden y potencias de segundo orden, además de potencias emergentes.
Obviamente que esto no quiere decir nada sobre la calidad de nuestro país (por estár en esta lista no somos una potencia per se), pero si hablamos en terminos de conquista territorial, sin duda es claro que el resultado de las políticas expancionistas nacionales existieron y ubo un deseo de ampliar los territorios. La idea de que Argentina perdió territorio por sabotaje de su clase política o estupides de la misma, es una idea sin sentido que no se condice con la realidad que vemos.
Muchas de las pérdidas territoriales que sufrió el país fueron el resultado de elegir el menor de dos males. Asegurar Tarija probablemente hubiese desatado una guerra entre Argentina y Bolivia (y quizás también con Chile), podriamos haber anexanado más territorio del Paraguay si las tropas argentinas se hubiesen dedicado a masacrar paraguayos una vez que la guerra se había ganado, la pérdida de Uruguay fue, hasta cierto punto, un buen resultado dada la dificil circunstancia que vivía el país, sumido en guerra civil y en guerra contra el Brasil.
Lamentablemente existe una constumbre del pueblo argentino de desmerecer los logros nacionales, de un derrotismo constante y una necesidad de minimizar el poderio de la nación así como su historia.
Tratar de explicar esto sería dejar de lado la historia para sumirnos en la sociología, lamento que mis conocimientos sobre la materia sean reducidos, pero por ello me abstendré de profundizarlo.
De todas formas creo que mi objetivo está cumplido. Es muy claro que Argentina, en una escala global, NO perdió, DE NINGUNA MANERA, territorios, todo lo contrario. Desde 1810 en adelante se ha dedicado (con diferentes grados de éxito) a expandir sus fronteras y solo se detuvo cuando era imposible continuar creciendo sin el riesgo de desatar una guerra.


jueves, 11 de octubre de 2018

SGM: Comandos en la operación Postmaster

Operación Postmaster






14 de enero de 1942


Si bien muchas redadas audaces llevadas a cabo durante la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en relatos legendarios en la era de la posguerra, a través del libro o la película, otros permanecieron desconocidos. Un grupo pequeño de hombres que trabajaban para la SOE llevó a cabo uno probablemente dentro de esta última categoría en enero de 1942. La misión, llamada Operación Postmaster, fue una de las operaciones clásicas de la guerra de SOE y se llevó a cabo en el puerto neutral de Santa Isabel en la isla española de Fernando Po (ahora conocida como Bioko) en la costa oeste de África. El objetivo era abordar barcos italianos y alemanes en el puerto y luego navegarlos a Nigeria. Fue una redada que mejoró la reputación de SOE en un momento crítico y demostró su capacidad para planificar y realizar operaciones secretas sin importar las consecuencias políticas.
Bajo el mando del comandante Gus March-Phillipps, los asaltantes abandonaron Gran Bretaña con destino a África occidental durante agosto de 1941 en un arrastrero de Brixham llamado Maid Honor. La apariencia no naval del Maid, con una plataforma de 60 pies, fue ideal para las operaciones, y durante los siguientes meses se hizo pasar por un yate sueco neutral que operaba en Freetown, desde donde la tripulación podía reconocer la costa, como se creía. los submarinos se refugiaron allí y utilizaron los deltas de los ríos en Vichy, África Occidental, como depósitos de reabastecimiento de combustible para sus operaciones en el Atlántico.


La Maid Honor solo era lo suficientemente grande para un total de once a bordo y, por lo tanto, March-Phillipps había elegido a sus hombres con cuidado. Su segundo al mando fue su amigo de confianza, el Capitán Geoffrey Appleyard, que ya era titular del MC otorgado por una operación SOE anterior. Los dos se habían encontrado por primera vez en 1940 entre las dunas de arena de Dunkirk mientras esperaban ser evacuados de las playas. En ese momento, March-Phillipps era un oficial de artillería y Appleyard estaba sirviendo en el Cuerpo de Servicio del Ejército Real, pero cuando los Comandos se formaron poco después de que ambos hombres estuvieran entre los primeros en ofrecerse como voluntarios. Mientras trabajaba con 7 Comandos, ambos fueron reclutados por la SOE a principios de 1941, después de lo cual March-Phillipps recibió instrucciones de formar una Unidad de Servicio Especial, con Appleyard como su adjunto, para entrenarse para operaciones anfibias especializadas. Ahora que la capacitación había terminado, esta era la primera oportunidad de la unidad para demostrar su valor en las operaciones.

También a bordo del Maid estaba el capitán Graham Hayes, un amigo de la infancia de Appleyard y de la misma aldea de Yorkshire. Antes de la guerra, Hayes había servido como aprendiz de marinero en una barca finlandesa de cuatro mástiles que navegaba desde Inglaterra a Australia, y más tarde como artesano de una empresa de muebles en Londres. El estallido de la guerra había puesto fin a su carrera como fabricante de muebles. Se unió al ejército y luego se ofreció como voluntario para los paras antes de reunirse con Appleyard y se le pidió unirse a la aventura de África Occidental. Los otros a bordo eran todos comandos entrenados, pero ahora haciéndose pasar por una tripulación civil. Había Denis Tottenham, de 22 años, Frank Perkins, de solo 18 años, y el miembro más joven de la tripulación, un sargento de los parásitos llamado Tom Winter, el cocinero Ernest Evison, el batman Jock Taylor de Phillipps de marzo, el intendente Leslie Prout, un El francés libre llamó a André Desgranges, y un danés alto y rubio llamado Anders Lassen, que había viajado a Inglaterra con la marina mercante danesa para ser voluntario de los Comandos.


El mercantil italiano Duchessa d'Aosta

La SOE siempre mantuvo una presencia en África occidental desde donde podía observar los territorios franceses, españoles y portugueses de Vichy para identificar y obstaculizar cualquier actividad que amenazara el interés británico. Mientras la tripulación del Maid Honor había estado buscando bases submarinas durante las últimas semanas de 1941, los agentes de SOE se dieron cuenta de que había tres embarcaciones en el puerto de Santa Isabel, en la isla española de Fernando Po, a 32 kilómetros de la costa en el Golfo de Guinea. , la isla más cercana al continente y no lejos de la costa de Nigeria.

Los tres barcos identificados fueron un barco mercante italiano de 8.500 toneladas llamado Duchessa d’Aosta, un gran remolcador alemán llamado Likomba y una barcaza llamada Burundi. La Duchessa d’Aosta, en particular, fue de gran interés. Llevaba una carga grande, pero no estaba seguro de lo que había a bordo. Aunque supuestamente llevaba lana, cueros y pieles, copra, fibra de asbesto y lingotes de cobre electrolítico, su capitán no había declarado la carga completa, por lo que se suponía que también llevaba armas y municiones.

Tomar barcos en un puerto neutral era considerado extremadamente controvertido, por lo que las autoridades británicas en el área se negaron a apoyar el ataque, pero Londres finalmente le dio permiso para que siguiera adelante. La redada estaba programada para la tarde del 14 de enero de 1942, la noche más oscura del período, sin luna, y mientras los oficiales de los barcos estarían en tierra asistiendo a una cena organizada por un agente del SOE, Richard Lippett.

Lippett había logrado trabajar con una compañía naviera que tenía oficinas comerciales en la isla. Desde allí, había podido hacer los preparativos para la redada y era muy consciente de lo sociable que se sabía que era la tripulación de la duquesa de Aosta. Estaban encantados de aceptar la hospitalidad de los lugareños en la costa, así como de organizar fiestas a bordo, y fue durante una de esas fiestas a bordo de la duquesa que Lippett pudo obtener información valiosa sobre el barco y la tripulación.

A pesar de que se había dado permiso para que la redada se llevara a cabo, la Oficina Británica de Asuntos Exteriores seguía preocupada de que tomar los barcos en un puerto neutral sería visto como un acto de piratería y, por lo tanto, una corbeta de la Royal Navy, HMS Violet, fue enviada a la zona. ; esto apoyaría la noticia de que los barcos enemigos habían sido interceptados en el mar mientras intentaban llegar a Europa. También hubo preocupación en la embajada británica en Madrid, ya que no estaba claro exactamente cómo reaccionaría el gobierno español, por lo que las consecuencias políticas de tal ataque se consideraron potencialmente graves.

Si bien la sospecha de la participación británica sería inevitable, las pruebas tangibles debían evitarse. Para apoderarse de los barcos, March-Phillipps tendría una fuerza de asalto de treinta y dos hombres, incluida la tripulación del Maid Honor, con el resto integrado por cuatro agentes de la SOE y diecisiete voluntarios de las unidades del ejército local. Para remolcar las naves enemigas, el gobernador de Nigeria proporcionó dos remolcadores y tripulados por africanos.

Temprano en la mañana del 11 de enero de 1942, los remolcadores abandonaron Lagos. A bordo del remolcador más grande, el Vulcano, estaban March-Phillipps y su grupo de asalto de Appleyard, Lassen, Tottenham, Evison, Desgranges, Taylor y Prout, con más de la mitad de los voluntarios. Hayes, ayudado por Winter y Perkins, estaba liderando el segundo grupo de asalto desde el más pequeño de los dos remolcadores, el Nuneaton. Durante los siguientes dos días, los hombres practicaron bajar canoas de Folbot y abordar un barco en el mar, pero la Nuneaton ya estaba experimentando problemas con sus motores. Sin embargo, no había otra opción que seguir adelante, por lo que March-Phillipps finalizó su plan.

El plan era simple y directo, y con suerte se llevaría a cabo sin un solo disparo. Los dos remolcadores entrarían en el puerto y se abrirían camino independientemente a lo largo de sus respectivos objetivos. Los grupos de asalto luego abordarían las naves enemigas y acelerarían los cables de remolque, mientras que los otros debían superar cualquier resistencia encontrada y colocar cargas de corte en los cables de ancla y popa. Luego, los remolcadores se vaporizaron lentamente hacia adelante para permitir que la tensión en los cables liberara a los barcos de sus amarres después de que los cables hubieran sido cortados. Una vez que se completó esta tarea, March-Phillipps señalaría el estallido de los cables con un solo toque en su silbato y los remolcadores se llenarán de vapor y arrastrarán sus premios fuera del puerto.

A última hora de la tarde del 14 de enero, y con los tres oficiales de los buques objetivo en tierra y fuera del camino, el grupo de asalto entró en el puerto. El vulcano se dirigió directamente hacia la duquesa de Aosta. March-Phillipps pudo ver a algunos miembros de la tripulación a bordo, pero no prestaron atención al tirón cuando se acercó al comerciante desde su lado de estribor.

Mientras tanto, Hayes y Winter habían dejado Nuneaton en Folbot y ahora estaban remando hacia Likomba y Burundi, que estaban amarrados juntos en el puerto. Aunque fueron desafiados al acercarse a Burundi, el vigilante inicialmente creyó que era el capitán que regresaba a la nave antes de que repentinamente se dio cuenta de que era una redada y rápidamente saltó por la borda para nadar hacia la costa. Luego, cuando los asaltantes asaltaron la barcaza, otro vigilante saltó por la borda. Luego de haber colocado cargas explosivas en la cadena de ancla, el Nuneaton tiró al lado del Likomba, listo para llevarla a ella y al Burundi.
De vuelta en Duchessa d’Aosta, el Vulcano se las había arreglado para acompañarlo sin ningún problema. Los primeros en abordar fueron March-Phillipps y Lassen, antes de que el resto de los asaltantes atacaran el barco, sorprendiendo a los que estaban a bordo. Mientras un grupo establecía los cargos en la cadena de ancla, otro buscaba en las cubiertas la tripulación, que parecía feliz de rendirse sin luchar. Tenían, de hecho, poca elección.

Las tres naves habían sido tomadas en cuestión de minutos y sin sufrir bajas. Con casi treinta prisioneros a bordo, y con los asaltantes listos para partir, las cargas fueron desechadas. Los remolcadores lucharon para reunir cualquier impulso. A bordo del Vulcano, March-Phillipps estaba preocupado cuando no había un movimiento de avance, a pesar de los mejores esfuerzos del poderoso tirón. Uno de las cargas no había volado y, por lo tanto, Appleyard estableció rápidamente otro. Sin tiempo para establecer un retraso prolongado en el fusible, Appleyard se cubrió cuando la explosión llenó el aire. Una vez más, se aplicó plena potencia a los motores del Vulcan y, después de algunos movimientos bruscos, la duquesa, lenta pero constantemente, comenzó a moverse.

En el Nuneaton, Hayes ya había soplado los cargos. Habiendo tenido problemas con los motores del remolcador en el camino a Santa Isabel, podía esperar más problemas al salir del puerto, particularmente bajo la presión de remolcar dos embarcaciones, y no quería perder el tiempo escapándose. Podía escuchar las explosiones cercanas y luego vio la silueta en forma de silueta de la duquesa delante de él, saliendo lentamente del puerto. Tanto la brisa como la corriente estaban en contra de ellos, pero lentamente el Nuneaton, con sus premios a cuestas, avanzó lentamente contra la fuerte marea.

Mientras los asaltantes se dirigían al mar, podían oír el pandemonio detrás de ellos. Fue el sonido de las explosiones en el puerto lo que repentinamente alertó a los que estaban en tierra. Muchos se habían reunido alrededor del puerto para ver qué estaba pasando, pero no se hizo ningún intento para impedir que los barcos se fueran, aunque algunos de los cañones antiaéreos se abrieron cuando los artilleros creyeron que el puerto estaba bajo ataque aéreo. La redada tomó a todos por completo y no fue hasta varias horas después que se dieron cuenta de que los barcos se habían ido.

Una vez en el mar, March-Phillipps pudo organizar a sus hombres en diferentes relojes en la Duchessa, como las cosas iban a planear. A bordo del Nuneaton, sin embargo, fue un trabajo mucho más difícil. Cuando amaneció la mañana siguiente, Hayes todavía podía ver el puerto. No fue una escapada rápida. La combinación de los problemas con los motores del remolcador y la dificultad de remolcar dos embarcaciones al mismo tiempo significaban que el Nuneaton ahora estaba avanzando alarmantemente en el oleaje del mar. Apenas podía hacer 2 nudos.

El Vulcano se adelantó y el encuentro con HMS Violet fue como estaba previsto. La duquesa de Aosta supuestamente había sido capturada en el mar. Escoltados por la violeta, la duquesa y Vulcano más tarde hicieron una entrada triunfal en Lagos, donde fueron recibidos por una gran multitud. Mientras tanto, a bordo del Nuneaton, Hayes sabía que no había ninguna posibilidad de llegar hasta Lagos. Afortunadamente, la tripulación pudo establecer contacto con los nigerianos y organizó el envío de un barco desde Lagos para remolcarlos en el puerto.

De vuelta en Londres, los detalles de la redada inicialmente se mantuvieron en secreto de los jefes de personal británicos, aunque el primer ministro Winston Churchill se mantuvo totalmente consciente. Los jefes fueron finalmente informados de la captura de la duquesa d’Aosta unos días después; se les dijo que había sido interceptada a más de 200 millas de la costa y que la llevaban a Lagos.

Como se esperaba, el gobierno español se sintió indignado por la redada y lo vio como una violación de la neutralidad del país y un ataque intolerable a la soberanía de España. Los informes alemanes de que las fuerzas navales habían entrado en el puerto fueron simplemente negados por el Almirantazgo británico y contrarrestados por un comunicado de Inteligencia Naval Británica que indicaba que ningún barco británico, ni siquiera aliado, había estado cerca en ese momento.

De vuelta en la isla de Fernando Po, Richard Lippett fue interrogado por las autoridades españolas, pero logró convencerlos de que no tenía nada que ver con la salida de los barcos. Más tarde fue liberado, pero se le negó el permiso para abandonar la isla, aunque más tarde salió en piragua en secreto y llegó a territorio británico unas semanas después.

A raíz de la operación, la Duchessa d’Aosta fue enviada a Greenock y luego utilizada por los canadienses como parte del esfuerzo de guerra aliado. Mientras tanto, el Maid Honor se dejó en Lagos y finalmente se vendió al gobierno de Sierra Leona. Por su parte en la aventura de África Occidental, particularmente para Postmaster, que había sido brillantemente planeada y realizada de manera experta, Gus March-Phillipps recibió el DSO, mientras que Graham Hayes y Anders Lassen recibieron el MC y Geoffrey Appleyard recibió un bar. a su MC.

miércoles, 10 de octubre de 2018

Irán usa sus SBRM y MRBM contra Siria e Irak

Irán lanza misiles balísticos en Irak y Siria

La fuerza aérea deja fuera los ataques de represalia de Teherán.

Paul Iddon | War is Boring




El personal de la Guardia Revolucionaria de Irán ve el lanzamiento de un misil Zelzal. Agencia de Noticias Mehr.

El 8 de septiembre y el 1 de octubre de 2018, Irán lanzó importantes ataques con misiles contra sus adversarios tanto en el Kurdistán iraquí como en Siria en la serie más importante de ataques con misiles que el país ha emprendido en casi dos décadas.

El ataque de octubre apuntó a los militantes del Estado Islámico cerca de la ciudad fronteriza siria oriental de Abu Kamal. Siguió a un ataque terrorista en un desfile del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica iraní en la ciudad de Ahvaz el 22 de septiembre. El ataque mató a 29 miembros del CGRI, a soldados iraníes regulares e incluso a algunos espectadores civiles.

El IRGC disparó misiles Zulfiqar de largo alcance y misiles Qiam-1 en los objetivos ISIS. No está claro cuántos miembros de ISIS o civiles fueron asesinados y heridos por los misiles.

El ataque de septiembre se dirigió a grupos disidentes kurdos iraníes basados ​​en el Kurdistán iraquí. Los misiles alcanzaron un cuartel general perteneciente al grupo en la ciudad kurda iraquí de Koya, matando al menos a 17 personas e hiriendo a decenas de personas, entre ellas mujeres y niños. El IRGC disparó seis misiles Fateh-110 al objetivo.

El ataque Koya se produjo después de nuevos enfrentamientos entre los insurgentes kurdos iraníes y el IRGC en las volátiles provincias de la frontera occidental de Irán.

Antes de esto, el único ataque con misiles iraníes que atacaba a los enemigos de Teherán en esta década ocurrió el 18 de junio de 2017. Ese ataque se dirigió al ISIS en la provincia de Deir Ez Zor luego de un ataque de ese grupo contra el Parlamento del Majlis de Irán en Teherán a principios del mismo mes.

Al igual que con el ataque más reciente de Abu Kamal, el IRGC utilizó Zulfiqars, que son una variante de mayor alcance de los Fateh-110 y Qiam-1.


Un misil iraní de largo alcance Shahab-1 lanzado durante el segundo día de ejercicios militares, con nombre en clave Gran Profeta-7, para la élite de la Guardia Revolucionaria de Irán en un lugar no revelado en el desierto de Kavir de Irán en 2012. Foto de ISNA

Antes de eso, el último gran ataque iraní con misiles contra enemigos más allá de sus fronteras tuvo lugar en abril de 2001, un ataque que apuntaba a los campamentos pertenecientes al grupo de mujahedin popular de Irán en todo Irak y usó misiles Scuds y Shahab mucho más antiguos que estos ataques recientes. Ese ataque siguió a una serie de lanzamientos de misiles iraníes contra los militantes en Irak a lo largo de los años noventa.

El reciente uso de misiles en combate por parte de Irán subrayó algunas deficiencias. Los misiles iraníes se desviaron más de una vez durante estos ataques. Las imágenes del ataque de octubre mostraron que dos de los misiles Qiam-1 se estrellaron dentro de Irán, lo que significa que al menos un tercio del paquete de ataque no logró acercarse a sus objetivos.

Tras el ataque de junio de 2017, aparecieron fotografías de restos de misiles en Irak, a cientos de millas de su objetivo previsto.

En términos más generales, los ataques demostraron el avance que Irán ha logrado en la producción de misiles en las últimas décadas. El ejército de Shah tenía una fuerza aérea enorme y moderna para su época, pero carecía de misiles balísticos. Su sucesor de la República Islámica ha avanzado desde entonces en la adquisición y producción de misiles balísticos.

El IRGC ha favorecido durante mucho tiempo el desarrollo de misiles por sobre la modernización del ejército convencional. En 2015, la rivalidad del CGRI con el ejército iraní convencional aprovechó la oportunidad de Teherán para mejorar su fuerza aérea con 30 aviones de combate de superioridad aérea Su-30 Flanker sofisticados y de fabricación rusa y el ejército regular con 300 tanques de batalla principales T-90, también de Rusia.

El IRGC entregó su propia pequeña flota de aviones de ataque en tierra Su-25 Frogfoot a Irak en agosto de 2014 para ayudar a Bagdad a combatir el ISIS. Hoy su fuerza aérea consiste en alrededor de una docena de aviones de ataque Su-22 Fitter, que revisó en julio de 2018.

Si bien el desarrollo de misiles balísticos es un logro notable, es discutible que la propia fuerza aérea de Irán podría haber hecho el trabajo en Kurdistán. F-4 Phantom II bombarderos de aviones de combate que Irán ha poseído desde los años 60 y 70 podrían destruir con la misma eficacia objetivos fijos e indefensos.

Para el último ataque de Irán a Siria el 1 de octubre, que golpeó a solo tres millas de las tropas de los EE. UU., utilizando misiles balísticos fabricados desde entonces, ya que los aviones de combate de los EE. UU. han derribado drones iraníes y aviones sirios que violan el espacio aéreo cercano.

martes, 9 de octubre de 2018

Otros países de Asia buscan comisionar pilotos mujeres

Fuerzas aéreas de sur y centro de Asia también necesitan mujeres

Pero las barreras culturales abundan

Sebastien Roblin | War is Boring




La mujer piloto de caza de la Indian Air Force.

Hay cada vez más mujeres piloto militar en el subcontinente indio. Algunas de las razones son similares, como los conflictos prolongados que dan lugar al sentimiento nacionalista y patriótico, así como el deseo de ampliar el grupo de personal motivado y bien educado.

Sin embargo, el contexto sociopolítico es muy diferente. Las mujeres en los países del suroeste de Asia sufren altas tasas de pobreza material, desigualdad y violencia sexual. Las fuerzas armadas en estos países han sido en ocasiones perpetradores significativos de violencia sexual. Hoy todavía mantienen porcentajes muy bajos de personal femenino, incluso en roles puramente no relacionados con el combate.

Por lo tanto, la decisión de capacitar a propósito a las mujeres para que ocupen un papel militar de élite y de alto perfil se percibe como un acto político transformador ante la persistente desigualdad de género. Sin embargo, tales iniciativas pueden seguir siendo simbólicas, a menos que estén respaldadas por políticas que integren a las mujeres de manera más amplia.

Después de todo, Pakistán, India y Bangladesh han tenido jefes de estado femeninos, pero los logros de la elite no siempre se filtran en sociedades que pueden estar tan estratificadas en líneas de clase o étnicas.

En 2013, las fuerzas armadas de Pakistán contaban con solo 4.000 mujeres, de las cuales solo 300 estaban en la fuerza aérea. Pero para entonces, la república islámica había entrenado a 20 mujeres pilotos, incluyendo cinco pilotos de combate. Este es un cambio importante, ya que a las mujeres no se les permitió servir en la fuerza aérea paquistaní, excepto como médicos o enfermeras, hasta que se produjo un cambio de política en la década de 1990 solicitado por Pres. Benazir Bhutto.

Las primeras 34 pilotos femeninas de la PAF comenzaron a entrenar en 2006. En los medios de comunicación, se puede ver a algunas pilotos pakistaníes usando hiyabs debajo de sus cascos, mientras que otras como el teniente Sharista Baig se quedan sin él.

La Teniente de vuelo Ayesha Farooq, la primera en calificar para operaciones de combate en 2013, voló un F-7PG en una misión de bombardeo contra los talibanes en Waziristán como parte de la Operación Zarb E Azb. Este caza es un Chengdu J-7, un clon chino del venerable MiG-21 soviético, mejorado para Pakistán con un radar de control de incendios italiano Grifo, navegación GPS, un cañón adicional y un receptor de advertencia de radar mejorado.

Otro piloto, el oficial de vuelo Marium Mukhtiar, se clasificó un año después de Ayesha en 2014. Sin embargo, durante una misión de entrenamiento de rutina en Mianwali el 24 de noviembre de 2015, su entrenador de dos asientos FT-7PG experimentó una emergencia, cuya naturaleza precisa no está clara . Según PAF, ella y el líder del escuadrón Saqib Abbasi retrasaron la expulsión para asegurarse de que la aeronave no se estrellara contra la ciudad de Kundian.

Estaban a una altura peligrosamente baja antes de que ambos fueran expulsados. Abbasi sobrevivió con heridas leves. Mukhtiar, de 24 años, dio un puñetazo segundos después y no lo logró.

Después de su muerte, Mukhtiar fue oficialmente considerada mártir y conmemorada con un documental y una película completa Ek Thi Marium.

La muerte de Mukhtiar y la del capitán chino Yu Xu en 2016 resaltan que el público no puede reaccionar inicialmente ante la muerte de una piloto militar femenina de la misma manera que para un piloto masculino. Sin embargo, las pérdidas por accidentes, o, potencialmente, el combate, son un aspecto trágico pero inevitable de la integración de las mujeres en la aviación militar.


La 2da. Teniente Niloofar Rhmani de la fuerza aérea afgana acepta sus alas de piloto en una ceremonia el 14 de mayo de 2013, en la base aérea de Shindand, Afganistán, mientras se gradúa en la formación de pilotos de pregrado. Foto via Wikipedia

India y Afganistán

Las mujeres representan apenas el 2,5 por ciento de los más de 1,4 millones de personal en servicio activo de las fuerzas armadas indias. Sin embargo, en febrero de 2016 Pres. Pranab Mukherjee aparentemente abrió todas las posiciones de combate a mujeres en un intento por mejorar el reclutamiento de mujeres. En la práctica, el servicio en tanques, submarinos y otras armas de combate permanece cerrado para las mujeres indias, pero no tanto para los aviones de combate.

En junio de ese año, la fuerza aérea india comisionó a sus primeras tres pilotos de caza, de los seis cadetes que ingresaron al programa. Avani Chaturvedi, Bhawana Kanth y Mohana Singh. Según se informa, debido a que a la IAF le preocupaba que el embarazo pudiera interferir con el gasto invertido en capacitar a los pilotos, las mujeres acordaron no tener hijos durante los próximos cuatro años.

El trío entrenó con los entrenadores de jets intermedios HJT-16 Kiran y luego con los avanzados Hawk, antes de pasar a los entrenadores MiG-21UT de dos asientos. A principios de 2018, Avani Chaturvedi, de 24 años, se convirtió en la primera mujer india calificada para volar en solitario un MiG-21 Bison indio, una actualización del veloz luchador soviético de la década de 1950 con un radar de combate Kopyon y un visor montado en un casco que lo permite emplear modernos misiles aire-aire R-77 y R-73.

Los oficiales de la IAF han declarado que prefieren que las mujeres piloto adquieran experiencia en aeronaves más antiguas con "controles manuales" antes de calificarlas en los tipos modernos con aviónica automatizada de vuelo por cable como los Flankers de Su-30 en India.
Chaturvedi y Kanth están actualmente completando un año más de entrenamiento con los escuadrones No. 23 y 3 de la IAF, mientras que Singh está terminando su entrenamiento Advanced Jet Training. Tres pilotos de caza más están actualmente en entrenamiento avanzado de jets. Otras 100 mujeres piloto sirven en helicóptero y unidades de transporte.

La IAF considera que el programa piloto de caza es “experimental” y evaluará su éxito en 2020.

Afganistán se clasifica constantemente como uno de los peores países para ser mujer. En 2018, las fuerzas armadas afganas contabilizaron 1.700 mujeres, frente a 350 en 2012. Aunque los esfuerzos del ejército afgano por reclutar pilotos femeninos pueden parecer simbólicos, también puede estar motivado por una falta de personal culto para llenar las filas de su incipiente Aire. Fuerza.

La Fuerza Aérea Afgana pilotea una variedad de aviones de transporte y helicópteros, así como helicópteros de combate y aviones de ataque ligeros A-29 Super Tucano para su larga guerra con los insurgentes talibanes. El poder aéreo es una de las pocas ventajas confiables del gobierno sobre los talibanes y los insurgentes del ISIS.

La primera piloto piloto de la Fuerza Aérea, la capitana Niloofar Rahmani, se unió a los 18 años. Graduada en 2013, pasó a pilotar un avión utilitario monomotor Cessna C208 para el Ala Aérea de Kabul. A pesar de que se le prohibió realizar vuelos de evacuación por accidente debido a su género, desafió las órdenes de evacuar médicamente a soldados afganos heridos de una zona de combate, un acto por el que recibió atención de los medios.

Como la agenda de los talibanes se extiende a la prohibición de la educación para las mujeres jóvenes, sus puntos de vista sociales fundamentalistas fueron particularmente ofendidos por Rahmani. Los talibanes, y eventualmente incluso su familia extendida, emitieron amenazas de muerte contra ella y su familia. Los asaltantes atacaron dos veces a su hermano por asesinato y golpearon a su hermana.

Rahmani luego viajó a los Estados Unidos para entrenarse en el transporte de un C-130, pero en 2016, el joven de 25 años solicitó asilo, que finalmente se otorgó en abril de 2018 por sobre la objeción de los militares afganos. Rahmani ha declarado que le gustaría unirse a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La AAF actualmente incluye al menos un aviador de ala fija, el capitán Safia Ferozi, que también vuela un C208. Se casó con un compañero piloto con el que tuvo una hija y regresó al servicio operativo después de ocho meses. Dos mujeres afganas de Hazara completaron su entrenamiento en helicópteros exploradores OH-58 en los Estados Unidos en 2012, pero luego la AAF las puso a tierra.

La última clase de la Fuerza Aérea Afgana de 2018, entrenada en la República Checa, incluye a dos pilotos de ala fija más.


La aviadora turca Sabiha Gökçen. Foto via Wikipedia

Rusia y otros

Aunque el Reino Unido y los Estados Unidos hicieron un uso extensivo de las mujeres auxiliares para transportar aviones durante la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética fue el único país que envió a las aviadoras a combate a gran escala, formando tres regimientos de aviación de mujeres que volaron 30,000 salidas a través del avión. curso de la guerra.

El 558º regimiento de "Brujas Nocturnas" pilotó a los biplanos biplanos de dos plazas Po-2 para acosar a las tropas alemanas en la noche, el 587 volando a los bombarderos bimotores Pe-2 de alta velocidad y el 586º Regimiento de Fghter proporcionó cobertura aérea a las tropas soviéticas en Stalingrad y Kursk, contando entre sus filas a las acesas Lydia Litvak y Yekaterina Budanova. Las mujeres soviéticas como la piloto de Il-2 Shturmovik, Anna Yegorova, también sirvieron en regimientos regulares de aviación.

La fuerza aérea rusa moderna no emplea a ninguna mujer piloto, pero eso cambiará pronto. En octubre de 2017, el ministro de defensa ruso, Sergei Shoigu, anunció que las primeras dieciséis cadetes femeninas de la aviación, seleccionadas entre 214 solicitantes, recibirían capacitación en la escuela de aviación militar de Krasnodar, debido a una solicitud popular. Rusia está intentando hacer una transición de sus fuerzas armadas de reclutamiento para utilizar una mayor proporción de voluntarios mejor entrenados. Las voluntarias motivadas obviamente podrían apoyar esa transición.

En abril de 2018, la fuerza aérea de Sri Lanka comenzó a entrenar a sus primeras cuatro mujeres pilotos militares, con una segunda cohorte de cinco a seguir.

Bangladesh instaló a sus dos primeras pilotos de helicópteros en 2014. Desde entonces, las tropas de vuelo Nayma Haque y Tamanna-E-Lufti se han desplegado en una misión de mantenimiento de la paz en el Congo, volando helicópteros Mi-17 y Mi-171.

Las mujeres piloto de combate son raras entre los antiguos estados soviéticos en Asia Central. Una excepción es el teniente Ardan Botay, quien ha volado en An-26 transportes desde 2010 para la fuerza aérea kazaja, recibió sus calificaciones para volar en el entrenador L-39 en marzo de 2018.

Aunque las pilotos militares femeninas en la región de Medio Oriente están fuera del alcance de este artículo, vale la pena señalar que la aviadora turca Sabiha Gökçen puede ser técnicamente la primera piloto de combate femenina. Adoptado a los 12 años por el líder turco Mustafa Ataturk, Gökçen se unió al 1er Regimiento de Aviación y realizó misiones de combate contra los rebeldes kurdos en 1937.

La fuerza aérea turca inició el entrenamiento de pilotos para mujeres en 1992. Hoy en día, muchos de ellos prestan servicio en unidades F-16 y una Mayor Esra Ozatay dirige el equipo de acrobacias aéreas de Turkish Stars.

lunes, 8 de octubre de 2018

SGM: El Constellation para bombardear

El Dakota Hunter: El mega bombardero de Lockheed que nunca fue, el XB-30 basado en el diseño del Constellation 

Hans Wiesman | War History Online




¡Presentamos este blog invitado por el autor y Blogger Hans Wiesman!

A medida que la guerra se acercaba en 1939, el legendario General Henry 'Hap' Arnold tuvo la consideración de contemplar una lista de especificaciones para el diseño de un bombardero pesado capaz de volar una carga pesada de 8 toneladas en una larga distancia de 5,000 millas. Se formó un comité (con Charles Lindberg como miembro) para estudiar las opciones que surgieron con el impresionante progreso tecnológico que se había logrado a mediados y finales de los años 30 en los motores de aviación y los métodos de construcción de fuselajes. Han llegado nuevos aviones completamente de aluminio que permitieron un aumento sin precedentes de la velocidad y las cargas útiles al estirar las aeronaves a dimensiones cada vez mayores.

Cuando estalló la guerra en Europa en mayo de 1939, Arnold solicitó a todos los principales constructores de aviones estadounidenses que presentaran sus diseños para un bombardero pesado de larga distancia. Junto a Boeing y Douglas (los dos más exitosos en la fabricación de sus transportes entonces modernos), también Lockheed intervino como contendiente. La compañía con sede en Burbank tenía listo el Lockheed L-049 en fase conceptual y utilizó ese plan como plantilla para su proyecto Heavy Bomber L-249.


La foto de arriba muestra la impresión de un artista del Lockheed L-249, también conocido como el bombardero pesado de larga distancia XB-30, basado en la Constellation.

El resultado nunca se materializó en la forma de un prototipo de avión o incluso una maqueta a escala real. Solo se hizo un modelo de menor escala y lo que podemos mostrar aquí se basa en ese "avión de papel" con varias Impresiones de artistas para tener una idea de cómo se estudió básicamente un hermoso diseño basado en el Constellation para una conversión en armado aviones con una bahía de bombas para 8 toneladas de bombas y media docena de torretas para mantener a raya a los cazas enemigos.


La foto de arriba muestra al primer Lockheed Constellation construida, en colores militares conocida como C-69. Mientras que el diseño comenzó en 1939 con Kelly Johnson en el equipo de diseño, este avión realizó su primer vuelo a principios de 1943.

Fue debido a sus líneas y forma peculiares un avión excepcional, alto en sus piernas, un diseño muy elegante con una característica que ningún otro avión tenía: mira la forma del casco en la foto, probablemente no haya una sección transversal igual . Ningún mamparo tiene la misma forma y dimensión que el anterior, debido a las líneas curvas longitudinales 'femeninas' en la parte superior e inferior. Con el avión de competición como el DC-4 y más tarde el DC-6/7, sus fuselajes son más bien estructuras tubulares rectas con un revestimiento paralelo y secciones transversales más constantes. Cualquiera sea la razón, para muchos (incluido yo mismo, haber volado en el avión como un niño de 11 años en la década de 1950 hacia / desde Indonesia). el Constellation era y es la "Reina de los Cielos", incluso con todos sus "caprichos". No es el avión más confiable, pero seguramente uno de los diseños de aviones más atractivos que se haya hecho.


L-129 Super Constellation

El plan que Lockheed tenía para convertir el Constellation no era tan malo, el diseño del ala era básicamente un ala extendida Lockheed P-38 Lighting y se demostró que era un perfil de ala muy eficiente. Con las elegantes líneas de ese fuselaje en forma de delfín, el primer Constellation (en designación militar C-69) fue sin duda el transporte de carga más rápido que existía en 1943. Imagínese, esa aeronave tenía una velocidad de crucero de más de 500 km / h ( 340 mph), lo que la hizo más veloz que los modelos anteriores cazas Zero. En la parte superior, la aeronave tenía características novedosas como un fuselaje presurizado que permitía vuelos cómodos con un techo mucho más alto para volar (24,000 pies), controles impulsados ​​hidráulicamente y sistemas de descongelación.


La foto de arriba muestra la impresión de otro artista del bombardero pesado Lockheed XB-30 que nunca fue.

Con colores de camuflaje, armados con 6 torretas de pistola ya gran velocidad volando a más de 24,000 pies de altura, fue más rápida en los libros que muchos cazas enemigos cuando fue diseñada, pero para cuando pudo haber aparecido en los cielos de Europa continental en 1944/1945, ya no habría sido rival para los cazas alemanes como el Me-262 a propulsión a chorro. Incluso el cañón de 20 mm de la torreta trasera sería de poca utilidad contra los cazas tan rápidos que estaban bien armados con armas iguales.

Pero a pesar de todas las características fáciles de adaptar del concepto L-049, el bombardero XB-30 fue un spin-off que nunca despegó, el plan pronto se estancó. ¿Por qué fue eso? Un par de razones: Boeing, el competidor de Seattle tenía mejores cartas en sus manos. ¡Su proyecto Mega Bomber llamado XB-29 estaba mucho más en desarrollo y eso cuenta MUCHISIMO cuando estalla una guerra! La Superfortress de Boeing (un nombre muy apropiado, aprovechando su predecesora más exitosa, la B-17 Flying Fortress) utilizó los mismos motores radiales grandes nuevos que estaban previstos para el Lockheed XB-30, el Wright Duplex Cyclones R-3350.


La foto de arriba (foto Frank C. Muller) muestra detalles del motor radial Wright Duplex Cyclone (de ahí R-3350) con una cilindrada de 3350 pies cúbicos (55 litros de 18 cilindros con sobrealimentadores, arrancando en su primer año de operación en 1941 alrededor de 2.200 hp, más tarde hasta más de 3.000 hp).

Esta máquina era una pieza muy complicada de alta tecnología para ese momento y la más inestable al comienzo de su larga carrera. Wright tardó muchos años en desarrollar los materiales resistentes al calor necesarios para soportar la acumulación de calor en las culatas, donde el combustible de alto octanaje y la sobrealimentación / turboalimentación de los cilindros pasaron factura. El enfriamiento fue un problema importante, agravado a menudo por el ajuste apretado de los carenados del motor que fueron diseñados principalmente para reducir el arrastre.

El avión militar que usó este motor durante la década de 1940 (B-29 y B-36 Peacemaker de Convair) tuvo su parte justa de la acumulación de calor de este motor que a menudo era la razón de explosiones del motor o incendios repentinos del motor que podrían obstaculizar seriamente el operaciones del avión Bomber Fleet. Vea también mi Dakota Hunter Blog sobre las operaciones B-29 basadas en Marianas, haga clic aquí Operaciones B-29 de las Marianas.

Las tensiones térmicas y mecánicas de este motor pedían mejores aleaciones para desarrollar con lubricantes cada vez mejores, alimentando el trillón de piezas móviles / rotativas de dicha máquina con aceite para enfriar y lubricar. Debe haber sido una caja de música de terror para los mecánicos. Todos los días, escuchaban el Sonido de la Música de ese motor hasta que se detectó un pequeño traqueteo o algo de humo que salió como una disonancia. OMG, anillo de pistón roto o válvula de escape quemada? La máquina tenía fama de comerse sus propias válvulas y los atletas de llave inglesa solo podían preguntarse qué era lo que estaba pasando dentro de esos 18 hornos al rojo vivo, también conocidos como cámaras de combustión. Cuando la primera bocanada de humo blanco salió de las chimeneas de escape, supieron que había otro día de torpeces en su camino.

Pero con todos los ajustes realizados, este complejo motor radial nunca llegó a acercarse a la sombra de la fiabilidad del motor a reacción que entró en el mercado de aviones civiles a fines de la década de 1950. Incluso en diciembre de 1956, cuando volvía en un Super Constellation de KLM de Indonesia con mi mamá y mi papá, experimentamos una explosión de motor después de nuestra partida de Bangkok. Un fuerte golpe repentino fue seguido por una gran llama de antorcha que provenía del no. 1 motor, un R-3350 Wright Duplex Cyclone Turbo Compound.

Esa llama similar a un horno lamió el ala y todos a bordo sabían de la mala reputación del Connie relacionada con un incendio en el motor. Las luces se apagaron, mi madre también se desmayó en su silla. Antes de que llegara el pánico, los extintores funcionaron de maravilla y las llamas murieron instantáneamente. Volamos por otras 3 horas en la noche oscura para poder tirar el combustible antes de que pudiéramos hacer nuestro aterrizaje de emergencia. Ese vuelo prolongado fue una experiencia de nudillos blancos para todos a bordo, ya que nadie podía evaluar el daño hecho en el ala y un plegamiento de alas muy temido podría haber sido inminente.

Documental: Comandos en el Ejército Argentino

Comandos del Ejército Argentino






Maniobras realizadas en 2010

sábado, 6 de octubre de 2018

ARA: El submarino nuclear de Castro Madero


Adaptación propuesta para la propulsión nuclear de un submarino, tal como fue concebida en la CNEA.


Historia del proyecto de Submarino Nuclear Argentino

 
Sólo recientemente, en los últimos 7 años el proyecto de Submarino Nuclear Argentino, ha alcanzado un grado avanzado de desarrollo un proyecto en el Centro Atómico Bariloche.
 
La idea de desarrollar y construir un submarino con propulsión nuclear en nuestro país podemos retrotraerla hasta fines de la década del '40, en la posguerra, cuando el impacto producido por la liberación de la energía nuclear conmovió a la humanidad.


Juan D. Perón, entonces presidente de los argentinos tuvo la visión de atraer algunos científicos y tecnólogos de la destruida Alemania, de Italia y Polonia para desarrollar sus conocimientos en Argentina.

Entre ellos se destacó Kurt Tank, diseñador y constructor de famosos aviones que participaron de la Segunda Guerra Mundial, quien junto a su equipo de notables ingenieros y técnicos, nutrió con su valiosa experiencia a la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba (hoy Fadea), concretando el emblemático avión de caza IA-33 Pulqui II, proyecto que lamentablemente se esfumó luego del derrocamiento de Perón en 1955.

Precisamente, el ingeniero Tank le presentó a Perón el físico austríaco Ronald Richter (1909-1991), quien se ofreció a trabajar para lograr la fusión nuclear controlada con la finalidad ulterior de obtener energía eléctrica de bajo costo. Conocido como Huemul, el costoso proyecto de Richter terminó en escándalo de proporciones y un papelón internacional. De hecho, al día de hoy nadie logró la fusión nuclear controlada como esperaba el austríaco.


Hombre de la Segunda Guerra Mundial, Kurt Tank.

También se dice que Kurt Tank aconsejó a Perón sobre la conveniencia de utilizar la energía nuclear en la propulsión de submarinos.

El 31 de mayo de 1950, Perón crea la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA).
Mientras tanto, en la primera mitad de la década del '50, en los EEUU se desarrolla el primer submarino con propulsión nuclear en un proyecto liderado por el almirante Hyman G. Rickover (1900-1986). Dicho submarino, denominado Nautilus, navegó exitosamente durante 30 años impulsado por un reactor nuclear tipo PWR (Pressurized Water Reactor) desarrollado por Westinghouse.

En nuestro país la CNEA creció en instalaciones, tecnología y recursos humanos en forma continua hasta que en 1976, durante el gobierno militar, recibe un impulso extraordinario en recursos al asumir su conducción el almirante Carlos Castro Madero. Su gestión se extendió hasta el retorno de los gobiernos civiles en 1984.

En este período se concibe un ambicioso plan nuclear que preveía la instalación de seis centrales nucleares de potencia hacia el fin del milenio. En 1977 se crea la empresa Invap SE y se desarrollan varios proyectos sensibles en forma secreta, tales como el enriquecimiento de uranio, el diseño de un reactor para producción de plutonio y también el diseño de un reactor adecuado para la propulsión de un submarino.

Simultáneamente, de acuerdo con los decretos "S" PEN N° 956/74 y N° 768/74 (1), se suscribió un convenio con los astilleros Thyssen Nordseewerke de la entonces Alemania Occidental para la transferencia de la tecnología necesaria para fabricar un astillero especializado y los submarinos de la clase TR1700 con propulsión diésel-eléctrica. Pero estaba prevista una modificación de los mismos para proveerlos de propulsión nuclear mediante un reactor desarrollado en conjunto por la empresa Invap y la CNEA. En principio se preveía la construcción de seis submarinos; los dos primeros en Alemania y los siguientes cuatro en el astillero Domecq García en nuestro país.
Invap realizó un estudio de factibilidad y diseño conceptual de un reactor nuclear, en los primeros años de la década del '80, que fue vendido a la Armada Argentina en un monto de U$S 5.000.000. Este diseño fue una copia del reactor del Otto Hahn, barco de propulsión nuclear construido por Alemania en 1964. Fue una mala elección.



Almirante (R) Carlos Castro Madero.

Esta iniciativa fue discontinuada durante los gobiernos constitucionales que siguieron al gobierno militar. Invap intentó continuar el desarrollo del reactor adaptándolo para la generación de energía eléctrica dando origen al Proyecto Carem, que aún perdura dentro del ámbito de la CNEA. También una mala decisión.
De aquí surgió el "mito" de que el reactor Carem es el reactor desarrollado para el submarino nuclear y los más inclinados a las teorías conspirativas aseguran que el Nahuelito (mítico monstruo del lago Nahuel Huapi) es en realidad el "submarino de Invap".
Adaptación propuesta para la propulsión nuclear de un submarino, tal como fue concebida en la CNEA.
El reactor Carem es un reactor de tipo "integrado" y autopresurizado, refrigerado y moderado con agua natural y combustibles de uranio enriquecido. No es un diseño adecuado para la propulsión de submarinos y no hay ningún submarino con propulsión nuclear que utilice reactores de este tipo.




A fines de la década del '80 hubo otro intento de utilizar la energía nuclear para la propulsión de submarinos en conjunto con Canadá. La idea era utilizar el reactor AMPS 1000 desarrollado en Canadá, que generaría alrededor de 1 MW eléctrico, como cargador de baterías para un submarino de un desplazamiento de alrededor de 2.000 toneladas. El acrónimo AMPS significa Autonomous Marine Power Source (Fuente de Energía Marina Autónoma).

Se pretendía de esta forma dotar al TR1700 de propulsión nuclear. Dicha iniciativa se frustró por el veto de la Armada de los Estados Unidos a la aspiración canadiense.





En 1991, en una publicación del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales (CARI), el almirante (R) Carlos Castro Madero analizó en un artículo de acceso público la factibilidad técnica de que Argentina encare el desarrollo y construcción de un submarino con propulsión nuclear. Sus conclusiones son claramente favorables. 

Finalmente, en 2010 la entonces ministro de Defensa, Nilda Garré, después de conversaciones infructuosas con Brasil para realizar un proyecto conjunto, anuncia que se construirá un submarino nuclear en el país.

Tras un año de discusiones de cómo organizar el proyecto y de una breve y frustrada incursión de Invap en el tema, el entonces ministro de Planeamiento Federal, Julio De Vido encomienda a la CNEA, entonces bajo su órbita, comenzar a trabajar en un reactor nuclear adecuado para dicho propósito.

Las autoridades de la CNEA, en esa época presidida por la licenciada Norma Boero y asesorada por el contralmirante (R) Domingo Giorsetti, me encomendaron la dirección de dicho proyecto. Organicé un grupo formado por dos ingenieros nucleares, un licenciado en Física especialista en cálculo neutrónico, un ingeniero industrial con especialización en Tecnología Nuclear, un ingeniero mecánico y un ingeniero electricista para realizar la ingeniería conceptual y algunos desarrollos necesarios para dicho objetivo. También se contó con la colaboración de otros especialistas en materiales, soldadura láser, combustibles y química de reactores de otros sectores de CNEA. Por su parte la Armada Argentina participó con especialistas propios en la integración naval.



Exasesor de la CNEA, contralmirante (R) Giorsetti.

Transcurridos casi ocho años, el grupo realizó un concienzudo trabajo y a la fecha se completó la ingeniería conceptual del proyecto, denominado internamente como Reactor Nuclear Compacto (RNC), avalado por dos evaluaciones críticas de diseño exitosas realizadas en los años 2014 y 2016 donde participaron los principales especialistas en las distintas temáticas involucradas. Es interesante destacar que este tipo de reactor nuclear también podría emplearse en el medio civil para generación eléctrica o desalinización de agua, por ejemplo.


Sería muy apropiado que este intento que alcanzó un grado tan avanzado de desarrollo no se esfume como ha ocurrido con otros proyectos tecnológicos relacionados con la defensa nacional.


(1) "Plan Nacional de Construcciones Navales Militares" y "Programa de Submarinos" firmados por los presidentes Juan D. Perón y María Estela Martínez de Perón.

Fuente: https://losandes.com.ar edicion Impresa.