Furtividad: El antecedente del Nighthawk
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XST Stealth Experimental Stealth / Survivable Testbed
A principios de la década de 1970, se hizo poco hincapié en la tecnología furtiva en las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Una ligera excepción fueron las máquinas Lockheed A-12 / SR-71 , o algunos vehículos no tripulados del taller de Ryan. La situación cambió significativamente durante la guerra árabe-israelí de 1973. Durante ese tiempo, las tropas egipcias y sirias derribaron una gran cantidad de aviones militares israelíes con armas antiaéreas entregadas por la Unión Soviética. El ejército de los EE. UU. se dio cuenta de que el mismo destino probablemente esperará a su avión en caso de un conflicto militar con el Bloque del Este. Por lo tanto, en 1974, DARPA solicitó a cinco grandes fabricantes de aviones militares estadounidenses (Northrop, McDonnell Douglas, General Dynamics, Fairchild y Grumman) estudios preliminares de aviones de combate con una probabilidad significativamente menor de ser detectados por la defensa antiaérea enemiga. Las últimas dos compañías no mostraron interés en tales estudios, General Dynamics reaccionó con tibieza. Northrop y McDonnell Douglas, que mostraron suficiente interés, recibieron un contrato de $ 100,000 para sus estudios. Después de presionar a Kelly Johnson, de Skunk Works, para presentar datos seleccionados de reflexión de radar a máquinas A-12 / SR-71 a oficiales militares seleccionados, Harvey (aunque según algunas fuentes, estos estudios no tenían ninguna designación) fue invitado a diseñar conceptos Lockheed
Allí decidieron usar un sistema centenario de relaciones matemáticas, derivado originalmente por el físico escocés James Clerk Maxwell y luego modificado por el experto alemán en electricidad y magnetismo Arnold Johannes Sommerfeld. Estas ecuaciones predijeron cómo una disposición geométrica dada dispersaría o reflejaría la radiación del radar. El físico ruso Pyotr Ufimtsev reformuló este trabajo básico y desarrolló un enfoque más simple que se centró en los flujos eléctricos y magnéticos en los bordes de las figuras geométricas. Todos estos estudios estaban disponibles gratuitamente, pero eran demasiado engorrosos para aplicarlos a geometrías (curvas) más complejas. El programador jefe Denys Overholser y su antiguo jefe, el matemático analítico Bill Schroeder, tuvieron la idea de crear una superficie de avión a partir de un conjunto de varios paneles planos triangulares, limitando la cantidad de cálculos individuales de reflexión de radar a un número manejable. El resultado fue el llamado. revestimiento: crear un plano tridimensional a partir de paneles planos. Y si todas las superficies estuvieran inclinadas hacia el rayo de radar incidente para reflejarlo lejos de la fuente, y si la forma así construida pudiera crear flotabilidad, se podría construir un avión furtivo. Para verificar este procedimiento se construyó un modelo simple de avión idealizado en forma de doble pirámide. Era casi plano en la parte inferior, pero en la parte superior era un poco tembloroso crear al menos un espacio teórico para la tripulación, los motores, el combustible y otros equipos. Tan pronto como los resultados matemáticos de la supuesta reflexión de radar estuvieron disponibles, se comenzó a trabajar en un programa de computadora que manejaría el cálculo de ecuaciones mucho más rápido. Sin embargo, no había tiempo para ir, ya que solo quedaban dos meses hasta el anuncio de las dos compañías ganadoras. Los ingenieros no podían esperar a que el software estuviera listo, por lo que continuaron con sus cálculos manuales y otros estudios en su avión. Overholser y su equipo recibieron programación durante solo seis semanas, con Schroeder y Ed Lovick, que era parte del equipo de reducción de radar A-12, ayudaron a definir matemáticamente el núcleo del programa. El programa resultante, denominado ECHO 1, era muy limitado en sus capacidades, pero sin embargo representaba un salto significativo en los cálculos analíticos específicos de la reflexión del radar. Ya durante el trabajo en ECHO 1, el equipo de trabajo solicitó la financiación de pruebas RCS de forma genérica en la cámara de medición anecoica. Sin embargo, se encontraron con una resistencia relativamente fuerte de la sección conservadora de la administración de Skunk Works, que comenzó a usar el concepto sarcástico de Hopeless Diamond para el avión. Muchos creían que el enfoque más correcto para los aviones furtivos era la elección más o menos intuitiva de una forma de fuselaje, adaptada a una misión específica y cubierta con una gruesa capa de materiales RAM. Hopeless Diamond no fue considerado un avión y ciertamente no contribuyó a la posición del propio Schroeder, quien era un gran extraño en Skunk Works.
La situación mejoró para una intervención decisiva de Ed Martin, quien, como director de ciencia e investigación de Lockheed, destinó $ 25,000 para pruebas. En su decisión, mostró mucha más racionalidad y distancia emocional de los éxitos anteriores de Skunk Works que la mayoría del núcleo duro de la administración, y fue capaz de evaluar de manera más objetiva lo que es beneficioso para la empresa a largo plazo. Las pruebas de un modelo de madera cubierto con papel de aluminio comenzaron en junio de 1975 y confirmaron los cálculos del programa ECHO. Más tarde, el modelo fue transferido a un centro de pruebas al aire libre Gray Butte más poderoso, propiedad de McDonnell Douglas. Se encontró una desviación significativa de los datos medidos, pero más tarde se descubrió que fue causada por la viga de soporte debajo del modelo que el modelo en sí. El programa ECHO, así como la configuración del fuselaje facetario, finalmente han demostrado su valía. Como resultado, el trabajo de optimización de diseño se lanzó por completo. Hopeless Diamond, con su apariencia y características de vuelo previstas, comenzó a acercarse cada vez más al avión. Parte del fuselaje desde las entradas de aire hasta los motores hacia el exterior fue aplanado, por lo que por primera vez pudimos comenzar a hablar de una especie de ala. Sin embargo, la flotabilidad producida era demasiado pequeña y el ala se extendía hacia atrás. El plan de piso con forma de diamante se convirtió así en un delta con un borde dentado irregular. También había superficies verticales de cola, cuya pendiente seguía la pendiente del lado del fuselaje. Sin embargo, esto ha aumentado el número de formaciones de superficie más allá del nivel que ECHO pudo manejar, y Overholser y su equipo se vieron constantemente obligados a mejorar su capacidad y capacidades.
En virtud del hecho de que toda la superestructura del fuselaje se encontraba en la parte superior de la máquina, redujo significativamente el número de áreas, que podrían hacer rebotar las ondas de radar, especialmente desde los radares terrestres. Este concepto con un fondo plano ya es bastante común hoy en día, especialmente en la categoría de aviones no tripulados. La entrada de aire a los motores estaba oculta detrás de una rejilla metálica, su grosor y las dimensiones de cada abertura correspondían a la longitud de onda de los radares a los que se enfrentaban. Este elemento de diseño causó problemas considerables, ya que no solo se parecía a un enorme recipiente de hielo, sino que también funcionaba de manera similar. Por lo tanto, en máquinas de series posteriores estaba equipado con un potente sistema de descongelación. Además, ha habido escepticismo de que las redes pueden causar alteraciones en el flujo de aire del motor y pérdida de presión constante. Sin embargo, las pruebas de vuelo posteriores han demostrado que en realidad dirigen la corriente, proporcionando al motor una toma de aire coherente en todo el rango de la envolvente de vuelo prevista. Alan Brown, quien fue transferido al equipo de desarrollo directamente desde la empresa matriz y fue responsable de la integración del sistema de propulsión, ayudó significativamente a este respecto. Más tarde, debido a sus habilidades matemáticas, estuvo a cargo de la integración general de la tecnología furtiva, convirtiéndose en el ingeniero jefe del proyecto (continuó su carrera más tarde como ingeniero jefe del F-117). Colocar los motores en lo profundo del casco redujo significativamente el ruido y la reflexión infrarroja de toda la máquina.
Las boquillas han cambiado de una sección transversal clásica del motor circular a una ranura plana y estrecha en la parte trasera. La forma del casco anterior proporcionaba un flujo de aire frío suficientemente fuerte para enfriar los efluentes. Las superficies verticales de la cola con la mitad superior flotante inclinada hacia adentro, reducen el valor de RCS a costa de reducir parcialmente su efectividad, pero aún era suficiente para mantener la capacidad de control. El avión, sin embargo, tenía malas características de vuelo previstas. No tanto por la superficie facetada angular, sino más bien por el borde de ataque de punta de flecha muy grande, la relación de resistencia de elevación al aire inadecuada y la alta relación de longitud a tramo. Los ingenieros decidieron resolver esto moviendo el centro de gravedad hacia atrás, haciendo que el avión esté inestable a lo largo del eje de inclinación y utilizando el innovador sistema de control de electro-pulso que se estaba desarrollando en ese momento. Justo antes de entregar el diseño final, el borde posterior del ala se elevó a 48 grados para reducir la reflexión del radar desde la parte delantera y trasera tanto como sea posible. Esto hizo que el control del avión fuera aún peor, pero los ingenieros consideraron que el efecto era aceptable.
En agosto de 1975, Lockheed, McDonnell Douglas y Northrop recibieron una invitación de DARPA para competir por el desarrollo y las pruebas de un avión conocido como XST (eXperimental Stealth Testbed o también eXperimental Survivable Testbed). McDonnell Douglas ya participó en un proyecto similar de la aeronave de ataque silencioso (QAA) , creado por instigación de la ONR (Oficina de Investigación Naval) en 1973. Sin embargo, la aeronave de ataque silencioso no logró entregar los resultados esperados, especialmente en el rebote de radar y algunos requisitos navales específicos fueron El programa XST fue más difícil, por lo que los diseñadores volvieron a los tableros de dibujo y crearon un diseño completamente nuevo, llamado McDonnell Douglas Modelo 268. Presenta un plano triangular con un borde delantero recto de punta de flecha grande, dos colas verticales inclinadas hacia adentro, lado del fuselaje entradas de aire a los motores y jets de diseño clásico, que estaban sombreados al máximo en la parte inferior del fuselaje y el timón.
Al mismo tiempo, Teledyne Ryan presentó un concepto de UAV controlado a distancia con una probabilidad significativamente reducida de ser detectado por el enemigo. Ya han experimentado con tecnologías similares en el pasado y lograron construir y volar con éxito varios aviones controlados a distancia con baja reflectividad de radar. Sin embargo, sus técnicas analíticas se limitaron principalmente a reducir la reflectividad del radar del borde de ataque del ala. Esta vez se suponía que era un ala compleja tipo delta con un núcleo de acero rodeado de materiales dieléctricos que absorben el radar. Los motores y equipos electrónicos deben colocarse en una superestructura de fuselaje simple. Para estabilidad y maniobrabilidad, se han agregado dos superficies de cola verticales en la parte trasera. Este diseño debería soportar los últimos medios de radar soviéticos. Los modelos para la medición por radar lograron buenos resultados, pero el concepto se evaluó como poco práctico, con muy poca carga útil debido al tamaño de la máquina. Por lo tanto, la propuesta fue reelaborada y se decidió principalmente debido al complejo concepto aerodinámico de cambiar a la variante pilotada. El diseñador principal fue Waldo Virgil Opfer. En este punto, Teledyne Ryan ha alcanzado el límite de sus capacidades de desarrollo, uniendo fuerzas con McDonnell Douglas. Esta variante piloto final se presentó posteriormente para su revisión, pero fracasó en una fuerte competencia. El consorcio fue eliminado de la competencia. Cabe señalar que, con razón, ya que su propuesta no aportó nada nuevo en el campo de la tecnología furtiva, se basó solo en las soluciones y procedimientos existentes que se combinaron para cumplir con las especificaciones del programa. Además, como lo demostraron los conocimientos y la experiencia posteriores, la forma de las entradas de aire al motor y el borde posterior recto causarían problemas considerables no solo en la reflexión del radar frontal.
En septiembre, se pidió a las dos compañías restantes que construyeran modelos de sus aviones de tamaño real para someterse a mediciones de radar en Holloman AFB en Nuevo México, con el ganador construyendo dos prototipos y realizando pruebas de vuelo. Northrop ya ha tenido una considerable experiencia teórica en el rebote de radar, ya que sus ingenieros han estado trabajando en varias subtareas bajo contratos, principalmente desde AFRL desde 1966. Como el trabajo se realizó bajo un contrato gubernamental, los resultados estaban paradójicamente disponibles para todos los fabricantes aeroespaciales. . En 1970, pusieron en circulación una serie de programas de computadora que pudieron recalcular la reflexión del radar de varios objetos geométricos, incluidas las cavidades (como las entradas de aire al motor) con buena probabilidad, tanto en su forma puramente reflexiva como después de la aplicación virtual de materiales RAM de eficiencia variable. . También en este caso, las ecuaciones de Pjotra Ufimceva se utilizaron para recalcular la reflexión de objetos con bordes identificables, complementados por otros procedimientos analíticos adecuados. En 1974, el mismo grupo de programadores creó la segunda generación de un programa llamado GENSCAT, que amplió las capacidades del software original al vincularlos en un solo programa. La contribución más importante, que fue causada principalmente por el Dr. Kenneth M. Mitzner, debía crear modelos matemáticos exactos para descomponer la forma compleja de un avión en un objeto poligonal y crear un método de coeficientes de difracción de longitud incremental (ILDC) que extendió la aplicación de la teoría de difracción de Ufimcev a dicho objeto. El programa se probó al calcular la reflexión de radar del F-4C Phantom, y los resultados fueron sorprendentemente precisos. Dado el rendimiento de las computadoras en ese momento, todo el procedimiento carecía de flexibilidad. Tomó tres semanas recolectar los datos necesarios de los dibujos de diseño del F-4C, y la semana siguiente, los ingenieros necesitaron ingresarlos en la computadora y los cálculos antes de obtener los resultados. Sin embargo, se asumió que el XST tendría una forma más simple y que todo el proceso para probar las diversas configuraciones del casco se aceleraría enormemente. Por lo tanto, a fines de 1974 y 1975, Northrop tenía un software de reflexión de radar mucho más sofisticado que ECHO 1 en Lockheed.
Varias muestras de materiales, componentes del sistema o configuraciones completas de fuselaje se probaron simultáneamente como parte del trabajo en curso. Irv Vaaland, diseñador jefe de Northrop y John Cashen, gerente de XST, tuvieron varios problemas con su diseño innovador. Especialmente porque decidieron ir más allá de los requisitos y adaptar sus aviones a un espectro más amplio de frecuencias de radar enemigas, incluidas las de largo alcance. El resultado de su trabajo tuvo un ala romboidal con un ángulo de borde de ataque más grande en la parte delantera y una parte trasera más pequeña. El piloto se sentó en una pequeña cabina con un dosel de dos piezas, sobre el cual se colocó la entrada de aire a los motores. Esto causó problemas considerables no solo con la aerodinámica, sino también con la reflexión del radar. Del mismo modo, las superficies de la cola tenían un gran reflejo, sin mencionar su baja eficiencia debido a la voluminosa superestructura frente a la máquina. Waaland no pudo resolver esto aumentando su inclinación, porque el avión se volvería incontrolable. El fuselaje se formó predominantemente a partir de formaciones de superficie individuales, aunque algunos de sus picos eran diferentes a los de la competencia. Northrop tenía una desventaja importante en la organización del trabajo, ya que el nivel de seguridad furtivo era más alto que el nivel de seguridad de la aeronave, y muy pocos diseñadores conocían la teoría de la maqueta de RCS. Sin embargo, el trabajo continuó. Durante la primavera de 1975, se completó el diseño general de la máquina y los trabajadores de producción comenzaron a construir un modelo a escala real para pruebas de radar. Los cálculos preliminares indicaron que la aeronave debería tener un nivel reducido de manifestaciones detectables más allá de los requisitos del programa.
Las pruebas de radar de los modelos resultantes se realizaron en el rango McDonnell Douglas Gray Butte RCS en el desierto de Mojave, California en diciembre de 1975. DARPA, en colaboración con la USAF, diseñó un sistema de evaluación que debería usarse para evaluar ambas propuestas. Los valores de la superficie reflectora del radar desde múltiples ángulos y a diferentes frecuencias de radar deberían multiplicarse por su coeficiente de significación, todos los valores deberían sumarse y el resultado sería un único valor acumulativo. El mayor énfasis se puso en la reflexión del radar desde el sector frontal, que se definió como un rango de 45 grados a cada lado del eje longitudinal de la máquina. El avión tuvo que enfrentarse principalmente al radar Gun Dish, que usaba un arma antiaérea de radar ligeramente blindado soviético ZSU-23-4 y funcionaba en la banda J a una frecuencia de 16 GHz. Hopeless Diamond y Lockheed Have Blue derivados de él se optimizaron casi exclusivamente para este radar y su rango de frecuencia. A medida que las posibilidades para calcular el valor RCS mejoraron, el rango de frecuencias objetivo también aumentó, pero el enfoque principal todavía estaba en las medidas contra el radar Gun Dish. Por el contrario, el avión de Northrop mostró un bajo reflejo del radar incluso a frecuencias más bajas en las bandas A y B, que usaban un radar de largo alcance. Sin embargo, dado que un diseño similar siempre se trata de compromisos, el precio para un rango más amplio de frecuencias fue valores ligeramente peores en la banda objetivo principal J.
Ambos modelos mostraron más de mil veces menos reflejo de radar que cualquier avión convencional. Solo en este punto las partes se dieron cuenta del impacto del trabajo realizado y el secreto estándar una vez se convirtió en uno de los secretos militares más estrictamente guardados. Durante las mediciones, ambos equipos se separaron estrictamente y solo después de su finalización pudieron ver la propuesta de su competidor. La decisión sobre el ganador fue en gran medida subjetiva. Aunque el modelo de Northrop tenía el potencial de ser menos detectable por una gama más amplia de defensas antiaéreas enemigas, la producción de dos prototipos se confió a Lockheed el 26 de abril de 1976, ya que su departamento de Skunk Works ya tenía una amplia experiencia en la construcción de aviones prototipo eficientes y rentables. El modelo Northrop tardaría más en desarrollarse y mostraría resultados ligeramente peores donde pesaba. Sin embargo, las tecnologías Stealth para un rango más amplio de frecuencias no pasaron desapercibidas. DARPA le pidió a Northrop que abandonara su equipo XST y pronto le otorgó otro contrato BSAX que finalmente condujo al manifestante Tacit Blue . Lockheed estaba en dificultades financieras considerables en ese momento, incluso al borde de la bancarrota, y su administración inicialmente no aceptó la idea de invertir $ 10 millones de sus propios recursos en el nuevo programa Have Blue con entusiasmo. Sin embargo, esta inversión resultó ser crucial para el futuro, y en las próximas décadas, la compañía finalmente trajo miles de millones de dólares de otros contratos. Sin embargo, la importancia del programa ECHO todavía se sobreestima. La mayoría de los autores afirman que la idea de hacer un avión a partir de formaciones de superficie y calcular su reflejo de radar basado en las ecuaciones de Ufimtsev fue un gran avance de Lockheed. De hecho, ya estaba unos años por delante de Northrop, y trabajaron independientemente en la idea en la Unión Soviética , pero especialmente en Alemania Occidental bajo el programa Lampyridae.
Lockheed Have Blue
El programa, que exigía la construcción de dos manifestantes experimentales, recibió un nivel especial de secreto y el nombre en clave Have Blue. Fue encabezado por Norm Nelson, apoyado por Bob Murphy en la gestión de producción y Alan Brown por tecnología furtiva. La construcción del primer prototipo comenzó en julio de 1976. Su tarea consistía principalmente en verificar la aerodinámica no estándar de la máquina y probar la envoltura de vuelo básica. Para este propósito, recibió una caja con un paracaídas de frenado en la parte posterior entre las superficies de la cola y una sonda con sensores y sensores para un sistema de control de electro-pulso en la nariz de la máquina. Debido a esto, su uso en pruebas de tecnología furtiva no estaba previsto. Paralelamente al inicio de la producción, se realizaron pruebas de túnel de viento (aproximadamente 1500 horas) y mediciones de reflexión de radar con los modelos de un tercio y de tamaño completo. Lo interesante de la producción es que debido a plazos cortos, las unidades individuales de la máquina, como el ala, la cola o el fuselaje, se construyeron por separado y solo entonces se ensamblaron juntas. Para ahorrar aún más tiempo, el avión se giró verticalmente, lo que permitió a los ingenieros de todos los lados completar el ensamblaje. En agosto de 1977, cuando el prototipo iba a pasar a la etapa final de ensamblaje, la industria aeronáutica golpeó una ola de ataques intensos. La fecha límite original del 1 de diciembre como el día en que el avión estaba listo para el vuelo no parecía cumplirse. Sin embargo, logramos reunir a 35 gerentes e ingenieros de Skunk Works, que trabajaron sin interrupción en turnos de doce horas durante los siguientes dos meses y terminaron el avión a principios de noviembre. Luego pasó por una serie de calibraciones y pruebas del sistema. Dado que en ese momento era probablemente el programa de aviación más secreto del mundo, en aras del secreto, los trabajadores violaron varias normas y estándares. Por lo tanto, las pruebas de estanqueidad del sistema de combustible se llevaron a cabo en un hangar cerrado y las pruebas del motor se llevaron a cabo entre dos remolques conectados sobre los que se extendía la red de camuflaje. El avión terminado fue transportado por el C-5A Galaxy en la mañana del 16 de noviembre desde Burbank al área de prueba del Lago Groom, acompañado de varias quejas de los lugareños sobre el ruido excesivo.
Los demostradores Lockheed Have Blue sin número de serie o serie (pero con designaciones internas HB1001 y HB1002) eran aviones subsónicos de un solo asiento, propulsados por dos motores General Electric J85-GE-4A2 sin una cámara de postcombustión de 13.2 kN. La longitud total fue de 14.40 m, altura de 2.29 my la envergadura alcanzó los 6.86 m. El área de apoyo resultante tenía una punta de flecha alta de 72.5 grados a través del área del borde de ataque de 35.86 m2. El peso máximo de despegue fue de 5670 kg, de los cuales aproximadamente 1580 kg eran combustible. El diseño no tenía solapas, frenos aerodinámicos ni equipo de flotabilidad. El resultado fue un avión ligeramente inestable estáticamente a lo largo del eje de inclinación. El objetivo de lograr la inestabilidad estática fue desplazar el centro de gravedad ligeramente hacia atrás para compensar parcialmente algunas deficiencias de diseño, como la alta resistencia al aire, el borde delantero de la punta del ala alta o la falta de superficies horizontales de la cola, utilizando un sistema de control electro-impulsivo. Un capítulo separado fue el desarrollo de nuevos sensores de presión de aire y guiñada que podrían usarse en aviones furtivos. Durante la construcción, se utilizaron principalmente materiales convencionales: aleación de aluminio, acero y titanio. Las superficies de control consistían en elevones en el interior del ala y dos aletas móviles colocadas en las raíces del ala con una flecha de 35 grados e inclinadas hacia adentro en un ángulo de aproximadamente 30 grados. Su mitad superior estaba flotando. El chasis tenía tres puntos con frenos antideslizantes, mientras que el segundo prototipo tenía una rueda delantera giratoria para un mejor manejo en tierra. Además de los tres elementos (la sonda del sensor faltante y la caja del paracaídas más la rueda delantera giratoria), el segundo prototipo difería de la primera y completa aplicación de todas las tecnologías para reducir la probabilidad de ser capturado por el enemigo. Debido a la necesidad de verificar y reemplazar el recubrimiento RAM después de prácticamente cada vuelo, el segundo prototipo no tenía camuflaje y permaneció sin ninguna marca soberana o de identificación en un color gris claro. El primer prototipo recibió un camuflaje de cuatro colores en la cartilla. Para reducir los costos y centrarse solo en los objetivos clave del programa, se utilizaron los componentes y sistemas existentes en la mayor medida posible. El tren de aterrizaje principal provino del Fairchild A-10, una palanca de control lateral y una computadora de vuelo modificada del F-16, instrumentación de la cabina junto con un asiento de eyección Northrop F-5 y seis motores suministrados por el Ejército directamente de las tiendas de la Marina de los EE. UU. Originalmente diseñadas para aeronave T-2C. Para reducir los costos, los prototipos deben ser lo más simples posible. Por lo tanto, no tenían equipo o equipo especial, la cabina no estaba presurizada, carecía de frenos de aire, sistema antihielo o la capacidad de repostar durante el vuelo.
El primer vuelo tuvo lugar de acuerdo con el plan el 1 de diciembre de 1977 en la cabina con el piloto de pruebas Bill Park. Debido al fuerte viento de frente y la baja relación de empuje a masa de solo 0.5, se utilizó una parte significativa de la pista, pero se anticipó de antemano. Todas las pruebas de vuelo se realizaron durante las dos primeras horas de la madrugada solo para evitar que personal de base no autorizado vea el avión. El equipo Have Blue llegó a la zona todos los lunes por la mañana y partió el viernes por la noche, dándoles cuatro opciones teóricas de despegue por semana. Los prototipos dedicaron todo el tiempo sin vuelo a un hangar cerrado y estrictamente vigilado. El primero de ellos voló a su accidente un total de 36 vuelos, mientras que Bill Park, después de un tiempo reemplazado en la cabina del piloto de la USAF, el Mayor Ken Dyson. Las características del vuelo fueron bastante pobres con respecto a los objetivos del programa. La cabina de mando apenas está sellada, los frenos antideslizantes se sobrecalientan regularmente y el avión era significativamente inestable direccionalmente cuando excedía la velocidad de Mach 0.65. Solo + 3 / -1 G podía maniobrar con una sobrecarga máxima, sin embargo, el hecho de que el avión demostrara tecnologías de baja detectabilidad, probara una aerodinámica complicada y luego fuera desechado, eso fue suficiente. El primer prototipo se estrelló el 4 de mayo de 1978. El choque fue causado por una reducción gradual en la velocidad de aterrizaje y, por lo tanto, un aumento en el ángulo de ataque, que inesperadamente activó una aleta especial, que llamaron "pájaro pico". Estaba ubicado en las boquillas de descarga y su propósito original era inclinar hacia abajo y estabilizar el vuelo tan pronto como el avión supera el ángulo de aproximación de 13 grados. En este caso, sin embargo, su activación resultó en pérdida de control y contacto duro con la superficie de la pista. Bill Park inmediatamente aumentó la potencia del motor al máximo, levantó el avión nuevamente en el aire, pero en un choque usted dañó seriamente el pie derecho del tren de aterrizaje principal. Después de varios intentos fallidos de expulsarlo (ya que no sabía que ya no lo tiene en el avión) incluso intentó aterrizar en la pierna izquierda con la esperanza de que los golpes ayudarán a sacar la derecha. Pero no funcionó, y el avión se quedó sin combustible en unos minutos. Park disparó después de que uno de los motores se hubiera caído, pero se golpeó seriamente la cabeza en el asiento de eyección y cayó inconsciente. Pudo revivir casi en el último minuto, lo que significó el final de su carrera de vuelo. El prototipo 1001 aterrizó en el suelo y se quemó en medio del desierto.
El segundo prototipo llegó al área de prueba el 20 de julio de 1978. Los primeros 10 vuelos partieron para verificar el funcionamiento del sistema y la cobertura del sobre del vuelo, pero el resto ya había comenzado a cumplir el objetivo principal del programa: demostración y pruebas de furtividad. El prototipo llevó a cabo varias misiones de vuelo contra el radar más sofisticado, incluido un vuelo justo al lado del E-3 AWACS. Los resultados fueron excelentes. Además de la reflexión de radar registrada más pequeña del mundo, se ha demostrado una radiación infrarroja muy pequeña y un ruido mínimo. Igualmente significativo fue el hecho de que los valores medidos en realidad correspondían a los valores calculados sobre la base de métodos analíticos recientemente desarrollados con una desviación aceptable. Se han producido complicaciones menores en la aplicación y el mantenimiento de materiales de superficie de tipo RAM. Su primera generación fue en forma de láminas delgadas que se asemejan al linóleo, que tuvieron que cortarse a medida y luego pegarse al avión. Los materiales pintables estaban disponibles, pero estos tenían que aplicarse a toda la superficie a mano, capa por capa. El personal de tierra tuvo que tener mucho cuidado para tratar cuidadosamente todas las articulaciones. Incluso el único cerrojo perdido y descubierto significaba que el avión aparecería en un radar sensible, por ejemplo, como una puerta del tren de aterrizaje, volando libremente en el espacio. Durante las pruebas de vuelo, se descubrió que la mejor táctica es una incursión directa en la posición del radar, ya que el avión fue construido principalmente para la menor reflexión frontal. El segundo prototipo se estrelló el 11 de julio de 1979 en su vuelo 52. En este caso, se quemó la causa de las soldaduras en el conducto de salida, que dirigió los gases de escape del motor circular a una boquilla de ranura estrecha con una relación de aspecto de hasta 17: 1. Los humos calientes entraron en el casco y destruyeron el sistema hidráulico principal y de respaldo de la máquina. Problemas de naturaleza similar tuvieron que resolver los ingenieros del subsiguiente tipo de serie F-117. El piloto Ken Dyson fue expulsado con éxito y el avión volvió a quemarse en el desierto. Más tarde, Dyson se mudó a Rockwell y se convirtió en el principal piloto zalietavACi del avión experimental X-31.
La pérdida del segundo prototipo no fue tan grave, ya que la mayoría de los objetivos ya se cumplieron y se mantuvieron hasta el cierre adecuado de la operación dos o tres años. El costo total del programa hasta su finalización en diciembre de 1979 fue de $ 43 millones, con $ 32.6 millones proporcionados por USAF y DARPA, y los $ 10.4 millones restantes de los propios recursos de Lockheed. La primera información y efectos visuales, incluida la patente Have Blue, se hicieron públicos solo en 1993. Ahora, el Comando de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU. Y DARPA se enfrentaron a la decisión de aprovechar al máximo el conocimiento de Have Blue. ¡La primera opción era terminar todo el programa de inmediato y mantener todo el conocimiento adquirido para siempre! Aunque esto pueda parecer absurdo a primera vista, tal alternativa se basa en suposiciones racionales. Según los análisis de entonces, la Unión Soviética desarrolló tecnologías y las puso en uso operacional más rápido que Estados Unidos. Entonces, si el programa continuaba y el avión operativo comenzaba a desarrollarse, podría suceder que los soviéticos tuvieran acceso a la información, quienes habrían desarrollado su equivalente antes, eliminando así prácticamente la mayor parte de la defensa aérea de los Estados Unidos. Afortunadamente, este riesgo se ha evaluado como aceptable y, además, se ha reducido por un alto grado de confidencialidad. Paradójicamente, como resultó más tarde, los soviéticos no mostraron demasiado entusiasmo por la tecnología furtiva y centraron sus esfuerzos en las defensas contra ellos, lo que resultó en los conjuntos antiaéreos de alta gama S-300 y S-400.
Ya en 1977, se creó un grupo de expertos en el Pentágono para definir el uso futuro del conocimiento Have Blue. Varias cosas quedaron claras desde el principio: el avión funcionará bastante mal debido a su concepto aerodinámico y su baja relación longitud / ancho, rango bajo, aunque no demasiado ágil y maniobrable. Esto significaba que sería mucho más útil diseñar un bombardero o un avión de ataque que un caza. La siguiente pregunta fue qué tan grande debería ser la versión operativa. Un avión del tamaño de un bombardero táctico F-111 con un piloto y un oficial de armas, equipado con un radar y designado como ATA-B (Avión táctico avanzado), sería mucho más flexible y podría contrarrestar un rango más amplio de objetivos en condiciones difíciles. Por otro lado, su desarrollo sería costoso, con un alto riesgo de demoras y problemas técnicos, y la expectativa de un avión grande de alto rendimiento podría terminar en un fiasco y no incluir ningún avión operativo en el servicio de línea. Otro enfoque fue el uso de un mayor número de aviones de ataque pequeños y estrechamente especializados que eliminarían las defensas antiaéreas enemigas y darían lugar a máquinas convencionales. Este concepto recibió la designación ATA-A y fue solo una ampliación del prototipo Have Blue. Su desarrollo sería mucho más simple y económico, pero aún faltaba confianza en el concepto unidireccional. Sin embargo, las pruebas en diferentes simuladores han confirmado que solo un piloto puede realizar todas las tareas requeridas. Las máquinas ATA-A y ATA-B fueron concebidas a principios de 1978. Mientras que la más pequeña de las dos tenía un radio de operación de 746 km con dos bombas de 908 kg con los dos motores F404, la más grande ya había usado dos motores GE F101 con una capacidad de carga de 3405 kg. 1850 km. El peso total de la máquina subió a 40 860 kg. Las opiniones sobre la dirección futura del desarrollo diferían considerablemente. Mientras los altos funcionarios de la USAF presionaron por un bombardero, los expertos del Pentágono eran más propensos a un avión de asalto más pequeño. La decisión final se basó principalmente en la minimización del riesgo, y en noviembre de 1978 Lockheed se adjudicó un contrato para desarrollar una máquina operativa con todas las funciones basada en las especificaciones ATA-A. El programa se llamó Tendencia Senior y se dirigió a una máquina que ahora todos conocemos como Lockheed F-117 Nightawk . Sin embargo, el estudio ATA-B no se ha olvidado y se ha convertido en uno de los componentes básicos para definir los requisitos para un nuevo bombardero, lo que resulta en el programa ATB (Advanced Technology Bomber) .
