Las proyecciones del Hercules en el Siglo 21

El Hercules del Siglo XXI

Weapons and Warfare





El F-35B STOVL y un KC-130J en agosto de 2009 durante las pruebas del F-35B BF-2 (segundo avión de prueba de vuelo STOVL) cargando combustible en el avión a 10,000, 15,000 y 20,000 pies a velocidades de 200-250 nudos.


El objetivo de diseño del C-130J es proporcionar un reemplazo que tenga buen sentido económico para cualquier Hércules de veinte años. Comprar un nuevo C-130J es más rentable a largo plazo que extender la vida útil de los aviones antiguos.

Al Hansen, vicepresidente de programas de transporte aéreo en LASC, hablando en abril de 1994.

En 1991, Lockheed-Martin comenzó a diseñar un Hércules de vanguardia para el siglo XXI. La participación de la industria británica comenzó a principios de los años 90, con una asociación entre solo dos compañías y Lockheed-Martin. En enero de 1998, casi cincuenta empresas británicas apoyaban el proyecto C-130J sobre la base del riesgo compartido y se habían realizado más de £ 470 millones en pedidos en el Reino Unido. Las compañías británicas han desempeñado un papel integral en el desarrollo y la producción del C-130J, compartiendo todos los pedidos, independientemente del cliente. El nuevo, más potente y eficiente sistema de propulsión del avión es producido en gran parte por compañías británicas, como Dowty Aerospace, GKN Westland, Lucas Aerospace y Rolls-Royce.

El cambio más dramático en costos y rendimiento es que el C-130J tiene dos tripulaciones en lugar de cuatro. Además, los productos de aviónica son modernos y están equipados con el nuevo motor de dos carretes Allison AE-2100D3, que incluye un motor de arranque en baño de aceite y una nueva caja de cambios modular. El T56 ha tenido un desempeño sobresaliente (los pilotos confían en él y les gusta su capacidad de respuesta), pero el AE-2100 ha agregado una nueva dimensión al C-130J: autoridad total, control electrónico digital incorporado; hay un 29 por ciento más de empuje de despegue; y 15 por ciento mejor economía de combustible. El motor también es modular y más ligero de peso. Junto a ella está la unidad de hélice de seis palas con forma de cimitarra R391, diseñada por Dowty, que reemplaza la hélice de cuatro palas totalmente metálica en el C130H. Esta nueva hélice es más liviana, tiene menos piezas y ofrece un 13% de empuje motriz. (Posteriormente, la nueva hélice demostró ser extraordinariamente exitosa en las pruebas de encendido en vivo, que analizaron su capacidad para soportar el daño causado por ataques directos o metralla). acortar distancias de aterrizaje. Una nueva rueda modular y puntales integrales de autoenganche reducen en gran medida el tiempo requerido para cambiar una rueda y hacen posible reemplazar los neumáticos en sitios remotos sin equipo de apoyo en tierra. Un nuevo puntal de engranaje de morro mejora la estabilidad para rodar en pistas de aterrizaje en bruto. Un sistema electrónico actualizado con dos nuevos convertidores proporciona potencia estable a todos los productos de aviónica y carga electrónica.

Un nuevo sistema de combustible tiene un único distribuidor cruzado, con la mitad de válvulas de control de combustible. La espuma instalada en las bahías secas proporciona mayor seguridad y capacidad de supervivencia. Debido a que la nueva combinación de motor / hélice y el rango de aumento de la resistencia reducida en un 20 por ciento, no hay una necesidad real de tanques de combustible externos, aunque el C-130J puede transportar 18,700 lb adicionales de combustible en tanques externos si es necesario. Lockheed ha reubicado la sonda de reabastecimiento en vuelo desde el centro del fuselaje hacia el lado izquierdo sobre la cabeza del piloto; esto está diseñado para que sea más fácil para el copiloto cuando se está realizando el reabastecimiento de combustible en vuelo, que en versiones anteriores. Lockheed-Martin también planea una versión de tanque de auge para reabastecerse de combustible de aviones tipo USAF y esto se ofrecerá como modificación futura. Una canasta de velocidad variable en el sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y barraca permitirá repostar en vuelo un F / A-18 y un Bell-Boeing V-22 usando la misma canasta, en lugar de las dos canastas separadas desde el principio.

Con un promedio de 310 nudos, hasta 30,000 pies, el "viejo" C-130 quemó aproximadamente 5,000 libras de combustible cada hora. El C-130J y C-130J-30 tienen una carga de combustible interna máxima de 45,900 lb, el máximo se reduce en poco más de 2,000 lb cuando se introduce espuma en los tanques, aunque los C-130J internacionales normalmente no están equipados con la espuma. Lockheed estimó que el alcance del C-130J es de aproximadamente 3,000 millas náuticas sin tanques externos. La longitud agregada del C-130J-30 agregó 3,729 lb al peso vacío de la aeronave y redujo la carga útil en la misma cantidad. Sin embargo, el tramo C-130J puede llevar dos palets adicionales en comparación con el C-130J y noventa y dos paracaidistas en comparación con sesenta y cuatro para el estándar C-130J.

La carlinga aún se puede acceder a través de una escalera casi vertical (aunque no hay un panel de piso plegable para cubrir bien la escalera) y las dos literas de descanso de la tripulación permanecen en la parte trasera de la cabina. Aunque el ingeniero de vuelo y las estaciones de navegación han sido eliminados, existe una disposición para que un tercer miembro de la tripulación (piloto de salida, etc.) se siente detrás de la consola central entre los dos pilotos para monitorear el vuelo o para operar los sistemas de la aeronave, como necesario. La excelente ventana de "invernadero", que proporciona una visión integral sin paralelo, también se ha mantenido (aunque se han eliminado dos en la nariz). La galera se ha girado 90 grados para mirar hacia la cabina en lugar de sobre la escalera como anteriormente. Las horquillas de control, el volante del volante y el asa del freno de estacionamiento son todos retrocesos de los C-130 familiares de antaño, pero dicho todo esto, la cabina del C-130J sigue siendo revolucionaria porque en términos de electrónica en el avión , es un mundo completamente diferente. Los sistemas incluyen un piloto automático digital, un sistema de posicionamiento global totalmente integrado, un radar meteorológico de color y cartografía de la tierra y una pantalla de mapa digital, además de un sistema de advertencia y advertencia que permite la detección de fallas.

La efectividad de la misión se ha mejorado infinitamente gracias a una computadora de la misión asociada a motores y hélices controlados electrónicamente, arquitectura de bus de datos y aviónica digital. La nueva configuración incluye el Sistema de Navegación Autónoma (SCNS) desarrollado por la USAF. La arquitectura del sistema se centra en sistemas de base de datos duales del Sistema de Instrumentación de Vuelo Electrónico (EF1S) M1L-STD-1553B con interfaces analógicas y digitales. (Reemplazar los sistemas de cableado convencionales con esta arquitectura de bus de datos redujo los conjuntos de cables en un 53% y las terminaciones de cables en un 81%. El nuevo diseño redujo las unidades reemplazables en línea en un 53%). Un nuevo Sistema de Control de Vuelo Digital Avionics (DAFCS ) está instalado para el sistema de piloto automático y director de vuelo. Un Sistema de Diagnóstico Integrado (IDS) ofrece detección y aislamiento de fallas y se integra con el ACAWS en gran medida para mejorar la solución de problemas de mantenimiento. Los "sistemas virtuales" en la aeronave cubren el control automático de empuje y el monitoreo del motor. El sistema de control de motores digital (FADEC) de Lucas Aerospace para los motores Allison AE2100D3 proporciona ciclos de arranque automáticos, con apagado automático por exceso de velocidad y advertencias en caso de que se produzcan otros fallos de funcionamiento. También ha significado que ya no es necesario alinear las cuatro potencias del motor al configurar cada palanca de potencia.



KC-130J BuNo166765 de VMGR-352 ‘The Raiders’ en Miramar, California, en una formación con otro Hércules. Los 'Raiders' fueron los primeros en desplegar el 'Harvest Hawk', durante octubre de 2010 en Afganistán. El primer enfrentamiento con armas fue el 4 de noviembre en apoyo al 3er Batallón, 5º Regimiento de Infantería de Marina en Sangia cuando se disparó un misil "Hellfire" y se mató a cinco insurgentes enemigos.


El estado del motor está presente en una de las cuatro pantallas a color, de cristal líquido (LCD), cabeza abajo (HDD) en barras verticales, mientras que los datos del sistema se presentan como lecturas digitales en la pantalla. La pantalla del radar meteorológico / de navegación AN / APN-241 de Westinghouse, cuyo equipo incluye el único modo de cizalladura del viento probada y avanzado disponible en la actualidad, presenta el plan de navegación principal, que muestra cómo avanza el avión a lo largo de un curso de plan de vuelo en una superposición de mapa. Ocho tareas diferentes de navegación se llevan a cabo automáticamente. También se incluyen un sistema mejorado de evitación de tráfico (E-TCAS) y un sistema de evitación de tierra (GCAS). Una segunda pantalla presenta los mensajes del Sistema de advertencia y precaución (ACAWA) y la información del SKE-2000 (Equipo de mantenimiento de la estación). La cuarta pantalla presenta toda la información necesaria para volar el avión. Las dos pantallas holográficas de dinámica de vuelo (HUD) permiten que ambos pilotos mantengan una vista constante desde la ventana mientras monitorean todos los datos necesarios para controlar la aeronave. Todos los paneles y consolas de la cabina han sido rediseñados y el avión es compatible con los sistemas de imágenes de visión nocturna. Como seguro contra fallas, hay dos computadoras de misión, aunque una computadora es capaz de realizar todas las tareas.

Gran parte del programa de prueba de vuelo prolongado se ha concentrado en probar los complejos sistemas de software. Lockheed probó los sistemas en gran medida en el laboratorio y luego lanzó las cargas de software en un proceso por etapas que incluía un simulador de vuelo y el avión de prueba. Hay casi 600,000 líneas de código de software en la aeronave y Lockheed-Martin estaba decidido a realizar pruebas más exhaustivas en esta aeronave que en cualquier aeronave militar o civil antes.

N130JA, el prototipo C-130J (Hercules C.4 / ZH865), fue lanzado fuera del enorme hangar de Lockheed en Marietta el 18 de octubre de 1995 frente a distinguidos invitados de los Estados Unidos y Gran Bretaña, con el mariscal de vuelo Sir John Allison, oficial adjunto en-C de Strike Command, el invitado de honor. Uno de los observadores más interesados ​​fue el Capitán de Grupo Brian Symes, comandante de la estación en Lyneham, donde el primer escuadrón que recibió el avión fue 57, seguido por 24 Escuadrón. Una figura diminuta en la multitud resultó ser Willis Hawkins, de 82 años de edad, el ingeniero jefe del C-130 original; en 1951, su difunto jefe, Kelly Johnson, firmó a regañadientes el trozo de papel correcto, diciendo que el avión era "demasiado feo" para tener éxito. Lo que Johnson hubiera tenido que decir sobre esta nueva generación de aviones de transporte táctico es cuestionable. Sir John Allison saludó a Hercules ZH865 como un hito importante, el último ejemplo de una línea que pasaría a la historia de la aviación como uno de los diseños verdaderamente grandiosos.

El ZH865 voló por primera vez el 5 de abril de 1996. Las pruebas de reabastecimiento en vuelo se realizaron en enero de 1998. Surgió una nueva dificultad en el flujo de aire cuando se descubrió que la cola del avión se había congelado en condiciones de congelación. Sin embargo, a Lockheed se le ocurrió una solución: una bota de goma neumática enrollada alrededor del pie de la aleta caudal; esto fue durante las pruebas de "clima frío" en Argentina a mediados de 1998. (Lockheed-Martin había rechazado las Malvinas para las pruebas de "clima frío", aparentemente porque las islas tienen solo una pista, a favor de Río Gallegos, a 400 millas de la base de Malvinas en Mount Pleasant y el hogar de la fuerza Exocet de Argentina en 1982 Guerra de las Malvinas.

Originalmente, se prometió al Ministerio de Defensa que las primeras versiones de producción para el cliente de lanzamiento, la RAF, comenzaría a llegar al Reino Unido en noviembre de 1996. Los pedidos recibidos en enero de 1998 habían alcanzado los ochenta y tres contratos firmes y sesenta y dos opciones para C-130J, con Italia ordenó dieciocho aviones, la RAF veinticinco, la Royal Australian Air Force doce y la USAF, AFRes y ANG, veintiocho y el USMC, siete. El Ministerio de Defensa recibió el primer avión el 26 de agosto de 1998, luego se unió al segundo avión el 30 de noviembre; el tercero siguió el 22 de abril de 1999. El primero de los C-130J fue recibido oficialmente por el Ala de Transporte de la RAF en Lyneham, Wiltshire, el 23 de noviembre de 1999, con más de dos años de retraso. (La estación cerró el 31 de diciembre de 2012 y la mayoría de su personal y otros activos se mudaron a RAF Brize Norton). Según algunos informes de la prensa, los retrasos fueron tales que Lockheed-Martin se vio obligado a presentar a la RAF un "avión gratuito". Desde marzo de 2000, Italia comenzó a recibir doce C-130J. Entre 2002 y 2005 se entregaron diez C-130J-30 'estirados'. Australia recibió una docena de C-130J-30s en agosto de 1999 y marzo de 2000 para reemplazar doce C-130Hs.

En 2014, Lockheed Martin lanzó una versión civil actualizada de su transporte C-130J Super Hercules, que está diseñado para operar en tiras de tierra de 2,000 pies de largo en las altas montañas y tiene la capacidad de transportar más de 40,000 libras de carga y suministros.

El 4 de febrero, la compañía con sede en Bethesda, Maryland, anunció que había iniciado el proceso de certificación el 21 de enero, cuando presentó una carta de notificación a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. La producción del LM-100J Super Hercules comenzó en abril de 2016. La compañía espera recibir la certificación de la FAA para 2018, luego de un programa de prueba de vuelo de un año y planea entregar el primer ejemplo ese mismo año. El momento se produce en medio de un período de recortes de gastos por parte de los principales clientes militares de los EE. UU. Del C-130J, lo que convierte al nuevo civil LM-100J en una fuente atractiva de potenciales ingresos no militares de Super Hércules, dice la compañía. "Esto nos daría estabilidad en el programa de producción y la cadena de suministro de [Super Hércules]", dice Lockheed, y agrega que la nueva aeronave encaja con un esfuerzo más amplio para diversificar los ingresos. La compañía espera que el avión, que tendrá un precio base de alrededor de $ 65 millones, siga el éxito de su predecesor, el civil L-100 Hércules. Lockheed vendió aproximadamente 115 de esos aviones, que se basaron en el C-130 de primera generación, entre 1964 y 1992. Ahora, sin embargo, muchos L-100 se acercan al final de sus ciclos de vida, lo que generó una gran demanda de nuevos cargueros civiles. dice. "Vemos una progresión natural de poder recapitalizar esas flotas con un avión [que tiene] mejor confiabilidad, mejor capacidad [y] mejor mantenibilidad, seguridad y rendimiento".

El LM-100J está modelado según la última generación del Super Hercules C-130J, que ha estado en producción desde principios de los años noventa. A diferencia de las actualizaciones anteriores al C-130, Lockheed dice que adoptó un "enfoque revolucionario" con el modelo J, lo que le da la aviónica digital y realiza una serie de cambios de diseño para mejorar el rendimiento y reducir los costos operativos.

"Todos esos conceptos están fluyendo hacia el LM-100J", dice Lockheed. Cuando desarrolló por primera vez el C-130J original, también recibió un certificado de tipo para una versión civil. Pero los clientes principales eran militares y Lockheed dice que perdió el certificado civil a medida que evolucionaban los equipos de aviónica, comunicaciones y navegación militar de la aeronave.

El nuevo LM-100J, descrito por la empresa como un "carguero aéreo civil de usos múltiples", tendrá una aviónica moderna y un sistema de "back-end digital" con una estación de computadora loadmaster que ayudará con la carga, el peso y el equilibrio. El compartimiento de carga será 15 pies más largo que el L-100, lo que proporcionará espacio para dos paletas adicionales y la aeronave podrá transportar un 33% más de carga útil en un vuelo de 2,500 nm, dice Lockheed.

El LM-100J, que tiene la capacidad de volar 2.200 nm con una carga útil de 40,000 lb, tiene aproximadamente un 50% más de alcance que el L-100, según Lockheed. Su velocidad máxima será de 355 nudos; 10% más rápido que su antecesor. Además, el LM-100J será operado por dos tripulaciones de vuelo (en lugar de tres para el L-100), quemará un 15% menos de combustible y tendrá costos de mantenimiento que son un 35% menos. Los LM-100J se construirán en las instalaciones de Lockheed en Marietta, Georgia, y serán impulsados ​​por cuatro turbopropulsores Rolls-Royce AE2100D, que proporcionarán un 30% más de energía que las centrales eléctricas Allison T-56 del L-100, según la compañía. Lockheed estima que puede vender de 75 a 100 LM-100J durante veinte años, un nivel de demanda similar al del L-100 original. Aunque la compañía se niega a nombrar a posibles clientes, dice que las compañías de exploración de petróleo, gas y minerales están interesadas. Estas compañías deben transportar equipos pesados, como generadores y equipos de movimiento de tierra, a puestos remotos no conectados a ferrocarriles o carreteras. Necesitan aviones resistentes que puedan operar desde pistas austeras y sin pavimentar. El LM-100J ayudará a darle estabilidad al programa Super Hercules, ya que el gobierno de los Estados Unidos recorta su presupuesto de defensa, dice Lockheed. En el año fiscal 2014, la Marina de los EE. UU. Recibió $ 69 millones para la adquisición de los tanques KC-130J; Casi la mitad de los $ 134 millones que el servicio solicitó, según documentos del presupuesto. Del mismo modo, la Fuerza Aérea de EE. UU. Solicitó $ 1.4 mil millones, pero recibió $ 1.3 mil millones para la adquisición de C-130J, incluidos los MC-130J de misión especial y los HC-130J de búsqueda y rescate. "[El LM-100J] agrega otra capacidad a la cartera de Hercules que no ha existido en mucho tiempo", dice Lockheed. "Se ve muy prometedor".