Aunque solo es un proyecto, el caza Focke Wulf Triebflügel (Ala de empuje), diseñado por Ing. Dipl. Heinz von Halem, en septiembre de 1944, fue un estudio muy interesante en el vuelo de ala rotatoria e incorporó varias características radicales. El caza debía ser una aeronave de despegue vertical que se sentara en la cola y obtuviera su sustentación y empuje a partir de tres alas que giraban alrededor del fuselaje en un punto aprox. un tercio de la longitud del fuselaje de la nariz. No se transmitió torque al fuselaje desde las alas giratorias, ya que fueron impulsadas por tres ramjets montados en la punta, las alas giraron hasta la velocidad de operación del ramjet (300 kmh) ya sea por un motor de refuerzo interno o tres cohetes de empuje de 660 lb Motores montados en el centro de cada pod ramjet.
La gran ventaja de este diseño fue un avión capaz de despegar verticalmente y escalar a alta velocidad, que no requería una pista y que incluso podía despegar desde cualquier área despejada, incluso dentro de las ciudades.
Cada ramjet tenía un diámetro de 2 pies 3 pulg., Daba aproximadamente 1,850 lb de empuje y se desarrolló a partir de los experimentos realizados desde 1941 por Otto Pabst en el departamento de dinámica de gases de Focke Wulf en Bad Eilsen. Principalmente por el desarrollo de quemadores de combustible especiales y el método de compresión de aire, Pabst había logrado desarrollar un diseño básico de ramjet en el que la longitud total no era más de 2 1/2 veces el diámetro del ramjet, lo que hacía al tipo adecuado para rotativas movimiento. La prueba exitosa del ramificador Pabst se realizó en pruebas de túnel de viento a velocidades de hasta Mach 0.9. El combustible debía ser alimentado desde el cuerpo de la embarcación a los motores Ramjet por la fuerza central de los motores giratorios. Otra ventaja del motor Ramjet fue su capacidad para quemar combustible no estratégico o de baja calidad, como la mezcla de carbón u otros combustibles de baja calidad.
El caza de Triebflügel debía colocarse verticalmente en el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una de las cuales tenía una pequeña rueda estabilizadora en su punta. La carga de aterrizaje principal debía tomarse en una sola rueda principal en la base del fuselaje, y durante el vuelo, todas las ruedas estaban rodeadas por vainas aerodinámicas en forma de tulipán. El piloto se acomodó en una cabina de la nariz con una campana de burbujas, y el armamento montado en la nariz consistió en dos cañones de 30 mm MK y dos cañones de 20 mm.
Las alas no inclinadas giratorias tenían un paso que disminuía gradualmente de la raíz a la punta en la forma de un tornillo aerostático, y no parece que ningún método de control, aparte de los ajustes de RPM, haya sido diseñado para ajustar las características del ala. El control de la aeronave se realizó mediante las superficies de control en los bordes de salida de las aletas de la cola. Por lo tanto, para volar en trayectoria horizontal, la cola se presionaría ligeramente para dirigir parte de la fuerza de empuje en una fuerza de elevación. Hubo cierta especulación por parte de otros autores de que las alas podían inclinarse en vuelo. El despegue se lograría inclinando las alas (cuchillas) a un ángulo de +3 grados. Una vez en vuelo nivelado, las cuchillas se irían inclinando gradualmente hasta alcanzar 90 grados, transformando así las cuchillas en alas para un vuelo nivelado.
La transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa, sin embargo, parece proporcionar una gran dificultad para el piloto. Lo más difícil es la maniobra de aterrizaje, en la cual el piloto, tendido boca abajo, tenía que aterrizar la nave hacia abajo, mirando a través del rotor y el círculo de escape.
Después de la guerra, se reanudó cierto desarrollo de este tipo de caza VTO, especialmente en los Estados Unidos, donde se realizaron experimentos con aeronaves que utilizaban tornillos de aire contra-rotativos montados en la turbina para contrarrestar el par. ejemplos son el Convair XFY-1 y Lockheed XFV-1.
Datos de Focke Wulf Triebflügel Planta de energía Tres motores a chorro Lorin de 1,850 lb de empuje cada uno Velocidad Máxima 621 mph Peso 5,175 lb cargado Envergadura 37 ft 8 3/4 "Rotating Wing Span Longitud 30 pies Armamento 2-MK 103 cañones de 30 mm y 2-MG 151 cañones de 20 mm
Datos proporcionados por los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial por Smith & Kay 1972 Tren de aterrizaje de aviones alemanes, por Gunther Senfelder, Schiffer Publishing, 1993 Geheimprojekte der DSF - Von Höhenaufklärer bis zum Raumgleiter Por Horst Lommel. Motorbuch Verlag, 2000
Una representación japonesa de la batalla de Shaho en China en 1904. "En
la batalla del río Sha, una compañía de nuestras fuerzas empuja una
fuerza enemiga fuerte a la orilla izquierda del río Taizi", dice la
inscripción. .(Fuente de la imagen: WikiCommons)
Bienvenido a la segunda entrega de nuestra serie de dos partes sobre la Guerra Ruso-Japonesa patrocinada por Rowan Technology, los creadores de las aplicaciones digitales y libros de texto de The West Point History of Warfare. Si bien la primera parte de esta serie te brindó información increíble sobre la Batalla de Tsushima, la feroz lucha en tierra también proporciona datos históricos fascinantes para aquellos interesados en las extrañas formas en que se desarrollan las guerras.
Los historiadores se han arrepentido de que la guerra ruso-japonesa de 1904 a 1905 podría considerarse bastante como la primera "guerra mundial" verdadera de la era moderna. Muchos apuntan a la naturaleza hemisférica del conflicto, sin mencionar su uso de ejércitos de masas, tácticas modernas y armamento del siglo XX como evidencia. Si nada más, la lucha de 19 meses, que se cobró más de 100,000 vidas, ciertamente presagió el horror y la destrucción masiva de la Gran Guerra que seguiría apenas una década después. Es por esto que algunos se refieren a la lucha entre Rusia y Japón como "World War Zero".
¿La forma de las guerras por venir? Fue una guerra de trincheras al frente occidental en 1917 para estas tropas rusas en Bulla. (Fuente de la imagen: WikiCommons)
La guerra surgió de una larga e intratable rivalidad entre Rusia y Japón, que buscaban un mayor control sobre Manchuria y Corea. Después de años de ruido de sables, destreza y diplomacia, las negociaciones entre las dos potencias finalmente se derrumbaron a principios de 1904.
El 8 de febrero de ese año, los destructores japoneses lanzaron un ataque sorpresa de torpedos a las embarcaciones rusas que se encontraban en Port Arthur. La lucha se intensificó rápidamente y se extendió por toda la región. Durante el próximo año y medio, más de una docena de batallas importantes se disputarán tanto en tierra como en el mar. Además de los enfrentamientos entre los modernos buques de guerra en las aguas de Corea, más de medio millón de hombres cruzarían espadas en Mukden en Manchuria, la batalla terrestre más grande desde las Guerras Napoleónicas.
La marina japonesa toma posesión de un submarino de clase holandesa de fabricación estadounidense en 1904.(Fuente de la imagen: WikiCommons)
Tras una aplastante derrota naval en Tsushima en mayo de 1905, Rusia finalmente buscó un armisticio. La humillación de uno de los imperios más poderosos de Europa a manos de lo que entonces se consideraba poco más que un principiante internacional sorprendió a Occidente. Pero para Japón, su triunfo decisivo sobre Rusia fue el acto de apertura en una saga de 40 años de expansión militar descarada que finalmente terminaría con nubes de hongos sobre Hiroshima y Nagasaki.
La flota japonesa se lanza a la batalla en Tsushima. (Fuente de la imagen: WikiCommons)
Sin embargo, a pesar de su importancia militar y sus consecuencias geopolíticas de gran alcance, la guerra ruso-japonesa a menudo queda relegada a los márgenes de los libros de historia, en gran parte eclipsada por los acontecimientos más trascendentales de 1914. Continuando con el artículo de la semana pasada sobre la batalla de Tsushima, aquí hay algunos datos más sorprendentes sobre este conflicto frecuentemente olvidado.
Arsenales del siglo XX
Artillería rusa en acción en Mukden, 1905. (Fuente de la imagen: WikiCommons)
Si bien no es tan avanzado como el hardware militar que se desplegó en la Primera Guerra Mundial, las armas empleadas en la Guerra ruso-japonesa todavía representaron un gran avance tecnológico. Ametralladoras, acorazados de acero gigantes e incluso submarinos estaban en su infancia durante la guerra ruso-japonesa. Aunque no todas estas máquinas de guerra de vanguardia demostraron ser decisivas, su presencia en el campo de batalla proporcionó valiosas lecciones que continuarían para definir cómo se librarían las guerras futuras.
David contra Goliat
Los soldados japoneses cruzan el río Yalu, 1904.(Fuente de la imagen: WikiCommons)
Rusia vs. Japón.
Al comienzo de la guerra ruso-japonesa, las cartas se apilaron a favor de Rusia. En términos de fortalezas y recursos nacionales, el zar Nicolás II tenía tres veces más buques de guerra, seis veces más soldados y tres veces más población que Japón. Sin embargo, la mayor parte del poder de Rusia estaba a medio mundo de distancia frente a Europa. Mover hombres y material al frente resultó ser una tarea trascendental. Como se mencionó anteriormente, un escuadrón de 40 barcos pasó casi la mitad de la guerra en tránsito desde el Báltico al Pacífico, un viaje de casi 18,000 millas marinas.
Guerra de trenes
Un tren de tropas rusas se estrella contra el hielo de un lago siberiano. Los generales del zar hicieron un seguimiento a través del agua congelada para ayudar a acelerar el movimiento de las tropas. El deshielo de la primavera llevó al desastre.(Fuente de la imagen: WikiCommons)
El Transiberiano Express en 1904.
La única forma de transporte terrestre de Rusia para hombres y material para desplazarse desde el oeste hacia el océano Pacífico fue el ferrocarril transiberiano de vía única. A casi 10.000 km (6.000 millas), era el ferrocarril más largo en la faz de la tierra, que abarca la longitud del país más grande del mundo. Tomó menos de una semana para que un ejército viajara de un extremo a otro de la línea, una hazaña sin precedentes en ese momento.
Japón: el imperio contraataca
Soldados japoneses en marcha en Corea, 1904.(Fuente de la imagen: WikiCommons)
Número de proyectiles disparados por Japón.
A pesar de su tamaño relativamente pequeño, Japón superó a su oponente de varias maneras. Caso en cuestión: el ejército japonés disparó un número asombroso de proyectiles de artillería durante el conflicto, exponencialmente más de lo que utilizó en la Primera Guerra Sino-Japonesa de 1894 a 1895. Los japoneses lanzaron 16.800 disparos de artillería contra los ejércitos de China, mientras que Una batalla contra los rusos en Mukden, Japón, quemó 344,855 proyectiles.
Triunfo de armas - Falla de la logística.
Fuerzas japonesas en acción en Port Arthur, 1904. (Fuente de la imagen: Biblioteca del Congreso)
En lo que quizás fue un ejemplo de prefiguración de la mayor debilidad de Japón en la Segunda Guerra Mundial, los japoneses en la Guerra ruso-japonesa se centraron poco en la logística. Los generales de Tokio dieron prioridad a la batalla por la logística. De hecho, la universidad de su personal descuidó el tema por completo. En cambio, confiaron en cientos de miles de trabajadores chinos y coreanos para llevar a cabo la logística, como el transporte de armas y material.
Rusia pide la rendición
Después de una derrota tras otra, Rusia finalmente pide la paz. (Fuente de la imagen: WikiCommons)
La guerra ruso-japonesa fue rara porque los rusos admitieron la derrota, pero el día en que los ministros del Zar pidieron la paz, todavía formaban un ejército en Manchuria tres veces más grande que todo el ejército japonés.
F-16C / D y C-130 Hércules de la TNI AU (foto: Megah)
Para pacificar a Trump, Indonesia busca armas estadounidenses.
Yakarta está pesando las compras de armas en Estados Unidos para reequilibrar las relaciones comerciales y mantener un acceso privilegiado a los mercados estadounidenses.
Indonesia está hablando en voz baja con los Estados Unidos sobre la compra de 32 nuevos aviones Lockheed Martin F-16 Viper y seis aviones de carga C-130J en lo que puede ser en parte un esfuerzo por eliminar al país de posibles sanciones como la guerra comercial entre Estados Unidos y China. Vuelve a hervir.
Fuentes bien ubicadas de Washington especulan que los indonesios buscan proteger su acceso al Esquema Generalizado de Preferencias (SGP), así como para evitar posibles represalias en el Congreso de los Estados Unidos contra países amigos que recientemente han comprado equipo militar ruso.
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En el frente militar, aún no está claro si los planes de Indonesia de comprar 11 luchadores de múltiples funciones Su-35 FlankerE avanzados de Rusia se aplicarán a la Ley de Adversarios a través de Sanciones de los Estados Unidos (CAATSA), que penaliza a los compradores de los sistemas militares rusos.
La fuerza aérea ha dicho que no tendrá más remedio que rescindir el acuerdo si se aplican las sanciones de EE. UU., pero como ha señalado un portavoz: "Necesitamos operar una combinación de combatientes de fabricación oriental y occidental. "La política es incierta, y necesitamos equilibrio porque si tenemos problemas con Occidente, podemos usar aviones fabricados en Oriente".
F-16V Viper (imagen: Lockheed Martin)
Irónicamente, el ejército indonesio solo hizo compras en Rusia a principios de la década de 2000 debido a un embargo de armas que comenzó con la masacre en el cementerio de Dili, Timor Oriental, por parte de las tropas indonesias en 1991 y solo se fortaleció después de la sangrienta separación de Timor Oriental de Indonesia ocho años después. .
Si bien Indonesia ya tiene un escuadrón de motores bimotores Sukhoi Su-27/30, el levantamiento subsiguiente del embargo ha visto la entrega en los últimos dos años de 24 F-16 y ocho Boeing AH-64E de EE. UU. Helicópteros por un valor estimado de $ 1.4 mil millones.
Las compras previstas de Indonesia, incluido el acuerdo de Su-35 por 1.100 millones de dólares, se ajustaron a un ambicioso plan de modernización de la fuerza aérea, anunciado en junio de 2018, para elevar su nivel de fuerza a ocho escuadrones de caza y seis escuadrones de transporte renovados para 2024.
Actualmente cuenta con seis escuadrones de caza repartidos en Java, Sumatra, Kalimantan y Sulawesi, con un inventario que incluye 25 F-16C / D, 16 Su-27 / 30s y 24 British Aerospace BAE Hawk 200s.
Las fuentes del gobierno dicen que los caballos de batalla C-130 son una prioridad más alta que los costosos y modernos Vipers debido al constante agotamiento de su actual flota de 18 efectivos, invaluable en el vuelo de tropas y suministros de socorro a partes remotas del archipiélago .
C-130J Super Hercules(foto: Przemyslaw Burdzinski)
Además de su función de transporte normal, el Super Hercules C-130 también puede configurarse rápidamente para tareas de vigilancia marítima prolongadas con estaciones de sensores de radar de roll-on y roll-on montadas en posición vertical en lugar de carga.
Los indonesios aún tienen que anunciar públicamente su interés en el F-16V, que se demostró por primera vez en el Salón Aeronáutico de Singapur en 2012 y solo entró en servicio con la Fuerza Aérea de Taiwan este año.
Desarrollada para interactuar con los combatientes F-35 y F-22 de la quinta generación de Lockheed, la última variante del F-16 puede desplegarse contra las defensas aéreas enemigas y también en la interdicción aire-aire, aire-tierra y profunda. Misiones marítimas.
Los analistas estadounidenses aconsejan a Indonesia que continúe haciendo negocios como de costumbre y dicen que Yakarta no necesita hacer ningún anuncio importante sobre adquisiciones militares o destacar los ejercicios militares conjuntos u otros esfuerzos unilaterales.
Las visitas de alto nivel a los Estados Unidos en el pasado reciente por parte de Pence y luego del Secretario de Defensa James Mattis hicieron mucho, dicen, para establecer el valor de Indonesia para los Estados Unidos como una democracia de importancia estratégica. Pero si esa evaluación se extiende al mercurial e impredecible Trump es un asunto diferente.
Vicelamirante (RE) Benito Italo Rotolo, . Aviador naval de la Guerra de Malvinas
Entrevista
Entrevista al Vicealmirante (RE) Benito Italo Rotolo, líder de la escuadrilla naval que mandó a pique la fragata inglesa “Ardent” en Estrecho San Carlos, durante el conflicto de Malvinas de 1982.
Agradecemos al Vicealmirante su defensa de la Patria y el tetimonio que nos brinda.
Prevuelo
“El 21 de mayo estábamos en la Base Aeronaval Río Grande con la escuadrilla de aviones A-4Q del portaviones ARA “25 de Mayo”. Fuimos informados que los ingleses había iniciado esa madrugada el desembarco, de tal manera que ordenaron dos misiones: la primera de ellas por la mañana al mando del Comandante de la escuadrilla Capitán Castro Fox, la cual no logró llegar al blanco porque había mucha niebla sobre las islas y la restante, la nuestra, a primera hora de la tarde.
Cuando esa misión fue asignada a los aviones A-4Q se les completó la carga de combustible y armamento para partir alrededor de las 14 hs., teniendo premura por las escasas horas de luz en esa época del año.
Al iniciar el prevuelo de la misión en la sala de pilotos listos, se nos informó que había un blanco que aparentemente era un buque carguero averiado que estaba en el sur del canas del Estrecho de San Carlos. Había que llegar, atacarlo tratando de hundirlo, y si había otros buques hacer lo propio.
Minutos más tarde mientras nos colocábamos el resto del equipo de vuelo nos informaron ue en realidad el carguero no estaba solo y que aparentemente tenía dos o tres unidades de escolta.
Luego, mientras realizábamos la inspección de prevuelo de los aviones, nos llegó la información final: no había carguero; lo que encontraríamos en cambio era una cantidad importante de unidades navales de la flota inglesa apoyando el desembarco de sus marines y debíamos atacar a la primera que encontráramos al llegar a la zona de operaciones.
Se suponía que la Sección 2 Tracker operando como explorador nos guiaría al blanco, teóricamente estaba volando en las inmediaciones al sur del estrecho.
No tuvimos tiempo de programar reaprosionamiento en vuelo, por lo tanto era una misión marginal. Sin embargo, las circunstancias apremiaban, ya que, en ese día 21 los buques estaban dentro del Estrecho efectuando de desembarco, y por lo tanto debíamos atacar lo antes posible.
La curiosidad que puedo marcar del despegue para esta misión, es que la primera Sección (tres aviones) con el capitán Philippi, el teniente Márquez y el teniente Arca, despegaron unos minutos antes. La segunda iba a mi mando con el teniente Lecour y el teniente Sylvester.
Hubo una demora en el alistamiento de nuestros aviones y el capitán Philipp, sabiendo que nuestros A-4Q tenía VLF OMEGA –equipo de apoyo para posicionamiento y navegación- dijo:”Bueno listo, nosotros nos largamos, ustedes nos pueden alcanzar”
El ataque a la Ardent
El despegue fue normal dadas las condiciones de la pista de Río Grande. Sin embargo para salir con carga completa de combustible solo podíamos llevar 4 de la 6 bombas MK 82 – de 500 libras de peso unitario – previstas por cada avión para realizar este tipo de ataque a buques navales, con posibilidad de lograr algún impacto. La idea era navegar bien alto para ahorrar combustible y 100 millas antes de Malvinas descender y hacer entrada en el extremo Sur del Estrecho, volando rasante, hasta encontrar el o los blancos que nos pudieran asignar durante la navegación.
Todo funcionó bien. Volamos separados unos 10 minutos de los primeros tres aviones. No podíamos acelerar demasiado para alcanzarlos porque había que cuidar el combustible ya que la reserva para el regreso era escasa y siempre se pensaba en la alternativa de una avería, por impacto de munición enemiga de calibre 20 o 30 mm, ya que podía perforar algún tanque, de manera que no era sencillo penar en un regreso seguro.
Como el avión Tracker operaba desde un aeródromo distinto al nuestro no coincidimos en los tiempos de aproximación al blanco y no tuvimos contacto con el mismo antes del ataque.
Cuando estuvimos muy cerca del descenso, es decir de alcanzar el punto de las 100 millas previas – vendríamos volando a unos 30.000 pies – escuchamos algunas comunicaciones de al otra sección que estaba remontando el Estrecho. Una novedad que nos pasan es que los islotes que habíamos visto en la carta, porque no conocíamos Malvinas, eran islotes muy planos, muy chatos, no servían para esconderse de la emisión de radar y que el buque que finalmente tenía que estar en el extramo sur del Estracho San Carlos, no se encontraba allí.
Comenzábamos a descender cuando el teniente Márquez de la 1ª Sección señala el blanco que encuentra, un destructor en el medio del canal. El capitán Philippi que dice “ataqímoslo”. Lo atacan, algo se oye, hasta que finalmente a Marquez que dice “Harrier-Harrier” y luego una vos que creo fue del capitán Philippi que dice “me eyecto”, con lo cual nos dimos cuenta que los Harrier estaban allí.
Teníamos otra opciones, pero cumplimos la orden de hacer lo mismo, con la diferencia que cuando y estábamos rasante y cruzábamos el Estrecho y, tenienndo en cuenta la novedad que los islotes no servían para ocultarse, le indiqué a los numerales que continuaríamos la misión a pesar de las novedades y que me cruzaba a la costa opuesta, para volar sobre la Isla Soledad y evitar la detección. Mediante una comunicación muy breve les pregunté a mis numerales se estaban conmigo me contestaron afirmativamente.
Finalmente llegamos a la altura de Bahía Ruiz Puente y viramos hacia el Estrecho. En ese lugar las costa se adentra en la isla y observamos varios buques, uno en el centro de canal que para nosotros era una fragata Tipo 21. A ella le apuntamos directamente, de lo contrario, no hubiéramos tenido tiempo de virar. Un viaje, con un avión cargado con 2.000 libras de bombas, mas el combustible y a esa velocidad, hubiera implicado un radio de giro de cuatro millas.
En ese momento comenzamos el ataque. Nos dimos cuenta que ya superada la línea costera, metidos en el canal, había buques recostados sobre la sombra de la costa. Era un día en el que había chubascos, sol, lluvia, con claros en el cielo y esos buques nos empezaron a disparar fuego cruzado sobre nuestro avance, que era perpendicular hacia el buque que estaba en el centro del canal.
La Tipo 21 empezó a tirarnos con ametralladoras, y también las otras unidades. Veíamos todos los impactos en el agua.
Realizamos el clásico zigzagueo que evitaba determinar el punto predicho de los sistemas de armas, una defensa no muy efectiva, pero bueno, es lo único que podíamos hacer dadas las circunstancias.
Hay que suponer que el enemigo cuando está disparando también se encuentra bajo estado de shocky de hecho nos sirvió porque no fuimos impactados. Ademas, esperábamos los misiles Sea Cat pero no nos los lanzaron.
Estábamos entrando al blanco muy pegados al agua y con poca separación entre nosotros ya que no había habido tiempo de establecer los 20 segundos de espaciamiento entre nuestros aviones, cosa que se hace al fin de evitar a cada uno de los numerales los daños producidos por las esquirlas de las explosiones del avión precedente.
Como parte de nuestro adiestramiento como pilotos de caza y ataque, en operaciones aéreas navales operando desde portaviones y desde tierra habíamos practicado vuelo rasante sobre el mar desde guardiamarinas.
En la fecha del ataque en cuestión yo tenia 32 años, mis numerales 29 y 30 respectivamente. Era teniente de navío y ellos también. Teníamos una gran habilidad en ese momento y una buena preparación en en técnicas y tácticas contra blancos navales, asi que cuando voy a cruzar sobre la nave trepo a 200 pies (60 metros) altura que daba tiempo al armado de las espoletas de las bombas una vez lanzadas. Esa era la altura mínima para que pudiera armar, no obstante me pareció tan alto que una vez que lancé las bombas invertí el avión para bajar, - algo que uno hace normalmente a 10.000 pies – y recuperé a ras del agua.
Luego hice un giro brusco hacia la izquierda como para volver hacia el sur del canao y ahí me topé con un crucero clase Country de frente que abrió fuego con todas sus armas. Ordené a mis numerales: “girar nuevamente sobre mi eje para la derecha”, como atravesando el canal. Mientras daba esa alarma, Sylvester y Lecour estaban lanzando sus bombas y alcance a observar algunas, sin embargo interpretaron mi mensaje y salimos todos volando rasante, casi rozando el agua, hasta el morro de la costa contraria, allí trepamos y nos ocultamos tras él. Mientras volaba entre unos cañadones pregunte si estábamos a la vista; Lecour me seguía de cerca pero Sylvester había quedado separado más atrás. En ese momento la voz del piloto del Tracker que nos informaba que estaba listo para guiarnos, pensando que recién ingresábamos a la zona de operaciones.
El ataque había sido muy efectivo. No podíamos hablar para no delatar nuestra posición y faltaba la mejor parte. Para el escape estábamos obligados a trepar muy pronto para disminuir el consumo de combustible y temíamos que por allí hubiera algún destructor clase Shefield que con los misiles Sea Dart nus pudiera derribar. Trepamos entre los cañadones y pasando las islas habíamos alcanzado 28 a 29.000 pies. Una vez con el avión liviano pudimos alcanzar 40.000 pies sin problemas, que es el limite de los Sea Dart. Sin hablar, con señas, nos reunimos y ese fue un momento muy duro. Muy duro porque tomamos conciencia de lo que habíamos hecho.
Los movimientos que uno realiza pueden ser violentos y eso produce un poco de dolor en la espalda. Creo que eso se debe a la adrenalina producida cuando a uno le están tirando y piensa, aunque sea fugazmente, en que algo lo pude impactar convirtiéndolo en astillas. En el momento que pudimos relajarnos y pensar, lógicamente recordamos con pesar a los tres camaradas que no pudieron zafar del enemigo.
Desde el momento que apuntamos al canal para hacer el ataque hasta que empezamos a trepar, deben haber transcurridos unos cinco minutos. Fueron minutos bajo una tensión muy grande, aunque la corrida no fue muy distinta a loa que practicábamos cuando solíamos entrenar, a excepción de la poca separación entre aviones, teníamos el ingrediente adicional del efecto psíquico resultante de que a uno le tiren… sin embargo, hay un dicho en la aviación que indica que “mientras se vean los misiles o la ráfaga de proyectiles, no es a uno al que le están tirando”
Regreso a la base
Cierto es que tuvimos un poco de fortuna, ya que los ingleses no habían puesto un buque entre las islas y el continente para atacar a las unidades durante el regreso.
Cuando estábamos a 150 millas de Río Grande, enlazamos informando nuestro retorno a la base y preguntamos por los pilotos de la primera sección. Nos dijeron que no habían regresado. Por el tiempo que había transcurrido no tendrían combustible, así que obviamente confirmamos que habían sido derribados.
En cuanto a nuestro ataque, el teniente Lecour y el teniente Sylvester quien fue el último en la corrida, pudieron observar que mis lanzamientos habían horquillado el blanco – dos bombas antes y dos bombas después del mismo – y que Lecour con sus lanzamientos habia dejado la fragata inglesa envuelta en una nube espesa de humo y fuego. Esto obligó a Sylvester a lanzar sus propias bombas mientras cruzab una columna de humo y esquirlas producidas por el lanzamiento anterior.
A la Ardent se le arrojaron unas 20 bombas MK 82 de 500 libras, con cola de retardo de caída. Una de estas bombas lanzadas por nosotros con espoleta de retardo y cola frenada – snakeye –neran suficientes para hundirla, porque una fragata no es un buque muy resistente.
Finalmente llegamos a Río Grande, con un nivel de combustible remanente tan bajo que no hubiera alcanzado para dar siquiera una vuelta más a aeropuerto. Ese día, recién en tierra, tomamos conciencia de lo que habíamos hecho. Fue nuestro bautismo de fuego, habíamos perdido tres camaradas y tres aviones. Además los aviones de Sylvester y Lecour registraban varios impactos cada uno.
El ataque había dado el resultado ya programado muchas veces por nuestros sistemas de análisis operativos. El mismo era un 50% de bajas al atacar a un destructor con este tipo de aviones, que al no tener armas llamadas inteligentes, obligaba a los pilotos a ingresar a la zona caliente de tiro y exponerse sobremanera pasándole por encima al blanco elegido, a muy baja altura y muy corta distancia directa. Esta era la única manera de atacar teniendo una probabilidad aceptable de impactar el blanco. Se había cumplido esa probabilidad y teníamos la esperanza de que el ataque, al menos, hubiera sido dañado seriamente.
En cuanto a los pilotos derribados, el capitán Philippi se eyectó, sobrevivió. Convivió una noche coan un grajero y su familia y lo fueron a rescatar al día siguiente. El teniente Arca, con su avión perforado, se eyectó sobre Puerto Argentino y fue rescatado por un helicóptero del Ejercito. El teniente Marquez no pudo eyectarse luego de haber sido atacado por el Harrier y falleció.
En la post guerra
En la post guerra, el vicealmirante Benito Rótolo fue subjefe de la Armada. Veinticinco años atrás era un joven oficial de 32 años.
Piloto naval de combate, fue uno de los que hundió la fragata británica Ardent el 21 de mayo de 1982. El tiempo y los cargos por los que pasó en su carrera militar le permitieron tener una visión más completa del conflicto. La de un combate "sin odios", como dice al destacar la relación de mutuo respeto que construyó en estos años con el comandante del Invincible, Jeremy Black, y con Alan West, el hombre que estuvo al comando de la fragata Ardent durante la guerra y que hace pocos meses se retiró como jefe de la armada británica.
En el momento del conflicto, Rótolo era un combatiente. Las decisiones estratégicas pasaban lejos de él. Luego ocupó una de las oficinas en las que, llegado el caso, se tomarían ese tipo de determinanciones. Y dió su opinión: "En la posición en que estoy ahora jamás aconsejaría al poder político utilizar una guerra para resolver un conflicto".
"En 1982 quedamos presos de ese error de la conducción político-militar -explica a LA NACION- que fue el cambio del objetivo estratégico. Yo no sé cuáles fueron las razones por las que había que interrumpir 170 años de reclamos diplomáticos para hacer una recuperación incruenta, una forma de tocar una campana, y darle un catalizador a la negociación. Pero sí puedo decir que la gente que planificó y ejecutó la operación Rosario estaba convencida de que iba a provocar un beneficio en la recuperación de las islas. Después no se negoció y se fue al paso siguiente: nos quedamos en las islas, a defenderlas a cualquier precio. Eso es modificar el objetivo estratégico. ¿Había un plan para eso? ¿Estábamos preparados? ¿Había tiempo para preparar el cambio de objetivo? Eso es lo que después analiza el informe Rattenbach y lleva a la junta a juicio. Lo que se juzga es la responsabilidad por la escalada bélica, porque al hacerlo invitamos al contrincante a que lo hiciera también", resume.
Claro que él no estaba en la conducción en 1982, sino en la línea de combate. El 2 de abril lo sorprendió, como a millones de argentinos. Estaba asignado a los nuevos aviones Super Etendard, pero en la urgencia fue requerido nuevamente en el portaaviones 25 de mayo. Los cazabombarderos A4Q estaban desensamblados en los talleres de Puerto Belgrano, para inspeciones técnicas. Fueron rearmados rápidamente y colocados otra vez en el portaaviones. Allí estuvo Rótolo. Preparándose para una inminente batalla aeronaval en el Atlántico Sur.
"Se juzgó mucho el desempeño de la flota de mar: si podía haber combatido o no. Estuvo tres días en contacto con la flota británica, a punto de combatir, pero hubo vicisitudes en el plano político del manejo del conflicto que hicieron que se dudara de ese ataque. Quiero destacar lo que vivió esa gente, porque ahí teníamos entre 3500 y 4000 argentinos embarcados que sintieron intensamente ese período. Estábamos muy bien adiestrados, muy preparados para ese combate. Eso no quiere decir que fuéramos probélicos, sino que no nos creíamos en condiciones inferiores a la flota británica. Estamos hablando, ese 1° de mayo, de una flota británica que se aproxima al norte de Malvinas con un núcleo de buques que no era diferente del que teníamos nosotros. Estábamos en condiciones de entablar esa batalla naval y de detener a ese grupo. Estoy seguro de que de haberse producido el combate no hubiera ocurrido el desembarco. Claro que eso no significa que dos meses después de una batalla decisiva, como podía ser ésa, Gran Bretaña no hubiera podido volver con reservas, y nosotros ya no tendríamos nada".
Los dos grupos de ataque de la Armada se acercaron por el norte y por el sur de las islas Malvinas. Los aviones navales de exploración entregaban la posición de cada buque británico. En la noche del 1° de mayo, la flota argentina llegó a 150 millas de la británica. Esa madrugada, Rótolo y sus compañeros debían despegar como punta de lanza del ataque.
"La decisión era atacar al amanecer, pero entonces se decidió esperar por más viento, para poder despegar con toda la carga de bombas. La iniciativa era nuestra, pero después de esa cancelación vinieron otras, hasta que llegó la noticia del hundimiento del Belgrano. Pensamos que ése era el momento de atacar, porque una vez en esa situación entendíamos que peleábamos ahí o nos hundían sin pelear. Al otro día nos hicieron alejarnos a 250 millas de la flota británica y el 3 de mayo se dio la orden de repliegue. Fueron días muy intensos, lo único que faltó fue la gran batalla, lo demás se hizo todo", cuenta Rótolo.
Reflexiones
"Siempre nos preguntamos por qué no se dio la orden de ataque. Creo que se evaluó el efecto psicológico que sobre las fuerzas que combatían y la sociedad argentina tendría el hundimiento total de la flota, más allá del daño que le provocásemos a la otra parte. Esto me lo dijo luego Black. El sabía que después del Belgrano iba a ser difícil para la conducción política y militar ordenar el ataque. " Rótolo habla sobre el trabajo de cada unidad de la Armada. Mira "el vaso medio lleno" del trabajo conjunto con los hombres del Ejército y de la Fuerza Aérea. "Tuvimos sólo un mes de preparación y cada uno hizo lo mejor que pudo para ayudar al otro", señala.
El 21 de mayo, Rótolo entró en combate. Seis aviones A4Q despegaron desde Río Grande hacia el estrecho de San Carlos, donde las fuerzas británicas iniciaban el desembarco.
"Con el teniente Lecour y el teniente Sylvester estábamos siete minutos detrás de la división del capitán Philippi, el teniente Arca y el teniente Márquez. Cuando inicié el descenso escuché por la radio que estaban combatiendo con un buque, que tenían Harriers encima y que los estaban derribando. Fuimos a ese lugar y vimos el buque al que le había lanzado las bombas la división anterior; enfrentamos una defensa pobre del buque, sólo notamos disparos de cañones que pegaban en el agua. Nosotros atacábamos rasante y zigzagueando. Del lado de los morros del canal había buques británicos que nos tiraban. Nos cruzó algún misil, nos cruzaron tiros, pero en el avión es así: a uno lo tocan y se acabó el combate, o uno sigue. Como los Harriers habían agotado el combustible en el combate anterior, cuando entramos nosotros se estaban alejando; sí tuvimos a un crucero que nos tiró muy mal cuando salíamos. En ese ataque falleció el teniente Márquez. Cuando el almirante West vino a la Argentina nos encontramos con él y conversamos sobre ese día. La relación con los británicos es buena".
Ayer bajo fuego, luego subjefe de la Armada, Rótolo afirma: "El grupo de argentinos que combatió en las islas Malvinas lo hizo con coraje. Esa gente merece un reconocimiento. Los combatientes no son víctimas y no quieren que los hagan sentir así. Los que dieron su vida lo hicieron como héroes."
El F-35B STOVL y un KC-130J en agosto de 2009 durante las pruebas del F-35B BF-2 (segundo avión de prueba de vuelo STOVL) cargando combustible en el avión a 10,000, 15,000 y 20,000 pies a velocidades de 200-250 nudos.
El objetivo de diseño del C-130J es proporcionar un reemplazo que tenga buen sentido económico para cualquier Hércules de veinte años. Comprar un nuevo C-130J es más rentable a largo plazo que extender la vida útil de los aviones antiguos.
Al Hansen, vicepresidente de programas de transporte aéreo en LASC, hablando en abril de 1994.
En 1991, Lockheed-Martin comenzó a diseñar un Hércules de vanguardia para el siglo XXI. La participación de la industria británica comenzó a principios de los años 90, con una asociación entre solo dos compañías y Lockheed-Martin. En enero de 1998, casi cincuenta empresas británicas apoyaban el proyecto C-130J sobre la base del riesgo compartido y se habían realizado más de £ 470 millones en pedidos en el Reino Unido. Las compañías británicas han desempeñado un papel integral en el desarrollo y la producción del C-130J, compartiendo todos los pedidos, independientemente del cliente. El nuevo, más potente y eficiente sistema de propulsión del avión es producido en gran parte por compañías británicas, como Dowty Aerospace, GKN Westland, Lucas Aerospace y Rolls-Royce.
El cambio más dramático en costos y rendimiento es que el C-130J tiene dos tripulaciones en lugar de cuatro. Además, los productos de aviónica son modernos y están equipados con el nuevo motor de dos carretes Allison AE-2100D3, que incluye un motor de arranque en baño de aceite y una nueva caja de cambios modular. El T56 ha tenido un desempeño sobresaliente (los pilotos confían en él y les gusta su capacidad de respuesta), pero el AE-2100 ha agregado una nueva dimensión al C-130J: autoridad total, control electrónico digital incorporado; hay un 29 por ciento más de empuje de despegue; y 15 por ciento mejor economía de combustible. El motor también es modular y más ligero de peso. Junto a ella está la unidad de hélice de seis palas con forma de cimitarra R391, diseñada por Dowty, que reemplaza la hélice de cuatro palas totalmente metálica en el C130H. Esta nueva hélice es más liviana, tiene menos piezas y ofrece un 13% de empuje motriz. (Posteriormente, la nueva hélice demostró ser extraordinariamente exitosa en las pruebas de encendido en vivo, que analizaron su capacidad para soportar el daño causado por ataques directos o metralla). acortar distancias de aterrizaje. Una nueva rueda modular y puntales integrales de autoenganche reducen en gran medida el tiempo requerido para cambiar una rueda y hacen posible reemplazar los neumáticos en sitios remotos sin equipo de apoyo en tierra. Un nuevo puntal de engranaje de morro mejora la estabilidad para rodar en pistas de aterrizaje en bruto. Un sistema electrónico actualizado con dos nuevos convertidores proporciona potencia estable a todos los productos de aviónica y carga electrónica.
Un nuevo sistema de combustible tiene un único distribuidor cruzado, con la mitad de válvulas de control de combustible. La espuma instalada en las bahías secas proporciona mayor seguridad y capacidad de supervivencia. Debido a que la nueva combinación de motor / hélice y el rango de aumento de la resistencia reducida en un 20 por ciento, no hay una necesidad real de tanques de combustible externos, aunque el C-130J puede transportar 18,700 lb adicionales de combustible en tanques externos si es necesario. Lockheed ha reubicado la sonda de reabastecimiento en vuelo desde el centro del fuselaje hacia el lado izquierdo sobre la cabeza del piloto; esto está diseñado para que sea más fácil para el copiloto cuando se está realizando el reabastecimiento de combustible en vuelo, que en versiones anteriores. Lockheed-Martin también planea una versión de tanque de auge para reabastecerse de combustible de aviones tipo USAF y esto se ofrecerá como modificación futura. Una canasta de velocidad variable en el sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y barraca permitirá repostar en vuelo un F / A-18 y un Bell-Boeing V-22 usando la misma canasta, en lugar de las dos canastas separadas desde el principio.
Con un promedio de 310 nudos, hasta 30,000 pies, el "viejo" C-130 quemó aproximadamente 5,000 libras de combustible cada hora. El C-130J y C-130J-30 tienen una carga de combustible interna máxima de 45,900 lb, el máximo se reduce en poco más de 2,000 lb cuando se introduce espuma en los tanques, aunque los C-130J internacionales normalmente no están equipados con la espuma. Lockheed estimó que el alcance del C-130J es de aproximadamente 3,000 millas náuticas sin tanques externos. La longitud agregada del C-130J-30 agregó 3,729 lb al peso vacío de la aeronave y redujo la carga útil en la misma cantidad. Sin embargo, el tramo C-130J puede llevar dos palets adicionales en comparación con el C-130J y noventa y dos paracaidistas en comparación con sesenta y cuatro para el estándar C-130J.
La carlinga aún se puede acceder a través de una escalera casi vertical (aunque no hay un panel de piso plegable para cubrir bien la escalera) y las dos literas de descanso de la tripulación permanecen en la parte trasera de la cabina. Aunque el ingeniero de vuelo y las estaciones de navegación han sido eliminados, existe una disposición para que un tercer miembro de la tripulación (piloto de salida, etc.) se siente detrás de la consola central entre los dos pilotos para monitorear el vuelo o para operar los sistemas de la aeronave, como necesario. La excelente ventana de "invernadero", que proporciona una visión integral sin paralelo, también se ha mantenido (aunque se han eliminado dos en la nariz). La galera se ha girado 90 grados para mirar hacia la cabina en lugar de sobre la escalera como anteriormente. Las horquillas de control, el volante del volante y el asa del freno de estacionamiento son todos retrocesos de los C-130 familiares de antaño, pero dicho todo esto, la cabina del C-130J sigue siendo revolucionaria porque en términos de electrónica en el avión , es un mundo completamente diferente. Los sistemas incluyen un piloto automático digital, un sistema de posicionamiento global totalmente integrado, un radar meteorológico de color y cartografía de la tierra y una pantalla de mapa digital, además de un sistema de advertencia y advertencia que permite la detección de fallas.
La efectividad de la misión se ha mejorado infinitamente gracias a una computadora de la misión asociada a motores y hélices controlados electrónicamente, arquitectura de bus de datos y aviónica digital. La nueva configuración incluye el Sistema de Navegación Autónoma (SCNS) desarrollado por la USAF. La arquitectura del sistema se centra en sistemas de base de datos duales del Sistema de Instrumentación de Vuelo Electrónico (EF1S) M1L-STD-1553B con interfaces analógicas y digitales. (Reemplazar los sistemas de cableado convencionales con esta arquitectura de bus de datos redujo los conjuntos de cables en un 53% y las terminaciones de cables en un 81%. El nuevo diseño redujo las unidades reemplazables en línea en un 53%). Un nuevo Sistema de Control de Vuelo Digital Avionics (DAFCS ) está instalado para el sistema de piloto automático y director de vuelo. Un Sistema de Diagnóstico Integrado (IDS) ofrece detección y aislamiento de fallas y se integra con el ACAWS en gran medida para mejorar la solución de problemas de mantenimiento. Los "sistemas virtuales" en la aeronave cubren el control automático de empuje y el monitoreo del motor. El sistema de control de motores digital (FADEC) de Lucas Aerospace para los motores Allison AE2100D3 proporciona ciclos de arranque automáticos, con apagado automático por exceso de velocidad y advertencias en caso de que se produzcan otros fallos de funcionamiento. También ha significado que ya no es necesario alinear las cuatro potencias del motor al configurar cada palanca de potencia.
KC-130J
BuNo166765 de VMGR-352 ‘The Raiders’ en Miramar, California, en una
formación con otro Hércules. Los 'Raiders' fueron los primeros en
desplegar el 'Harvest Hawk', durante octubre de 2010 en Afganistán. El
primer enfrentamiento con armas fue el 4 de noviembre en apoyo al 3er
Batallón, 5º Regimiento de Infantería de Marina en Sangia cuando se
disparó un misil "Hellfire" y se mató a cinco insurgentes enemigos.
El estado del motor está presente en una de las cuatro pantallas a color, de cristal líquido (LCD), cabeza abajo (HDD) en barras verticales, mientras que los datos del sistema se presentan como lecturas digitales en la pantalla. La pantalla del radar meteorológico / de navegación AN / APN-241 de Westinghouse, cuyo equipo incluye el único modo de cizalladura del viento probada y avanzado disponible en la actualidad, presenta el plan de navegación principal, que muestra cómo avanza el avión a lo largo de un curso de plan de vuelo en una superposición de mapa. Ocho tareas diferentes de navegación se llevan a cabo automáticamente. También se incluyen un sistema mejorado de evitación de tráfico (E-TCAS) y un sistema de evitación de tierra (GCAS). Una segunda pantalla presenta los mensajes del Sistema de advertencia y precaución (ACAWA) y la información del SKE-2000 (Equipo de mantenimiento de la estación). La cuarta pantalla presenta toda la información necesaria para volar el avión. Las dos pantallas holográficas de dinámica de vuelo (HUD) permiten que ambos pilotos mantengan una vista constante desde la ventana mientras monitorean todos los datos necesarios para controlar la aeronave. Todos los paneles y consolas de la cabina han sido rediseñados y el avión es compatible con los sistemas de imágenes de visión nocturna. Como seguro contra fallas, hay dos computadoras de misión, aunque una computadora es capaz de realizar todas las tareas.
Gran parte del programa de prueba de vuelo prolongado se ha concentrado en probar los complejos sistemas de software. Lockheed probó los sistemas en gran medida en el laboratorio y luego lanzó las cargas de software en un proceso por etapas que incluía un simulador de vuelo y el avión de prueba. Hay casi 600,000 líneas de código de software en la aeronave y Lockheed-Martin estaba decidido a realizar pruebas más exhaustivas en esta aeronave que en cualquier aeronave militar o civil antes.
N130JA, el prototipo C-130J (Hercules C.4 / ZH865), fue lanzado fuera del enorme hangar de Lockheed en Marietta el 18 de octubre de 1995 frente a distinguidos invitados de los Estados Unidos y Gran Bretaña, con el mariscal de vuelo Sir John Allison, oficial adjunto en-C de Strike Command, el invitado de honor. Uno de los observadores más interesados fue el Capitán de Grupo Brian Symes, comandante de la estación en Lyneham, donde el primer escuadrón que recibió el avión fue 57, seguido por 24 Escuadrón. Una figura diminuta en la multitud resultó ser Willis Hawkins, de 82 años de edad, el ingeniero jefe del C-130 original; en 1951, su difunto jefe, Kelly Johnson, firmó a regañadientes el trozo de papel correcto, diciendo que el avión era "demasiado feo" para tener éxito. Lo que Johnson hubiera tenido que decir sobre esta nueva generación de aviones de transporte táctico es cuestionable. Sir John Allison saludó a Hercules ZH865 como un hito importante, el último ejemplo de una línea que pasaría a la historia de la aviación como uno de los diseños verdaderamente grandiosos.
El ZH865 voló por primera vez el 5 de abril de 1996. Las pruebas de reabastecimiento en vuelo se realizaron en enero de 1998. Surgió una nueva dificultad en el flujo de aire cuando se descubrió que la cola del avión se había congelado en condiciones de congelación. Sin embargo, a Lockheed se le ocurrió una solución: una bota de goma neumática enrollada alrededor del pie de la aleta caudal; esto fue durante las pruebas de "clima frío" en Argentina a mediados de 1998. (Lockheed-Martin había rechazado las Malvinas para las pruebas de "clima frío", aparentemente porque las islas tienen solo una pista, a favor de Río Gallegos, a 400 millas de la base de Malvinas en Mount Pleasant y el hogar de la fuerza Exocet de Argentina en 1982 Guerra de las Malvinas.
Originalmente, se prometió al Ministerio de Defensa que las primeras versiones de producción para el cliente de lanzamiento, la RAF, comenzaría a llegar al Reino Unido en noviembre de 1996. Los pedidos recibidos en enero de 1998 habían alcanzado los ochenta y tres contratos firmes y sesenta y dos opciones para C-130J, con Italia ordenó dieciocho aviones, la RAF veinticinco, la Royal Australian Air Force doce y la USAF, AFRes y ANG, veintiocho y el USMC, siete. El Ministerio de Defensa recibió el primer avión el 26 de agosto de 1998, luego se unió al segundo avión el 30 de noviembre; el tercero siguió el 22 de abril de 1999. El primero de los C-130J fue recibido oficialmente por el Ala de Transporte de la RAF en Lyneham, Wiltshire, el 23 de noviembre de 1999, con más de dos años de retraso. (La estación cerró el 31 de diciembre de 2012 y la mayoría de su personal y otros activos se mudaron a RAF Brize Norton). Según algunos informes de la prensa, los retrasos fueron tales que Lockheed-Martin se vio obligado a presentar a la RAF un "avión gratuito". Desde marzo de 2000, Italia comenzó a recibir doce C-130J. Entre 2002 y 2005 se entregaron diez C-130J-30 'estirados'. Australia recibió una docena de C-130J-30s en agosto de 1999 y marzo de 2000 para reemplazar doce C-130Hs.
En 2014, Lockheed Martin lanzó una versión civil actualizada de su transporte C-130J Super Hercules, que está diseñado para operar en tiras de tierra de 2,000 pies de largo en las altas montañas y tiene la capacidad de transportar más de 40,000 libras de carga y suministros.
El 4 de febrero, la compañía con sede en Bethesda, Maryland, anunció que había iniciado el proceso de certificación el 21 de enero, cuando presentó una carta de notificación a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. La producción del LM-100J Super Hercules comenzó en abril de 2016. La compañía espera recibir la certificación de la FAA para 2018, luego de un programa de prueba de vuelo de un año y planea entregar el primer ejemplo ese mismo año. El momento se produce en medio de un período de recortes de gastos por parte de los principales clientes militares de los EE. UU. Del C-130J, lo que convierte al nuevo civil LM-100J en una fuente atractiva de potenciales ingresos no militares de Super Hércules, dice la compañía. "Esto nos daría estabilidad en el programa de producción y la cadena de suministro de [Super Hércules]", dice Lockheed, y agrega que la nueva aeronave encaja con un esfuerzo más amplio para diversificar los ingresos. La compañía espera que el avión, que tendrá un precio base de alrededor de $ 65 millones, siga el éxito de su predecesor, el civil L-100 Hércules. Lockheed vendió aproximadamente 115 de esos aviones, que se basaron en el C-130 de primera generación, entre 1964 y 1992. Ahora, sin embargo, muchos L-100 se acercan al final de sus ciclos de vida, lo que generó una gran demanda de nuevos cargueros civiles. dice. "Vemos una progresión natural de poder recapitalizar esas flotas con un avión [que tiene] mejor confiabilidad, mejor capacidad [y] mejor mantenibilidad, seguridad y rendimiento".
El LM-100J está modelado según la última generación del Super Hercules C-130J, que ha estado en producción desde principios de los años noventa. A diferencia de las actualizaciones anteriores al C-130, Lockheed dice que adoptó un "enfoque revolucionario" con el modelo J, lo que le da la aviónica digital y realiza una serie de cambios de diseño para mejorar el rendimiento y reducir los costos operativos.
"Todos esos conceptos están fluyendo hacia el LM-100J", dice Lockheed. Cuando desarrolló por primera vez el C-130J original, también recibió un certificado de tipo para una versión civil. Pero los clientes principales eran militares y Lockheed dice que perdió el certificado civil a medida que evolucionaban los equipos de aviónica, comunicaciones y navegación militar de la aeronave.
El nuevo LM-100J, descrito por la empresa como un "carguero aéreo civil de usos múltiples", tendrá una aviónica moderna y un sistema de "back-end digital" con una estación de computadora loadmaster que ayudará con la carga, el peso y el equilibrio. El compartimiento de carga será 15 pies más largo que el L-100, lo que proporcionará espacio para dos paletas adicionales y la aeronave podrá transportar un 33% más de carga útil en un vuelo de 2,500 nm, dice Lockheed.
El LM-100J, que tiene la capacidad de volar 2.200 nm con una carga útil de 40,000 lb, tiene aproximadamente un 50% más de alcance que el L-100, según Lockheed. Su velocidad máxima será de 355 nudos; 10% más rápido que su antecesor. Además, el LM-100J será operado por dos tripulaciones de vuelo (en lugar de tres para el L-100), quemará un 15% menos de combustible y tendrá costos de mantenimiento que son un 35% menos. Los LM-100J se construirán en las instalaciones de Lockheed en Marietta, Georgia, y serán impulsados por cuatro turbopropulsores Rolls-Royce AE2100D, que proporcionarán un 30% más de energía que las centrales eléctricas Allison T-56 del L-100, según la compañía. Lockheed estima que puede vender de 75 a 100 LM-100J durante veinte años, un nivel de demanda similar al del L-100 original. Aunque la compañía se niega a nombrar a posibles clientes, dice que las compañías de exploración de petróleo, gas y minerales están interesadas. Estas compañías deben transportar equipos pesados, como generadores y equipos de movimiento de tierra, a puestos remotos no conectados a ferrocarriles o carreteras. Necesitan aviones resistentes que puedan operar desde pistas austeras y sin pavimentar. El LM-100J ayudará a darle estabilidad al programa Super Hercules, ya que el gobierno de los Estados Unidos recorta su presupuesto de defensa, dice Lockheed. En el año fiscal 2014, la Marina de los EE. UU. Recibió $ 69 millones para la adquisición de los tanques KC-130J; Casi la mitad de los $ 134 millones que el servicio solicitó, según documentos del presupuesto. Del mismo modo, la Fuerza Aérea de EE. UU. Solicitó $ 1.4 mil millones, pero recibió $ 1.3 mil millones para la adquisición de C-130J, incluidos los MC-130J de misión especial y los HC-130J de búsqueda y rescate. "[El LM-100J] agrega otra capacidad a la cartera de Hercules que no ha existido en mucho tiempo", dice Lockheed. "Se ve muy prometedor".
La moderna bomba aérea, con su forma alargada distintiva, aletas estabilizadoras y detonador de punta nasal, es un invento búlgaro. En la Guerra de los Balcanes de 1912, llevada a cabo por Bulgaria, Grecia, Serbia y Montenegro (la Liga de los Balcanes) contra Turquía, el capitán del ejército búlgaro, Simeon Petrov, adaptó y amplió varias granadas para usar desde un avión. Fueron lanzados en una estación de ferrocarril turca el 16 de octubre de 1912 desde un biplano Albatros F.2 pilotado por Radul Milkov. Petrov modificó posteriormente el diseño agregando una cola estabilizadora y un fusible diseñado para detonar en el impacto, y la bomba de seis kilogramos se convirtió en el problema búlgaro estándar hasta 1918. Los planes de la llamada bomba Chataldzha se pasaron posteriormente a Alemania, Aliado durante la Primera Guerra Mundial. El diseño, o algo parecido, pronto se convirtió en un problema estándar en todas las primeras fuerzas aéreas del mundo.
El invento de Petrov volvió a atormentar a Bulgaria durante la Segunda Guerra Mundial. El 14 de noviembre de 1943, una fuerza de noventa y un bombarderos Mitchell B-25 estadounidenses escoltados por cuarenta y nueve cazas P-38 Lightning atacaron los astilleros en la capital búlgara, Sofía. El bombardeo se extendió por un área amplia, incluyendo tres aldeas. La redada destruyó parte del sistema ferroviario, el aeródromo de Vrajedna y otros 187 edificios, lo que provocó alrededor de 150 víctimas. Un segundo ataque diez días después por los bombarderos B-24 Liberator tuvo menos éxito. Había mal tiempo en el sur de Bulgaria, y solo diecisiete de las fuerzas llegaron a lo que esperaban que fuera Sofía y bombardearon a través de la nube, golpeando a otros siete pueblos alrededor de la capital. Los ataques fueron suficientes para extender el pánico por la ciudad. En ausencia de defensas aéreas efectivas o medidas de defensa civil, miles huyeron al área circundante. La Real Fuerza Aérea Búlgara, aunque está equipada con dieciséis cazas Messerschmitt Me109G provistos por la Alemania aliada de Bulgaria, pudo hacer poco contra las redadas que, aunque no del todo inesperadas, fueron una completa sorpresa cuando ocurrieron.
La redada en noviembre de 1943 no fue el primer ataque contra un objetivo búlgaro durante la guerra, aunque fue el más pesado y destructivo hasta el momento. Bulgaria se convirtió en un objetivo solo debido a la decisión adoptada en marzo de 1941 por el gobierno búlgaro, después de muchas dudas, de atar el país a Alemania mediante la firma del Pacto Tripartito, que se realizó entre las principales potencias del Eje, Alemania, Italia y Japón. , el anterior septiembre. Cuando en la primavera de 1941 las fuerzas alemanas se asentaron en Bulgaria para atacar a Grecia y Yugoslavia, la RAF envió una fuerza de seis bombarderos de Wellington para bombardear los enlaces ferroviarios de Sofía para obstaculizar la concentración de las tropas alemanas. Una redada británica el 13 de abril tuvo un golpe de suerte en un tren de municiones, causando grandes incendios y una destrucción generalizada. Otros pequeños ataques ocurrieron el 23 de julio y el 11 de agosto de 1941, que el gobierno búlgaro atribuyó a la fuerza aérea soviética. Aunque Bulgaria no participó activamente en la invasión del Eje de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, entregó suministros a Alemania y permitió que los barcos alemanes utilizaran los principales puertos de Varna y Burgas. El 13 de septiembre de 1942, otra pequeña incursión soviética golpeó a Burgas, donde los barcos alemanes cargados con equipos de perforación petrolera esperaban la señal de cruzar el Mar Negro para suministrar a los ingenieros alemanes los materiales que necesitarían para reiniciar la producción una vez que los campos petroleros del Cáucaso hubieran sido capturado. La Unión Soviética no estaba en guerra con Bulgaria y negó las intrusiones en 1941 y 1942, de las cuales es casi seguro que fue responsable, pero los ataques fueron tan pequeños que el gobierno búlgaro no insistió en las reparaciones.
Ciudad de Sofía, Bulgaria - marzo de 1944
El puñado de ataques de pinchazos en 1941 y 1942 fue suficiente para hacer que Bulgaria se preocupara por lo que podría ocurrir si los Aliados decidieran bombardear sus ciudades en gran medida. La posición de Bulgaria en la Segunda Guerra Mundial era ambigua. El zar, Boris III, no quería que su país participara activamente en una guerra después de las grandes pérdidas territoriales y financieras que Bulgaria había sufrido en el acuerdo de paz de 1919 como castigo por unirse a Alemania y Austria-Hungría en la Primera Guerra Mundial. . Solo con gran renuencia y bajo la presión alemana, el primer ministro, Bogdan Filov, declaró la guerra a Gran Bretaña y los Estados Unidos el 13 de diciembre de 1941. Consciente de la vulnerabilidad de Bulgaria, el gobierno y el zar querían evitar un estado real de beligerancia con el Las potencias occidentales, al igual que el país se había negado a declarar la guerra a la Unión Soviética. Las pequeñas fuerzas armadas de Bulgaria, por lo tanto, no emprendieron operaciones contra los aliados; en cambio, fueron utilizados por los alemanes como tropas de ocupación en Macedonia y Tracia, territorios cedidos a Bulgaria después de la derrota alemana de Yugoslavia y Grecia en 1941. Para 1943 era evidente para el gobierno y el pueblo búlgaros que una vez más habían respaldado el lado equivocado. . Gran parte de la población era anti-alemana y en parte pro-soviética. En 1942 se formó un Frente de Patria de izquierda, que exigía el fin de la guerra y la ruptura de los vínculos con Alemania. Los movimientos partidistas en los territorios ocupados y en Bulgaria se hicieron más activos durante 1943, y en agosto de ese año lanzaron una importante campaña de reclutamiento. Los partidarios eran principalmente comunistas y hicieron campaña no solo por el fin de la guerra sino por un nuevo orden social y lazos más estrechos con la Unión Soviética. En mayo de 1943 y nuevamente en octubre, Filov autorizó los contactos con los aliados occidentales para ver si existía la posibilidad de llegar a un acuerdo. Le dijeron que solo se podía aceptar la rendición incondicional y la evacuación de los territorios ocupados.
Es en este contexto que se puede dar sentido a la decisión de los Aliados de lanzar una serie de ataques aéreos pesados contra ciudades búlgaras. Sabiendo que Bulgaria enfrentaba una creciente crisis, atrapado entre su aliado alemán y la amenaza creciente de una posible victoria soviética, se alentó a los líderes aliados a usar el bombardeo como una herramienta política con la esperanza de que pudiera producir un rápido dividendo al obligar a Bulgaria a salir de la guerra. La idea de que el bombardeo fue capaz de un golpe decisivo y repentino desmoralizando a una población y causando una crisis gubernamental había sido el centro de muchas reflexiones sobre la guerra sobre el uso del poder aéreo. Fue la lógica de la declaración más famosa de este principio, hecha en 1921 por el general italiano Giulio Douhet en su estudio clásico El Comando del Aire (Il dominio dell’aria). El principio también fue un elemento central en la visión del poder aéreo del primer ministro británico, Winston Churchill, que lo había aplicado previamente tanto en Alemania como en Italia. No fue por casualidad que, en una reunión con los jefes de personal británicos el 19 de octubre de 1943, fue Churchill quien sugiriera que, en su opinión, los búlgaros eran un "pueblo al que se le debía administrar una lección aguda". Era haber echado a un lado una vez más con los alemanes a pesar de que, según Churchill, sus esfuerzos por lograr que vieran sentido. El bombardeo fue diseñado para deshacer el cable que unía a Bulgaria con su patrón alemán.
La dura lección fue ser un ataque con bombas en Sofía. Churchill justificó la operación por motivos políticos: "La experiencia demuestra", dijo en la reunión, "que el efecto de bombardear un país donde había elementos antagónicos no era unir esos elementos, sino aumentar la ira del partido contra la guerra". . ”Otros presentes, incluido el Jefe del Aire, Mariscal Sir Charles Portal, jefe del personal aéreo, y el jefe del personal general imperial, el General Alan Brooke, se mostraron menos interesados e insistieron en que los folletos deberían ser lanzados junto con las bombas que explican que los Aliados quería que Bulgaria retirara sus tropas de ocupación y se rindiera (al final, se eliminaron los folletos con el curioso titular "No se trata del terror aliado, sino de la locura búlgara"). Pero la idea de una "lección aguda" circuló rápidamente. Los jefes militares estadounidenses pensaron que Sofía era una prioridad militar tan baja que un ataque apenas estaba justificado, pero les impresionó el posible "gran efecto psicológico". Tanto los embajadores británico como estadounidense en Ankara instaron a un ataque para interrumpir a Turquía. Tráfico ferroviario comercial alemán. El 24 de octubre, los jefes de personal combinados angloamericanos ordenaron al general Dwight D. Eisenhower, comandante supremo en el Mediterráneo, que diera esa lección tan pronto como fuera práctico. El gobierno turco aprobó, esperanzado tal vez a pesar de la neutralidad para beneficiarse del desconcierto de Bulgaria en cualquier acuerdo de posguerra. Churchill también quería la opinión de Stalin, porque Bulgaria estaba claramente en la esfera de interés soviética, y el 29 de octubre, el ministro de Relaciones Exteriores británico, Anthony Eden, que estaba en Moscú para las negociaciones, pudo informar sobre el comentario de Stalin de que Sofía debería ser bombardeado, ya que no era más que "una provincia de Alemania".
El gobierno búlgaro había esperado bombardeos durante algún tiempo. Mientras el régimen luchaba por llegar a un acuerdo con la disidencia interna, la presencia soviética en el este y las demandas aliadas de una rendición incondicional, también buscaban formas de apaciguar a los alemanes en caso de que decidieran ocupar Bulgaria. En el transcurso de 1943 se completó la deportación de judíos de las áreas ocupadas de Tracia y, a pesar de la hostilidad del zar, las autoridades alemanas en Sofía persuadieron al gobierno búlgaro para que también deportara a los judíos búlgaros. Se acordó que primero se trasladarían a veinte pequeños pueblos en el interior alrededor de Sofía, y en mayo de 1943, 16.000 judíos fueron sacados de la capital a corto plazo y repartidos entre ocho provincias. El gobierno de Filov vinculó la política judía con el bombardeo. Cuando el embajador suizo le pidió a Filov por motivos humanitarios que dejara de enviar a los judíos tracios a Auschwitz, Filov replicó que hablar de humanidad se había equivocado cuando los aliados estaban ocupados destruyendo las ciudades de Europa desde el aire. Además, cuando no aceptó una oferta británica en febrero de 1943 para transportar a 4,500 niños judíos de Bulgaria a Palestina, temió que Sofía pudiera ser bombardeada en represalia. Una vez que los judíos de Sofía habían sido deportados a las provincias, la ansiedad reavivó nuevamente en Bulgaria de que los Aliados ya no dudarían en bombardear por temor a matar judíos. Al final, los judíos de Bulgaria escaparon no solo de la deportación a Auschwitz, sino también del bombardeo, que dejó en ruinas gran parte del barrio judío de Sofía.
No fue la cuestión judía la que invitó a los bombardeos aliados en noviembre de 1943, aunque muchos búlgaros asumieron que lo era. Las primeras redadas parecían presagiar una embestida de castigo aéreo, y la población de la capital dio paso a un pánico temporal. Sin embargo, los primeros dos ataques en noviembre fueron seguidos por dos operaciones inconexas el mes siguiente y nada más. Unos 209 habitantes de Sofía fueron asesinados y 247 edificios dañados. La "lección aguda" no fue lo suficientemente aguda para los aliados, porque hizo poco para alentar a Bulgaria a buscar una solución política, mientras que el valor militar de los ataques fue, en el mejor de los casos, limitado, obstaculizado por la escasa precisión del bombardeo y el clima sombrío de los Balcanes. El día de Navidad de 1943, Churchill le escribió a Eden que los "ataques aéreos más pesados posibles" ahora estaban planeados para Sofía con la esperanza de que esto pudiera resultar en "reacciones políticas" más productivas. El 4 de enero de 1944, una gran fuerza de 108 B 17 Fortalezas volantes fueron enviadas a Sofía, pero con poca visibilidad, el ataque fue abortado después de que algunas bombas cayeran en un puente. Finalmente, el 10 de enero de 1944, el primer ataque pesado fue montado por 141 B-17, apoyado durante la noche del 10 al 11 de enero por una fuerza de unos cuarenta y cuatro bombarderos de la Fuerza Aérea de Wellington. Este ataque fue devastador para la capital búlgara: hubo 750 muertos y 710 heridos graves, con daños generalizados en viviendas residenciales y edificios públicos. Las sirenas antiaéreas no sonaron debido a un corte de energía. Esta vez la población entró en pánico por completo, creando un éxodo masivo. Para el 16 de enero, 300.000 personas habían abandonado la capital. El gobierno abandonó el distrito administrativo y se mudó a municipios cercanos. Llevó más de dos semanas restaurar los servicios en la capital, mientras que gran parte de la población lo abandonó permanentemente por temor a un ataque repetido. El 23 de enero, el embajador alemán le telegrafió a Berlín que el bombardeo había cambiado completamente la "situación psicológico-política", exponiendo la incompetencia de las autoridades y aumentando el peligro de la deserción búlgara. El gobierno ordenó que las campanas de las iglesias fueran tocadas como una advertencia de ataque aéreo, en caso de más cortes de energía.
La segunda redada importante, del 10 de enero, dio dividendos políticos. Mientras Filov intentó sin éxito persuadir a un general alemán visitante, Walter Warlimont, oficial de operaciones del personal de Hitler, para que organizara un ataque de venganza en el Estambul neutral, cuyas consecuencias podrían haber sido aún más desastrosas para Bulgaria; la mayoría de los líderes búlgaros habían acudido a Comprenda que la conexión alemana tuvo que cortarse lo antes posible y que se llegó a un acuerdo con los aliados. El obispo de Sofía aprovechó la ocasión del funeral de las víctimas del atentado para lanzar un ataque contra el gobierno por atar a Bulgaria a Alemania y no salvar a la gente de la guerra. Ese mes se hizo un esfuerzo para lograr que la Unión Soviética intercediera con los aliados occidentales para detener el bombardeo, pero en cambio Moscú aumentó su presión sobre Bulgaria para que abandone su apoyo al Eje. En febrero se hicieron los primeros contactos informales con los aliados a través de un intermediario búlgaro en Estambul para ver si se podían acordar los términos para un armisticio. Aunque la esperanza de negociación había sido la razón principal para iniciar el bombardeo, la reacción de los Aliados al primer enfoque búlgaro después de las redadas fue mixta. Roosevelt escribió a Churchill el 9 de febrero sugiriendo que el bombardeo ahora debería suspenderse si los búlgaros quisieran hablar, una opinión compartida por diplomáticos británicos en la sede de Medio Oriente en El Cairo. Churchill garabateó "¿por qué?" En el margen de la carta. Se oponía a poner fin al bombardeo a pesar de un informe reciente del Comité de Inteligencia Conjunto Británico (JIC), que observó que el primer bombardeo en noviembre de 1943 no había logrado ningún "resultado político decisivo". Ya había autorizado el bombardeo de los puertos búlgaros de Burgas y Varna, que se agregaron a la lista de objetivos prioritarios, sujeto a consideraciones políticas. En enero de 1944, el Gabinete de Guerra británico, en caso de un ataque con gas alemán, consideró la posibilidad de ataques con bombas de gas como represalia contra Alemania y sus aliados, e incluyó a Bulgaria en la lista. El 12 de febrero, Churchill respondió a Roosevelt que, en su opinión, el bombardeo había tenido "exactamente el efecto que esperábamos" y le instó a aceptar el argumento de que el bombardeo debería continuar hasta que los búlgaros comenzaran negociaciones completas y formales: "Si la medicina lo ha hecho". bueno, que tengan más de eso ". Roosevelt inmediatamente confirmó su acuerdo total:" Que el buen trabajo continúe ".
Algunas de las pruebas que salen de Bulgaria parecen apoyar la postura de Churchill. Llegaron informes de inteligencia que detallaban la rápida expansión tanto del movimiento partidista comunista como del Frente de la Patria. Los partidarios contactaron a los Aliados a través de un oficial de enlace británico estacionado en Bulgaria, alentándolos a mantener el bombardeo para provocar el colapso del régimen pro-alemán y ayudar a expandir el apoyo a la resistencia. Los partidarios enviaron detalles sobre el área administrativa central de Sofía, bordeada por el recientemente renombrado Adolfi Hitler Boulevard, que dijeron que estaba listo para el ataque; al mismo tiempo, los líderes partidistas pidieron a los aliados que no bombardearan los distritos de clase trabajadora de Sofía, de donde fueron extraídos la mayoría de sus reclutas. En marzo, los comunistas búlgaros finalmente organizaron los partisanos en el Ejército Revolucionario de Liberación Nacional. Como resultado de la evidencia en el terreno, los aliados occidentales, con el apoyo continuo aunque secreto de Stalin (la Unión Soviética no quería que los búlgaros pensaran que habían instigado activamente el bombardeo), aceptaron el argumento de Eden de que al "prender el fuego" En las ciudades búlgaras podría ser posible, en breve, provocar un golpe de Estado o hacer que el gobierno haga una demanda por la paz. El 10 de marzo, Sir Charles Portal le dijo a Churchill que había ordenado ataques pesados contra Sofía y otras ciudades búlgaras lo antes posible.
El 16 de marzo y luego el 29 y 30 de marzo, los aliados lanzaron los ataques más destructivos de Sofía, así como los ataques subsidiarios en Burgas, Varna y Plovdiv en el interior, diseñados para interrumpir las comunicaciones ferroviarias y el tráfico marítimo para el comercio turco. con alemania Los ataques se dirigieron predominantemente al centro administrativo de la ciudad de Sofía y llevaron a una proporción de incendiarios, 4.000 en total, para hacerle a Sofía lo que se había hecho tan eficazmente a los objetivos alemanes. La redada del 16 de marzo incendió el palacio real; el fuerte asalto del 29 al 30 de marzo por 367 B-17 y B-24, esta vez con 30,000 incendiarios, creó una conflagración generalizada, destruyendo el Santo Sínodo de la Iglesia Ortodoxa Búlgara, el Teatro Nacional, varios ministerios y 3,575 más. Edificios, pero matando solo a 139 de la población que había quedado. La última redada importante, el 17 de abril por 350 bombarderos estadounidenses, destruyó otros 750 edificios y dañó gravemente el patio de clasificación de ferrocarriles. Durante 1944 la cifra de muertos en Sofía fue de 1.165, cifra que habría sido considerablemente mayor si no hubiera sido por la evacuación voluntaria de la capital. Los ataques incendiarios aceleraron la desintegración de la política búlgara y aumentaron el apoyo a la Unión Soviética, cuyos ejércitos se encontraban ahora a corta distancia. Pero solo el 20 de junio de 1944, varios meses después del bombardeo, el nuevo gobierno de Ivan Bagryanov comenzó las negociaciones formales para poner fin a la beligerancia búlgara, esperando mantener el botín territorial de Bulgaria y evitar la ocupación aliada. Para entonces, los Aliados habían perdido interés en bombardear Bulgaria, que se deslizó más abajo en la lista de objetivos prioritarios mientras los bombarderos dirigían su atención a Budapest y Bucarest en el camino del próximo Ejército Rojo.
En el verano de 1944, los Aliados tenían otras preocupaciones, y parecía evidente que la política búlgara había sido suficientemente desestabilizada por el bombardeo como para hacer más redundantes los ataques. Sin embargo, la evaluación final de los efectos del bombardeo fue ambivalente. En julio, el Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos preparó una evaluación de los bombardeos de los Balcanes que sugería que los efectos psicológicos deseados se habían logrado en gran medida; Sin embargo, el informe sugería que el enemigo había sostenido una campaña de propaganda efectiva sobre el alto nivel de víctimas civiles, que había socavado el prestigio tanto de Estados Unidos como de Gran Bretaña a los ojos del pueblo búlgaro. Los jefes indicaron que, en el futuro, cualquier ataque en la región debía limitarse a "objetivos de importancia militar definitiva" y minimizar las bajas civiles. Los jefes de personal británicos rechazaron el reclamo estadounidense y, desafiando lo que sabían que era el caso, insistieron en que solo los objetivos militares habían sido objeto de ataques, incluso si esto implicaba daños a la vivienda y muertes de civiles. Su informe llegó a la conclusión de que los bombarderos Aliados siempre deberían poder actuar de esta manera y que las operaciones "no deberían verse perjudicadas por un respeto indebido por la escala probable de bajas incidentales". Esta fue una visión coherente con todo lo que la RAF había argumentado y practicado desde entonces. El cambio al bombardeo deliberado de civiles alemanes en 1941.
Para el historiador el juicio es más complejo. El bombardeo casi con seguridad contribuyó al colapso de cualquier consenso pro-alemán y fortaleció la mano tanto del centro-izquierda moderado en el Frente de la Patria como del movimiento partidista más radical. Pero al final, esto no dio lugar a un cambio completo de gobierno hasta el 9 de septiembre de 1944, cuando la presencia soviética produjo una administración del Frente de Patria dominada por el Partido Comunista Búlgaro (un resultado político que ni Churchill ni Eden habían querido del bombardeo) . Además, otros factores jugaron un papel importante en los cálculos búlgaros: la crisis provocada por la derrota italiana y la rendición en septiembre de 1943; la retirada alemana en la Unión Soviética; y el miedo a una posible invasión de los Balcanes Aliados o a la intervención turca. Cuando Churchill vio el bombardeo como un instrumento primitivo para provocar una crisis política e insistió durante todo el período de octubre de 1943 a marzo de 1944 de que esta era la clave para sacar a Bulgaria de la guerra, los jefes militares estadounidenses continuaron dando preferencia al bombardeo de Italia y Alemania y estaban menos convencidos de que un dividendo político era seguro. Para ellos, el bombardeo se ajustó a la estrategia de desgastar la capacidad de Alemania para librar la guerra al interrumpir el suministro de material vital de guerra y obligar a desviar a las unidades militares alemanas de la inminente campaña de Normandía. También había un precio que pagar por el bombardeo. En septiembre de 1944, luego de la rendición búlgara, unos 332 prisioneros de guerra de la fuerza aérea estadounidense fueron enviados por transporte aéreo a Estambul y luego a El Cairo; algunos habían sido derribados mientras bombardeaban Bulgaria, otros en su camino hacia o desde los ataques a objetivos rumanos. Un informe estadounidense sugería que los prisioneros habían sido maltratados. La policía búlgara mató a dos prisioneros de la fuerza aérea, y se calcula que unos 175 estadounidenses muertos en la guerra se encontraban en territorio búlgaro, aunque solo pudieron ubicarse ochenta y cuatro cuerpos.
