lunes, 3 de junio de 2019

SGM: El asalto blindado a Francia (1/2)

Corte de hoz a través de Francia

Parte 1
Weapons and Warfare




Caballeros de nuestros tiempos. . . Unidades de tanques, móviles, rápidas y duras, y dirigidas por radio desde el cuartel general, atacan al enemigo. Esta máquina blindada allana el camino a la victoria, aplastando y aplastando todos los obstáculos y escupiendo la destrucción.
Señal, 1940

Aunque Gran Bretaña y Francia declararon la guerra a Alemania en septiembre de 1939, no sucedió mucho en el frente occidental hasta que los alemanes invadieron Francia en mayo de 1940. Este fue el período conocido por los alemanes como el Sitzkrieg (guerra de brazos caídos) durante el cual ambos los lados se enfrentaron a través de la frontera, los Aliados esperando que los alemanes hicieran el primer movimiento. Los alemanes, por su parte, se sorprendieron de que los franceses no hubieran atacado mientras la mayor parte de la Wehrmacht estaba ocupada en Polonia. De hecho, no solo los alemanes habían despojado a Occidente de todos sus tanques y casi toda su infantería, sino que no tenían una línea de defensa digna de ese nombre para retrasar cualquier ataque francés. Pero los franceses optaron por renunciar a su pacto militar con Polonia y no hacer nada para ayudar a su aliado.

Los franceses lanzaron un ataque a medias del Saar con nueve divisiones el 9 de septiembre, en lo que sería la única ofensiva francesa importante de la guerra. Pero a estas divisiones se les ordenó detenerse después de solo tres días y se retiraron completamente a principios de octubre, en gran parte debido a la falta de voluntad para provocar a los alemanes. El Frente Occidental luego se estableció en un período de inactividad prolongada, interrumpido solo por duelos de artillería ocasionales y las continuas patrullas montadas por cada lado para descubrir las fortalezas y disposiciones del otro. La actividad en el aire se limitó al reconocimiento y la caída de folletos, ambas partes desconfiaron de alentar las represalias en los centros civiles.



Al menos parte de la razón de la inactividad francesa puede atribuirse a su Comandante en Jefe, el General Gamelin de 68 años, una reliquia de la Primera Guerra Mundial con una reputación inflada. Parecía considerar que su verdadero enemigo no era los alemanes, sino su propio gobierno. Gamelin estableció su cuartel general en un castillo del siglo XIII sin comunicación por radio o teléfono y admitió que sus órdenes tardaban cuarenta y ocho horas en llegar al frente. También estaba en malas condiciones con su jefe de personal. Claramente, el Alto Mando francés no estaba ni técnico ni psicológicamente preparado para el ritmo de la batalla por delante.

Los alemanes utilizaron el invierno de 1939–40 para convertir las cuatro divisiones de Leichte al estado de panzer completo, formando así las divisiones panzer 6, 7, 8 y 9. La escasez general de tanques significó que, una vez mejorados, estaban equipados con un solo regimiento de tanques, mientras que las divisiones anteriores tenían dos y aproximadamente la mitad de los 220 tanques que cada una de estas nuevas divisiones contenía eran de fabricación checa. Ahora había diez divisiones panzer. El proceso de sustitución de los Pz Is y II obsoletos con los nuevos Pz III y IV también se aceleró, pero el bajo número de tanques que se estaban produciendo significaba que en mayo de 1940 se había avanzado relativamente poco en esto.

El 1 de marzo de 1940, Hitler emitió una directiva para la ocupación de Noruega y Dinamarca, a la que denominó Fall Wesserubung. Fue una operación audaz, ideada a partir de una guía de Baedecker realizada por el general Nikolaus von Falkenhorst y el personal de Kriegsmarine (Armada alemana) y conducida en gran parte por las fuerzas navales que desembarcan de infantería en los puertos principales. El ataque se lanzó el 9 de abril y Dinamarca capituló casi de inmediato con Noruega sometida a principios de mayo. Aunque la Panzerwaffe jugó solo un papel muy menor en la campaña, todavía es digno de mención.



Un batallón de tanques especiales, Panzer Abteilung zur besonderer Vervendung 40, se formó para su uso en Noruega tomando una compañía de las divisiones 4, 5 y 6 de panzer. Dos de estas empresas se utilizaron inicialmente en Dinamarca y la mayor parte de la tercera se perdió en el mar cuando se redujo su transporte. También se envió a Noruega una formación experimental llamada Panzerzug Horstmann, que comprende tres Neubaufahrzeug Panzerkampfwagen VI: estos fueron prototipos enviados con la intención específica de convencer a los Aliados de que los alemanes ya poseían tanques pesados. Con este propósito en mente, se tomaron fotografías de propaganda de los tres tanques que salían del puerto. Si el truco funcionó o no debe seguir siendo una cuestión de conjetura, ya que antes de que la campaña hubiera terminado, Hitler había golpeado en Occidente.

El número total de tanques alemanes utilizados en la campaña del norte nunca superó los cincuenta y estaba compuesto en gran parte de las Panzer Is y IIs obsoletas. A pesar de la naturaleza limitada de la participación de Panzerwaffe en la campaña de Noruega, los alemanes aprendieron algunas lecciones valiosas. Se descubrió que los prototipos de tanques pesados ​​eran adecuados solo para apoyar operaciones de infantería y nunca entraron en producción. De hecho, uno demostró ser tan pesado que se atascó en el cruce de un fiordo y tuvo que ser destruido por ingenieros del ejército: fue reemplazado por una maqueta de chapa de acero para mantener el subterfugio. La experiencia en el tratamiento de terrenos montañosos se estudió y se aprovechó cuando los atacantes atacaron en los Balcanes un año después.

Los Aliados, aunque tardaron en cumplir su pacto con Polonia, habían ideado un plan para contrarrestar el probable asalto alemán a Francia. El plan, cuyo nombre en código era el Plan D después del río Dyle, era avanzar hacia Bélgica para encontrarse con los invasores alemanes allí. Se basaba en dos simples premisas: la expectativa de que los alemanes atacarían siguiendo las líneas del famoso plan von Schlieffen que había tenido éxito en 1914 y que el frente sur aliado estaba adecuadamente cubierto por el bosque de las Ardenas, supuestamente infranqueable y Las fortificaciones de la línea maginot. Un ataque alemán a través de la llanura de Flandes ofreció acceso inmediato a los mayores premios de Francia, París y la región industrial cerca de la frontera con Bélgica. Para contrarrestar este renacimiento esperado de Schlieffen, el plan aliado pidió un avance similar a una rueda a lo largo de la frontera belga para establecer una línea defensiva a lo largo de los ríos Dyle y Meuse. El objetivo general del Plan D era ganar tiempo, no una victoria absoluta. Los Aliados apuntaron a un punto muerto en el campo de batalla hasta que su propia producción de armamento entró en pleno apogeo y luego pudieron lanzar una ofensiva masiva propia a fines de 1940 o principios de 1941.



Al Séptimo Ejército francés se le asignó la mayor parte de las unidades motorizadas, ya que se esperaba que avanzara a lo largo de la costa, en el borde de la rueda imaginaria, y, por lo tanto, tenía lo más lejos para viajar. Las diez divisiones de infantería motorizada de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) ocuparon el centro del frente con el Primer Ejército francés, al sur. El Noveno Ejército francés de Corap estaba en el centro de la rueda y estaba compuesto por reservistas de segunda categoría y tropas más antiguas. Su avance iba a ser el más corto, ya que estas tropas no estaban a la altura de las duras marchas forzadas que se esperaban de sus compañeros del norte.

Se tomó poca o ninguna consulta con el ejército belga, ya que los belgas, deseosos de mantener una postura neutral, no querían provocar a los alemanes con un comportamiento abiertamente beligerante, una actitud difícil de conciliar con el hecho de que todas sus defensas, incluida la fortaleza de Eben Emael, señaló hacia el Reich. Como resultado, no se acordó utilizar un plan de defensa, un comando central o un marco para la cooperación en caso de un ataque alemán. Esta inútil actitud belga hacia sus propios aliados obstaculizó la exitosa persecución del Plan D, ya que las veintidós divisiones belgas se perderían si fueran destruidas en las etapas iniciales de un ataque alemán.

Los franceses, por su parte, habían invertido mucho dinero y esfuerzo en la Línea Maginot, la serie de fortificaciones subterráneas construidas a lo largo de la parte central de su frontera noreste durante los años treinta. Estas fortalezas fueron la manifestación física de la mentalidad de guerra estática francesa. A menudo se dice que los generales siempre esperan que la próxima guerra se pelee de la misma manera que la anterior, y en el caso de los franceses, esto fue ciertamente cierto. Anticiparon que la próxima batalla sería la Primera Guerra Mundial, Mark II con un punto muerto en el campo de batalla obligando a ambos lados a cavar en posiciones defensivas como las trincheras de 1914-18. Parecían haber olvidado que Napoleón había dicho una vez que el lado que se mantiene dentro de sus fortificaciones es golpeado.

Cada una de las fortalezas grandes era el equivalente a un edificio de dos pisos hundido en el suelo con solo las grandes armas en su techo visibles. Fueron diseñados para ser autosuficientes e indestructibles, los más grandes capaces de albergar hasta 1,000 defensores por un período prolongado. Algunos estaban interconectados por túneles y los cañones recibían una buena variedad de disparos, incluso capaces de disparar a las fortalezas vecinas si caían en manos del enemigo. Esta impresionante pieza de ingeniería formó un obstáculo formidable que se extiende a lo largo de la frontera francesa desde Luxemburgo hasta Suiza. Sin embargo, debe destacarse que una gran parte de la línea estaba menos defendida y consistía en obras secundarias menores.



Solo había un problema con la Línea Maginot: estaba claramente en el lugar equivocado. Ningún invasor de Francia había seguido la ruta que defendía, desde la época de los romanos siempre habían ido más al norte. Los alemanes habían llegado a través de Bélgica en la Primera Guerra Mundial e incluso los Aliados esperaban que lo hicieran de nuevo en el próximo ataque. ¿Por qué entonces no se extendió la Línea Maginot hasta la costa del Canal?

Las principales razones fueron políticas. Por un lado, construir una línea defensiva entre Bélgica y Francia significaría abandonar a los belgas a su suerte. Si se hubiera construido, habría dejado a los belgas luchar contra el avance inicial alemán solo, mientras que los aliados se quedaron a observar la inevitable destrucción del ejército belga desde detrás de sus muros defensivos. Más importante aún, el pensamiento militar aliado se basó en la idea de avanzar a Bélgica para encontrarse con los alemanes allí, manteniendo así la lucha contra la tierra francesa por completo. También hubo consideraciones sobre el efecto perjudicial en tiempos de paz que tal barrera tendría en el comercio, la industria y las comunicaciones.
Una vez que estalló la guerra, los franceses comenzaron a trabajar en la extensión de la línea defensiva hacia el mar, pero ya era demasiado tarde y no les tomó mucho tiempo a los panzers quebrar estas endebles extensiones hacia el oeste cuando se encontraron con ellos en mayo de 1940. Al final, la Línea Maginot demostró ser más un éxito de propaganda que uno militar. Un comentarista declaró más tarde que la Línea Maginot demostró ser una barrera formidable, no para los alemanes sino para la "comprensión francesa de la guerra moderna".

En septiembre de 1939, Hitler había ordenado a su ejército que elaborara un plan para la conquista de Francia. El trabajo se asignó al personal de planificación del OKH (Oberkommando das Heer - Alto Mando del Ejército) dirigido por el Generaloberst Franz Halder, Jefe del Estado Mayor General. El Halder, burocrático y de pinceladas, un producto típico del Estado Mayor alemán, se veía y se comportaba más como un maestro de escuela pedante que como un soldado. Este funcionario incoloro no tenía una fe real en la posibilidad de una ofensiva occidental exitosa, y ayudado (u obstaculizado) por un memo de 58 páginas de Hitler, el OKH bajo la guía de Halder produjo un plan poco ambicioso que se parecía en algo al Plan Schlieffen de 1914 , pero no llegó a prometer la victoria rápida y decisiva que Hitler necesitaba en Francia.

El plan proponía un fuerte gancho de derecha a través de Holanda y Bélgica liderado por el Grupo de Ejércitos B del Generaloberst Fedor von Bock. Holanda sería invadida por Armee-Abteilung N (un destacamento del ejército - este era un pequeño ejército formado por dos o tres cuerpos del ejército), mientras se esperaba que los tres ejércitos bajo von Bock se enfrentaran y derrotaran a los ejércitos aliados en Bélgica en algún lugar de la región de Lieja. Para esta tarea, el Grupo del Ejército de Bock iba a recibir ocho de las diez divisiones panzer y más de la mitad de las fuerzas disponibles en el Oeste. Al mismo tiempo, el Grupo A del Ejército bajo el Generaloberst Gerd von Rundstedt debía cubrir el flanco sur de estas operaciones utilizando dos ejércitos y una sola división panzer, pero con pocas esperanzas de llegar mucho más lejos que el Mosa. El Grupo de Ejércitos C, comandado por el Generaloberst Ritter von Leeb, fue dejado para mantener la Línea Siegfried. Si bien el ataque a Holanda se abandonó y se volvió a incluir en los próximos meses, el plan en esencia siguió siendo el mismo.

Ni Hitler ni sus jefes de ejército tenían una gran fe en el plan "Fall Gelb" (Caso Amarillo). Si los alemanes no pudieron derrotar a los Aliados en Bélgica, lo único que podían esperar era empujarlos de nuevo al Somme, al mismo tiempo con el objetivo de apoderarse de la costa del Canal lo más posible para futuras operaciones de la Luftwaffe y Kriegsmarine. . Lo que iba a suceder después de eso no estaba claro, pero parecía que la batalla se establecería en una prolongada guerra de desgaste de la Primera Guerra Mundial, que los alemanes sabían por experiencia que no podían ganar. La victoria tenía que ser rápida para que la guerra en Occidente fuera viable.

El lanzamiento de Fall Gelb se pospuso casi treinta veces, en general debido a las malas perspectivas climáticas, pero uno se pregunta cómo la desagrado de Hitler por el plan influyó en estos aplazamientos. En los meses previos al ataque buscaba constantemente modificaciones y mejoras. Finalmente, un nuevo y radical plan le llamó la atención y él lo adoptó con entusiasmo.

En octubre de 1939, el plan Fall Gelb cayó en manos del General von Manstein, ahora Jefe de Estado Mayor del Grupo de Ejércitos A bajo su antiguo jefe, von Rundstedt, y no quedó nada impresionado. Manstein, quien había demostrado hábilmente sus propias credenciales de planificación durante la campaña polaca, comentó en sus memorias que sentía un profundo disgusto por el hecho de que el Estado Mayor no podía hacer nada más que probar una fórmula antigua, e incluso entonces en una escala menos ambiciosa: "Encontré es humillante, por decir lo menos, que nuestra generación no pueda hacer nada mejor que repetir una receta antigua, incluso cuando esto fue producto de un hombre como Schlieffen. "Para el final del mes, había formulado un plan completamente diferente.

Manstein opinó que lo que se requería era un resultado decisivo de la campaña, no solo para agarrar la mayor cantidad posible de Bélgica, sino que quería derrotar a los Aliados por completo. La sorpresa estratégica que obviamente carecía de Fall Gelb solo podía lograrse atacando a través de las Ardenas. Con estas ideas en mente, propuso un ataque de finta en el norte a través de los Países Bajos y Bélgica, como los Aliados sin duda esperaban, por parte del Grupo de Ejércitos B. El nuevo Schwerpunkt ahora se ubicaría en el frente del Grupo de Ejércitos A, reforzado con Un ejército extra y la mayor parte de la armadura. El Grupo de Ejércitos C continuaría acosando la Línea Maginot y ocupando la línea de defensa Siegfried. Una vez que los Aliados habían sido atraídos al norte hacia Bélgica para enfrentar la amenaza de los ejércitos de Bock, la fase dos se pondría en marcha. Las fuerzas de Rundstedt atacarían a la Meuse y una vez que se superara el obstáculo, empujarían en dirección a la costa del Canal, cortando así las comunicaciones y las líneas de suministro de los Aliados y atrapando a sus mejores tropas en un bolsillo.

Manstein consultó con Guderian cuando el nuevo comando del experto en tanques, el XIX Panzerkorps, fue transferido al Grupo de Ejércitos A por la orden de Hitler de realizar un ataque al sur de Lieja. Guderian le aseguró que el terreno a través de las Ardenas no era, de hecho, a prueba de tanques, como suponían todos los expertos militares serios. Tuvo la experiencia personal de las Ardenas y el valle del río Mosa desde la Primera Guerra Mundial y el estudio de los mapas no hizo nada para desalentar su visión. Por lo tanto, se convirtió en un entusiasta partidario del plan de Manstein, al darse cuenta de que las divisiones panzer eran la fuerza ideal para dar el golpe sorpresa necesario. Armado con esta seguridad, Manstein ahora intentó que su plan fuera adoptado.

Aunque en esencia los eventos evolucionaron como Manstein había previsto, la verdadera lucha por Francia fue lograr que el Comando Supremo aceptara sus propuestas. Manstein bombardeó el OKH con toda una serie de memorandos, todos firmados por von Rundstedt, pero fue en vano. Halder y el débil comandante en jefe del Ejército, Generaloberst Walther von Brauchitsch, carecían de imaginación para apreciar el genio sutil del plan. La persistencia de Manstein finalmente lo llevó a ser dejado de lado para comandar un oscuro cuerpo de infantería, que más tarde fracasó en el archivador Halder y su comandante en jefe vacilante.

El 10 de enero de 1940, los planes alemanes recibieron un serio revés cuando un oficial de enlace de Luftflotte II se vio obligado a aterrizar su avión en Bélgica durante una tormenta. En estricta contravención de las órdenes permanentes, llevó una serie completa de planes que detallaban a Fall Gelb. A pesar de sus frenéticos esfuerzos por destruir los documentos, fueron capturados relativamente intactos y enviados de inmediato a París y Londres. En cualquier caso, el Alto Mando Aliado decidió descartarlos como una planta deliberada y no hizo ningún esfuerzo por cambiar sus disposiciones, pero los alemanes no pudieron haberlo sabido y tuvieron que asumir que se perdió el elemento sorpresa.

Sólo ahora estaban maduras las condiciones para la adopción del plan Manstein. El 17 de febrero, Manstein y todos los demás comandantes de cuerpo recién nombrados fueron convocados para reunirse con Hitler para el almuerzo. Cuando se levantaban para irse, Hitler le pidió a Manstein que se quedara y expusiera sus ideas para un empuje a través de las Ardenas. Manstein resumió brevemente sus ideas, y pidió un cambio en el énfasis al Grupo de Ejércitos A, que luego atacaría a través del Mosa hacia el Somme inferior, mientras que el Grupo de Ejércitos B atacó frontalmente a los Aliados en Bélgica. Una vez que el Grupo de Ejércitos A llegara a la costa del Canal, las fuerzas Aliadas serían rodeadas y destruidas. Argumentó que para esto Rundstedt ahora necesitaba tres ejércitos: uno para interceptar a las fuerzas Aliadas rechazadas por Bock; un segundo para cruzar el Mosa en Sedan y destruir a las fuerzas francesas que se agrupan para un contraataque y un tercero para cubrir el flanco sur del Grupo. También insistió en que el XIX Panzerkorps de Guderian era insuficiente para forzar los cruces del Mosa y exigió a la infantería motorizada del XIV Armeekorps de Wietersheim que los reforzara.

Hitler se sintió atraído por sus propuestas por tres razones. En primer lugar, fueron audaces y apelaron a los gustos de Hitler por los no ortodoxos; en segundo lugar, se unieron a sus llamadas anteriores para un ataque al sur de Lieja; y en tercer lugar, estaban en completo contraste con las propuestas del odiado Estado Mayor. Independientemente de sus defectos como caudillo, Hitler nunca puede ser acusado de falta de imaginación y de gusto por los nuevos esquemas. El propio Manstein recibió muy poco crédito por su golpe maestro; él iba a mandar a un simple cuerpo de infantería en la segunda ola del ataque, mientras que Hitler más tarde afirmó que la idea del plan era suya.
El 20 de febrero se adoptó oficialmente Sichelschnitt (Sickle Cut) de Manstein, aunque no sin mucha oposición dentro del Alto Mando. El pedante Halder declaró que el plan era "sin sentido" y quería que los panzers esperaran en el Mosa hasta que la infantería y la artillería alcanzaran lo que él llamó "un ataque debidamente organizado en masa". Guderian se opuso violentamente a esto. El vano y ambicioso general Bock, consternado por la erosión de su Grupo de Ejércitos, desarrolló una envidia irracional de Rundstedt que tendría graves consecuencias para toda la Wehrmacht en un plazo de dieciocho meses. Incluso Rundstedt parecía dudoso de que su Grupo de Ejércitos pudiera llevar a cabo su tarea y no estaba seguro de las capacidades de los tanques. De hecho, hubo tan poco entusiasmo por el plan entre el Alto Mando que Guderian afirma en sus memorias que solo tres personas creían que realmente funcionaría: él mismo, Manstein y Hitler.

En la víspera de la batalla, el ejército alemán en el oeste comprendía 136 divisiones. A estas fuerzas se opusieron 135 divisiones aliadas: 94 francesas, 10 británicas, 22 belgas y 9 holandesas. Hubo una paridad aproximada en el número de tropas, aproximadamente 2.5 millones de hombres cada uno. Sin embargo, los alemanes fueron superados en número cuando se trataba de las armas más importantes: en las piezas de artillería de campo tenían 2.500 frente a las 10.000 francesas y en los tanques enviaban 2.600 a las 4.000 francesas. El único lugar donde los alemanes tenían superioridad era en el aire, donde podían enfrentar 5.500 aviones contra los 3.100 de los Aliados.

Por supuesto, resultó que el tanque sería el arma crucial en esta campaña, no tanto por su cantidad o calidad, sino por la forma en que fueron manejados. El BEF, aunque pequeño, estaba completamente motorizado y el francés tenía un total de 7 divisiones blindadas; estas fueron las 3 Divisiones Légères mécaniques (DLM), divisiones de caballería mecanizada que desempeñaron los papeles tradicionales de la caballería, y las 4 Divisiones Cuirassées Rapides (DCR) que actuaron como unidades de apoyo de infantería. También había 25 batallones de tanques ligeros independientes comprometidos con el apoyo de infantería. En total, 1.300 de los tanques de Francia se concentraron dentro de estas divisiones blindadas, que se extendieron por todo el frente en línea con la fatal resistencia francesa a concentrar su armadura.

Los tanques de batalla principales franceses incluían 300 tanques pesados ​​Char B1, más grandes y mejor blindados que cualquier cosa que los alemanes tenían y portaban dos cañones, 47 mm en la torreta y 75 mm en el cuerpo del tanque. Resultaron casi imposibles de destruir y los alemanes que los encontraron los llamaron Kolosse; su único punto vulnerable resultó ser una pequeña rejilla de ventilación en el costado: se necesitaba un artillero firme y tranquilo para golpearlo a corta distancia. Los franceses también pudieron desplegar más de 250 Somuas, considerado el mejor tanque de Europa en ese momento y el modelo para el estadounidense Sherman; al igual que el Char B1, montó la magnífica pistola de 47 mm y al menos 55 mm de armadura. Los franceses también tenían muchos tanques ligeros, entre ellos 800 Hotchkiss H35s o H39s, casi 1,000 Renault R35s y cerca de 2,500 de los pequeños modelos antiguos de Renault de la Primera Guerra Mundial. Todos estos tanques ligeros estaban armados con cañones de 37 mm y se usaban principalmente para apoyo de infantería.

El Char B1 fue el único tanque francés con cuatro tripulantes. El somua tenía tres, el resto solo dos. Esto demostró ser una gran desventaja, especialmente porque muchos de los tanques franceses incorporaron una torreta de un solo hombre donde se esperaba que el comandante eligiera objetivos y luego cargara, apuntara y disparara el arma solo; En las torres alemanas había tres hombres para llevar a cabo estas tareas. Además, muy pocos de los tanques franceses tenían radios, lo que hacía que las formaciones fueran difíciles de controlar en la batalla.

El ejército francés había descuidado la capacitación del personal de formación superior para los oficiales de tanques, como fue necesario para manejar varias divisiones a la vez. Esto estaba de acuerdo con su creencia de que los tanques deberían funcionar como apoyo de infantería o en los roles tradicionales de caballería. Los franceses no habían podido captar por completo las posibilidades que ofrecían los tanques desplegados de forma independiente y concentrados, en lugar de eso se apegaban a la vieja fórmula cansada de "empaquetar un centavo" su armadura.

PGM: La batalla naval de las Malvinas (3/3)

La batalla de las Islas Malvinas 

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Weapons and Warfare



El crucero de batalla de la Royal Navy HMS Inflexible está listo para recoger a los sobrevivientes del crucero alemán SMS Gneisenau después de la batalla de las Islas Malvinas.

Los tres barcos británicos que perseguían ahora seguían a dos alemanes: Glasgow y Cornwall perseguían a Leipzig hacia el sur, mientras que Kent perseguía a Nuremberg hacia el este. Cornwall comenzó a golpear a Leipzig con sus catorce cañones de 6 pulgadas, mientras que Leipzig le devolvió el golpe a Cornwall con sus diez cañones de 4.1 pulgadas. Cornwall, protegido por su armadura, empujó sin dudar para dar y recibir castigo. Usando las tácticas de Sturdee, cerró al enemigo a toda velocidad, disparando sus armas hacia adelante, luego, tan pronto como Leipzig comenzó a devolver el golpe, giró bruscamente hacia estribor para poner a su lado. Y mientras Cornualles estaba dibujando el fuego de Leipzig, Glasgow se acercó desde una dirección diferente para golpear al enemigo con sus propias baterías de 6 y 4 pulgadas. Durante casi una hora, estas tácticas continuaron. Leipzig, golpeada una y otra vez, estaba condenada, pero sus disparos seguían siendo expertos. Ella disparó rápidamente, golpeando tres veces a Glasgow y diez a Cornualles.

A las 6:00 p.m., con un alcance de 7,000 yardas, Cornwall comenzó a disparar proyectiles especiales altamente explosivos. El efecto fue inmediato. Un gran incendio se desató en Leipzig y sus disparos se volvieron esporádicos. Sin embargo, el crucero ligero alemán continuó disparando hasta las 7:05 p.m., punto en el cual su palo mayor y dos de sus embudos se habían ido y se había convertido en un infierno de destellos y humo oscuro. En este punto, Cornualles cesó el fuego, esperando que el enemigo golpeara sus colores. Leipzig no golpeó. En consecuencia, Cornwall cerró a 5,000 yardas y disparó más salvas. Cuando los dos cruceros británicos se acercaron para ver si había golpeado, se vio que era un naufragio, pero su bandera todavía volaba sobre los restos de su antemano. Luce esperó. Estaba a punto de señalar: “Estoy ansioso por salvar la vida. ¿Te rindes? ”Cuando Leipzig disparó otro tiro, y al final resultó que fue el último.

Lo que sucedió después fue el resultado de un sombrío malentendido. Leipzig había disparado su último tiro. El capitán Haun estaba dispuesto a abandonar y arrastrar su barco; sus lumbreras habían sido abiertas y Haun había ordenado a todos los que estaban en la cubierta con su equipo de salvamento. Ciento cincuenta hombres se reunieron en medio del barco, esperando ser salvados. Pero la bandera alemana estaba volando. Luce, por su parte, estaba dispuesta a aceptar la rendición de Leipzig, pero con la bandera todavía en vuelo, se la consideraba una enemiga activa. La dificultad era que los incendios que ardían alrededor de la base del mástil donde volaba la bandera impedían que alguien la bajara. Haun ya había dicho a sus hombres: "Si alguien puede alcanzar la insignia, puede arrastrarla, porque nos hundiremos ahora"; Un marinero había hecho una carrera a través del infierno y se derrumbó, ardiendo, antes de llegar al mástil. Los británicos esperaron una respuesta que no llegó y, a las 7:25 p.m., Luce ordenó a Glasgow y Cornwall que reanudaran los disparos. El efecto en los grupos de hombres reunidos en la cubierta abierta de Leipzig fue espantoso. Las conchas estallan en medio de los grupos; Unos minutos antes, cuando el crucero ligero había disparado su último disparo, habían quedado 150 hombres. Ahora quedan cincuenta.

A las 8:12 p. M., Leipzig, lista y pareciendo a punto de volcar, disparó dos luces verdes de socorro. Luce tomó esto como una señal de rendición, ordenó otro alto el fuego y se acercó con cautela a menos de 500 yardas. A las 8:45 p.m., Luce ordenó que los botes se metieran en el agua. Glasgow y Cornualles bajaron dos botes tan rápido como pudieron hacerse en condiciones de navegar. Entre los que seguían vivos en Leipzig se encontraba el capitán Haun, quien, cuando los británicos dejaron de disparar, se sentaron tranquilamente compartiendo sus cigarrillos. Cuando vio acercarse los botes de rescate, Haun ordenó a los sobrevivientes que se metieran en el agua. Luego, aún fumando, se adelantó y desapareció. Los barcos se encontraban a menos de cuarenta metros de la nave afectada y las tripulaciones de los barcos vieron a marineros alemanes saltando al agua cuando se hundió Leipzig. Caminando hacia el puerto, una masa de llamas y humo, desapareció a las 9:23 p.m., ochenta millas desde el punto en que Gneisenau había caído. Los barcos de Glasgow recogieron a siete oficiales y diez hombres; Cornwall, un hombre. La alta proporción de oficiales salvados se debía a los silbatos que llevaban para usar en el agua.

Leipzig había golpeado a Cornualles dieciocho veces, pero debido a la placa de su armadura, el crucero británico no había perdido ni un solo arma u hombre. Glasgow fue golpeado dos veces; Un hombre murió y cuatro resultaron heridos. Debido a que las revistas de Glasgow estaban vacías de conchas de 6 pulgadas, los dos barcos británicos regresaron a Port Stanley.

A las 4:15 de la tarde, Kent acababa de comenzar a disparar a Leipzig cuando Nürnberg dejó a sus hermanas y se alejó al este. Kent siguió a Nürnberg. Los dos barcos eran diferentes en casi todos los sentidos. Kent era un crucero blindado con armas más pesadas, pero ella era vieja y había sido recluida solo sesenta y siete días antes. Tres quintas partes de su tripulación eran de la reserva naval. Cuando salió de Portsmouth hacia el Atlántico Sur el 12 de octubre, la mitad de su tripulación se mareaba en el Golfo de Vizcaya. Para el 13 de noviembre, el médico del barco estaba escribiendo en su diario: "Somos un viejo barco lisiado, apresurado antes de que nuestra sala de máquinas fuera realmente eficiente". Ahora no podemos condensar el agua lo suficientemente rápido y no podemos vaporizar más de diez nudos. Así que nos arrastramos hacia el sur. ”Kent se unió al escuadrón de Stoddart en las Rocas de Abrolhos antes de la llegada de Sturdee y salió a disparar sus cañones de 6 pulgadas a un objetivo a 5,000 yardas de distancia. "Nuestro tiroteo fue podrido", resumió su médico. Nürnberg, por otro lado, era un crucero ligero moderno con un equipo profesional. Su armamento era inferior pero su tiroteo fue excelente. En el papel, ambos barcos estaban listados como capaces de 23 nudos, pero Kent, después de haber reparado sus viejos motores y por algún milagro náutico, en realidad superaría eso. A las 11:00 de la mañana de la batalla de las Malvinas, alcanzó los 23 nudos; a las 4:00 p.m. se movía a los 24, en parte porque era ligera, ya que no había cargado carbón desde Abrolhos. La velocidad de Kent también debió algo a los frenéticos esfuerzos de la tripulación, que, para compensar la escasez de carbón, alimentó todo lo que estaba hecho de madera a bordo del barco en los hornos: objetivos de artillería, escaleras y puertas del barco, el mobiliario de los oficiales, las mesas de trabajo de la tripulación, los bancos, el atril de capellán y el escritorio del pagador; al final, las maderas estaban siendo arrancadas de las cubiertas.

A medida que avanzaba la tarde, el clima se volvió niebla y llovizna. Sin embargo, la carrera continuó y Kent comenzó a ponerse al día. A las 5:00 p.m., cuando Kent estaba a 11,000 yardas por la popa, Nürnberg abrió fuego. Nueve minutos después, Kent respondió con su arco de 6 pulgadas. Durante algún tiempo no se hizo daño aparente a ninguno de los dos barcos. Luego, a las 5:35, justo cuando Kent había empezado a desesperar de una acción decisiva antes del anochecer, Nürnberg redujo bruscamente a 19 nudos. Dos de sus calderas desgastadas y contaminadas con sal habían estallado y, aunque aparentemente no tenía daños, no pudo huir. Con el alcance reducido a 4,000 yardas, el Capitán von Schönberg tomó su barco para su última pelea, de lado a lado. Kent, dispuesta a aceptar golpes en su armadura, aburrida, usando sus armas más pesadas. La mayoría de los proyectiles de 4.1 pulgadas de Nürnberg no pudieron penetrar, explotando contra los costados blindados de Kent. Sin embargo, un proyectil estalló en posición de cañón, matando o hiriendo a la mayoría de su tripulación. Poco antes de las 6:00 p.m., otro golpe destruyó la habitación inalámbrica de Kent; a partir de entonces, el barco podría recibir mensajes inalámbricos, pero no podría transmitir.

Mientras tanto, Nürnberg estaba en llamas, sus embudos estaban desgarrados y torcidos, su palo mayor se había ido y solo dos cañones en el lado de babor disparaban. Aún así, ella se negó a rendirse. A las 6:25 p.m., ella estaba muerta en el agua; Después de las 6:35, no disparó más. Luego, Kent detuvo el fuego y se detuvo a la espera de rendirse, pero los colores alemanes siguieron volando. Los británicos volvieron a disparar ya las 6:57 p.m., los colores fueron bajados. Nürnberg, ahora un naufragio en llamas, hundió a hombres heridos en su único bote sobreviviente, que se hundió rápidamente. Kent se cerró a través de la niebla y vio las llamas bailando sobre la cubierta del crucero ligero y disparándose desde los ojos de buey y los agujeros irregulares en el casco. La lluvia que repiqueteaba en las cubiertas y el silbido en el fuego tuvo poco efecto porque estuvo acompañada por ráfagas de viento que avivaron las llamas más de lo que la lluvia las apagó. Cuando Kent lanzó dos botes apresuradamente parchados, el capitán de Nürnberg reunió a los sobrevivientes, les dio las gracias, pidió tres vítores a la patria y luego se dirigió a su torre de mando para esperar el final. Cuando Nürnberg se instaló junto a la proa, el reflector de Kent recogió a un marino alemán, que estaba en lo alto del aire en su popa levantada, agitando una bandera alemana atada a un palo. A las 7:27 p.m., Nürnberg se puso de lado y se hundió. Los que se encontraban en la cubierta de Kent escucharon débiles gritos en el agua y el barco británico avanzó lentamente hacia ellos, arrojando cuerdas por los costados y utilizando luces de búsqueda para ayudar a las tripulaciones de los botes. El mar se estaba volviendo más áspero, el agua estaba muy fría y los albatros llegaron para atacar a los vivos y muertos flotando en sus chalecos salvavidas. Sin embargo, hasta las 9:00 p.m. Los barcos de Kent siguieron buscando. De los 400 hombres en la tripulación de Nürnberg, doce fueron recogidos vivos; Cinco de estos murieron después. Otto von Spee nunca fue encontrado y se convirtió en el tercer miembro de su familia en morir ese día.

Kent había sido golpeada treinta y siete veces por proyectiles de 4.1 pulgadas, pero su armadura no había sido perforada. Sus bajas fueron cuatro muertos y doce heridos. Esa noche, los oficiales de Kent comieron jamón cocido y se fueron a la cama. A la mañana siguiente, encontraron a su barco rodeado por una niebla profunda y su capitán no estaba seguro de dónde estaba. El barco carecía de carbón y, con su radio fuera de acción, podían escuchar a otros barcos que decían "¡Kent! Kent! ’. . . pero no pudimos transmitir ”; el resultado fue que durante veinticuatro horas, el almirante Sturdee y el resto de la escuadra británica permanecieron ignorantes de su destino. A la tarde siguiente, Kent entró cojeando en Port Stanley.

Sturdee, al no saber nada de Kent y temiendo lo peor, había llevado a Invincible, Inflexible y Bristol al sudoeste a 18 nudos, lo que lo convirtió en la última posición conocida de Kent. Ella podría ser hundida; sus hombres todavía podrían estar vivos en el mar. No encontró nada; la tarde siguiente, un mensaje de Macedonia anunció que Kent se dirigía a Port Stanley y que ella había hundido a Nürnberg. Sturdee todavía quería Dresde, pero a las 10:30 a.m. el 10 de diciembre, cuando se encontraba a menos de cincuenta millas de Staten Island en el extremo este de Tierra del Fuego, la niebla era tan espesa que continuar con la búsqueda era inútil. Con sus cruceros de batalla cortos de carbón, Sturdee abandonó la caza y regresó a las Malvinas, llegando a Port William a las 6:30 a.m. de la undécima. Allí, con un fuerte viento del oeste cortando las aguas de la bahía, encontró a las otras naves de su escuadrón ancladas y carboneando. Tan pronto como se dejó caer su ancla, los buzos de Invincible bajaron y encontraron un agujero en su casco de seis pies por siete pies.

Esa noche, el Comandante Pochhammer de Gneisenau fue invitado por Sturdee a una cena a bordo del buque insignia. Como invitado de honor, fue colocado a la derecha del almirante británico y, durante la comida, respondió a preguntas sobre la batalla. Al final de la cena, se pasaron vasos de oporto y Sturdee informó a su invitado que estaba a punto de proponer el brindis tradicional de "El Rey", pero que entendería si Pochhammer prefería no beber. El comandante alemán respondió que, habiendo aceptado la invitación de Sturdee a cenar, se conformaría a la costumbre establecida de la Royal Navy, que conocía bien desde los días anteriores a la guerra. Sin embargo, de vuelta en Alemania después de la guerra, Pochhammer dio una versión diferente del incidente. Cuando Sturdee propuso el brindis, dijo más tarde, lo consideró "indignante" y tenía "un deseo abrumador de lanzar mi vaso de oporto en la cubierta. Mi vaso casi se estremeció en mi mano, tan enojado que me sentía. Por un momento medité arrojando el contenido frente a este alto personaje [Sturdee] ”. Finalmente, de hecho, Pochhammer volvió a colocar el vaso sobre la mesa sin levantarlo. Siguió un incómodo silencio hasta que Phillimore de Inflexible reanudó la conversación. En general, la hospitalidad británica se extendió a todos los oficiales alemanes. Lo que particularmente impresionó a Verner fue la "enfática y unánime declaración de los oficiales alemanes de que cuando recibieron la noticia de que Gran Bretaña se había aliado con Francia, apenas podían creer lo que pensaban. En sus propias palabras, fue para ellos "absolutamente increíble" que los ingleses pudieran llegar a ser los Aliados de una raza tan degenerada como los franceses ". Desde Macedonia, que dejó Port William con los prisioneros alemanes a bordo el 14 de diciembre, un alemán el teniente escribió a su casa: "No hay nada que demuestre que somos prisioneros de guerra".

A las 3:00 a.m. del día trece, Sturdee se despertó y le entregó un informe del Almirantazgo: el cónsul británico en Punta Arenas había informado que Dresde había llegado a ese puerto en la tarde del 12 y que estaba huyendo. El mensaje original había sido enviado treinta y seis horas antes y solo Bristol estaba listo para navegar, pero a las 4:00 a.m. ella zarpó. A las 8:30 a.m., Inflexible y Glasgow siguieron. Bristol llegó a Punta Arenas en la tarde del día catorce para encontrar que Dresde había partido a las 10:00 de la noche anterior. Invencible permaneció en Port William durante tres días, haciendo reparaciones temporales. Ella había sido golpeada veintidós veces; Doce de estos golpes fueron por conchas de 8.2 pulgadas. Dos compartimientos de proa fueron inundados. Lo más grave fue el agujero desagradable en la línea de flotación, que inundó un búnker de carbón junto a la torreta P, dando a la nave una lista de 15 grados a babor. Este agujero estaba más allá de la capacidad de reparación de la compañía del barco, por lo que el búnker se dejó inundado y todos los mamparos circundantes fueron apuntalados. Sorprendentemente, a pesar del daño físico al barco, ninguno de los 950 miembros de Invincible había muerto y solo dos resultaron heridos leves. Inflexible, oculto durante tanto tiempo por el humo del buque insignia, había recibido solo tres golpes. Las astillas mataron a un hombre e hirieron a otros tres.

El 15 de diciembre, Invincible, con Sturdee a bordo, salió de Port Stanley. El día 20, ella anclaba en el río Plate al carbón, luego volvió a hilar en Abrolhos el 26 de diciembre. El 11 de enero, el crucero de batalla llegó a Gibraltar y entró en dique seco. Sturdee y su personal partieron de allí hacia Inglaterra el 28 de enero a bordo del barco de la India. Dejando Invencible, el almirante estrechó la mano de todos los oficiales mientras la tripulación, alineando los rieles, le dio tres gritos. Sturdee estaba enormemente complacido consigo mismo. La noche después de la batalla, se dirigió al capitán de Invincible y le dijo: "Bueno, Beamish, fuimos despedidos del Almirantazgo, pero lo hemos hecho bastante bien".
¿Qué tan bien, de hecho, lo había hecho? La misión de Sturdee había sido destruir a un enemigo mucho más débil, uno que no tenía ni la fuerza para derrotarlo ni la velocidad para escapar. ¿Por qué había tardado tanto tiempo: tres horas y media para hundir a Scharnhorst y cinco para hundir a Gneisenau? Los dos cruceros de batalla habían disparado hasta 600 proyectiles cada uno, la mayor parte de sus municiones de 12 pulgadas, para hundir a los dos cruceros blindados. Había muchas razones para lo que a primera vista parecía ineficaz manejo de la nave y artillería inepta en el escuadrón británico. Antes de la guerra, pocos oficiales navales británicos habían apreciado la inexactitud inherente de los cañones navales a larga distancia. La única vez que al teniente comandante Dannreuther, el oficial de artillería de Invincible, se le permitió disparar a rangos de más de 6,000 yardas fue durante la práctica autorizada por Sturdee en el camino hacia el sur de las Malvinas, y él había sido el oficial de artillería de la batalla. crucero desde 1912. La práctica en tiempos de paz tampoco reveló las dificultades de disparar con precisión desde una plataforma en rápido movimiento hacia un objetivo en rápido movimiento. Además, nadie había considerado que cuando los barcos viajaban a alta velocidad, la vibración intensa creada por los motores y las hélices podría sacudir y desdibujar los telescopios de los cañones y entrenadores. Las maniobras previas a la guerra tampoco revelaron los oscuros efectos del humo de embudo a gran velocidad. A medida que avanzaba la guerra, la tasa esperada de proyectiles disparados a los golpes alcanzados se convirtió en 5 por ciento. Esa fue aproximadamente la proporción en las Malvinas, pero en este momento temprano de la guerra, todos esperaban algo mejor y, por lo tanto, parecía un fracaso.

Sin embargo, Sturdee había cumplido en gran parte la tarea que se le había encomendado. Su logro, a las cuatro semanas de dejar el Almirantazgo, fue aclamado, no solo por los habitantes de las Malvinas. "Realmente es una victoria implacable", escribió el ayudante de campo del gobernador. "Anoche, Su Excelencia hizo que todos los Voluntarios y la mayoría de los llamados líderes de Port Stanley fueran a la Casa de Gobierno para tomar una copa al Rey y a la Marina Real". El propio rey envió sus felicitaciones y, el 11 de diciembre, Sturdee recibió Señales de Jellicoe en nombre de la Gran Flota y de las admiraciones francesas y rusas. Beatty, cansada de las constantes críticas de la marina, dijo: "Nos ha hecho a todos una gran cantidad de bien". . . . Espero que ponga fin a muchos de los comentarios desagradables. . . que la Marina británica ha sido un lujo costoso y no está haciendo su trabajo ". Beresford envió sus" cálidas felicitaciones por el espléndido logro de mi viejo amigo y jefe de personal. . . qué listo por su parte descubrir al enemigo tan rápido ".

[En cuanto a la prontitud, Sturdee no dio crédito a Luce por la llegada oportuna del escuadrón británico a Port Stanley. De hecho, cuando Luce le recordó su discusión en Abrolhos Rocks, Sturdee reaccionó con frialdad. Sin embargo, si Luce no hubiera persuadido al almirante para que saliera de Abrolhos un día antes de que lo hiciera, Spee habría llegado primero a las Malvinas. Lo que podría haber sucedido entonces, nadie puede decir.]

A Fisher le encantó la victoria, pero no del todo contento con Sturdee. El triunfo fue, de hecho, el mayor de toda la guerra y alabanza de Fisher en el Primer Señor del Mar, debido a la victoria y porque reivindicó su concepción del crucero de batalla. Esto era lo que los cruceros de batalla habían sido diseñados para hacer: cazar a los cruceros blindados enemigos "como un armadillo y darles la vuelta." Con alegría, llamó a la batalla "la única victoria sustancial de la nuestra en la guerra (y como Nelson lo deseaba, No fue una victoria, fue la aniquilación). . . . Y lo anterior se logró bajo la dirección exclusiva de un primer Lord del Mar septuagenario, quien se pensó que estaba loco por haber negado a la Gran Flota de nuestros cruceros de batalla más rápidos para enviarles 14,000 millas en una supuesta caza de ganso salvaje. . . y cómo fui execredida por inventar los cruceros de batalla ”. El 10 de diciembre, Fisher le escribió a Churchill:“ ¡No podemos dejar de estar encantados con la venganza de Monmouth y Good Hope! ¡Pero estemos tranquilos, no exultantes, hasta que sepamos los detalles! ¡Tal vez sus armas nunca nos alcanzaron! (¡Tuvimos tan pocas bajas!) ¡Sabemos que SU artillería fue excelente! ¡Su tercera salva asesinó a Cradock! Así que pudo haber sido como disparar a los faisanes: ¡los faisanes no dispararon! No demasiada gloria para nosotros, solo gran satisfacción. . . . ¡Esperemos y oigamos antes de cantar! Por otra parte, puede ser una maravilla por qué los cruceros escaparon, si han escapado, espero que no. . . . ¡Cómo lo disfrutó Glasgow! "Churchill respondió:" Este fue tu show y tu suerte. Debería haber enviado solo un galgo [crucero de batalla] y Defensa. Esto habría hecho el truco. Pero fue un golpe de estado molesto. Tu estilo era bastante cierto. Tengamos algunas victorias más juntas y confundamos a todos nuestros enemigos en el extranjero, y (no lo olviden) en casa. "Encantado, Fisher respondió:" Su carta es agradable. . . . Es demasiado dulce para las palabras. . . . Es palpable transparente ".

En opinión de Fisher, él mismo era el principal responsable de la victoria de las Malvinas y Sturdee simplemente tuvo suerte. Fisher, como Primer Señor del Mar, había diseñado los barcos y los había enviado a tiempo. Ahora, aquí estaba Sturdee, elogiado en todos los periódicos, y regresaba a Londres para recibir el reconocimiento del público por una victoria fácil ganada con los galgos de Fisher. Aquí, también, estaba Sturdee, al mando de los ocho acorazados del Cuarto Escuadrón de Batalla de la Gran Flota. Y, finalmente, en la lista de honores de 1916, Sturdee sería nombrado baronet, la primera promoción a un título de caballero hereditario para un oficial naval desde Trafalgar. Celoso y enfurecido, Fisher continuó caracterizando las tácticas de Sturdee como "dilatorias y teatrales". Después de la batalla, cuando Sturdee pasó por Londres e informó al Almirantazgo en su camino a Scapa Flow, se mantuvo esperando durante varias horas antes de que el Primer Señor del Mar lo veria La entrevista duró cinco minutos, durante los cuales, según Sturdee, Fisher no mostró ningún interés en la batalla, excepto para criticar su fracaso en hundir a Dresde.

El capitán Herbert Richmond, un oficial del personal que no le gustaba Sturdee, estuvo de acuerdo con Fisher. Era "una ironía", dijo, "que Sturdee, el hombre que más que nadie es responsable de la pérdida del escuadrón de Cradock, debería ser. . . Hizo un héroe nacional. . . . El enemigo . . . [corrió] a sus brazos y [le salvó] la molestia de buscarlos. Se mete al mar con el suyo. . . Fuerza muy superior y solo tiene que guiarlos y hundirlos, lo que no es antinatural. Si no lo hiciera, de hecho sería un duffer. Sin embargo, por esta simple pieza de servicio, es aclamado como un estratega y táctico maravilloso. ¡Así se hacen las reputaciones! ”Fisher, cuyos odios fueron inscritos en granito, nunca perdonaron. "Nadie en la historia fue pateado en un pedestal como Sturdee", escribió en 1919. "Si le hubieran permitido empacar todas las camisas que quería llevar, y si Edgerton. . . [Al almirante de puerto de] Plymouth no se le había dado esa orden perentoria, Sturdee todavía habría estado buscando a Von Spee ".

Mientras tanto, Dresden había desaparecido. Después de la batalla, dobló el Cabo de Hornos, pasó por el Canal de Cockburn y anclada en la Bahía de Scholl, en la región más salvaje de Tierra del Fuego. El 11 de diciembre, con sus bunkers de carbón vacíos, se dirigió sesenta millas al norte hasta Punta Arenas, donde se le permitió carbón y desde donde se informó de su presencia a Sturdee en Port Stanley. El siguiente refugio del capitán Lüdecke fue en la solitaria bahía de Hewett, a 130 millas por el canal de Barbara, que ofrecía muchas vías de escape hacia el océano Pacífico. A partir de entonces, el barco fugitivo pasó semanas escondido en el laberinto de canales y bahías que dividían las desoladas islas en la costa sur de Tierra del Fuego.

Los británicos comenzaron una búsqueda metódica. Había docenas de posibles escondites, y Glasgow y Bristol observaron la mayoría de ellos, buscando en el Estrecho de Magallanes y en las islas y canales alrededor del Cabo de Hornos, atravesando bahías, sonidos y entradas deshabitadas. Los inflexibles vaporizaron la costa de Chile, en el Golfo de Penas y en la Bahía de San Quintín, donde Spee se había aligerado antes de redondear el Cuerno. Glasgow y Bristol pasaron por el canal Darwin y entraron en Puerto Montt, buscando en los fiordos costeros chilenos en el camino, luego se reunieron con Inflexible en el cabo Tres Montes. El 19 de diciembre, Inflexible, después de haber ido por la costa hasta Coronel, fue retirado de la búsqueda y ordenó su hogar en Inglaterra. Ella regresó, en última instancia, no al Mar del Norte, sino a los Dardanelos.

Durante todo el verano, este era el hemisferio sur, Kent y Glasgow siguieron cazando Dresde a través de estrechos canales bordeados por montañas, glaciares y bosques. "De vez en cuando", escribió Hirst de Glasgow, "al frente de un magnífico desfiladero, las laderas más bajas de un glaciar muestran pálidos tonos verdes contra la nieve. . . . El agua tiene toda la calma vítrea de un lago escocés, pero una línea de marea de burbujas veteadas se muestra a cada lado y, ocasionalmente, nos encontramos con troncos de árboles retorcidos. . . . El silencio majestuoso deja una profunda impresión no aliviada por los signos de alegría de la habitación humana. A medida que la noche se acerca y la bóveda se oscurece, el barco parece avanzar lentamente por el pasillo de una catedral. . . las bahías profundas se convierten en cruceros y coro y una franja de islas bajas por delante que bordean el canal cubierto de nieve son los sacerdotes inscritos. La soledad reina eternamente en este abismo de aguas ”. Pero la soledad no significaba paz para las tripulaciones británicas. Al acercarse a un promontorio desconocido, los hombres se encontraban en estaciones de acción, con sus armas entrenando lentamente, mientras el barco navegaba cautelosamente alrededor de acantilados de roca desnuda, el lado lejano del cual no podían ver. Estaban jugando al escondite y el enemigo podría saltar sobre ellos desde detrás de cualquier promontorio con armas disparando a quemarropa y torpedos en el agua. Sólo encontraron paisajes deshabitados, bandadas de aves acuáticas y miles de peces y otras criaturas marinas.

A mediados de febrero, Dresde comenzó a moverse hacia el norte por la costa de Chile, manteniendo 200 millas en el mar para evitar la detección. Sin embargo, su suerte se estaba desvaneciendo, y el 8 de marzo, una niebla de la tarde se apagó y Kent y Dresden se avistaron de repente, a 11,000 yardas de distancia. Durante cinco horas, Kent luchó por ponerse dentro de su alcance: en un punto, llamas de treinta pies de altura salían de sus embudos; en otro, a la mayoría de los tripulantes se les ordenó que se sentaran sobre la hélice para que se "mordiera" más fuerte. No fue suficiente: una vez más, Dresden se retiró y desapareció. Sin embargo, durante la persecución, Kent interceptó una señal de Dresden diciéndole a un mensajero que se reuniera con ella en Más a Tierra en las islas Juan Fernández. Al día siguiente, Dresden llegó a la bahía de Cumberland en Más á Tierra y ancló 500 yardas desde la costa. Transcurrieron veinticuatro horas y el gobierno chileno declaró que, de acuerdo con el derecho internacional, el barco alemán debe considerarse internado. El capitán Lüdecke argumentó que sus motores estaban desactivados y que el derecho internacional le permitía quedarse ocho días para reparaciones. Como la isla no tenía comunicación inalámbrica con el continente, el gobernador no podía hacer nada más que enviar un bote de langosta para informar a su gobierno. Dresde, por supuesto, hasta cuarenta toneladas de carbón, la estaba esperando.
Sobre la base del mensaje interceptado, Kent convocó a Glasgow y los dos barcos avanzaron hacia Más a Tierra. Al amanecer del 14 de marzo, los dos cruceros británicos redondearon Cumberland Point. Al fin, allí, medio escondidos contra los muros volcánicos que se elevaban 3,000 pies detrás de ella, vieron a Dresden. Estaba anclada, con la bandera enarbolada, el humo brotaba de sus embudos. Cuando Glasgow se acercó, Dresden entrenó sus armas. Luce, decidiendo que este no era el comportamiento de una nave internada y justificando su propia acción por las repetidas violaciones de la neutralidad chilena de Dresden, abrió fuego. Los alemanes respondieron disparados. En este punto, el gobernador chileno, que se encontraba en un pequeño bote que salía para encontrarse con los barcos británicos, se encontró en un campo de batalla con proyectiles cayendo cerca de su bote. Se apresuró a ponerse a salvo. En cuatro minutos, la batalla terminó y Dresden, en llamas y con un agujero en su línea de flotación, izó una bandera blanca. Un barco de vapor que enarbolaba una bandera parlamentaria de Dresde llevó al teniente Wilhelm Canaris a quejarse de que el crucero ligero alemán estaba en aguas territoriales chilenas y, por lo tanto, bajo protección chilena.

[Canaris más tarde se convirtió en almirante y jefe de la inteligencia militar de Hitler. En 1944, estuvo involucrado en una conspiración anti-Hitler, por la cual, en las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial, fue ahorcado por la Gestapo.

Luce lo llamó para que los diplomáticos pudieran resolver la cuestión de la neutralidad y, mientras tanto, a menos que Dresde se rindiera, la sacaría del agua. Durante este tiempo, el capitán Lüdecke había estado ocupado con los preparativos para arruinar su barco y, cuando regresó el barco parley, la compañía de Dresden, muchos de ellos todavía medio vestidos, se subieron a sus botes y se dirigieron a la costa. Se abrieron las válvulas del mar y la tripulación alemana se reunió en la playa para ver cómo se hundía su barco. Durante veinte minutos, estuvieron ansiosos porque el barco no mostró signos de descender. Luego, de repente, rodó hacia el puerto, el agua se derramó por sus embudos y se hundió. En tierra, los alemanes cantaron su himno nacional.

Un guardiamarina y ocho marineros de Dresde habían muerto y tres oficiales y doce hombres resultaron heridos. Los médicos de los barcos de Glasgow y Kent desembarcaron y amputaron la pierna derecha del segundo al mando de Dresden. Un médico británico, sintiendo que Lüdecke, el capitán, fue grosero, se vengó al escribir en su diario que Lüdecke tenía una "cara de villano" y "una gran nariz pendular". Ahora que Dresde había desaparecido, el gobernador chileno cambió su protesta de neutralidad violada a los británicos, quienes, dijo, habían causado daños a la propiedad: dos proyectiles británicos habían llegado a tierra sin explotar y otros fragmentos de proyectiles habían rebotado. Luce resolvió el asunto al llevar a tierra una bolsa de soberanos de oro y pedir a los habitantes que formaran fila y realizaran sus reclamos. El naufragio de un cobertizo de langosta se resolvió por £ 60. Una reclamación en nombre de una vaca, que se dice que está tan asustada por la caída de una cáscara que nunca podría volver a producir leche, se liquidó por £ 15. El gobernador luego le entregó a Luce un certificado que declaraba que todas las reclamaciones contra la marina británica habían sido resueltas.

Dresde fue el último sobreviviente de los cruceros de ultramar alemanes dispersos por todo el mundo al estallar la guerra. Había viajado más lejos (19,000 millas) y sobrevivió más tiempo, sin embargo, había hecho el menor daño. Durante siete meses y medio, hundió solo cuatro barcos mercantes británicos, con un total de 13,000 toneladas. Desde el momento de su huida de las Malvinas el 8 de diciembre hasta que fue destruida el 15 de marzo, Dresden hundió dos barcos de vela. De los cinco capitanes alemanes que llegaron a las Malvinas con el almirante von Spee, solo Lüdecke sobrevivió a la batalla y la guerra.

Fue solo una cuestión de semanas antes de que los océanos estuvieran completamente despejados. A principios de marzo, el crucero mercante armado Prinz Eitel Friedrich, que había capturado diez embarcaciones en los dos meses anteriores, llegó a Newport News, Virginia, con varios prisioneros para llevar a tierra. El barco reclamó el derecho de reparación y reparación del motor, pero mientras ella estaba en el puerto se hizo público que una de sus víctimas había sido un barco estadounidense. El gobierno estadounidense la internó. Esto dejó solo al crucero mercante armado alemán Kronprinz Wilhelm todavía en libertad. Se rindió en abril y entró voluntariamente en Newport News para ser internada.

Durante la búsqueda de Dresde, los británicos también estaban cazando Karlsruhe, reportado por última vez en octubre frente a las costas de Brasil. En sus redadas a lo largo de la ruta comercial del Atlántico Sur, Karlsruhe hundió dieciséis barcos británicos antes de encontrarse con un final repentino en la costa de Barbados. Su destino estuvo envuelto en un misterio hasta marzo de 1915. La primera pista llegó cuando algunos de sus restos fueron arrastrados a la costa a 500 millas de distancia. Sus sobrevivientes finalmente encontraron su camino de regreso a Alemania e informaron que el 4 de noviembre de 1914, ella había sufrido una explosión interna y había fracasado con la pérdida de 261 oficiales y hombres. Este desastre alemán ocurrió tres días después de Coronel, pero durante los siguientes cuatro meses, el Almirantazgo británico no lo sabía.

domingo, 2 de junio de 2019

USAF: Los costos de implementación del F-35A y F-15EX

F-15EX y F-35A: El futuro de la superioridad aérea estadounidense

Brad Orgeron  ||  War on the Rocks




Cuando el jefe de personal y el secretario de la Fuerza Aérea confirmaron que la solicitud de presupuesto del servicio para el año fiscal 2020 incluiría dinero para los aviones F-15EX, iniciaron un debate masivo entre los estrategas del poder aéreo y los planificadores de la defensa. Muchos argumentos en contra del F-15EX se centran en la necesidad de invertir en aviones de quinta generación, destacando específicamente el F-35A, y las ventajas del sigilo y los sensores avanzados para contrarrestar las amenazas rusas y chinas. Por otro lado, los líderes de la Fuerza Aérea y del Departamento de Defensa se han centrado en la necesidad de mantener la capacidad de combate y mantener los costos bajos.

Si bien es interesante, la conversación no aborda el problema más profundo: el deterioro de la flota F-15C de la Fuerza Aérea y las posibles brechas en el cumplimiento de misiones clave de superioridad aérea. Esto no debería ser una discusión específica sobre si el F-15EX o el F-35A es un mejor sistema de armas. Más bien, la discusión debe centrarse en cómo satisfacer mejor las demandas de poder aéreo con recursos limitados y una flota F-15C bien pasada su vida útil y que necesita una inversión considerable para seguir volando. La Fuerza Aérea, el Departamento de Defensa y el Congreso no deben perder la oportunidad de utilizar el presupuesto del año fiscal 20 para invertir en una solución.

Este artículo describe la necesidad de aviones de combate de superioridad aérea dedicados y explora cuatro opciones para mantener esta capacidad crítica en los próximos 20 años. En última instancia, los nuevos aviones volverán a la inversión al vender el F-15C. La combinación adecuada de aviones de cuarta y quinta generación proporcionará la fuerza más letal y rentable al usar las distintas ventajas de cada uno, al tiempo que protege contra las debilidades inherentes del diseño de cualquiera de los dos.

F-15C: Todavía importante, pero cerca del final

Los planes originales de la Fuerza Aérea habrían provisto una flota de cazas de quinta generación compuesta por un gran número de F-22 y F-35. Desafortunadamente, la Fuerza Aérea no puede satisfacer las demandas de la Estrategia de Defensa Nacional sin mantener la capacidad de la cuarta generación.

La Fuerza Aérea opera 234 aviones F-15C / D principalmente desde dos bases de servicio activo en el extranjero y seis instalaciones de la Guardia Nacional Aérea. Como un caza dedicado a la superioridad aérea puramente enfocado en el combate aire-aire, se destaca en misiones de contraataque defensivas como la defensa de la base nacional y avanzada, y la protección de activos aéreos de alto valor (por ejemplo, comando y control aéreos; inteligencia, vigilancia, y aviones de reconocimiento y petroleros). Sin embargo, la aeronave no es sigilosa y enfrenta desafíos considerables que operan en entornos en disputa con sistemas avanzados de misiles tierra-aire.

Esto no significa que el F-15C y otros aviones de cuarta generación no puedan contribuir a una estrategia centrada en la competencia de gran potencia. Existen numerosas misiones que no requieren que las aeronaves operen en el espacio aéreo disputado. Por ejemplo, desde el 11 de septiembre, los aviones de cuarta generación han estado en alerta las 24 horas del día, los 365 días del año en todo el país, en apoyo de la defensa aérea bajo la Operación Noble Eagle. Los aviones de cuarta generación también continúan sobresaliendo en el apoyo a los objetivos de comandantes de combate en todo el Medio Oriente bajo Operaciones Libertad Duradera y Resolución Inherente. El uso de F-15C para estas misiones libera a los F-35 y F-22 para penetrar en misiones ofensivas de contra-aire y de ataque. Además, los F-15C proporcionan una considerable capacidad de cargadores y transportan ocho armas aire-aire, el doble de la carga útil interna de un F-35A. En las regiones disputadas, la combinación de F-15C con aviones de quinta generación puede sacar el máximo provecho de ambas plataformas. Las plataformas de quinta generación, como los F-22 y F-35, pueden usar sensores ocultos y avanzados para explotar el espacio de batalla en disputa, mientras que los F-15C con grandes cargas de armas externas pueden atacar formaciones enemigas. Juntos, la fuerza combinada es letal y rentable, y crea problemas complejos para los adversarios.

Como otro ejemplo de por qué se necesita una combinación de aeronaves, la pequeña flota actual de 186 aeronaves F-22 son los cazas de superioridad aérea más avanzados y capaces del mundo. Sin embargo, tienen la peor tasa con capacidad de misión en la Fuerza Aérea debido a la estructura organizativa, los requisitos de alerta de la misión, las demandas únicas de recubrimientos ocultos y las oportunidades de capacitación limitadas. Los planes originales de la Fuerza Aérea para adquirir 749 aviones F-22 y desinvertir completamente el F-15C habrían asegurado la capacidad y capacidad necesarias de combate de superioridad aérea. Cuando la compra del F-22 se terminó prematuramente en 2009, esto dejó una brecha de capacidad y hoy en día simplemente no hay suficientes F-22 para obtener todas las misiones de superioridad aérea. Es importante que la Fuerza Aérea retenga algunos aviones de cuarta generación que puedan abordar misiones de defensa aérea y de superioridad aérea que el F-22 no tiene la capacidad de cumplir.

Se necesita un número suficiente de aviones y escuadrones para mantener la preparación y mantener las operaciones de combate. Para cada escuadrón de combate desplegado, la Fuerza Aérea necesita dos estaciones en casa que se reconstituyan, entrenen y preparen para el despliegue. Los aviones en vuelo continuo o los escuadrones desplegados desgastarían a las personas y los equipos mientras conducían hacia abajo en la preparación. Debe haber tiempo para el mantenimiento y entrenamiento, y durante el combate, debe haber flexibilidad para aceptar pérdidas y continuar las operaciones. Los cuadros de aviones de cuarta generación como el F-15C serán críticos para permitir que las flotas F-22 y F-35 se centren en misiones de superioridad aérea de alta gama o en capacidades de contra-aire penetrante.

Entonces, ¿por qué no simplemente mantener el F-15C? Desafortunadamente, el venerable caza ha llegado al final de su vida útil. El último F-15C salió de la línea de ensamblaje a mediados de los años ochenta. Según datos internos de la Agencia de Análisis de Costos de la Fuerza Aérea, el F-15C tiene uno de los costos por hora de vuelo más altos en la Fuerza Aérea, alcanzando un máximo de $ 42,845 en el año fiscal 2015. El libro de justificación de las estimaciones de presupuesto del Departamento de Defensa para el AF2020 señala: “Muchos F-15C / D están más allá de su vida útil y tienen riesgos de estructuras SERIAS, problemas de desgaste y piezas obsoletas. Los objetivos de preparación son inalcanzables debido a las continuas inspecciones estructurales, las reparaciones que llevan mucho tiempo y los esfuerzos de modernización en curso ".

Las preocupaciones de mantenimiento con la flota del F-15C han sido continuas desde que un avión de la Guardia Nacional Aérea de Missouri se partió a la mitad durante el vuelo en 2007. En los últimos años, los escuadrones del F-15C se enfrentaron a múltiples conexiones a tierra no planificadas por motivos de seguridad. Personalmente, he tenido varias emergencias complejas durante el vuelo que resultaron en aterrizajes de emergencia, contrataciones por cable y algunos viajes al hospital luego de eventos rápidos de descompresión. Existe una buena razón por la que el esfuerzo del ex Secretario de Defensa para mejorar la preparación de los cazas excluyó al F-15C: ya no es posible. A medida que las aeronaves superan su vida útil límite de servicio, los números del F-15C reducirán 52 aeronaves por debajo del inventario total actual de aeronaves para 2023. Ahora, el servicio necesita un plan asequible para llenar el vacío que no lo deja con aeronaves costosas y antiguas.

Resolviendo el Reto de Preparación F-15C

Aquí, examino cuatro opciones para resolver este problema, cada una con diferentes costos, riesgos y ventajas. Cada opción evalúa los costos de operar 235 aeronaves que vuelan 250 horas por año y proporciona una comparación de costos al reemplazar 80, 150 o 235 F-15C. Este análisis se basa en un informe de la Oficina de Presupuesto del Congreso de 2018, “Costos operativos del envejecimiento de las aeronaves de la fuerza aérea”, que aplica un modelo teórico del ciclo de vida de una aeronave a sus costos operativos, como se muestra en la Figura 1. Nuevos sistemas, como el F -35A, se asume que se encuentran en la fase inmadura y logran un costo decreciente y una confiabilidad cada vez mayor. Los sistemas establecidos, como el F-15EX con una línea de producción abierta durante 40 años, están en la fase de madurez y logran costos estables y confiabilidad estable. Finalmente, el F-15C se encuentra en la fase de envejecimiento con el aumento de los costos operativos, calculados en un 2 por ciento anual y una menor confiabilidad. Los datos para este análisis, proporcionados por la Agencia de Análisis de Costos de la Fuerza Aérea, utilizan el costo operacional por hora de vuelo (CPFH, por sus siglas en inglés) utilizando los costos totales de propiedad menos los costos indirectos y los dólares de año constante normalizados por inflación hasta 2012 (CY12).


Figura 1. Fuente: Oficina de Presupuesto del Congreso basada en K.R. Sperry y K.E. Burns, modelado de costos de ciclo de vida y simulación para determinar el servicio económico del envejecimiento de las aeronaves (octubre de 2001).

Se puede ver un resumen del análisis en la Figura 2, que compara el costo de las adquisiciones y operaciones de F-15EX y F-35A con los costos de modificación y mantenimiento del F-15C durante los próximos 20 años. La Figura 3 demuestra que los costos de adquisición de los nuevos sistemas de armas serán entre 12 y 15 mil millones más caros a corto plazo que intentar mantener los aviones más antiguos. Sin embargo, los costos de adquisición de nuevas aeronaves se compensarán con el tiempo debido a los altos costos de operación y mantenimiento del F-15C más antiguo.

Ambas Figuras 2 y 3 indican que los costos de operación y mantenimiento de F-15C que se aproximan a 2040 comenzarán a superar los costos de adquisición y operación de nuevos sistemas de armas. Además, para el año 2040, cualquier F-15C restante encontrará fatiga estructural adicional de los componentes críticos, incluidos el fuselaje y los mamparos, y deberá ser conectado a tierra nuevamente o reconstruido a un costo y tiempo significativos. Esto requerirá que la Fuerza Aérea tome otra decisión en 2040 sobre si invertir aún más dinero en cazas de 55 años o finalmente comprar un avión nuevo.


Figura 2. Costos totales de adquisición, operación y mantenimiento


Figura 3. Comparación de costos acumulativos con los costos de mantenimiento, operación y mantenimiento de la vida útil del F-15C

Opción 1: Extender y actualizar la flota F-15C. Esta opción esencialmente aceptaría las preocupaciones de mantenimiento actuales y las bajas tasas de preparación asociadas con el mantenimiento de aviones de combate de 35 a 40 años. Bajo esta opción, la Fuerza Aérea restauraría los viejos armazones de los aviones F-15C para que sigan volando hasta 2040, mientras actualiza los sistemas clave para mantener a las aeronaves al día con las amenazas proyectadas. De acuerdo con el Estimado de la Oficina del Programa F-15C, los componentes estructurales críticos podrían reemplazarse, incluyendo las alas más largas, por $ 12.1 millones por avión. Completar estas reparaciones llevaría varios años y las tasas de preparación se retrasarían a medida que las aeronaves fueran retiradas de los escuadrones operativos y enviadas a los depósitos. Se necesitaría financiamiento adicional para actualizar los armazones de avión con la nueva aviónica, incluidos $ 3.4 mil millones para el Sistema de Pasivo de Alerta Activa de Eagle que ofrece capacidades de guerra electrónica actualizadas y críticas para operar en entornos en disputa. En total, una inversión de $ 5 mil millones en reparaciones estructurales de aeronaves y más de $ 2 mil millones en costos operativos anuales podrían proporcionar otros 15 años de vida útil.

Esta opción no es defendida actualmente por nadie, pero es muy probable que sea el resultado de una falla en la asignación de recursos para la adquisición de nuevos sistemas de armas. Requiere la menor inversión inicial pero mantiene el costo operativo más alto en el tiempo. Además, la flota del F-15C permanecerá en niveles bajos de preparación y habrá menos aviones disponibles para respaldar la tarea militar mientras se restauran. Durante 20 años, la Fuerza Aérea comprometería aproximadamente $ 58 mil millones pero aún tendría cero aviones operativos para 2040.

Opción 2: Reemplace F-15Cs con F-15EXs. La Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa no han tenido claro si todos los F-15C serían reemplazados por los F-15EX según el nuevo plan. Según el mayor general David Krumm, director de planes estratégicos de la Fuerza Aérea, “hay un 80–90 por ciento en común” entre el F-15C y el F-15EX. La compra de F-15EX permitiría a la Fuerza Aérea vender sus F-15C más antiguos y dañados. Los pilotos y mantenedores no requerirían una capacitación exhaustiva, lo que abordaría los problemas de preparación y generación de pilotos. Los F-15EXs proporcionarían nuevos productos de aviónica, incluido el Sistema de Supervivencia de Alerta Activa de Eagle, así como capacidades únicas como la entrega de armas de apoyo o la plataforma de lanzamiento de misiles hipersónicos, ya que la estructura del avión no estaría limitada por los requisitos internos de transporte de armas. Las bases F-15C actuales requerirían poco o nada de desarrollo de infraestructura, mientras que las flotas F-15EX, F-15C / D y F-15E tendrían equipo en tierra común, mantenimiento y soporte de software.

En el corto plazo, esta opción debería corregir los problemas de preparación y capacidad en los escuadrones F-15C. Los aviones F-15EX habrían mejorado la capacidad sobre los F-15C, aunque nunca tendrán las capacidades de plataformas ocultas que ofrecen los sistemas de quinta generación como los F-35A. Además, la compra de F-15EX aseguraría que otra línea de producción de cazas permanezca abierta, lo que es crítico para la capacidad de recuperación de la capacidad de producción de cazas de Estados Unidos. En el caso de un conflicto con un adversario igual, habría un desgaste considerable de todas las plataformas de combate. El mantenimiento de fábricas capaces de reemplazar aviones de cuarta y quinta generación será fundamental para mantener la capacidad de combate y garantizar los objetivos de seguridad nacional.

Desinvertir completamente el F-15C y reemplazarlo con F-15EX debería pagarse por sí mismo para 2040, salvando a la Fuerza Aérea de los altos costos anuales de mantenimiento y operación del F-15C, y asegurando que los aviones de combate estén disponibles después de 2040, cuando el F-15C tendrá para ser puesto a tierra o reparado de nuevo. Pero los aviones F-15EX continuarán teniendo limitaciones operando en entornos complejos de misiles tierra-aire. La Fuerza Aérea tendrá que desarrollar nuevos conceptos operacionales para aprovechar las ventajas de transportar grandes armas externas y la carga útil, junto con los avances tecnológicos en armas de energía dirigidas e hipersónicas, todo al mismo tiempo que se integra con sistemas autónomos, pilotado a distancia, quinta y sexta generación. aeronave.


Figura 4. Comparación de costos F-15EX con el programa de extensión de vida útil F-15C

Opción 3: Reemplazar F-15Cs con F-35As. Esta opción es recomendada por algunos estrategas del poder aéreo que recomiendan un aumento significativo en las plataformas de quinta generación lo más rápido posible. Una vez que se compren los aviones F-35A y se vuelva a entrenar a la tripulación y al personal de mantenimiento, la Fuerza Aérea tendrá un porcentaje más alto de aviones de quinta generación que los modelos actuales de proyección de fuerza que, según la Fundación Heritage, retienen “cientos de cazas de cuarta generación en su flota para el futuro previsible ”. Sin embargo, esta opción no sería ejecutable durante los próximos 3 a 5 años hasta que se desarrolle un plan de transición, se construya la infraestructura y se vuelva a capacitar al personal.

Aumentar la tasa de adquisición del F-35A al costo unitario actual de $ 89.2 millones es comparable con los costos de adquisición del F-15EX. Sin embargo, estos F-35A incurrirían en costos de concurrencia: los costos de la adaptación de las aeronaves entregadas para corregir las deficiencias conocidas a medida que las aeronaves continúan sometidas a pruebas de vuelo de desarrollo durante la producción. La Oficina de Responsabilidad del Gobierno estima estos costos en $ 2.8 millones por avión o aproximadamente $ 1.4 mil millones. El F-15EX no debe tener costos de concurrencia comparables, ya que la línea de producción está actualmente activa y suministra aviones a través de las ventas militares extranjeras a Arabia Saudita y Qatar.

F-35A también costaría más para operar. De acuerdo con los datos del costo operativo total de la Fuerza Aérea FY18, cada F-35A le cuesta a la Fuerza Aérea aproximadamente $ 7.8 millones por año para operar, aproximadamente un 50 por ciento más que el costo operativo anual del F-15C de $ 5.2 millones por avión. Los costos incluyen mano de obra, operaciones unitarias (incluido el combustible), mantenimiento, soporte de mantenimiento y mejoras continuas del sistema.

Además, los costos de adquisición para el F-35A no incluyen los costos y el tiempo asociados con la venta del F-15C. Reemplazar el F-15C con el F-35A nunca fue planeado. La transición de las bases del F-15C requeriría un financiamiento significativo para las actualizaciones de construcción e infraestructura para mantener los F-35A en su lugar. Para referencia, la Guardia Nacional Aérea de Vermont presupuestó $ 100 millones durante cinco años para mejorar la infraestructura aeroportuaria en el Aeropuerto Internacional de Burlington para respaldar las operaciones del F-35A y reemplazar su escuadrón F-16. La conversión del MCAS de Cherry Point de F-18 a F-35C costará aproximadamente $ 850 millones en construcción militar entre FY2016 y FY2031.

Además, la tripulación de vuelo y el personal de mantenimiento necesitarían una nueva capacitación. La preparación para esas unidades se vería afectada al abandonar las operaciones de vuelo del F-15C y volver a entrenarse en el F-35A. El ducto de producción piloto del F-35A se cargaría aún más con la capacitación de los pilotos del F-15C existentes, además de los nuevos estudiantes. Este período de transición tomaría hasta 3 años una vez que se apruebe el financiamiento para la construcción militar (que no se ha presupuestado).

El liderazgo de la Fuerza Aérea tendría que evaluar el riesgo de desinvertir a la flota F-15C antes de lo esperado, lo que resultaría en menos estructuras de avión totales y menos capacidad de combate en los próximos 5 a 10 años. Esto supondrá una mayor presión en la Fuerza Aérea para apoyar misiones de alerta y de defensa de la patria.

Finalmente, la conversión al F-35A reducirá significativamente la capacidad de las armas aire-aire. Unas cuatro naves F-15C puede proporcionar 32 armas aire-aire, mientras que un cuatro naves F-35A solo puede llevar 16 armas internamente. La futura integración de armas y sensores será más desafiante para las plataformas sigilosas si se requiere que se lleven internamente. El transporte externo de armas puede ser una opción, pero la aeronave perdería las ventajas de sigilo para las que fue diseñada principalmente. Esto muestra por qué el alejamiento total de los aviones de cuarta generación no es actualmente una opción viable para la Fuerza Aérea.



Figura 5. Comparación de costos del F-35A con el programa de extensión de la vida útil del F-15C


Opción 4: Reemplazo mixto y desinversión F-15C. Bajo esta opción, la Fuerza Aérea adquiere F-15EX a una tasa de 24 por año. Cuando los F-35A alcancen el Bloque 4 de su plan de modernización, estimado en 2023, comenzarían a reemplazar los F-15C. Las bases identificadas para recibir F-35A comenzarían un ciclo de transición de 3 a 5 años y el desarrollo de infraestructura en preparación para nuevos aviones. Los números específicos de F-15EX y F-35A podrían luego ajustarse según los requisitos de la Fuerza Aérea, pero a los efectos de este análisis, se consideraron adquisiciones de 150 F-15EX y 85 F-35A. Esto repartiría los costos de adquisición durante un período más largo y múltiples ciclos presupuestarios. La Fuerza Aérea también tendría más información disponible basada en los costos reales de operación y mantenimiento del F-35A para tomar una decisión más informada.

Esta opción supone que algunos F-15Cs pueden volar hasta 2029 sin actualizaciones e incurre en el costo de adquisición más alto en los próximos 10 años, con un total de $ 22 mil millones. Esta inversión proporcionaría el mejor equilibrio entre la capacidad de combate y la capacidad al mismo tiempo que mejoraría la preparación para los escuadrones F-15C al reemplazarlos con F-15EX a corto plazo.

De esta manera, la Fuerza Aérea tiene más tiempo para implementar un plan de transición para convertir algunos escuadrones F-15C en escuadrones F-35A y lograr un mayor porcentaje de aviones de quinta generación en el inventario de cazas como algunos proponen al Congreso. Nuevamente, comprar el F-35A ahora no abordará los problemas actuales de preparación y capacidad del F-15C. Los nuevos F-35A no podrán operar desde las bases actuales de F-15C hasta que reciban su propio equipo de tierra, modificaciones a las instalaciones y capacitación del personal. La Fuerza Aérea puede poner hierro en la rampa pero no tendrá pilotos para volar ni personal de mantenimiento para mantenerlos hasta que esas bases estén en transición.

1 Extensión de vida útil para 235 F-15C: $ 1.89 mil millones para reemplazo de componentes de la estructura (longeron y alas) y $ 3.4 mil millones para el sistema pasivo de alerta activa de Eagle.
2 $ 37,210 calculados utilizando dólares de año constante (CY12) normalizados por inflación hasta 2012 utilizando un costo operacional promedio por hora de vuelo de 7 a 20 años de 2012 a 201 utilizando datos de la Agencia de análisis de costos de la fuerza aérea. Basado en el análisis de la Oficina de Presupuesto del Congreso para los "Costos operativos del envejecimiento de las aeronaves de la Fuerza Aérea", Figura 7, el CPFH F-15C calculado conservativamente para aumentar en un 2 por ciento anual.
3 F-15EX asumiendo un costo de $ 80 millones por unidad con $ 1.5 mil millones para la configuración de la línea de producción. F-35A asumiendo un costo de $ 89.2 millones por unidad y la adquisición inicial en el plazo de 2024–2026.
4 La Agencia de Análisis de Costos de la Fuerza Aérea informó que el costo por hora de vuelo (CPFH) del F-35A 2018 fue de $ 40,978 en dólares constantes de CY12. El análisis F-35A supone una reducción del 3 por ciento en CPFH durante la fase inmadura del ciclo de vida F-35A consistente con el informe de la Oficina de Presupuesto del Congreso, hasta alcanzar $ 31,000 CPFH y se mantuvo estable hasta 2040. El promedio de CPFH F-35A en 2021-2040 es $ 33,018.
5 24 F-15C cedidos por año hasta 2025, luego 48 por año hasta que sean cedidos - La operación y el mantenimiento del F-15C hasta 2029 es de $ 11.6 mil millones.
6 $ 7.86 billones
7 $ 27,000 F-15EX

Recomendaciones

Si la Fuerza Aérea desea abordar los problemas de salud y preparación de la flota del F-15C a la vez que mantiene la capacidad y la capacidad actuales, debe comprar el F-15EX lo más rápido posible. La desinversión completa de la flota del F-15C para 2030 y su reemplazo por el F-15EX podrían alcanzar un ahorro de $ 300 millones para el 2040 y garantizar que las aeronaves operativas estén disponibles para respaldar la Estrategia de la Defensa Nacional.

Si la principal y primordial preocupación es operar en entornos altamente controvertidos, los F-35A proporcionarán la mayor capacidad, aunque con una capacidad de armas significativamente reducida y futuros desafíos de integración de armas. Además, reemplazar los F-15C con F-35A requerirá un período de transición de instalación de varios años, durante el cual la preparación del escuadrón F-15C actual y la capacidad de combate disminuirán hasta que se completen las adquisiciones y la capacitación del F-35A y se construya la infraestructura básica. Este curso de acción asume un alto riesgo en el corto plazo al aceptar una menor capacidad y preparación para el combate. Si todas las aeronaves F-15C se pueden vender para 2030 y la operación de F-35A y los costos de mantenimiento continúan disminuyendo, este enfoque podría generar un retorno de la inversión para 2045.

La solución óptima puede incluir una mezcla de F-15EX y F-35A para reemplazar el F-15C. Esto implica iniciar la adquisición del F-15EX inmediatamente para abordar las inquietudes de preparación del F-15C y evaluar la viabilidad de la transición de algunos, pero no todos, los escuadrones del F-15C al F-35A. Si la evaluación es positiva, la Fuerza Aérea podría comenzar el ciclo de transición de 3 a 5 años para construir una infraestructura de apoyo al F-35A y capacitar al personal en las bases seleccionadas. Los aviones F-15EX y F-35A adicionales se comprarían entre 2025 y 2029 para completar la desinversión de la flota de envejecimiento del F-15C. Si bien esto resultará en altos costos de adquisición, la Fuerza Aérea recuperará su inversión cerca de 2040 al vender el F-15C y su alto costo operativo anual. El F-15EX proporcionará una potencia de fuego y una capacidad de cargador superiores para complementar las ventajas de sigilo proporcionadas por el F-35A y el F-22. Esta opción distribuye los costos de adquisición a lo largo de varios ciclos presupuestarios, aborda los problemas de preparación y capacidad, proporciona mayor capacidad, da tiempo a la base del F-35A para establecer la infraestructura requerida y reduce los costos operativos anuales al deshacerse de los cazas de 40 años.

Hay costos, riesgos y preocupaciones de preparación con cualquier elección. Las aeronaves de cuarta generación ofrecen capacidades únicas, como una gran capacidad de armas y transporte externo para futuras armas y sensores que complementarán a los cazas de quinta generación, permitiendo que ambas estructuras aéreas utilicen sus capacidades más letales. Los aviones de cuarta generación continuarán preservando los recursos limitados al mantener la capacidad de combate de una manera mucho más rentable que los aviones de quinta generación.

El F-15C se ha desempeñado espectacularmente en los últimos 40 años y ayudó a establecer la superioridad aérea estadounidense como una certeza en el conflicto moderno. Sin embargo, la superioridad aérea no está garantizada en futuros conflictos contra las potencias emergentes. Las aeronaves F-15C deben ser reemplazadas y se deben desarrollar nuevas capacidades para permitir que los cazas de guerra estadounidenses dominen a los futuros adversarios. Una compra inicial del F-15EX ayudará a eliminar aviones viejos y costosos y restablecerá la preparación, todo mientras se mejora la capacidad y la capacidad. En el futuro, las compras adicionales de F-15EX y F-35A deben considerarse seriamente. Si la Fuerza Aérea y el Congreso pierden esta oportunidad y se quedan con una flota rota de aviones F-15C, habrán fallado a la nación, la fuerza conjunta y los guerreros de Estados Unidos.

sábado, 1 de junio de 2019

Malvinas: El glorioso guardacostas Río Iguazú derriba un Harrier

La heroica historia del guardacostas Río Iguazú: así fue el primer combate aeronaval de la guerra de Malvinas

La nave fue enviada al teatro de operaciones en abril de 1982. Equipada con armamento policial, protagonizó el único derribo de un avión inglés desde una embarcación argentina
Por Fernando Morales || Infobae


A 37 años de finalizada la guerra de Malvinas, son muchas las crónicas que dan cuenta de distintos sucesos que tuvieron como protagonistas a personal no militar. Las hazañas de los marinos mercantes y de los pilotos civiles son innumerables.

También lo son los actos llevados adelante por personal de la Prefectura Naval Argentina, que con poder de fuego reducido y personal entrenado para la tarea policial, inscribió algunas páginas memorables en la historia de la contienda bélica entre Argentina e Inglaterra, una de las potencias navales más grandes del mundo.

En honor al desempeño de la tripulación del Río Iguazú y por ser la primera embarcación que entró en combate, cada 22 de mayo se recuerda oficialmente su participación en el conflicto armado.

El Guardacostas 83 Río Iguazú

Esta pequeña embarcación, de 27,6 metros de eslora (largo) 5,3 metros de manga (ancho), con un desplazamiento de 65 toneladas y una autonomía de hasta 1200 millas navegando a 12 nudos, fue destinada – junto al guardacostas Islas Malvinas en abril de 1982, a consolidar la presencia de la Prefectura Naval Argentina en el territorio recuperado en su carácter de autoridad marítima nacional. El destino tendría reservado para sus tripulantes una realidad bastante diferente.

Infobae fue recibido en el edificio Guardacostas, sede central de la Prefectura, por el Prefecto Mayor VGM Eduardo Olmedo, quien fuera comandante (hasta 1985 así se denominaba a los capitanes de buques guardacostas) de la emblemática embarcación. Lo acompañaban los ayudantes mayores y también veteranos de guerra Juan Baccaro y José Ibañez, dos de los máximos héroes de la bicentenaria institución policial.

La tripulación del Rio Iguazú

"Yo era jefe de operaciones de la división patrullaje de la institución. Cuando llega la orden de alistar dos naves para desplazarnos a Puerto Argentino, se me designa por ser el oficial de mayor jerarquía en el sector, como comandante del Río Iguazú, mientras quien ejercía ese cargo pasó a ser mi primer oficial, dado que era más 'moderno'", recuerda Olmedo. Aquello ocurrió el 3 de abril de 1982.

"La misión que se nos asignó fue precisamente llegar a Malvinas para sentar las bases en las islas de lo que se dio en llamar la subprefectura Puerto Argentino. Una vez en el lugar se efectivizaría el rol institucional de Autoridad Marítima y se establecerían los limites reglamentarios de control policial en el mar", agrega.

Los tres hombres entrevistados por Infobae tienen en común mucho más que el sentido de pertenencia a una institución: se alternan en el relato de los sucesos que protagonizaron, sin solución de continuidad, demostrando que lo que vivieron en aquellos días los unió para siempre.

El Prefecto Mayor VGM Eduardo Olmedo (centro) y los Ayudantes Mayores, también veteranos de guerra, Juan Baccaro (izquierda) y José Ibañez (derecha)


"Tenía 32 años en abril de 1982, el 27 de ese mes cumplí los 33", señala el ayudante mayor Baccaro y agrega: "Era el contramaestre del guardacostas, el suboficial más antiguo de todos los que estaban en Malvinas. Mi función era velar porque el barco funcionara a la perfección en todo sentido, ser el hombre de apoyo del capitán y hacer lo posible para que la tripulación tuviera todo lo necesario".

-Estando en ese contacto con la tropa, ¿cómo tomó el personal la movilización hacia las islas?

-Todos lo tomaron con mucho entusiasmo. Es de destacar que fue muy importante que quienes eran nuestros superiores se comportaron como pares y constituimos un verdadero equipo de trabajo. Fue gracias a ese espíritu de equipo que pudimos cumplir la tarea que se nos encomendó.

El ayudante mayor José Raúl Ibañez, por su parte, resume los hechos que protagonizó y que lo transformarían en el único marino que logró, desde la cubierta de un buque, derribar a uno de los aviones más sofisticados del momento, los temibles Sea Harrier.

Los hechos

En la mañana del 22 de mayo de 1982, hace 37 años, el guardacostas Río Iguazú navegaba desde Puerto Argentino hasta Puerto Darwin. Su misión en ese momento no era policial sino netamente de apoyo logístico a las fuerzas en operaciones. En esa ocasión , la embarcación transportaba a una veintena de hombres del Ejército junto a un par de obuses de 105 mm. En esas circunstancias fueron duramente atacados por dos aviones Sea Harrier de la Royal Air Force. Aquel intenso fuego enemigo no solo determinó severos daños en el casco del guardacostas sino que además hirió mortalmente al cabo Julio Omar Benítez, quien operaba una de las ametralladoras con que contaba la unidad. También fruto del fuego aéreo resultaron gravemente heridos el contramaestre Baccaro y el cabo segundo Carlos Bengoechea.

En el mismo momento, Ibañez intentaba controlar sin éxito una descomunal entrada de agua en la sala de máquinas producto de las perforaciones que la munición británica había producido en el casco.

A 37 años de finalizada la guerra de Malvinas, son muchas las crónicas que dan cuenta de distintos sucesos que tuvieron como protagonistas a personal no militar

-Le aviso por intercomunicador al comandante Olmedo que nada podía hacer. Me responde que abandone la sala de máquinas, que el buque se hundía. Cuando salgo a cubierta, veo a mi compañero Benítez mortalmente herido en su puesto de combate, mientras que Baccaro muy herido, me grita: "Hacelos mierda". Lo saco a Benítez de su puesto, tomo la ametralladora y hago un barrido (una cortina de fuego), le pego a uno de los Harrier y veo que le empieza a salir mucho humo negro– recuerda Ibañez 37 años después de aquel episodio.

-¿Tenía mucha experiencia en el manejo de ese tipo de armamento?

-No, ¡se equivoca! Sólo tuve un entrenamiento muy ligero en el tema. Además era un cabo maquinista recién ascendido. Siempre veía cómo mi compañero Benítez hacía el mantenimiento del armamento. Pero yo no lo operaba- responde enfático.

Mientras relata su intervención, simula con sus manos el despliegue de los Harrier sobre la diminuta embarcación. "Se largaban así en picada", grafica.

A su lado, Olmedo certifica que aquella valerosa acción constituye el único derribo de una aeronave desde una embarcación: "Yo no podía ver lo que pasaba porque toda la escena se desarrolla en popa y estando en el puente de mando mi visual era hacia proa. Pero está acreditado que Ibañez se encuentra con una escena dantesca, con el tirador muerto en su puesto, y su ayudante desangrándose en cubierta"

-¿Supo quien era el piloto inglés que abatieron y que suerte corrió?

-Según lo que se ha investigado era un capitán de apellido Batt. Si bien Inglaterra nunca reconoció este derribo, tiempo después del ataque emitió un comunicado informando que Batt había tenido un despiste al aterrizar en el portaviones Invencible, donde murió sin que se pudiera recuperar su cuerpo y su máquina- afirma Olmedo.

Una vez superado este incidente, Olmedo decide dirigir la nave contra la costa de Bahía Button. Aunque ya estaban fuera de combate, fueron nuevamente atacados por la aviación británica. Ante esa situación, el comandante ordenó abandonar la nave. En primer lugar lo hicieron los efectivos militares, posteriormente los heridos y, por último, el grueso de la dotación policial.

  “Sólo tuve un entrenamiento muy ligero en el tema. Además era un cabo maquinista recién ascendido. Siempre veía cómo mi compañero Benítez hacía el mantenimiento del armamento. Pero yo no lo operaba”, aseguró Ibañez

"Como oficial más antiguo de ambos guardacostas destinados al conflicto me sentí en la obligación de reunir a las dos tripulaciones y decirles que íbamos a una misión peligrosa. Eran en total 34 hombres e intenté hacerles comprender que si alguno se negaba a ir nadie tomaría represalias contra ellos. Nadie optó por desembarcarse. Es un hecho que merece ser destacado", agrega Olmedo.

Con 72 esquirlas de munición esparcidas por su cuerpo (todavía conserva muchas), el suboficial Baccaro no perdió la aptitud de mando y fue quien indujo a Ibañez a tomar la metralla de su camarada abatido. 37 años después recuerda con precisión que le dijo: "Volteá a ese H de P que viene a atacar a un guardacostas que está defendiendo la soberanía nacional".

Para Olmedo, haber tenido que tomar la decisión de abandonar el buque fue sin lugar a dudas extremadamente difícil. "Perder un hombre y la nave que se me confió fue durísimo. Había sido un combate desigual, las armas de menor calibre que tenían los Harrier eran cañones de 30 mm", apunta. Al recordar las últimas operaciones antes de abandonar la nave, Olmedo detalla que ordenó maniobras extremas a su timonel, sin conocer esas aguas. Su prioridad era salvar a su tripulación.

Olmedo no quiere dejar pasar por alto el hecho de que los cañones de 105 mm fueron entregados, por lo que considera que su misión en ese viaje se cumplió con éxito.

La labor de la tripulación del Río Iguazú mereció el más alto reconocimiento de parte de las autoridades.

Luego del abandono de la nave los hombres fueron trasladados a Puerto Darwin por la Fuerza Aérea. El 27 de mayo fueron trasladados a Puerto Argentino donde permanecieron hasta el fin de las hostilidades. Luego fueron regresados al continente a bordo del rompehielos Almirante Irizar que cumplió entonces misiones como buque hospital.

Junto a la labor de los tripulantes del guardacostas Islas Malvinas, al trabajo del personal que integraba la subprefectura Puerto Argentino y al marinero Jorge López (muerto durante el ataque al buque Isla de los Estados), la participación de la tripulación del Río Iguazú mereció el más alto reconocimiento de parte de las autoridades civiles y militares del país. En honor a su desempeño y siendo la primera embarcación que entró en combate, cada 22 de mayo la institución recuerda oficialmente su participación en el conflicto.

"Más allá de estas circunstancias, fuimos exitosos en la ejecución de nuestra tarea principal. El 16 de abril de 1982 constituimos en un viejo galpón, la Subprefectura Naval Puerto Argentino. Los guardacostas enviados a las islas fueron la flecha que lanzó la institución para consolidar la presencia de la autoridad marítima en el archipiélago. Ese día, a las 13 izamos el Pabellón Nacional y la bandera con las anclas cruzadas de nuestra Prefectura Naval. Cumplimos nuestro deber", culmina con lágrimas en los ojos el aún activo Ayudante Mayor Baccaro.

MBT: El Armata ruso

T-14 Armata

Weapons and Warfare



MBT T-14 Armata durante el desfile militar en Rusia. Tenga en cuenta el comandante situado en el casco frente al conductor del vehículo.


Introducción

El T-14 Armata es el último y más innovador MBT producido por la Federación Rusa. Al presentar una amplia gama de tecnologías altamente innovadoras, el vehículo en muchos aspectos puede considerarse como un desarrollo revolucionario en lugar de un enfoque evolutivo. Basado en una plataforma de combate universal, el chasis del vehículo también se puede usar como referencia para otros vehículos blindados. A partir de 2015 se produjeron 20 unidades como demostradores de tecnología. Rusia afirma haber completado la actividad de diseño de vehículos y afirma que planean producir 2,300 MBT para su propio uso para 2020 a un costo unitario de $ 3.7 millones de dólares estadounidenses.

Visión general

El T-14 es un MBT pesado con un peso de combate de 105,600 libras (48 toneladas). El vehículo mide 35 pies (10,8 metros) de largo, 11 pies (3,5 metros) de ancho y 10 pies (3,3 metros) de altura hasta la parte superior del techo de la torreta. Esto es sustancialmente más grande que las unidades blindadas soviéticas tradicionales, que típicamente buscaban tener siluetas reducidas. El vehículo está propulsado por un motor de turbina de gas con una salida de 1500 hp, similar al enfoque utilizado con el M1 Abrams estadounidense. El vehículo tiene una transmisión eléctrica para reducir el peso y siete ruedas de carretera para tener en cuenta la mayor longitud del vehículo (todos los demás tanques modernos rusos que no sean el T80 tienen solo 6). Al igual que con otros tanques rusos, la rueda dentada motriz está ubicada en la parte trasera del vehículo en línea con el motor, y la rueda guía del riel está ubicada en la parte delantera del vehículo. Capaz de alcanzar velocidades de carretera de 50 mph (80 km / h), el vehículo tiene un rango operativo basado en el combustible a bordo de más de 300 millas (500 km).

El T-14 Armata comenzó a desarrollarse en la década de 1990 e incorporó las lecciones aprendidas de las experiencias en el campo de batalla con el T-80 y el T-90, así como la integración de muchas nuevas tecnologías desarrolladas y probadas en varios vehículos prototipo. Diseñado por la compañía rusa Uralvagonzavod, Armata implica un enfoque fundamentalmente nuevo para el diseño de MBT. En lugar de basarse en la filosofía tradicional del tanque ruso de usar componentes simples de bajo costo, el T-14, como el T-80, es un vehículo costoso que integra muchos sistemas altamente sofisticados. Además, la arquitectura y configuración básicas de los vehículos marcan un importante alejamiento de la filosofía de diseño MBT rusa tradicional, así como del diseño occidental típico.

Entre las diferencias más radicales en el T-14 está la incorporación de una torreta no tripulada y la colocación de toda la tripulación del tanque en un compartimiento balístico dentro de la parte delantera del vehículo. El conductor se sienta a la izquierda del frente del vehículo, el comandante se sienta a la derecha y el artillero se encuentra entre ellos. La torreta no tripulada se opera de forma totalmente remota, incluida la rotación, la carga, la orientación y el disparo. El vehículo también integra muchos enfoques novedosos de supervivencia, que incluyen un completo Sistema de Protección Activa (APS), un Jamming Electrónico (es decir, deslumbrantes) y conjuntos de Armadura Reactiva Explosiva (ERA), así como capacidades automatizadas de detección y neutralización de amenazas.

El T-14 Armata también se dice que es un tanque altamente computarizado. Las computadoras a bordo monitorean continuamente el estado del equipo e informan los datos a la tripulación para su análisis. Un conjunto de comunicaciones totalmente encriptadas permite funciones integradas de comunicación, comando y control a través de un grupo de batalla con el puesto de comando. Múltiples cámaras montadas externamente brindan a todos los miembros de la tripulación una amplia conciencia de la situación. Esta amplia gama de integración computacional proporciona la capacidad para que el vehículo cumpla muchas otras funciones además de las asumidas por un MBT tradicional, incluida la designación de artillería, la defensa aérea y los deberes de reconocimiento.

La siguiente imagen resume muchas de las características importantes de la T-14 Armata, mientras que el esquema integrado muestra muchas de las características innovadoras de los vehículos.




Características clave del T-14.

El T-14 Armata está destinado a servir como una plataforma común para una familia completa de vehículos blindados, propuesto para incluir un IFV, un transporte de cohetes, un vehículo de artillería autopropulsado y una unidad antitanque que monta una cañería principal de 152 mm propuesta. arma, como se muestra a continuación. Actualmente solo se diseñan el T-14 MBT y el T-15 IFV.


Sistemas de armas

La última generación del orificio liso de 125 mm (4,92 pulg.), Conocido como el cañón del tanque 2A82-1M, se encuentra en una torreta de carga automática no tripulada y completamente automatizada. El carrusel del cargador automático almacena 32 rondas, mientras que otras 13 rondas se almacenan dentro del vehículo. El extractor de humos se ha retirado del arma, ya que la torreta no tripulada la hace superflua. Se afirma que el cañón de carga automática tiene una velocidad de disparo de 10 a 12 disparos por minuto y tiene un alcance de ataque de hasta 5 millas (8 km). El sistema informatizado de control de incendios (FCS) actualizado puede activar objetivos en movimiento mientras el tanque está en movimiento con una probabilidad de golpe de primera ronda muy alta. El sistema calcula automáticamente la posición de disparo óptima para el cañón en función de una serie de entradas del sensor, que incluyen la medición del ángulo de avance, el sistema de referencia del cañón y el ángulo de doblado de la pistola y un sensor de velocidad del viento. Se ha sugerido que el chasis y la torreta están diseñados para poder integrar también el cañón de desarrollo de 2A83 152 mm una vez que esté completamente calificado.

Los esquemas a continuación muestran la torreta con el carrusel de carga automática externo al chasis y montado en el chasis. La posición de la tripulación en la parte delantera del vehículo se puede ver en relación con la torreta. También se pueden ver las municiones y municiones para las armas secundarias.


Torreta del T-14 extraída del chasis del vehículo. Carrusel y municiones se pueden ver montados bajo la torreta.


La torreta T-14 cayó en el chasis del vehículo. Tres miembros de la tripulación se pueden ver en la sección delantera del vehículo. Armas secundarias con munición pueden verse montadas en la parte superior de la torreta.

La torreta no tripulada está equipada con un conjunto de sensores que proporciona a los miembros de la tripulación aislados, a través de pantallas computarizadas integradas, la capacidad de detectar objetivos blindados ópticamente a una distancia de 3 millas (5 km), así como tener capacidades de imagen térmica. Se afirma que el telémetro láser de a bordo tiene un alcance de 7,5 km. El equipo tiene 360 ​​vistas panorámicas y el canal óptico del artillero también ofrece la opción de hasta 12x de zoom. Todas las suites de sensores están instaladas en el vehículo en múltiples sistemas independientes para garantizar que la tripulación no esté ciega por los disparos recibidos en los sensores. Para cada sistema hay un mínimo de dos conjuntos de sensores instalados, con un tercer sistema de respaldo también instalado con una capacidad menor pero funcional. A continuación se muestra una vista en primer plano del 2A82-1M y la torreta no tripulada asociada.


Torreta no tripulada T-14 con cañón principal 2A82-1M, que muestra muchos de los sensores avanzados. La vista del artillero se puede ver a la izquierda del cañón del arma, protegida en esta vista por una capa protectora plegable de forma balística. La vista del comandante en plena rotación se puede ver en la parte superior de la torreta. La escotilla del conductor se puede ver abierta frente a la torreta, mientras que las miras de periscopio para el comandante se pueden ver en el lado opuesto.

Se está desarrollando una nueva munición APFSDS específicamente para el T-14. El Vacuum-1 tiene un penetrador de 900 mm de largo y se dice que puede penetrar 1000 mm de RHAe en un rango de 2000 metros. También se está desarrollando un nuevo proyectil HE-Frag para el T-14. Conocido como el Telnik, la ojiva es operada por un fusible de detonación controlada, lo que proporciona al proyectil una capacidad antiaérea. El 2A82-1M también puede disparar los misiles guiados por láser rusos estándar, con un nuevo misil desarrollado específicamente para el T-14. El 3UBK21 Sprinter ATGM se dice que tiene un alcance de hasta 12 km y es adecuado para atacar objetivos aéreos.


El T-14 también está equipado con una torreta controlada por control remoto de torreta de 12,7 mm (0,50 in) Kord GRAU 6P49 y una ametralladora PKTM 6P7К de 7,62 mm (0,30 in) montada de forma remota como armas secundarias. El primero se suministra con 300 rondas de municiones, mientras que el último se suministra con 1000 rondas de municiones. Se ha sugerido que el arma de 12,7 mm también se puede reemplazar con un lanzagranadas de 57 mm controlado a distancia o un cañón antiaéreo de 30 mm operado a distancia.

Sistemas de protección

El T-14 Armata está protegido por un sistema de múltiples capas contra una variedad de amenazas, que incluyen penetradores de energía cinética, eventos de explosión, dispositivos explosivos improvisados ​​(IED), penetradores de forma explosiva (EFP) y antitanques altamente explosivos (HEAT). Carga de ojivas armadas de cohetes y misiles. El paquete de supervivencia consiste en componentes de armadura pasiva y reactiva, así como en sofisticados conjuntos de sistemas de protección activa. Además, la parte trasera del vehículo, cerca de las parrillas de entrada del motor, está protegida por una armadura estándar de barra de listones, conocida por brindar protección contra granadas propulsadas por cohetes (RPG) con una efectividad del 50-60%. El vehículo también cuenta con una amplia gama de tecnologías ocultas integradas en el vehículo para suprimir las señales de radio, térmica, de radar y visuales, lo que hace que el tanque sea más difícil de identificar con precisión en un escenario de campo de batalla.
El propio vehículo está fabricado con una nueva placa de blindaje balístico, conocida como 44S-sv-Sh. Se dice que la placa base del casco proporciona protección STANAG 4569 Nivel 5, incluida la protección de rondas APDS-T de 25 mm y fragmentos de cáscara de alto explosivo de 155 mm. El vehículo de referencia está a su vez protegido por una armadura doble reactiva integrada. Esta última efectividad rusa, que se dice que es más avanzada que la de Kontakt-5 o Relict 9, se encuentra estratégicamente a lo largo del frente, los laterales y el techo del chasis del vehículo y de la torreta. La tripulación del vehículo está además protegida al posicionarse dentro de una cápsula blindada interiorizada. Se dice que la cápsula sola proporciona 900 mm RHAe. También hay un sistema activo de protección contra minas / IED montado debajo de la parte inferior delantera del vehículo.

Montado en el vehículo hay un Sistema de Protección Activa (APS), conocido como Afghanit, que activa y elimina activamente las amenazas entrantes. El sistema APS afgano es capaz de detectar y rastrear activamente las amenazas entrantes utilizando un radar de longitud de onda milimétrica (tiene una alta resolución, lo que permite el rastreo de objetos pequeños que se mueven rápidamente). Luego inicia una secuencia en las contramedidas a bordo para vencer la amenaza cuando se acerca al vehículo. Los afganos emplean mecanismos de muerte suave y de muerte dura. El sistema soft kill emplea un sistema de deslumbrantes interruptores para hacer que los misiles guiados por infrarrojos y láser pierdan su capacidad de identificación de objetivos. El sistema Hard Kill descarga una contramedida física para neutralizar la amenaza. Se cree que estos consisten en ojivas y EFP de alto explosivo no guiado (HE).

El APS está integrado en gran medida en la torreta no tripulada. Los sensores de detección de amenazas y de detección de blancos, que se consideran receptores de advertencia láser basados ​​en electroópticos / infrarrojos (EO / IR) y un radar de longitud de onda de milímetro, se montan bajo la torreta. El radar consta de un radar de matriz de barrido electrónico de 26,5–40 GHz. Se afirma que el sistema puede rastrear de manera independiente hasta 25 objetivos basados ​​en tierra y 40 objetivos en el aire, y que es capaz de detectar y rastrear objetivos de tan solo 12 pulgadas (0,3 metros) de longitud. El sistema está diseñado para proporcionar a la tripulación una solución de disparo automático para neutralizar de la manera más efectiva la amenaza entrante.

Doce tubos de lanzamiento de contramedidas se colocan estratégicamente alrededor del perímetro de la torreta y en el techo de la torreta. Se dice que el sistema proporciona protección total al tanque y es capaz de neutralizar proyectiles de energía cinética, ATGM de cabezas tándem y granadas propulsadas por cohetes. Se afirma que el sistema es eficaz contra las amenazas que se aproximan a Armata tan pronto como a 1.700 m / s, y que se anticipa que las futuras actualizaciones podrán abordar las amenazas que se mueven a una velocidad de tan solo 3.000 m / s.

Las siguientes imágenes identifican muchas de las características clave de supervivencia del T-14, así como los principales componentes, la óptica y los sensores. Los sistemas de supervivencia indicados incluyen la armadura de barra, la armadura de apliques y el radar APS, los receptores y los lanzadores. Los lanzadores de APS incluyeron unidades fijas y orientables (entrenables), que vienen en tamaños pequeños (basados ​​en EFP) y grandes (basados ​​en HE), proporcionando una capacidad contra una amplia gama de cohetes y misiles.



Las imágenes a continuación detallan más el sistema APS, así como también identifican varios sensores y otros sistemas montados en torretas, como la Estación de Armas Remotas. Se puede ver que el T-14 tiene una enorme cantidad de características altamente avanzadas integradas directamente en el vehículo y marca un avance significativo en el diseño de vehículos blindados.


Vista lateral de la torreta T-14, que muestra las posiciones de los lanzadores de gran alcance APS estáticos basados ​​en HE y los lanzadores de gran alcance APS basados ​​en EFP de travesía pequeña. Tenga en cuenta que la torreta se puede alinear en la dirección de las amenazas entrantes para optimizar aún más el rendimiento de APS.


Una vista más cercana que muestra cámaras de conciencia situacional (1), radar APS (2), receptor EO / IR APS (3), lanzador de contramedidas (4), lanzadores de contramedidas fijos (5) y contramedida HE (6)


Vista del sistema activo de protección contra explosiones de minas / IED, montado debajo de la parte frontal del chasis del vehículo.