SGM: Prototipo de avión de enlace e infiltración Westland P.12 Wendover

Westland P.12 Wendover

Diseno Art



El Westland P.12 Wendover fue un prototipo de avión desarrollado por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial. El avión fue un desarrollo del Westland Lysander, un avión de caballos de batalla utilizado por la RAF para una variedad de roles.



El Lysander, robusto pero ligeramente armado, fue utilizado para la entrega de mensajes, recogiendo agentes detrás de las líneas enemigas, avistamiento de artillería, bombardeo ligero y caída de suministros. Sin embargo, era un avión desactualizado y lento que resultó fácil de elegir para los combatientes enemigos. La tasa de pérdida del avión fue impactante, en solo dos meses, mayo y junio de 1940, 118 se perdieron sobre Francia o Bélgica de los 175 desplegados. Después de ese verano, el avión se retiró del servicio de primera línea y tomaron su lugar aviones más capaces como el Curtiss Tomahawk y el North American Mustang.



Fue durante este tiempo que Westland trató de encontrar una versión del avión que sería más capaz en el combate. El P.12 Wendover fue el resultado. La mitad delantera era más o menos idéntica a la Lisandro. Sin embargo, la mitad trasera fue muy modificada. Se eliminó la parte trasera de la cabina acristalada y se modificó el fuselaje para que presentara una unidad de doble cola y una configuración de ala en tándem. Se quitó la cola convencional y en su lugar se agregó una torreta de artilleros Nash & Thompson de 4 cañones accionada por energía.



El Westland P.12 Wendover también estaba equipado con un par de cañones de 20 mm montados por encima de los carenados de las ruedas para realizar tiradas.

El papel previsto del avión era principalmente como un ataque terrestre. Fue durante la acumulación alemana y la invasión planificada de Gran Bretaña que el avión fue diseñado y probado. Sus objetivos habrían sido las barcazas de invasión portadoras de tropas y columnas posteriores de soldados alemanes invasores.



El P.12 Wendover voló por primera vez el 27 de julio de 1941. Durante los vuelos de prueba, el piloto, Harold Penrose, informó que el avión se manejó bien, con características similares al Lysander estándar. Los timones fueron menos efectivos a baja velocidad, sin embargo, fue fácil de volar, estable y las inmersiones se describieron como notablemente suaves.

Al final, la RAF decidió no ordenar ningún avión de producción, y el proyecto fue abandonado en 1944 ya que su papel previsto se hizo cada vez más irrelevante, y el diseño anticuado fue superado por el avión mucho más avanzado que se puso en juego durante las últimas etapas de la guerra.

 

Tripulación: 02
Longitud: 8.41 m
Envergadura: 15,24 m
Alto: 4.42 m
Peso descargado: 1,860 kg
Despegue máximo: 2,640 kg
Motor: Bristol El motor del ventilador Bristol Perseo XII tiene una propulsión de 80 caballos.
Velocidad: 360 km / hora.
Altitud: 6.400 m.
Alcance: 800 km
Potencia de fuego: 04 ametralladoras de 7,7 mm Nash & Thomson en el cañón de la torre.
Primer vuelo: 1940
Cantidad de producción: Desconocida.
País de uso: Inglaterra.

 

SGM: Mando Costero británico contra la Kriegsmarine (1/4)

Bombarderos de comando costero contra la armada alemana 

Parte I | Parte II | Parte III | Parte IV
Weapons and Warfare

El prototipo Beaufort voló por primera vez el 15 de octubre de 1938 y un contrato de producción para 78 aviones siguió en agosto de 1936. El Beaufort fue una mejora en el Avro Anson, pero no fue muy rápido ni estaba bien armado. Enfrentadas con el Bf 109 mucho más rápido, las ametralladoras defensivas del Beaufort podrían colocar un estimado de 11 onzas de balas de calibre .303 en comparación con los Messerschmitts, 12 libras de cañones y ametralladoras dispararon en la misma cantidad de tiempo. El torpedero-bombardero estándar del Comando Costero de 1940 a 1943, Bristol Beauforts entró en servicio por primera vez con el 22 Escuadrón en la Isla Thorney en noviembre de 1939. Los Beaufort, junto con el Pez Espada de la Flota Aérea de Aire volaron en secreto, depositaron sus minas en la oscuridad y Voló de nuevo sin saber si su trabajo sería fructífero o inútil. Tal trabajo requería fuerza de espíritu y propósito para sostener a los hombres durante cualquier período de tiempo. Las capas de la mina tendieron decenas de campos de minas en todas las costas desde la costa norte de Noruega a lo largo de la costa francesa hasta Bayona en la frontera de España y los ríos y puertos alemanes, e incluso en el propio Canal de Kiel. En la noche del 15/16 de abril de 1940, 22 Beaufort del Escuadrón llevó a cabo la primera misión de colocación de minas del Comando Costero, en la desembocadura del río Jade y el 7 de mayo de 1940 arrojó la primera bomba de 2,000 libras. Beaufort vio acción sobre el Mar del Norte, el Canal de la Mancha, el Atlántico y el Mediterráneo. Beaufort también participó en el ataque a los acorazados de bolsillo alemanes que escaparon a través del Canal a principios de 1942.

Fue en el último tema un extraño truco de azar que llevó al Capitán del Grupo Finlay Crerar a hacer historia la noche del 10/11 de junio de 1940, al interceptar el primer barco que Italia perdió en la guerra. La radio le dijo a las 6 de la tarde que Mussolini había declarado la guerra a partir de la medianoche y, mientras se encontraba sentado a la hora de la cena, se enteró de que una de las patrullas de la tarde sobre el Mar del Norte había avistado al gran vapor italiano Marzocco. Velocidad hacia el este. Pensó que sería una pena dejar que el barco volviera a las manos italianas y, en consecuencia, pidió permiso para salir e intentar interceptarla. El permiso no fue inmediato. Hubo conferencias en las que se unieron las autoridades navales, pero al final su solicitud fue aceptada. Todavía quedaba un poco de luz diurna cuando subió a su avión con su navegador y despegó. El navegante había resuelto el rumbo y estimó la posición en la que debía recogerse el vapor italiano y, a lo largo de este curso, voló el Capitán Crerar. El clima difícilmente podría haber sido peor. La nube estaba prácticamente hasta la superficie del mar. Intentar interceptar un barco en una noche así parecía desesperado, pero no para el Capitán de Grupo Crerar. Al encontrar que era imposible volar por debajo de las nubes porque estaban tan abajo, él subió y voló por encima de ellas a 2,000 pies. Acelerando a la zona en la que esperaba encontrar el vapor, se zambulló para tratar de meterse debajo de las nubes para buscar en la superficie. No pudo hacerlo y se vio obligado a subir. Volando un poco más lejos, se zambulló una vez más para tratar de llegar debajo de las nubes, pero fue conducido nuevamente a escalar.

La naturaleza parecía estar conspirando para ayudar a los marzocco a escapar. Pero el piloto escocés era un hombre tenaz. Se negó a rendirse y se lanzó por tercera vez para tratar de meterse debajo de las nubes. Por tercera vez fue derrotado. No parecía haber nada más que pudiera hacer. Ningún poder humano podría superar esa desventaja de las nubes. Estaba navegando alrededor de la alfombra de nubes, reacio a regresar con su misión sin cumplir, cuando vio una mancha oscura en una nube por delante. Mirándolo con cuidado mientras volaba en esa dirección, se asombró al ver una pequeña bocanada negra que se elevaba a través de la nube. Para su ojo experto, ese soplo negro solo podía ser una cosa: humo e inmediatamente concluyó que debía ser humo del embudo del Marzocco. Él estaba en lo correcto. El maestro del vapor italiano debió haber oído los motores de la aeronave y en su ansiedad por escapar hizo que su tripulación avivara los hornos más que nunca, con el resultado de que, en lugar de escapar, simplemente cedió su posición por las grandes nubes. De humo emitido desde los embudos. Buceando por cuarta vez en la nube, el Capitán del Grupo Crerar descubrió que por alguna extraña casualidad, la base de la nube se había elevado a cincuenta pies sobre la superficie para que pudiera volar sin poner en peligro su avión.

"Acababa de estar a punto de darme la vuelta para volver a casa, muy decepcionado por haber fallado, y puedes imaginarte mi sorpresa y placer al ver a la cantera frente a mí", informó. "Ella estaba humeando lo más rápido posible hacia el este. Le indiqué con un código internacional que se detuviera de inmediato, girara y se dirigiera a Aberdeen, pero no noté mis señales. Esto fue intentado tres veces. Entonces decidí abrir mi arma frontal como advertencia y, volando a través de sus arcos, le di un buen estallido, di un giro brusco y repití la maniobra de la otra viga. Inmediatamente después, la nave se dirigió hacia y, después de algún intercambio de señales, dio la vuelta en un rumbo hacia la Cabeza de Kinnaird. La acompañamos a pesar de que estaba oscuro hasta que la falta de gasolina nos obligó a partir ".

Regresando a su base, reabastecieron de combustible y se fueron nuevamente a recoger al Marzocco y escoltarla a puerto. Pero el clima era tan malo que no pudieron encontrar la nave, que el navegante pensó que debía haber girado hacia el este para intentar escapar. El piloto, sin embargo, pensó de otra manera y estaba seguro de que ella continuaría su curso para aterrizar. Su juicio fue confirmado. A petición suya, un destructor fue enviado. Pero, finalmente, el maestro italiano engañó a sus captores, porque abrió los gallos de mar y hundió su barco. Cuando se estaba hundiendo, un tirón logró arrastrarla y arrastrarla hasta la entrada del puerto de Peterhead, donde tocó el fondo y se varó. Si no hubiera sido por esa mancha de humo que surgió de los frenéticos esfuerzos del maestro por eludir la captura, no hay duda de que el Marzocco habría escapado.
Uno de los objetos del Comando Costero al atacar objetivos marginales era evitar, si podía, a los marineros y aviadores alemanes que tomaban parte activa en la Batalla del Atlántico obtener el resto que necesitaban. Otra era acosar a las tropas alemanas en los países ocupados. Finse en Noruega fue un conocido centro de deportes de invierno. Consistía en una pequeña estación de tren con un hotel cercano y algunos refugios y chalets de montaña. El ferrocarril que pasaba a través de él estaba protegido de las avalanchas por varios cobertizos de nieve, que eran túneles de madera de cientos de metros de longitud. Se sabía que el hotel contenía un gran número de oficiales alemanes y de trabajadores noruegos que disfrutaban de unas vacaciones de esquí. Por lo tanto, había dos objetivos: destruir o dañar los cobertizos, lo que interrumpiría las comunicaciones de gran importancia casi por completo durante todo el invierno y poner fuera de acción a un número del enemigo y de los traidores que los ayudaban. Se realizaron tres ataques, los días 18, 20 y 22 de diciembre de 1940. Para que las tripulaciones que participan en ellos tengan una idea lo más clara posible de la naturaleza y el aspecto del lugar, se les mostró una película de viaje antes de la guerra que contenía Excelentes tomas de la estación, el hotel y las laderas circundantes de nieve. El primer ataque solo fue en parte exitoso, ya que a pesar de la película que habían visto y los mapas especiales que llevaban, varios de los equipos no encontraron el objetivo. Dos noches después se repitió y Beaufort anotó golpes directos en los cobertizos de nieve y la línea de ferrocarril. Un tren en la estación se refugió en un cobertizo del cual no emergió. En el tercer ataque fue golpeado el hotel. Posteriormente se descubrió que dos quitanieves mecánicos habían sido destruidos en la estación ferroviaria y que la línea estaba, en consecuencia, bloqueada durante muchas semanas. El líder del primer ataque, llevado a cabo por Hudsons, voló arriba y abajo sobre el objetivo con sus luces de navegación encendidas, para mostrar el camino al resto.

El Comando Costero, aunque no está equipado exclusivamente para bombardeos, realizó 682 ataques contra objetivos terrestres entre el 21 de junio de 1940 y finales de diciembre de 1941. Excluyendo los aeródromos, que el Comando atacó 130 veces en Francia, 30 veces en los Países Bajos, 44 veces en Noruega y tres veces en Alemania, durante ese período hubo 28 ataques contra basureros de combustible y centrales eléctricas francesas, 36 ataques contra instalaciones petroleras holandesas y ocho contra Norwegian. También hubo 69 ataques contra otros objetivos misceláneos. Sin embargo, la mayor parte del esfuerzo se dirigió naturalmente contra muelles y puertos y el envío en ellos. Brest encabezó la lista con 62 ataques; Boulogne siguió con 50. Luego vino Lorient con 30, Cherbourg con 28, St. Nazaire con 21; Le Havre con 16, Calais con 13 y Nantes con cinco. Las redadas se hicieron mayormente de noche. Fueron operaciones de hostigamiento diseñadas para destruir valiosas tiendas y necesidades para el enjuiciamiento de la batalla e interferir tanto como sea posible en las vidas de los hombres en servicio de guarnición en tierras extranjeras y hostiles. Después de la caída de Francia, el esfuerzo realizado por el Comando Costero fue dirigido contra el envío. Solo un escuadrón realizó 28 ataques a puertos franceses, con 136 salidas individuales, en seis semanas. En los primeros días, incluso Ansons también jugó un papel antes de ser relegados a los grupos de entrenamiento. El lunes 23 de septiembre de 1940, seis Ansons en el Escuadrón 217 llevaron a cabo un ataque en Brest entre las 0115 y las 0415 horas, lanzando sus bombas de 360 ​​lb desde alturas tan bajas como 2,000 pies y luego lanzándose a 500 pies para disparar los proyectores. En las incursiones posteriores, los Ansons fueron acompañados a menudo por Fairey Albacores del Escuadrón 826 de la Royal Navy en espera de la finalización del portaaviones HMS Formidable, que sería su hogar. Lorient también llegó a ser importante, ya que pronto se convirtió en una de las bases principales para los submarinos alemanes. El objetivo principal era al principio la central eléctrica y luego los amarres submarinos. Blenheims atacó tanto los días 8, 13 y 17 de octubre como de nuevo los días 7 y 8 de noviembre, acompañado en estas dos últimas redadas por Beauforts y Swordfish. El ataque al envío en Flushing el 13 por seis Blenheims causó grandes incendios. En diciembre se descubrieron submarinos alemanes más al sur en la Gironda, cerca de Burdeos. Fueron atacados por Beaufort llevando minas terrestres el 8 y 13 de diciembre. Siguieron grandes explosiones e incendios.
Inevitablemente, a medida que pasaba el tiempo, los ataques se concentraron en Brest, especialmente después de la última semana de marzo de 1941, cuando Scharnhorst y Gneisenau o "Salmon and Gluckstein" (una famosa tienda de Londres), como eran conocidos en toda la Royal Air Force, se refugiaron. en esa base naval a su regreso de asaltos al comercio en el Atlántico. El Comando Costero los atacó, ya sea solo o como parte de una operación del Comando Bombardero, 63 veces en 1941, incluido un ataque contra el Scharnhorst el 23 de julio cuando ella había buscado refugio temporal en La Pallice. Las defensas de Brest, siempre formidables, se hicieron cada vez más fuertes. En una ocasión, un Blenheim se vio obligado por el fracaso de ambos motores para deslizarse a través de ellos. Dio la vuelta lentamente alrededor del puerto mientras el piloto todavía intentaba ponerse en una buena posición desde la cual soltar sus bombas. "Parecía que deberíamos bajar en territorio enemigo", dijo, "así que pensé que también podríamos lanzar nuestras bombas en el mejor lugar posible". El primer intento no tuvo éxito y antes de liberar su carga, el Blenheim planeaba tres. veces alrededor de los muelles, cada vez más y más abajo. Finalmente, un buen objetivo entró en la mira de la bomba y las bombas se lanzaron justo en el momento en que ambos motores se activaron simultáneamente. El Blenheim llegó a la base ileso.

22 El Escuadrón del Comando Costero no solo fue el primero en equiparse con Beauforts, sino que fue uno de los primeros en participar en las operaciones de colocación de minas. Bajo el mando del Comandante de Ala M. H. St. G. Braithwaite, también llevó a cabo muchos ataques de torpedos en los buques de los puertos de invasión. Sus pérdidas en los primeros días se debieron a veces a la acción del enemigo, a veces a circunstancias sobre las cuales los pilotos no tenían control. Durante un período, el escuadrón sufrió mucho, lo que privó a la Royal Air Force de algunos de sus pilotos especialistas más entrenados. Entre ellos se encontraba el teniente de vuelo A. R. H. Dicky Beauman, quien realizó treinta operaciones en todo tipo de clima, con muchos ataques de torpedos en barcos de día y de noche. El 5 de diciembre de 1940, fue visto por última vez cuando Wilhelmshaven iba a torpedear una gran nave frente a un terrible fuego antiaéreo, pero aún no se sabe si golpeó la nave antes de ser golpeado. "Dicky" Beauman fue uno de los miembros más populares del mundo y ningún piloto ni hombre más valiente se sentó en la cabina de un avión.

En la noche de la luz de la luna del 17 de septiembre de 1940, seis Beaufort en el 22 Escuadrón en dos vuelos de tres dirigidos por el Líder del Escuadrón Rex Mack DFC se separaron de North Coates a Thorney Island y fueron detallados para atacar el envío en el puerto de Cherbourg a las 2300 horas. En ese momento era probablemente el mejor defendido de todos los puertos del Canal.

"Decidí", dijo el líder del escuadrón Mack "que entraría por la entrada occidental del puerto de Cherbourg. Tomé esta decisión porque había mucho viento y pensé que si me acercaba a los alemanes con el vendaval en la cara no me oirían. Eso resultó ser el caso, porque cuando entré en el puerto nadie me disparó. Apenas había entrado, volando a unos 50 pies, cuando los alemanes abrieron fuego. Estaba tan cerca que realmente podía verlos y vi a un artillero alemán, uno de un grupo de tres tripulando una pistola Bofors, tratando de presionar el cañón, que se movía lentamente hacia abajo cuando giraba las manijas. No pudo hacerlo lo suficientemente deprimido y el ruido pasó por encima de nuestras cabezas. Era un trazador rojo brillante y la mayor parte de él golpeó el fuerte al final del otro rompeolas en el lado más alejado de la entrada. En el mismo momento vi un gran barco parpadeando con luces rojas, desde el cual juzgué que había tropas a bordo disparándonos con ametralladoras y rifles.

"Dejé caer el torpedo en perfectas condiciones, porque estaba volando a la velocidad correcta y a la altura correcta. Medio segundo después de que lo dejé caer, cinco proyectores se abrieron y me atraparon en sus rayos. Saqué el palo, puse un montón de timón izquierdo y salí. El problema de un ataque con torpedo es que cuando liberas el torpedo tienes que volar en el mismo rumbo por un corto tiempo para asegurarte de que, de hecho, ha abandonado el avión. Recuerdo haber contado uno y dos y tres y obligarme a no contar demasiado rápido. Luego nos fuimos. "

Otro Beaufort que entró inmediatamente después parecía "estar rodeado de luces de colores", y un tercero, volado por un sargento piloto, golpeó a un destructor y al mismo tiempo perdió la mitad de su cola de un disparo bien dirigido de fuego antiaéreo. Sin embargo, volvió a salvo. Todos los pilotos informaron que la oposición era la más feroz que habían experimentado. En este asunto galante se perdió un Beaufort.

El sargento Norman Hearn-Phillips (luego líder del escuadrón Hearn-Phillips AFC DFM) fue uno de los pilotos detallados, pero aunque había completado veinte operaciones en Beauforts, solo había dejado caer torpedos en la práctica. Se había unido a la RAF en 1936 como piloto de sargento de entrada directa y había entrenado en Hawker Harts y Audax. El ataque iba a ser un ataque combinado con ocho Blenheim en el Escuadrón 59, que debían lanzar bombas y bengalas para iluminar el camino de los Beaufort. La luna estaba llena y los Blenheims estaban bombardeando los muelles cuando el primer vuelo de Beaufort fue llevado a Cherbourg a no más de diez pies sobre la superficie. Volaron tan bajo que el arma en el fuerte en la entrada no podía estar lo suficientemente deprimida y sus marcadores se vieron rebotando en el otro rompeolas. El líder del escuadrón Mack consiguió su torpedo en un vapor de más de 5,000 toneladas, justo cuando cinco proyectores lo detectaban. El fuego del rompeolas y el puerto y los barcos fue tan intenso que las balas trazadoras dispararon desde barcos y muros en todas direcciones. El teniente de vuelo Francis golpeó a un destructor. El sargento Norman Hearn-Phillips llevó su Beaufort al nivel del mar y se dirigió al objetivo a 80 pies y 140 nudos. Cuando soltó su torpedo en un barco de más de 5,000 toneladas, el disparo fue intenso y el avión estaba caliente cuando se dio la vuelta. El ascensor del puerto había sido disparado y el timón y la hidráulica dañados. A pesar de esto, Hearn-Phillips cuidó su avión paralizado de regreso a la isla de Thorney, donde realizó un exitoso aterrizaje. Uno de los Beaufort se perdió, pero fue una maravilla que alguien escapara en un bombardeo tan pesado.

Poco después, al comienzo de una tarde de otoño el viernes 4 de octubre, una patrulla itinerante de dos Beaufort en el Escuadrón 42 encontró dos destructores enemigos y seis buques de escolta en la costa holandesa cerca de Ijmuiden. No atacaron a estos, pero en el futuro encontraron una capa de 2.000 toneladas de minas rodeada por cuatro barcos antiaéreos, todos anclados en el puerto. Ellos atacaron, pero los torpedos fueron barridos de su curso por la marea. Los Beaufort fueron interceptados por cuatro Bf 109 y L4488 fue derribado por el Oberleutnant Ulrich Steinhilper de 3./JG 52. Toda la tripulación fue tomada prisionera. Durante el compromiso, se golpeó Beaufort L4505 y se cortaron los controles del elevador. El piloto, sin embargo, logró volar su avión de forma segura a casa haciendo malabares con el acelerador y el trimmer del elevador. Sorprendentemente, el elevador tuvo un marcado efecto en la inclinación de la aeronave a pesar del hecho de que se cortaron los controles de proa y popa. Al llegar a la base en condiciones meteorológicas adversas, con nubes de hasta 50 pies, se le vio pasar por encima del aeródromo, pero no pudo girar el avión en su estado paralizado lo suficiente como para recuperarlo. Siguió la costa y después de deshacerse de su torpedo en Thorney Creek, aunque las aletas del Beaufort estaban fuera de combate, realizó un aterrizaje exitoso en Thorney Island con la mayor parte de su tripulación herida.

Algunas semanas después, el 8 de noviembre, tres Beaufort lanzaron sus torpedos a un vapor y ninguno de ellos alcanzó la marca. Sin embargo, el capitán del vapor la hizo girar tan frenéticamente para evitarlos que encalló y su nave se convirtió en una pérdida total, por lo que los Beaufort lograron su objetivo de destruir la nave, aunque todos sus torpedos fallaron. Dos días después, el Comandante de Ala Braithwaite estaba a punto de realizar un ataque con torpedo a un vapor que estaba a cinco nudos. Dando vueltas, entró y se quitó el torpedo. Funcionó perfectamente en línea recta hacia el vapor, que estaba palpablemente condenado, o al menos eso parecía. Luego, de manera bastante inesperada, antes de que el torpedo alcanzara el objetivo, se produjo una gigantesca explosión y una gran columna de agua se disparó en el aire. Fue una mala suerte para el comandante de ala Braithwaite que la marea estaba baja y el torpedo golpeó la parte superior de un banco de arena que se encontraba en su camino. Durante la marea alta, el torpedo se habría acelerado sobre la parte superior del banco de arena y el vapor habría ido a la parte inferior.
Además del torpedo, el Comando Costero hizo uso de otras dos armas principales lanzadas desde el aire en sus operaciones contra los buques enemigos: la mina y la bomba. La tarea de colocar minas en aguas enemigas fue compartida con el Comando Bombardero. A cada Comando se le han asignado ciertas áreas a lo largo de las costas del enemigo y de los países ocupados donde se encuentran las minas. El avión utilizado para este propósito originalmente era el pez espada, cuya cabina abierta se sumó considerablemente a la incomodidad que sufrían las tripulaciones en invierno, aunque en otros aspectos era una ventaja, ya que el piloto podía ver la superficie con mayor facilidad. Tan pronto como Beauforts estuvo disponible, se pusieron en servicio. El método utilizado es el siguiente: el avión comienza a volar a una altura de entre 1,500 y 2,000 pies. Cuando se acerca al lugar elegido (un canal de envío, la entrada a un puerto, la boca de un fiordo, o donde sea que esté), desciende hacia abajo para poder señalar su posición. Esto se hace recogiendo algún hito prominente, como un edificio, un promontorio, un faro, una pequeña isla. Llegado allí, el navegante observa el punto de referencia a través de la mira de la bomba y, en el momento exacto en que el Beaufort pasa por encima de él, presiona un cronómetro, y al mismo tiempo le dice al piloto que vuele a una velocidad determinada a una velocidad determinada. Cierta altura por un tiempo determinado. Durante este período, el período previo, la aeronave debe mantenerse en un nivel absolutamente nivelado. Al final del período, calculado en segundos y fracciones de segundos mediante el cronómetro, el observador libera la mina y la operación finaliza.

Muy rara vez la tripulación vio la salpicadura cuando la mina golpeó el agua. La operación fue aburrida, difícil y peligrosa. "Arrastrándose como un gato en una cripta" es cómo un piloto lo ha descrito. Los alemanes hicieron todo lo posible para cubrir todos los puntos de referencia posibles con fuego antiaéreo. Más de una vez, las tripulaciones del Comando Costero habían visto pequeñas luces moviéndose, como extrañas moscas de fuego, a lo largo de los bordes de los acantilados. Venían de las antorchas de bolsillo en manos de los artilleros alemanes mientras corrían para manejar sus armas.

Poco se supo de estas operaciones mineras. Sólo una referencia ocasional se les hizo en comunicados oficiales. Pero siguieron noche tras noche y los equipos que los llevaron a cabo corrieron riesgos tan grandes como los que lograron un resultado con el uso de un arma más espectacular: la bomba o el torpedo. Durante un período de seis meses en 1941, el setenta por ciento de las minas colocadas por el Comando Costero se colocaron en la posición elegida para ellas. Era imposible hacer más que estimar el daño que causaban. Se sabe que ciertos éxitos se han logrado. En febrero de 1941, una embarcación alemana de aproximadamente 3,000 toneladas fue dañada cerca de Haugesund y varada para evitar que se hundiera. Un arrastrero alemán golpeó otra mina el mismo día y se hundió. El área estuvo cerrada al tráfico por algún tiempo. Más tarde, ese mismo mes, un barco alemán fue extraído de Lorient y muchos cadáveres fueron lavados en tierra en la península de Quiberon. Un avión del Comando Costero había derribado una mina en esa área una o dos noches antes. En septiembre de ese año, dos buques de carga fueron minados y hundidos en las calles de La Pallice y La Rochelle. En octubre, un barco de 4.000 toneladas fue minado y hundido en el canal que conduce a Haugesund y la entrada al puerto fue bloqueada por algún tiempo.

SGM: La guerra aérea sobre Anzio y Monte Cassino (2/2)

Avances en Cassino y Anzio, pero la Luftwaffe contraataca 

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare




En las horas de oscuridad sobre las líneas invernales de Cassino, Anzio y los alemanes, los cazas nocturnos Beaufighter del Escuadrón Nº 600 de la RAF continuaron haciendo estragos a los intrusos nocturnos de la Luftwaffe. El Escuadrón No. 600, el escuadrón de la Fuerza Aérea Auxiliar de la Ciudad de Londres, fue uno de los primeros en estar equipado con un radar de IA para operaciones de caza nocturno.

Durante la guerra, el Beaufighter fue el luchador armado más pesado de la RAF. Además de cuatro cañones Hispano de 20 mm debajo del fuselaje delantero, podría llevar tres ametralladoras Browning en cada ala. Sus dos motores radiales Bristol Hercules también le permitieron transportar bajo sus alas tanques de combustible de largo alcance, bombas, torpedos o cohetes. El Beaufighter fue capaz de desplegarse en una mayor variedad de usos que cualquier otro avión, hasta la llegada del Mosquito, el avión de combate original de múltiples funciones.

El caza nocturno Beaufighter Mk VIF tenía una velocidad máxima de aproximadamente 330 mph y un alcance de alrededor de 1,500 millas. El diseño y la fuerza de construcción del avión le permitieron evitar cantidades notables de fuego enemigo y permitieron que su tripulación de dos hombres sobreviviera a un aterrizaje forzoso que normalmente podría ser fatal. A pesar de ser pesado y difícil de maniobrar, una vez que los pilotos tuvieron experiencia en sus características, se dedicaron al Beaufighter.

Durante mayo de 1944, cuando los ejércitos aliados surgieron al norte de Cassino y Anzio, el teniente Jack Ingate y sus compañeros pilotos del Escuadrón 600 recorrieron los cielos nocturnos en busca de intrusos aviones enemigos. Todas las noches, sus Beaufighters, a veces hasta nueve aviones, estaban en patrullas defensivas buscando un contacto de radar con un "bandido" o "fantasma" enemigo. Encontrar y acercarse a un contacto de radar, sin saber si era amigo o enemigo, exigió un trabajo minucioso y disciplinado por parte de la tripulación de dos hombres.

El operador del navegador / radio / radar de Beaufighter se enfrentó a la interferencia de radio / radar por las defensas terrestres alemanas, y el papel de aluminio 'Window' cayó por aviones enemigos, lo que nevaría la recepción del equipo de radar del avión. La duración de la patrulla, dependiendo de los contactos y otras circunstancias de la actividad operativa, podría durar incluso más de cinco horas. En la noche del 14/15 de mayo de 1944, un típico ocho Beaufighters despegó en patrullas defensivas, en salidas escalonadas desde 2015 a 0405 desde su base en Marcianise.

14/15 de mayo de 1944, Libro de Registro de Operaciones RAF del Escuadrón No. 600 (extractos resumidos):

A las 0020 el 15 de mayo en un Beaufighter Mk VIII AI, teniente de vuelo G.B.S. Coleman DFC y el oficial de vuelo australiano N.R. Frumar despegó de su base aérea Marcianise en una patrulla defensiva. Era una noche despejada con ataques antiaéreos y explosiones vistos a unas 20 millas mar adentro, y las luces de los convoyes de transporte motorizado del Ejército Aliado visibles, mientras avanzaban muchas millas hacia territorio enemigo. A las 0400, Coleman y Frumar fueron manipulados por control terrestre en un bogey.

A los pocos minutos obtuvieron contacto con el objetivo sobre terreno montañoso. Estaba en un rango de dos millas, y ligeramente por encima de su altitud. A pesar de que el bandido hizo un gesto violento para evadir la persecución del Beaufighter, se aferraron al contacto. Coleman cerró a unos 1,000 pies del objetivo e identificó visualmente el avión como un bombardero de buceo Ju87B Stuka.

A las 0415 Coleman abrió fuego. Simultáneamente, el Stuka se lanzó en picada entre los picos de las montañas, lo que evitó la observación de cualquier daño al Ju87B. Debido a que el Beaufighter ya tenía poco combustible, Coleman no pudo perseguirlo. Cuando llegaron a Marcianise a las 0515, Coleman y Frumar habían registrado un tiempo de vuelo de 4.55 horas.

Unas dos horas después de la partida de Coleman y Frumar, a las 0230, el oficial de vuelo australiano S.F. Rees y el oficial de vuelo D.C.Bartlett levantaron su Beaufighter Mk VIF AI (No. V6574) de Marcianise. Al norte del río Tíber, en algún momento después de las 0400, hicieron contacto con un fantasma y lo persiguieron. Cuando estuvieron lo suficientemente cerca, identificaron un Ju88. Esta vez no había escapatoria para el intruso alemán, y en 0441 Rees derribó al bombardero alemán. Rees y Bartlett regresaron a Marcianise a las 0520.

Con frecuencia, después de ser detectado en un presunto fantasma y contacto adquirido, podría perderse no solo por el bloqueo del radar enemigo y la interferencia de "Ventana", sino también por el objetivo que supera al Beaufighter o escapa a la nube. En muchos casos, los Beaufighters interceptarían un fantasma vectorial, solo para descubrir que era otro avión aliado.

29/30 de mayo de 1944, No. 600 Squadron RAF Operations Record Book (extractos resumidos):

El 29 de mayo a partir de las 0200, en una patrulla defensiva de Marcionise, el oficial de vuelo A.M. Davidson y el suboficial J.A. Telford volaba su Beaufighter Mk VIF AI (No. MM905). En tres ocasiones, 0320, 0350 y 0450, fueron vectorizados y obtuvieron contactos en bogeys provenientes del norte. Los tres contactos fueron identificados como bombarderos aliados de Boston.

En la tarde del 29 de mayo a las 22:25 el suboficial D. Kerr y el suboficial G.H. Wheeler levantó su Beaufighter Mk VIF AI (No. ND148) hacia el cielo nocturno desde Marcianise. A las 22:25 en las cercanías de Anzio fueron conducidos a un avión de vuelo lento. Doce millas al noreste de Anzio obtuvieron contacto. Después de una persecución de seis minutos, se habían cerrado a unos 500 pies del objetivo, cuando el presunto bandido se zambulló y se perdió el contacto. Otro contacto, posiblemente el mismo objetivo, fue recogido de inmediato.

Kerr cerró hasta el rango mínimo pero luego pasó de largo. Kerr llevó a cabo el procedimiento de sobreimpulso, y nuevamente cerró hasta el rango mínimo desde el objetivo. En una breve identificación visual, Kerr y Wheeler identificaron el contacto como un Ju87 Stuka, momentos antes de que volara a un banco de niebla. Antes de que Kerr pudiera alinear sus armas con el bombardero de buceo alemán, se zambulló y se perdió el contacto del radar en la interferencia de retorno a tierra. Durante el resto de la patrulla, Kerr y Wheeler obtuvieron y persiguieron tres contactos más donde, a través de la acción evasiva de los objetivos, su búsqueda resultó infructuosa. Después de un tiempo de vuelo de 4.05 horas, aterrizaron con seguridad su Beaufighter en Marcianise a las 0230 el 30 de mayo.

Los combatientes nocturnos del Escuadrón 600 estaban librando una guerra aérea incesante de desgaste, a menudo tediosa, exasperante, agotando la energía y al mismo tiempo estresante, pero poco espectacular, invisible y poco reconocida. Pero el manto de la noche no debe permitir que la Luftwaffe resurja.
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El próximo ataque contra Cassino y la Línea Gustav, Operación DIADEM, fue planeado para principios de mayo por las fuerzas combinadas de los ejércitos quinto y octavo. El momento fue significativo. Junto con la fuga simultánea de Anzio, la Operación BUFFALO, pasaría menos de un mes antes de los desembarcos planeados para el Día D en Normandía. La esperanza era que las ofensivas atraerían la atención alemana y sus fuerzas hacia Italia, y lejos de Normandía y el noroeste de Europa. Al mismo tiempo, las operaciones DIADEM y BUFFALO en sí mismas deben tener éxito. Cualquier otro punto muerto o derrotas en Italia podría ser catastrófico y permitir a los alemanes desviar las divisiones a Normandía. Una pérdida estratégica en Italia sería un gran golpe psicológico para los Aliados en todos los teatros.


La noche del 11 de mayo de 1944 estaba programada para que comenzara la cuarta batalla, la batalla final esperada para Cassino y el Monasterio de Monte Cassino. Con la mayor parte del Octavo Ejército ahora agregado al Quinto Ejército, los Aliados planearon lanzar una fuerza abrumadora al bastión de la montaña. En una concentración de números, potencia de fuego y un bombardeo masivo de artillería, tenían la intención de abrirse paso a través de la Línea Gustav y hacia el norte hacia la Carretera 6. No era solo un movimiento de pinza de las fuerzas terrestres. Mientras que los movimientos aliados tenían poco o ningún temor de los ataques aéreos de la Luftwaffe, el ejército alemán descubrió que estaban bajo un ataque constante de las fuerzas aéreas aliadas.

En una ocasión, el 14 de mayo, 239 Wing apuntó a unos 200 vehículos que intentaban retirarse en Subiaco. Al final del día, se estima que había 120 destruidos o dañados. En los últimos seis días de mayo, los combatientes aliados y los cazabombarderos reclamaron 1.148 vehículos de todo tipo destruidos y 766 dañados. Esto puede incluso haber sido subestimado. Entre Cori y Artena en la línea Adolf Hitler, el Quinto Ejército contó 211 vehículos destrozados claramente por ataques aéreos, mientras que las reclamaciones de la fuerza aérea solo habían estimado 173. Con la disminución del intento de ofensiva de la Luftwaffe y su incapacidad para detener la ofensiva de los ejércitos aliados, Las operaciones DAF se convirtieron predominantemente en ataques de cazabombarderos contra las columnas en retirada de las tropas enemigas.

Durante este tiempo, mientras DAF una vez más afirmaba su superioridad aérea, el comandante del ala Hugh Dundas solo podía mirar desde la barrera. No pudo unirse a 244 Wing RAF hasta que su nombramiento llegó a fines de mayo. Los cazas Spitfire de 244 Wing habían construido un récord envidiable a través de la guerra del desierto del norte de África, Alamein, Túnez, Sicilia y el sur de Italia. Cuando los Aliados se separaron de la Línea Gustav y Anzio, Dundas debe haber mirado con gran interés, ya que 244 Wing se sumó a sus hazañas en las batallas aéreas de mayo.

En un intento desesperado de causar un impacto, la Luftwaffe arrojó a todos los combatientes y cazabombarderos restantes a la refriega. Las batallas aéreas una vez más incluyeron al líder del escuadrón Neville Duke, recientemente regresado de un período en tareas de entrenamiento, para liderar el Escuadrón No. 145 de la RAF en 244 Wing. Sobre Arezzo, cerca de Florencia, el 13 de mayo, Duke dirigió una patrulla de seis Spitfires a un compromiso con seis Bf109. Duke expresó su gusto por estar de vuelta en una batalla aérea con la Luftwaffe, mostrando su típica confianza en sí mismo y en su avión:

¡Grandes cosas al fin! Nos encontramos con seis Me109 ... y teníamos un buen dado. Tuve un estallido a la una y vi golpes debajo de su vientre antes de que él bajara y se fuera. Me quedé y esquivé y giré un poco, finalmente fijándome en uno arriba, con el que subí y giré, trepando y volviéndolo fácilmente.

Mientras el 109 intentaba una acción evasiva violenta, Duke se quedó con él y vio que su fuego golpeaba su fuselaje y su motor. Las partes se cayeron del luchador enemigo cuando se sumergió en un giro mortal. Poco después vio la explosión donde se estrelló el 109, para su primera victoria confirmada en Italia.

Cuando Dundas asumió su nombramiento como comandante el 31 de mayo y llegó a 244 Wing, encontró una celebración masiva en marcha en una granja abandonada. Cada uno de los cinco escuadrones del ala había establecido una barra, y estaban compitiendo para servir la bebida alcohólica más fuerte. Se enteró de que la fiesta marcaría la victoria número 400 de la guerra en 244 Wing. Entre el 13 y el 31 de mayo, cuando la Luftwaffe encontró una manera de lanzar un desafío significativo en el aire, 244 Wing derribó veintitrés aviones enemigos, tres probables y otros veinte gravemente dañados.

Aunque el poder aéreo aliado se enfrentó y acabó con el intento desesperado de la Luftwaffe de contraatacar, las verdaderas preguntas estaban en el terreno. ¿Podría la Operación DIADEM, por fin estallando a través de la Línea Gustav, combinarse con la fuga de Anzio? ¿Quinto y octavo ejércitos en la estrategia de pinzas de los aliados, la Operación BUFFALO, aplastarían y destruirían al Décimo Ejército alemán como en un vicio?

Incidente fronterizo: El derribo del avión de TAR argentino por parte de un caza soviético

Alemania Nazi: Las legiones extranjeras de Hitler

Legiones extranjeras de Hitler: Nueve unidades no alemanas que lucharon por los nazis en la Segunda Guerra Mundial

por Military History Now




Voluntarios indios en el Muro del Atlántico - Francia, 1944. (Fuente de la imagen: Archivo Federal Alemán a través de WikiCommons)

“Cientos de miles de tropas extranjeras acudieron a la Alemania nazi para luchar en la Segunda Guerra Mundial. Conocidos como Freiwillige o "voluntarios", provenían de una variedad sorprendentemente diversa de naciones ".

Estaba en las ruinas bombardeadas de Berlín, a unos pocos cientos de metros del famoso Führerbunker de Hitler, que el Tercer Reich moribundo decoró a uno de sus últimos (y más improbables) héroes.

El 29 de abril de 1945, un general de las SS con el nombre de Wilhelm Mohnke aprovechó una pausa en la salvaje lucha de calle a calle para otorgar una Cruz de Caballero al comandante de un grupo especialmente obstinado de nazis.

Henri Joseph Fenet, un veterano de 25 años del Frente Oriental, ganó el prestigioso reconocimiento por la destrucción de su unidad de más de 50 tanques soviéticos durante los cinco días anteriores. Frente a cierta derrota, Fenet y sus compañeros estaban decididos a luchar hasta la muerte en lugar de rendirse. Esto se debe a que su unidad, el 1er batallón de los 33 granaderos de Waffen, formó parte de la División de Charlemagne de Francia pro-nazi SS, completamente francesa. Cada miembro de la brigada había sido tildado de traidor por los aliados, y se esperaba que cada uno de ellos fuera baleado si era capturado.


Soldados de una unidad francesa de las SS. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

La División de Carlomagno, formada en 1943 por paramilitares y colaboradores fascistas de toda Francia, contaba con 7.000 soldados en su apogeo; ahora quedan menos de 400 hombres. Irónicamente, las chaquetas como estas pondrían la resistencia más dura en los últimos días de la guerra. Los pocos voluntarios franceses que sobrevivieron al infierno final del conflicto fueron capturados por los soviéticos y entregados a sus compatriotas para que los juzgaran; muchos fueron ejecutados de plano. Sorprendentemente, Fenet escapó del pelotón de fusilamiento, pero fue juzgado en 1949 y condenado a 20 años de trabajos forzados. Obtuvo su libertad en 1959 y se convirtió en un pequeño empresario. Murió en París en 2002 a la edad de 83 años.

Curiosamente, cientos de miles de tropas extranjeras acudieron a Alemania para luchar bajo la esvástica en la Segunda Guerra Mundial. La mayoría eran nacionalistas de extrema derecha que esperaban que los nazis liberaran sus patrias de los comunistas o los imperialistas occidentales. Otros fueron motivados por odios raciales. Algunos eran simplemente prisioneros de guerra enemigos que eligieron alistarse en lugar de pasar la guerra en los campos de prisioneros. Conocidos como Freiwillige o "voluntarios", provenían de una variedad sorprendentemente diversa de naciones. Aquí hay unos ejemplos:


Los soldados de la División de Wiking de las SS están decorados en el Frente Ruso. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

"Los vikingos"

Reclutados en 1940 de Escandinavia, los Estados Bálticos e incluso los Países Bajos, lo que se convertiría en la élite de la 5ª División Panzer de la SS. Wiking fue promocionado por los propagandistas del Tercer Reich como superhombres nórdicos. Fervientemente anticomunistas, los voluntarios vikingos participaron en la invasión alemana de la Unión Soviética en 1941, donde la brigada participó en la masacre masiva de civiles ucranianos, partisanos y judíos. Entre sus miembros se encontraba el Dr. Josef Mengele, el notorio médico de las SS que más tarde realizaría experimentos médicos horribles con los reclusos en el campo de exterminio de Auschwitz. Originalmente se desempeñó como médico en la División Wiking.


Se obtuvieron varias unidades de SS de voluntarios de los Países Bajos. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

Los valones

Formada por más de 8,000 belgas francófonos, la 28ª División de Granaderos Voluntarios de las SS Wallonien atrajo a sus primeros reclutas del Partido Rexista de extrema derecha del país. Luchó en el este contra los partisanos ucranianos y más tarde se desplegó en el frente de los Cárpatos para detener el avance del Ejército Rojo allí. En abril de 1945, lo que quedaba del atuendo se fusionó con una unidad flamenca de las SS, el vigésimo séptimo SS Volunteer Sturmbrigade Langemarck, donde se enfrentó a cierta aniquilación en la defensa de Berlín. Reconociendo la inutilidad de su causa, el propio comandante de los valones, el fascista belga Léon Degrelle, permitió a sus hombres escapar si lo deseaban. Cientos lo hicieron, pero un pequeño cuerpo permaneció para hacer una última parada. Completamente derrotado por la armadura soviética, los restos huyeron hacia el oeste para rendirse a los británicos.


Hasta 40.000 voluntarios españoles participaron en la Operación Barbarroja, la invasión alemana de la Unión Soviética. La brigada sufrió horrendas bajas. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

La división Azul

No dispuesto a declarar abiertamente una alianza militar con los nazis, el dictador de España Francisco Franco alentó a los anticomunistas dentro de su país a unirse a la guerra del ejército alemán contra la Unión Soviética. Más de 40,000 españoles, y varios portugueses, se alistaron en la Wehrmacht a través de depósitos de reclutamiento establecidos en Madrid, Valencia y Sevilla en 1941. [1] Compuesto principalmente por veteranos de la Guerra Civil Española, lo que se conocería como la 250th de la Wehrmacht. Infantería o "División Azul" participó en el Sitio de Leningrado. En un solo día a principios de 1943, la unidad sufrió 70 por ciento de bajas cuando el Ejército Rojo rompió las líneas del Eje en Krasny Bor. El desastre, que tuvo lugar el 10 de febrero, sería recordado en España como "Miércoles Negro". Franco cedió a la presión pública y recordó lo que quedaba del contingente español a fines de 1943. Pero llevaría años para todos los voluntarios volver a casa; ¡Algunos de los cientos capturados en Krasny Bor fueron retenidos por los soviéticos hasta 1954!


Soldados de Turkmenistán (en la foto) se unieron a voluntarios y prisioneros de guerra de toda Asia Central en las "Legiones del Este" del ejército alemán. (Fuente de la imagen: Archivo Federal Alemán a través de WikiCommons)

Ost-Bataillonen

Más de 400,000 soldados de Armenia, Azerbaiyán, Georgia, Ucrania, Turkmenistán, Uzbekistán y Kazajstán también sirvieron en la máquina de guerra de Hitler. Fueron conocidos como Ost-Bataillonen o "Batallones del Este". Algunos reclutas fueron motivados por su odio a Stalin, otros fueron secuestrados que eligieron ponerse los uniformes de la Wehrmacht en lugar de enfrentar las terribles condiciones de los campamentos de prisioneros de guerra alemanes. Las formaciones de Ostlegionen fueron eventualmente desplegadas en Italia, los Balcanes y Francia. De hecho, aproximadamente el 6% de las tropas del Eje desplegadas para defender Normandía en 1944 eran reclutas de los caucus y Asia Central. [2] Una unidad de georgianos estacionados en la isla holandesa de Texel se amotinó en abril de 1945 en lugar de luchar contra los aliados en el continente. Mataron a sus compañeros alemanes y se negaron a dejar las armas hasta mucho después del Día de la Independencia.


Tropas del Ejército de Liberación de Rusia anticomunista de 130.000 hombres cerca del final de su entrenamiento. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

El ejercito de liberacion ruso

Millones de ciudadanos soviéticos ayudaron abiertamente a los nazis durante la Segunda Guerra Mundial, desde los paramilitares ucranianos y varias unidades a favor del Eje Cosaco hasta los auxiliares de Hilfswilliger. Sin embargo, ninguno era tan alto como Andrey Vlasov. Un condecorado general del Ejército Rojo y el comandante del 2.º Ejército de Choque de Stalin, Vlasov fue capturado cerca de Leningrado en 1942. Después de solo 10 días en cautiverio, desertó a los nazis y se dirigió a las ondas para denunciar a Stalin. Después de cabildear en Berlín durante un año, el ex comunista de 43 años se colocó a la cabeza de lo que se convertiría en el Ejército de Liberación de Rusia, un cuerpo independiente compuesto por 130,000 prisioneros de guerra soviéticos e incluso exiliados rusos blancos que habían huido de la patria después de Adquisición bolchevique en 1917. Armado con el equipo de la Wehrmacht y equipado con uniformes alemanes, el POA (como se sabía) se puso en acción a principios de 1945. Al ver que la guerra ya estaba perdida y temiendo que toda la brigada fuera ejecutada como traidores. por los victoriosos soviéticos, Vlasov envió emisarios a los aliados occidentales con la esperanza de negociar condiciones favorables. Algunos comandantes de la POA incluso se unieron a la rebelión contra los nazis en Praga en un intento de ganarse el favor de los vencedores. En última instancia, los elementos del POA huyeron hacia el oeste con la esperanza de entregarse a los británicos o los estadounidenses; La mayoría fueron capturados por el Ejército Rojo en ruta. Vlasov fue capturado y enviado a Moscú con una docena de otros oficiales superiores para ser juzgados por traición. Todos fueron ahorcados el 1 de agosto de 1946.


El fez era un problema estándar para los voluntarios en la 13ª División de Montaña SS. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

Nazis musulmanes

Los musulmanes bosnios conformaron la mayor parte de la 13ª División de Montaña Waffen SS. La unidad, que se estableció en 1943 junto con varios batallones croatas de la Wehrmacht, se convirtió en el centro de la creciente guerra de Berlín contra los partisanos yugoslavos. El 13 luchó en ocho campañas diferentes en los Balcanes, donde se temió por su crueldad. Además de buscar y destruir a los guerrilleros enemigos, el 13 emprendió un asalto implacable contra las poblaciones locales de civiles serbios y judíos. En 1945, la brigada fue retirada de la región y trasladada al Frente Oriental, momento en el que muchos de sus reclutas se despojaron de sus uniformes y abandonaron. Después de la guerra, las autoridades yugoslavas capturaron y procesaron a 38 oficiales de la 13ª División por crímenes de guerra. Diez fueron ejecutados.


Los nacionalistas árabes esperaban expulsar a los británicos de Irak, con la ayuda del Tercer Reich. (Fuente de la imagen: Archivo federal alemán a través de WikiCommons)

La Legión Árabe Libre

Organizada en 1941 por el revolucionario palestino Amin al-Husseini, la Legión Árabe Libre de 20,000 hombres fue fundada para ayudar a Berlín a establecer regímenes amigables con los nazis en el Medio Oriente, a saber, en Irak. Compuesta por nacionalistas árabes y musulmanes reclutados en campos de prisioneros de guerra en toda Alemania, la legión esperó en Grecia la oportunidad de expulsar a los ingleses de Mesopotamia. Tal oportunidad nunca surgiría; La rápida supresión de Gran Bretaña de un levantamiento de Bagdad respaldado por el Eje en mayo de 1941 se aseguró de eso. En cambio, la Legión Árabe Libre pasaría la guerra en Grecia como parte de la fuerza de ocupación nazi. Fue disuelta en 1945.


Rommel inspecciona a los soldados de la “Legión del Tigre” de la India. (Fuente de la imagen: Archivo Federal Alemán a través de WikiCommons)

La legion de tigres

"El enemigo de mi enemigo es mi amigo". Tal fue la motivación de los indios que se enfrentaron al ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Impulsados ​​por un ardiente deseo de acabar con el gobierno británico en su tierra natal, 3.000 expatriados indios que viven en el Tercer Reich junto con voluntarios de los campos de prisioneros de guerra se unieron a la brigada, que fue establecida por un nacionalista de Bengala de 45 años llamado Subhas Chandra Bose. Conocida como la Legión India, el Regimiento de Infantería 950 o simplemente la "Legión del Tigre", Berlín esperaba que la unidad encabezara una unidad propuesta del Eje hacia la India occidental y Afganistán a través del Golfo Pérsico. Mientras un pequeño destacamento de 100 hombres fue lanzado en paracaídas en el moderno Pakistán en 1942 para fomentar la rebelión contra el gobierno británico y sentar las bases para una invasión más grande, Berlín abandonó sus diseños en el subcontinente indio después de la derrota del Eje en el Cáucaso. En cambio, la Legión del Tigre sería consignada al Muro Atlántico en la costa francesa. Después de la invasión del Día D y la ruptura aliada de Normandía, el contingente indio fue transferido a las SS donde luchó en la gran retirada de regreso a Alemania. Se disolvió al final de la guerra y muchos de sus miembros fueron enviados de regreso a la India, donde se enfrentaron a un proceso judicial por parte de las autoridades británicas.

Golfo Pérsico: La guerra de Dhofar (2/2)

Omán (y Dhofar) 1952-1979

Contribución de Tom Cooper con Stefan Kuhn || ACIG
Parte I || Parte II


El país desértico de Omán fue escenario de enfrentamientos poco conocidos con Arabia Saudita, en la década de 1950, así como uno de los pocos insurgencias del siglo XX que se concluyó a satisfacción del gobierno local. Este artículo detallado incluye detalles exclusivos sobre la participación y las experiencias de los pilotos británicos e iraníes en la Guerra de Dhofar.

La primera pérdida

Mientras los iraníes todavía estaban en medio de su despliegue de tropas en Omán, la guerra continuó. El 9 de julio de 1973, la SOAF sufrió su primera derrota, cuando el Strikemaster "413" fue derribado y un piloto británico fue asesinado. A medida que la fuerza aérea del sur de Yemen se involucró en objetivos de bombardeo en Omán varias veces, el IIAF se involucró cada vez más en el vuelo de CAP (Patrullas Aéreas de Combate) a lo largo de la frontera, además de ataques contra las rutas de suministro de los rebeldes. Los PFLOAG pronto notaron la presencia iraní y las capacidades de sus Phantom cuando estos lanzaron una serie de fuertes ataques contra varias bases de suministro. Simultáneamente, sobre el terreno, las tropas omaníes y otras tropas extranjeras establecieron una serie de puntos fuertes a lo largo de las rutas de suministro insurgentes. Estos se construyeron desde Mughsayl, en la costa, hacia el norte, hasta llegar a unos 50 km hacia el interior, y dividieron efectivamente el área controlada por PFLOAG en dos. Cuando los marines iraníes también colocaron un grupo de trabajo, apoyado por artillería y helicópteros, en "Midway" (Thumrait), el anillo alrededor de los insurgentes comenzó a apretarse.

Desde finales de 1973, los soviéticos apoyaron cada vez más al PFLOAG, que mientras tanto establecía su presencia militar en el sur de Yemen. Los iraníes, que ya estaban bajo una fuerte presión soviética a lo largo de sus fronteras del norte, estaban dispuestos a enfrentarse a su viejo enemigo. Sin embargo, aunque los miembros del IIAS en general estaban orgullosos de su participación en esta guerra, y a pesar de algunos éxitos menores ya a mediados de 1973, su participación también puso de manifiesto debilidades específicas dentro del ejército iraní, como recordó el mayor Nuzran:
- El ejército iraní cometió muchos errores, como plantar campos de minas sin marcar con precisión sus posiciones en los mapas, y los oficiales del IIA con frecuencia se negaron a usar la cobertura bajo fuego. Tampoco pudieron coordinar artillería y ataques aéreos en algunos casos: los pilotos del IIAF utilizaron mapas a escala 1: 100.000, y los oficiales del IIA utilizaron mapas a escala 1: 50.000. Algunos de los nuevos oficiales de la IIAF que se envían a Omán como sustitutos no fueron informados por los oficiales a los que reemplazaron, y las unidades de radar terrestre avanzado, como las unidades de radar terrestres, con frecuencia no fueron utilizadas por la falta de capacitación y experiencia. Sin embargo, con el tiempo mejoramos gradualmente las sesiones informativas de las nuevas tripulaciones y la cooperación con el Ejército.

- En cuanto a la IIAF la mayoría de los informes fueron favorables. Nuestros helicópteros (y IIAA) demostraron ser efectivos en Omán una y otra vez. Las tasas de alerta y de combate de nuestros Phantoms estuvieron por encima del 80% en todo momento, incluso cuando se registraron temperaturas de hasta 84 ° C dentro de las cabinas. Las tasas de precisión para la entrega de artillería superaron el 50%, y las pérdidas en combate en aviones y tripulaciones fueron muy bajas para las operaciones realizadas en áreas donde la visibilidad fue muy pobre durante la mayor parte del año.

Con el aumento del número de Phantoms disponibles a través de entregas adicionales desde los Estados Unidos hasta la segunda mitad de 1973, el IIAF pudo aumentar su presencia en Omán. Para diciembre de 1973, un escuadrón de F-4D y F-4E estaban basados ​​en Midway. Junto con los infantes de marina iraníes, estos aviones realizaron una de las operaciones mejor organizadas contra las rutas de suministro insurgentes, realizadas en el área de Mughsayl. Por otro lado, para contrarrestar la nueva amenaza a principios de 1974, los soviéticos suministraron armas de infantería modernas a PFLOAG, incluido el primer lote de MANPADs de mano SA-7 / Strela. Los pilotos de la IIAF fueron algunos de los primeros en enfrentarse con estas, entonces, armas bastante peligrosas en combate.


Un Strikemaster omaní visto en la costa sur de Omán, armado con bombas y cohetes, en 1972. En ese año, el gobierno de Yemen del Sur emitió una queja oficial sobre los cazas de la SOAF, todos ellos volados por pilotos británicos, que volaban a su espacio aéreo por nada menos. pero 119 veces. (Colección de Tom Cooper)

Los contrabandistas de armas de Adoo 

Con sus conexiones terrestres cada vez más cortadas, a principios de 1974, los Adoos comenzaron a usar "dhows", mercantes y barcos de pesca muy utilizados en el área hasta hoy, para el transporte de suministros. Estos se movían a lo largo de la costa del Océano Índico y, aunque lentos, demostraron ser inmensamente problemáticos para cazar, ya que el área estaba llena de embarcaciones similares que no estaban involucradas en la guerra. Durante muchas de las operaciones de búsqueda y destrucción contra barcos que transportaban suministros para los insurgentes, las tripulaciones voladoras iraníes volaron algunas de sus misiones más emocionantes y peligrosas durante esta guerra. El mayor Nuzran recordó:

- Fue el 5 de junio de 1974, y se desplegaron dos F-4E del vuelo de Raven en el Midway AB. Las condiciones eran cálidas, secas y polvorientas, pero la buena noticia era que no estaríamos allí más tiempo de lo que se necesitaría para volar una misión. Nuestra tarea era atacar y hundir tres dhows árabes, que nuestros RF-4E habían detectado que se dirigían hacia el norte a lo largo de la costa de Omán desde el sur de Yemen, cargados con armas para los rebeldes comunistas. Los dhows solo estarían armados con armas pequeñas (AK-47) en el mejor de los casos, nos dijo la inteligencia omaní, y como íbamos a atacarlos desde las islas Kuria. La misión por lo tanto considerada como de bajo riesgo.
- Como aprendimos del pasado, este "bajo riesgo" generalmente significaba un bajo riesgo para la inteligencia: con demasiada frecuencia tales misiones en Omán podrían terminar fácilmente con la tripulación colgando bajo sus paracaídas ...
- Debido a la naturaleza de nuestros objetivos para ese día, decidimos ir tras estos tres barcos solo con cañones de 20 mm. Para darnos suficiente combustible para buscarlos, nuestros Phantom también estaban equipados con tres tanques de caída. La inteligencia había programado nuestro despegue para el mediodía del 6 de junio de 1974, por lo que llegaríamos a tiempo al área designada.
- Despegamos según lo planeado y subimos a 3.000 metros mientras nos dirigíamos al área asignada. El Raven 1 se niveló, y en un silencio de radio el piloto líder ajustó sus controles mientras su WSO observaba la línea costera de Omán. Después de algún tiempo, la OSM observó que no creía que este fuera un buen lugar para rescatar. Después de que el piloto estuvo de acuerdo con él, la OSM continuó que estaban a solo tres minutos del área objetivo. Así que Raven 1 hizo una llamada de "despertar" a su compañero de ala, y luego cambió las armas a las armas antes de comenzar a buscar a los tres corredores de armas.
- Mientras los Phantom continuaban sobre el mar, el líder comenzó un giro lento a la derecha que tomaría el vuelo hacia el área objetivo y luego les permitía atacar a los objetivos después de cerrarse desde la dirección de la costa, antes de continuar de regreso a la base. Alrededor de dos minutos sobre el área objetivo, vimos dos de los tres objetivos: el tercero no se pudo ver. El líder pensó que dos de cada tres también es muy bueno, y que con algo de suerte podría aparecer el tercer dhow antes de que abandonemos el área.
- Se tomó la decisión de que el líder sacara primero el dhow principal, dejando el dhow dos para Raven 2. Los dhows habían descubierto a los Phantoms y ahora se dirigían a la orilla tan rápido como el viento los llevaría. Bajamos a 100 metros y el Raven 1 se convirtió en ataque, alineando rápidamente con el objetivo. 162 rondas de 20 mm fueron suficientes para que el primer dhow desapareciera. Raven 1 luego se acercó a 400 metros, para dar la vuelta y hacer que Raven 2 atacara a su objetivo. En ese momento, recibió la primera llamada de advertencia del alero:
- Atención Raven 1: ¡sendero de humo del sureste!
A medida que estas malas noticias llegaban a la radio, pronto siguieron ...
- ¡No! Correccion Cuervo 1: dos rastros de humo!
Y entonces:
- ¡Corrección, líder de vuelo! Tres senderos de humo! ¡Todo desde el sureste!
Luego, la OSM de Raven 1 lanzó dos rastros de humo más que venían del norte. Cinco SAMs a la vez? ¿Cómo podría ser esto? ¿Por qué no hubo ninguna advertencia del RWR?
- Tanto para los informes de inteligencia de Omán: nuestros Phantom volaban a entre 400 y 500 metros, y menos de 260 km / h en un cielo azul claro: ¡qué objetivo debemos haber sido para los rebeldes! Sentado patos en un estanque!
Pero, la experiencia se hizo cargo:
- Raven 2; en mi ahora!
Raven 1, que realiza operaciones bancarias a la izquierda y se zambulle lo más rápido posible a 50 metros sobre el nivel del mar, esperaba que su alero estuviera donde debería estar. El líder del vuelo esperaba y rezó para que los SAM fueran SA-7, y que al volverse hacia ellos, enmascararía los gases de escape de su motor. Cuando ambos Phantoms se dieron la vuelta y salieron, Raven 1 le ordenó a Raven 2 que dejara caer todos los tanques, justo cuando su WSO lanzó dos rastros de humo más a su izquierda. Estábamos menos preocupados por esta advertencia de SAM ya que nuestros aviones estaban acelerando mientras se deslizaban justo por encima de la superficie del mar. Y, como la suerte lo tendría, el dhow dos apareció justo delante de nosotros. Raven 1 llamó por radio a Raven 2 para que subiera a 100 metros y destruyera el dhow, y que tuviera que mantenerse cerca y vigilar su retaguardia. Este iba a ser el último ataque, y los Phantoms entonces debían continuar de regreso a su base. Raven 2 respondió:
- Raven 1; Capt. ¿Ahora nos ocupamos de nuestro negocio como si nada hubiera pasado? ¿Y qué pasa con los SAM?
- Raven 2, los SAM son trabajos de corto alcance, solo SA-7. Estamos a salvo aquí (no estaba 100% seguro de esto) y terminaremos nuestra misión, teniente.
Raven 1 se levantó, bajó la nariz y disparó; 207 rondas de 20mm y el segundo dhow se había ido. Nivelando a 100 metros y manteniendo su velocidad, ambos Phantoms regresaron a su base justo a tiempo para ver seis transportes IIAF C-130 aterrizando llenos de suministros de construcción, raciones nuevas y municiones.
Íbamos a permanecer en Midway por más tiempo ...

El cuarteto de F-4Ds de la IIAF visto durante un desfile en Teherán, en 1969. La F-4D fue la primera versión del legendario Phantom adquirido por Irán, y también la primera en ver el servicio de combate con la fuerza aérea iraní, inicialmente en vano. los intentos de interceptar algunos de los MiG-25R soviéticos que volaron misiones de reconocimiento sobre Irán durante la década de 1970, y posteriormente durante los combates en Dhofar. Las dos unidades de la IIAF equipadas con F-4D en la década de 1970 se designaron originalmente como 306th nd 308th TFS y se basaron en Mehrabad. Para 1975, sus designaciones se cambiaron a 71st y 72st TFS, y las unidades se dislocaron a Shiraz (TFB.7). Durante la mayor parte de la década de 1970, estos dos escuadrones estaban extremadamente ocupados: a excepción de tener que proporcionar aeronaves para servicio temporal en Omán, también tenían que entrenar a un número cada vez mayor de nuevas tripulaciones, requeridas a medida que la IIAF se ampliaba de un servicio de vuelo F-5s y F-86 Sabres a principios de la década de 1970, a una fuerza aérea de alta tecnología que opera F-4 y F-14 solo unos años más tarde. (Colección de Tom Cooper)

Hunters para la SOAF

La primera gran operación iraní en el terreno se llevó a cabo en octubre de 1974 y dio como resultado que los Marines del IIN capturaran a Manston y Raykut, donde se establecieron nuevos bastiones. Las unidades del ejército omaní, jordano y pakistaní luego se trasladaron a la zona trasera para llevar a cabo operaciones de limpieza. La captura de Manston y Raykut permitió el establecimiento de una nueva línea defensiva más hacia el interior, que tuvo un inmenso impacto en el flujo de suministros para los insurgentes. Sin embargo, la mayoría de los insurgentes escaparon debido a su excelente conocimiento del terreno local.

Mientras esto sucedía, los británicos se preocuparon por fortalecer aún más el SOAF, principalmente mediante la adición de más aviones de transporte, pero también nuevos bombarderos. En 1974, se compraron tres BAC.111, ocho Briten-Norman BN.2 Defenders y un transporte Vickers VC.10. Más adelante en el año se produjo una adquisición aún más importante, cuando se firmó un contrato para la entrega de 31 Hawker Hunters. Las versiones exactas y la combinación de estos aviones, la mayoría de los cuales llegaron en realidad solo en 1975, siguen sin estar claros: algunos de ellos fueron ex FFA.9s de la RAF, transferidos a Omán por el gobierno británico; algunos eran ex MK.7s de Kuwait, mientras que la mayoría aparentemente eran Mk.73 s ex jordanos (uno de los ex Hunter jordanos era el ex F.Mk.6 XG262, convertido al estándar FR.Mk.10). Lo más probable es que la mayoría de los armazones se utilizaron como fuentes de repuestos; los que se encontraban en condiciones operativas entraron en servicio con el recientemente establecido Escuadrón SOAF No.6, y volados casi exclusivamente por pilotos británicos (es decir, pilotos de la RAF en comisión de servicio) y jordanos. Varios de ellos estaban equipados con pilones de refuerzo adicionales para los Aw-9P Sidewinders.

La operación crucial de contrainsurgencia de esta guerra se inició ya antes de que los Hunter de la SOAF comenzaran a funcionar. En enero de 1975, las fuerzas omaníes e iraníes se concentraron cerca de Sharishitti, y en febrero comenzaron una ofensiva importante, llamada "Himaar", contra el bastión rebelde en Ashoq. Esta operación vio el uso extensivo de helicópteros, varios de los cuales se perdieron o se dañaron por el fuego enemigo, y también en accidentes. En general, sin embargo, Himaar fue un éxito, ya que Ashoq fue capturado junto con considerables depósitos de suministros. En consecuencia, los omaníes y los iraníes se apresuraron a preparar su próxima ofensiva, directamente hacia la frontera del sur de Yemen. Durante los combates en la zona de Hagaif, el 8 de marzo de 1975, un helicóptero AB.205 fue derribado por disparos de armas pequeñas. Se demostró que los SA-7 eran mucho más peligrosos, el primero de los cuales se usó el 9 de agosto de 1975, para derribar a un SOAF Strikemaster. El piloto fue expulsado a salvo y se desplegaron varios helicópteros y Strikemasters adicionales para rescatar al piloto mientras él flotaba hacia el suelo. Aunque fue atacado por varios SA-7, ningún otro avión resultó dañado y el piloto británico se recuperó de manera segura.

En total, a fines de 1975, los pilotos británicos, iraníes y jordanos que volaban en Omán contaron con 23 ataques de SA-7. Solo dos aviones fueron derribados por estos, incluido uno de IIAA Bell AH-1J Cobra, impactado el 15 de septiembre.


Desde 1975, la SOAF recibió un total de 31 bombarderos Hawker Hunter, de muy diferentes fuentes. Algunos de estos, incluido el ejemplo que se muestra aquí, en serie "825", estaban equipados con rieles para misiles aire-aire AIM-9P Sidewinder, y se utilizaron casi exclusivamente en la función de defensa aérea. (Colección Ole Niklajsen)


Los helicópteros Bell AH-1J Cobra (en primer plano) y Bell 214A "Isfahan" de la aviación del ejército iraní demostraron ser decisivos para la conclusión exitosa de la guerra Dhofar. Las cobras se utilizaron para cerrar el apoyo aéreo, mientras que los isfahan transportaron a los marines iraníes y las tropas de Omán, o transportaron suministros para puntos fuertes aislados a lo largo de las rutas de suministro de los insurgentes. (Foto: Bell-Textron, a través de Tom Cooper)

La ofensiva final contra los insurgentes fue lanzada por los omaníes e iraníes en el área de Sarfait, en octubre de 1975. Con el apoyo de los helicópteros Chinook CH-47C de la IIAA, que desplegaron artillería y también se usaron para el transporte de tropas, y los Hunters de la SOAF y los Phantom de IIAF, que también objetivos bombardeados dentro del sur de Yemen: las fuerzas del gobierno capturaron rápidamente toda la meseta. Se sabe que los Hunter han golpeado fuertemente bases insurgentes en Hauf y Jaadib, que también fueron bombardeadas por artillería de los destructores de la clase IIN Sumner. Durante estas huelgas, se notó que SOAF Huntes volaba atrevidas carreras de bombardeo en picado, diseñadas para garantizar la precisión, pero también para llevarlas fuera del sobre del SA-7 lo más rápidamente posible. Esta táctica tuvo éxito, y solo un caza resultó dañado durante esta operación, el piloto logró regresar a la base de forma segura.

Tras el inmenso éxito del ataque a Sarfait, el 11 de diciembre de 1975, el sultán de Omán declaró que la guerra había terminado. Sin embargo, la SOAF perdió dos AB.205 adicionales contra el fuego enemigo, incluido uno el 1 de noviembre y otro el 25 de diciembre. Ocasionalmente, hubo algunos duelos de artillería a lo largo de la frontera con el sur de Yemen, pero incluso estos terminaron con un alto el fuego firmado en la primavera de 1976.

Durante algún tiempo más, el SOAF y el IIAF volaron vuelos de reconocimiento esporádicos sobre el sur de Yemen. Durante uno de estos, el 26 de noviembre de 1976, un RF-4C de la IIAF fue derribado por dos SA-7 mientras pasaba a un nivel bajo sobre la costa, los restos cayendo en las aguas poco profundas cerca de la costa. Al principio, Irán sostuvo que un avión desarmado estaba en una misión de entrenamiento de rutina en el espacio aéreo de Omán cuando fue atacado por los cañones antiaéreos yemeníes, y que la tripulación salió de su avión paralizado y fue disparada contra Mientras desciende bajo el paracaídas. De hecho, la tripulación fue expulsada a salvo, pero fue capturada por yemeníes. El piloto, el mayor Daryoush Jalali, sobrevivió a la prueba y fue repatriado después de 27 días en respuesta al ultimátum de 48 horas del Shah, y con la mediación saudí. El RIO, primer teniente Yaqoub Assefi, sin embargo, murió bajo tortura. Fue una ironía que el régimen islámico de Irán ejecutara al mayor Jalali solo cuatro años después, por presunta participación en el intento de golpe de estado de "Nojeh". Durante este ensayo posrevolucionario en Teherán, el 7 de abril de 1979, el último Comandante de la IIAF, el general Amir-Hussein Rabi'e (ejecutado poco después), reveló que la IIAF realizó al menos cuatro misiones de fotorecodia en lo profundo del sur de Yemen, pero especialmente En la zona del puerto de al-Ghayda. Según él, en realidad había dos RF-4 participando en esta misión, de los cuales uno fue golpeado y derribado. Además, Rabi’e declaró que, en respuesta a esta pérdida, los F-4Es de la IIAF bombardeó el área varias veces

El SAS permaneció activo en Omán durante varios años más, incluso si se retiraba oficialmente en 1976. Los iraníes se retiraron a mediados de 1977, después de que el Shah y el Sultán acordaron asumir conjuntamente la responsabilidad de la seguridad del Estrecho de Hormuz. Sin embargo, los buques de guerra de la Armada iraní patrullaron el Estrecho y el IIAF garantizó la seguridad del espacio aéreo de Omán hasta 1979, cuando cesó esta garantía cuando el Shah fue derrocado.

Según los registros iraníes, durante la Guerra de Dhofar, el Ejército de Omán perdió 187 KIA y 559 lesionados, los británicos 24 KIA y 55 heridos, mientras que el IIAS sufrió una pérdida de 719 KIA y 1.404 heridos (incluidos cinco pilotos y miembros de la tripulación del IIAF muertos y 18 heridos). ). En el otro lado, las fuerzas aliadas contaron un total de 1.400 muertos y 2.800 insurgentes heridos y capturados.


A veces, todos los esfuerzos de sus tripulaciones británicas fueron insuficientes para evitar que la versatilidad de los Skyvans de la SOAF sufriera daños al aterrizar en pistas de campo abruptas, la mayoría de las cuales tenían 300 metros de longitud. La artillería del sur de Yemen, que opera desde detrás de la frontera, también era una amenaza. En este caso, se ve a un Bell 214 de la SOAF evacuando un Skyvan que sufrió daños desconocidos mientras operaba sobre Dhofar, en 1976. (Colección Tom Cooper)

SOAF desde 1977

La participación de los Hunters y Strikemasters de la SOAF (todavía piloteados principalmente por pilotos jordanos y británicos), pero también de IIAF F-4 Phantoms, así como numerosos helicópteros de ataque y transporte de Omán e Irán, resultó decisiva para el fin de la rebelión en Dhofar. Sin ellos, los puestos de avanzada aislados a lo largo de las principales rutas de suministro de los rebeldes no habrían podido sobrevivir. Estos puestos de avanzada fueron esenciales para debilitar a los rebeldes: efectivamente cortaron sus rutas de suministro, mientras que los obligaron a cometer sus fuerzas en ataques frontales contra posiciones bien defendidas, y los expusieron a una potencia de fuego superior.

Aunque la SOAF permaneció involucrado en operaciones de contrainsurgencia en la región de Dhofar durante el resto de los años 70, el foco de la fuerza comenzó a cambiar. La llegada de los primeros 12 bombarderos SEPECAT Jaguar International, en 1977, utilizados para reemplazar a los Strikemasters del Escuadrón No.1, marcó un paso importante. A falta de su entrega, se ampliaron los aeródromos en Salalah (isla de Masirah), Bait al-Falej y varias pistas de aterrizaje más profundas en el desierto y se establecieron nuevas instalaciones de apoyo. También se construyó una base aérea nueva y muy moderna, a menudo llamada "Midway", en Thumrait.


En 1977 Omán encargó su primer SEPECAT Jaguar International. Aunque se encargan principalmente de tareas de aire a tierra, a menudo se las ve también llevando Sidewinders. (Foto: British Aerospace)

El primer lote de Jaguars se usó para entrenar a pilotos y técnicos omaníes. Pero también estaban, junto con los Hunter restantes, equipados con AIM-9P Sidewinders y utilizados para tareas de defensa aérea. Los Jaguares entregados posteriormente también fueron compatibles con los misiles aire-aire Matra R.550 Magic. Los Jaguares de Omán entraron en servicio con el Escuadrón No.8, en Thumrait, y el Escuadrón No.20, en Masirah.

A finales de la década de 1980, siguió otro orden significativo. Inicialmente, había planes para comprar ocho ADV de PANAVIA Tornado para contrarrestar la amenaza que aún existía en el sur de Yemen, pero también el nuevo emergente de Irán. Sin embargo, eventualmente, debido a la rápida caída de los precios del petróleo en ese momento, solo ocho BAe Hawk Mk.103s y ocho Hawk Mk.203s fueron ordenados en su lugar. En 1990, la SOAF fue rebautizada en Royal Air Force of Oman (RAFO), y tenía cuatro grandes bases aéreas bien desarrolladas en Seeb, Salalah, Masirah y Thumrayt, con dos instalaciones de entrenamiento principales, la Academia de Aire Sultan Qaboos y la Colegio Técnico de la Fuerza Aérea en Seeb.

Los venerables Strikemasters omaníes solo se retiraron en enero de 2001. A pesar de no menos de 31 años de servicio, en los que quedaron varias estructuras con solo entre ocho y diez horas de vuelo, tres Strikemasters fueron derribados, cuatro perdidos en accidentes no relacionados con el combate, y Cinco vendidos a Singapur, en 1975.

En el 2000, los Jaguars se actualizaron a la norma Jaguar ’97. En el transcurso de este proyecto, han actualizado la aviónica, un nuevo sistema de navegación y un sistema mejorado de imágenes térmicas, así como la capacidad de transportar pods de TIALD en la estación central y desplegar LGBs. 8 y 20 escuadrones, agrupados en Thumrait.

Por lo tanto, no fue antes del 2002 que Omán finalmente ordenó a los bombarderos de primera clase para su fuerza aérea, cuando se firmó un contrato con Lockheed por 12 F-16C / D equipados con AIM-120. Solo un año más tarde, también se adquirieron los primeros transportes espartanos C-27J, para reemplazar a los antiguos Skyvans y Caribous, mientras que la Real Policía de Omán realizó un pedido de seis helicópteros AB.139 para patrullas. Además, en 2004, Omán ordenó 20 helicópteros NH.90 de la UE. Mientras tanto, los Jaguares restantes se han actualizado a la norma Jaguar ’97, y la capacidad de combate de la RAFO en general está aumentando permanentemente.

La situación económica y el nivel de vida en Omán mejoraron enormemente desde los días de la Guerra Dhofar. Sin embargo, el futuro de este país de gran importancia estratégica y militar es inseguro: el sultán Qaboos sigue firmemente en el poder, pero no tiene hijos ni ningún otro tipo de sucesor, mientras ocupa la mayoría de los cargos clave en el gobierno (incluido el de ministro de defensa). , finanzas y asuntos exteriores).

Fuentes y bibliografía

A excepción de la investigación propia, la información adicional para este artículo fue amablemente proporcionada por el Sr. Tom N. También se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)
- Born in Battle Magazine No.3, 1979
- BRITAIN SMALL WARS website, with detailed description of some of the battles fought by the British security forces during the war in Aden