Furtividad: Aviones de transporte estadounidenses y programa JSF (Senior Citizen, AMC-X / ATT / AJACS, JSF, invisibilidad óptica) (11)

Aviones de transporte estadounidenses y programa JSF

HighTech

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En la década de los ochenta se crearon varios programas para el desarrollo de aviones furtivos, que, sin embargo, no llegaron a la etapa de implementación. Uno de ellos era Jubilado con número de registro PE0401316F. Bajo este código se escondía un avión V / STOL con características de sigilo, diseñado para el transporte táctico de unidades militares especiales (en la cantidad de doce hombres y un vehículo clase Hummer). Lockheed, Northrop y posiblemente Boeing presentaron sus propuestas, con la designación SOFA (Aeronave de Fuerzas de Operaciones Especiales). En el caso de Northrop, se trataba de un avión derivado de un bombardero B-2 Spirit, con una envergadura aproximada de 30 metros. Para lograr las características de V / STOL, se estudiaron varias opciones, desde motores de ocho tiempos hasta cuatro ventiladores, impulsados ​​por un eje de los motores para vuelo hacia adelante. Las entradas de aire a ellos estaban ubicadas en el borde de ataque junto a la cabina, similar al A-12. Los extremos de las alas se podrían plegar en algunas versiones, por lo que se puede especular que la aeronave también fue diseñada para operaciones desde portaaviones (al transportar unidades militares especiales, especialmente de los Marines, es bastante lógico). Gracias a una intensa investigación y una buena dosis de suerte, ¡ya tenemos disponibles triples vistas reales!



Programa de proyectos para VIP  DARPA V / STOL Fuerzas de operaciones especiales Northrop Senior Citizen LO programa de proyecto de plataforma de avión de aeronaves V / STOL de baja observabilidad





Aparece mucha más ambigüedad en las otras dos empresas. El avión de doble delta, que durante mucho tiempo se pensó que provenía de Boeing, en realidad pertenece a Lockheed. Ocho motores de elevación para despegue y aterrizaje verticales se complementaron con dos motores para vuelo hacia adelante, ubicados entre las quillas. Según la documentación disponible, el método de carga del material no está del todo claro, pero es probable que se utilice una rampa basculante más baja. En la situación dada, no está claro si Boeing también presentó su propuesta. De cualquier manera, la financiación del proyecto se interrumpió en 1993.





A pesar de la cancelación del programa Senior Citizen, el avión de transporte furtivo tarde o temprano entrará en servicio regular. Sin embargo, probablemente no será una máquina estrictamente especializada para soportar operaciones especiales, sino un avión de transporte multipropósito de categoría media. Hasta el momento, hay varias propuestas alternativas, principalmente de Boeing y Lockheed Martin.

Recientemente, se ha prestado cada vez más atención a las técnicas para reducir la visibilidad óptica de los aviones. La posibilidad de detección aquí también depende de muchos factores, incluida la posición del observador y su ángulo con el objeto observado, la posición del sol, el tipo de nubes y especialmente el nivel de vuelo. Cuanto más alto vuela el avión, más luz se refleja en su superficie y más oscuro es su fondo. Por tanto, es recomendable pintar los aviones de gran altitud en un color oscuro para que absorba la mayor cantidad de luz posible. Lo mismo ocurre con los niveles de vuelo bajos. Aquí, relativamente poca luz se refleja desde el fuselaje y, por lo tanto, la aeronave aparece como un objeto oscuro sobre un fondo claro. Por cierto, algunos expertos en aviación dicen que el camuflaje diario más adecuado para un caza es el rosa crema claro (desafortunadamente, tal avión probablemente se volvería inutilizable, porque ningún piloto querría volar en él :-). Los ingenieros ya han diseñado el demostrador Have Blue para diseñar un camuflaje de gris entrelazado, más claro en la parte inferior de la máquina y más oscuro en la parte superior. Los emisores de luz con una separación de unos sesenta centímetros debían reinstalarse en la superficie. Alimentarían y controlarían una sola fuente de luz a través de fibras ópticas de acuerdo con la información del sensor en la parte superior del fuselaje. Este sistema no se pudo probar, probablemente debido al bloqueo de una de las dos copias de Have Blue. Sin embargo, se implementó en la década de 1980 como parte del proyecto IMCRS en un pequeño dron, que recibió un conjunto de lentes de hendidura tipo Fresnel en la parte inferior del ala, que dispersaban la luz por toda la superficie. El financiamiento fue proporcionado por DARPA.



Debido al creciente interés en el tema de la observabilidad óptica, la USAF ordenó el Flying Laboratory FISTA II (Flying Infrared Signature Technology Aircraft). Su predecesor, FISTA I, se ha encargado de medir la radiación infrarroja de los aviones militares desde principios de la década de 1960. La base fue el avión de repostaje KC-135 estándar, que recibió sensores infrarrojos de alta sensibilidad junto con un camuflaje óptico avanzado. Sin embargo, la iluminación del fuselaje tecnológicamente obsoleta ya no debe probarse, sino paneles fluorescentes planos que cubren la superficie de la máquina (otros similares se han utilizado durante mucho tiempo como luces de formación en los lados del fuselaje debajo de la cabina). Gracias a ellos, la aeronave debería evitar los últimos misiles de corto alcance guiados térmicamente que, además de la radiación térmica, determinan la posición del objetivo también mediante la identificación de sus contornos. El fuselaje translúcido sobrecargará la computadora de a bordo del cohete y no podrá apuntarlo. Otra posibilidad de enmascaramiento activo es el uso de tiras poliméricas luminosas electrocromáticas, que cambian de color cuando pasa una corriente eléctrica. Estos se encuentran principalmente en la superficie del ala debajo de una capa de pintura blanca.



Vuelo furtivo visual de aviones con tecnología de firma infrarroja FISTA II

Una tecnología aún más exótica, que fue probada en vuelo por un demostrador de Boeing Bird of Prey, es una superficie hecha de un material compuesto anti-radar electromagnéticamente conductor basado en polianilina. Es transparente en un estado eléctricamente neutro (similar a los monitores LCD de computadora). A diferencia de los materiales anteriores, este puede cambiar de color y luminosidad al mismo tiempo. Los datos de los sensores ópticos integrados llegan a una computadora central, que luego calcula la configuración ideal en tiempo real. Además, puede reducir la sección transversal del radar a más de la mitad. El objetivo no es crear una aeronave absolutamente invisible, sino reducir la probabilidad de detección visual al nivel más bajo posible. Hasta ahora, sin embargo, es necesario superar varios problemas básicos, relacionados, por ejemplo, con un consumo excesivo de electricidad (varias veces el consumo del radar) o la vida útil del material en condiciones de funcionamiento extremas. Desde un punto de vista económico, la disponibilidad pública de algunas tecnologías y su uso comercial también ayudaría. Por tanto, los paneles electrocrómicos de gran superficie podrían utilizarse para cubrir edificios y reducir así radicalmente sus necesidades energéticas para calefacción y refrigeración. Hasta el momento, se prevé el uso de una superficie ópticamente activa en versiones operativas de aviones de combate no tripulados. De este modo, los paneles electrocrómicos de gran superficie podrían utilizarse para cubrir edificios y reducir así radicalmente sus necesidades energéticas de calefacción y refrigeración. Hasta el momento, se prevé el uso de una superficie ópticamente activa en versiones operativas de aviones de combate no tripulados. De este modo, los paneles electrocrómicos de gran superficie podrían utilizarse para cubrir edificios y reducir así radicalmente sus necesidades energéticas de calefacción y refrigeración. Hasta ahora, se prevé el uso de una superficie ópticamente activa en versiones operativas de aviones de combate no tripulados Boeing X-45 y Northrop Grumman X-47 (en caso de éxito también en el bombardero Lockheed F / B-22).

Una alternativa más simple y definitivamente más barata es el camuflaje pasivo KA2 creado digitalmente de HyperStealth. Está especialmente diseñado para los cazas jordanos F-16. En su creación, se utilizó un algoritmo fractal, que en última instancia parece mucho más natural que el esquema analógico. También se puede utilizar en armas de fuego, automóviles o edificios.



Patrón de camuflaje digital furtivo HyperStealth F-16 KA2

Una rareza entre los vehículos voladores de baja firma de radar es, sin duda, el helicóptero de reconocimiento / ataque furtivo Boeing / Sikorsky RAH-66 Commanche (que surgió del proyecto LHX). Es el único helicóptero del mundo que diseña soluciones con paredes de fuselaje inclinadas y colgadores de armas en los bombarderos laterales para reducir la detectabilidad del radar. La máquina fue diseñada para vuelos con tecnología NOE (nap-of-earth). También es único su sistema de escape "spray", ubicado en la parte superior del fuselaje entre el rotor principal y el de equilibrio, que reduce significativamente la reflexión infrarroja. El uso de un rotor de equilibrio de fenestrón y la ubicación de los motores dentro del fuselaje contribuyen significativamente a la reducción del ruido. Los sofisticados sistemas de vigilancia pasiva tienen un papel insustituible en el equipo (también se puede equipar con radar Longbow). El programa fue definitivamente cancelado en 2004.



Helicóptero furtivo Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche

Sobre la base de los retrasos en el desarrollo del avión F-22 Raptor y el costo de los proyectos JAST y ASTOVL, el proyecto JSF - Joint Strike Fighter se anunció oficialmente en 1996. Su objetivo era construir un avión universal que pudiera ser utilizado por todos los componentes de las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas. Después de la presentación de varias propuestas, las máquinas Lockheed X-35 y Boeing X-32 parecían ser las más prometedoras para un mayor desarrollo.



Prototipo furtivo Lockheed Martin X-35 JSF



Prototipo furtivo Boeing X-32 JSF


Lockheed ganó la competencia de 2001. A primera vista, está claro que el avión F-35 muestra una gran afinidad conceptual con el proyecto F-22. Lo mismo ocurre con los elementos de la tecnología sigilosa. El único elemento de diseño original (en conjunto con el RCS) son las protuberancias triangulares en los lados de los conductos de entrada de aire a los motores, que son para proteger las paletas del compresor del motor. Naturalmente, la aeronave está hecha de acero y materiales compuestos más avanzados y está equipada con equipos de aviónica y REB más modernos. También se desarrolló una boquilla con una baja observancia de LOAN (boquilla asimétrica axial de baja observación) especialmente para JSF.



Caza de ataque conjunto furtivo Lockheed Martin F-35A JSF

En términos de tecnología sigilosa, el consorcio de McDonnell Douglas, BAe y Northrop / Grumman trajo la propuesta más progresista a la competencia. Su modelo JSF JAST10 iba a tener un ala en forma de W de forma única (similar al B-2) y carecía de una superficie de cola vertical. Esta pérdida de superficies de control debía ser compensada por una boquilla vectorizable. Se volvió demasiado radical para el comité de evaluación, por lo que esta propuesta fue rechazada. Sin embargo, se realizó en forma de un demostrador no tripulado X-36 reducido, su compañero secreto Bird of Prey y el programa BAe Replica. 

Guerra híbrida rusa

Institute for the Study of the War



Este documento es parte de la serie Military Learning & The Future of War de ISW. Haga clic aquí para ir a la página de inicio de la serie.

RESUMEN EJECUTIVO (Descargue el informe completo aquí)

La estrategia actual de Estados Unidos para responder a la amenaza rusa se basa en un malentendido del enfoque ruso de la guerra y expone a Estados Unidos y sus aliados a un alto riesgo de derrotas estratégicas. La Estrategia de Defensa Nacional de EE. UU. de 2018 da primacía a la disuasión de las principales guerras convencionales de grandes potencias. Rusia también busca evitar tales guerras incluso cuando diseña una forma diferente de librar la guerra para lograr sus objetivos revisionistas. Estados Unidos considera en gran medida este enfoque ruso, la guerra híbrida, como un conjunto de actividades por debajo del nivel del conflicto convencional. Pero Rusia incluye un conflicto convencional significativo en su concepción y ejecución de la guerra híbrida. Si EE. UU. continúa enfocándose en disuadir el tipo de guerra que Rusia no tiene la intención de pelear mientras subestima el papel que la fuerza militar puede y debe jugar para evitar que Moscú logre sus objetivos a través de una guerra híbrida, entonces es probable que EE. UU. sufra graves derrotas estratégicas incluso cuando su estrategia de defensa técnicamente tiene éxito.

El Kremlin incluso ahora está librando una guerra híbrida contra Estados Unidos. El Kremlin evalúa que las guerras híbridas ya dominan los conflictos del siglo XXI y continuarán haciéndolo. El Kremlin cree que debe adaptarse para ganar esta lucha, moldeando profundamente el desarrollo militar ruso y las evaluaciones del futuro de la guerra.

 

Las guerras híbridas rusas incluyen el uso de importantes fuerzas convencionales y conflictos. El ejército ruso define una "guerra híbrida" como un esfuerzo a nivel estratégico para dar forma a la gobernanza y la orientación geoestratégica de un estado objetivo en el que todas las acciones, hasta e incluido el uso de fuerzas militares convencionales en conflictos regionales, están subordinadas a una información Campaña.

Los rusos definen la guerra híbrida de manera precisa y coherente como un tipo de guerra, más que como un conjunto de medios para conducir la política estatal. La discusión de EE. UU. Sobre la guerra híbrida se centra demasiado en los medios que no son las fuerzas convencionales y el conflicto que los rusos han utilizado de manera más famosa. Los soldados rusos sin insignias ("hombrecitos verdes") que ayudaron a apoderarse de Crimea en 2014, y los representantes que Rusia utiliza en el este de Ucrania, suelen ser el foco de las evaluaciones occidentales sobre cómo responder a la guerra híbrida rusa.

La concepción rusa de la guerra híbrida es mucho más expansiva. Cubre todo el "espacio de competencia", incluidos los medios subversivos, económicos, de información y diplomáticos, así como el uso de fuerzas militares que se extienden por encima del umbral superior del concepto de "zona gris" que capta con mayor precisión el enfoque chino de la guerra.

El Kremlin considera que los conflictos que incluyen a Bielorrusia, Ucrania, Siria, Libia y Venezuela son guerras híbridas. Las Fuerzas Armadas de Rusia discuten abiertamente varios conflictos en curso como guerras híbridas. El Kremlin está perfeccionando y utilizando activamente su teoría de la guerra híbrida en Europa y en todo el mundo. Utiliza una combinación de medios e instrumentos, incluidas las fuerzas militares convencionales. Los aviones de la Fuerza Aérea Rusa en Siria constituyen su medio más importante para influir en ese conflicto, aunque también ha desplegado tropas de la Policía Militar del Ejército Ruso y de las fuerzas especiales (SPETSNAZ). Los esfuerzos de guerra híbrida rusa en Bielorrusia incluyen el envío de tres grupos tácticos de batallón de las divisiones de las Fuerzas Aerotransportadas Rusas para ejercitarse allí, junto con bombarderos con capacidad nuclear Tu-160. El compromiso de Rusia en Libia, por el contrario, ha sido principalmente a través de sus compañías militares privadas (PMC), que también operan en Siria. El Kremlin ajusta los tipos de fuerzas que compromete a los conflictos híbridos de acuerdo con su evaluación de los requisitos del conflicto. El Kremlin no rehuye enviar y usar unidades de sus fuerzas militares convencionales solo porque ha definido la guerra como híbrida.

Rusia ve las guerras híbridas como la línea principal del desarrollo militar futuro, más que como un fenómeno temporal. El ejército ruso mantiene un espacio teórico para la idea de una guerra convencional tradicional y no afirma que todos los conflictos sean ahora inherentemente híbridos. En cambio, sostiene que la guerra convencional es un tipo de conflicto heredado que es cada vez más improbable en el siglo XXI debido a los cambios tecnológicos y los equilibrios de poder estratégicos. El Kremlin afirma además que Rusia debe dar forma a sus herramientas militares y de seguridad nacional para optimizar las guerras híbridas no solo porque son cada vez más comunes, sino también porque ahora son más prácticas y efectivas que la guerra convencional tradicional.

Por lo tanto, el ejército ruso se está adaptando para mejorar sus capacidades para llevar a cabo guerras híbridas. El ejército ruso no está intentando ocultar su intención de llevar a cabo guerras híbridas ofensivas. Los teóricos militares rusos escriben extensa y abiertamente sobre estrategias y doctrinas generales para guerras híbridas ofensivas, y además discuten el desarrollo de medios híbridos individuales. Las adaptaciones en curso del Kremlin incluyen esfuerzos para:

• Centralice todos los posibles órganos de toma de decisiones rusos (civiles, militares, medios de comunicación y económicos) para coordinar los esfuerzos de todo el gobierno.
• Adapte las teorías y doctrinas militares tradicionales para permitir que el ejército ruso lleve a cabo guerras híbridas como misión principal.
• Realizar campañas de información en toda la sociedad para mejorar la "conciencia patriótica", que el Kremlin evalúa como esencial en la guerra híbrida.
• Aumentar la adaptabilidad y la fuerza de las campañas de información rusas para llevar a cabo con éxito guerras híbridas durante muchos años.
• Mejorar las capacidades expedicionarias convencionales de las Fuerzas Armadas de Rusia para mejorar su capacidad de desplegarse en el extranjero en apoyo de guerras híbridas.
• Mejorar la capacidad del Kremlin para emplear PMC y otras fuerzas de poder supuestamente negables.
• Operaciones cinéticas subordinadas a las operaciones de información —que el Kremlin evalúa es el cambio fundamental en curso en el carácter de la guerra— en los procesos de planificación y ejecución.

 Estados Unidos debe revisar su estrategia para enfrentar la amenaza rusa y volver a examinar las herramientas y recursos que necesitará para apoyar esa estrategia a la luz de una comprensión más precisa del concepto ruso de guerras híbridas. Estados Unidos debe evitar imponer sus propios límites conceptuales a la amenaza rusa, en particular con respecto a la teoría rusa de la guerra híbrida. El Kremlin ha establecido un continuo entre los medios militares y no militares para llevar a cabo campañas unificadas (guerras híbridas) para lograr sus objetivos estratégicos. Estados Unidos también debe reconocer que disuadir una gran guerra convencional y nuclear con Rusia no es un objetivo suficiente para preservar los intereses estadounidenses frente a los esfuerzos de guerra híbrida rusa. Y debe aceptar que las fuerzas militares convencionales de Estados Unidos y la OTAN deben desempeñar un papel esencial en cualquier estrategia de guerra contra-híbrida.

Estados Unidos debería tomar varias medidas para apoyar esta revisión de su estrategia y enfoque hacia Rusia.

Analizar las decisiones del Kremlin dentro del marco ruso de guerra híbrida para comprender y mitigar las líneas de esfuerzo rusas. Ofuscar la naturaleza y el propósito de las actividades del Kremlin es un objetivo clave de la guerra híbrida, y la confusión de Estados Unidos sobre el término y el enfoque ruso de tales conflictos obstaculiza el desarrollo de contraestrategias efectivas.

• Enfrentar las guerras híbridas rusas en su totalidad como amenazas sintéticas en lugar de enfrentar las líneas de esfuerzo rusas individuales por separado y parcialmente.
• Contrarresta al Kremlin a nivel mundial y europeo. Putin no está jugando al ajedrez tridimensional, sino jugando muchas partidas de damas simultáneamente. La política y la comunidad militar de Estados Unidos deberían aumentar su análisis de las guerras híbridas del Kremlin fuera de Europa, incluso en Siria, Libia y Venezuela, manteniendo el enfoque necesario en Ucrania, Bielorrusia y los Estados bálticos.
• Perseguir la coordinación de la información y las operaciones cinéticas de todo el gobierno.
• Reforzar las normas e instituciones occidentales, objetivos clave de las guerras híbridas rusas. Estados Unidos no debe permitir que el Kremlin normalice su comportamiento maligno y su visión del mundo.
• Trabajar para alinear la política rusa de Estados Unidos y sus aliados. Estados Unidos debería buscar en particular estandarizar en la OTAN las líneas rojas que conducirían a respuestas a las acciones rusas.
• Desafíe activamente las campañas de información rusas. La campaña de información del Kremlin es su centro de gravedad en cada guerra híbrida. Estados Unidos no puede ganar guerras híbridas con Rusia si pierde en el espacio de la información.
• Privar a los PMC rusos y a las fuerzas de poder de su negación. Estados Unidos y sus aliados deben trabajar incansablemente para exponer las conexiones entre estas fuerzas y el Kremlin y destacar que son herramientas directas de la política militar rusa para reducir la libertad de acción del Kremlin.
• Reconocer y planificar los requisitos militares para enfrentar amenazas híbridas. Estados Unidos debe estar preparado para enfrentar las guerras híbridas rusas con las fuerzas convencionales que se requerirán y evitar establecer líneas rojas falsas para el uso de las fuerzas occidentales contra las agresiones rusas.
• Reconozca que Rusia también tiene como objetivo evitar una gran guerra entre las grandes potencias. Por supuesto, Estados Unidos debe continuar disuadiendo la guerra tanto nuclear como convencional a gran escala con Rusia. Pero debe revisar su estrategia para reconocer que Rusia también busca evitar tales conflictos y, sin embargo, logra sus objetivos.
• Cambie su postura militar para enfrentar la naturaleza global de la amenaza del Kremlin.
• Habilite las fuerzas estadounidenses desplegadas para combatir las guerras híbridas rusas con medios no cinéticos. Las fuerzas convencionales pueden actuar como una plataforma para activos adicionales de operaciones cibernéticas, civiles-militares, de inteligencia, técnicas y operaciones especiales que son esenciales en las guerras híbridas.

Los desafíos que presenta la guerra híbrida rusa y los preparativos para el futuro de la guerra no son insuperables. Occidente no debe levantar las manos ante el desafío de enfrentarse a una concepción desconocida del futuro de la guerra. El Kremlin se está optimizando para sus expectativas del futuro de la guerra, no las nuestras, y Occidente debe comprender completamente la amenaza rusa para enfrentar con éxito al Kremlin. 

La geoestrategia del poder naval chino (3/3)

Geografía estratégica del poder marítimo chino

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Weapons and Warfare

Estrecho de Luzón: una brecha en la cadena

Los comentaristas chinos dedican la mayor parte de su atención al segmento norte de la primera cadena de islas. Rara vez describen el archipiélago filipino en términos geoestratégicos siniestros. Por qué no? Por un lado, los centros económicos costeros y las bases militares de China no se enfrentan directamente a la parte más distante del sur de la barrera de la isla. La parte sur del archipiélago representa como mucho una preocupación menor. Por otro lado, Manila carece de los medios marciales para desafiar los movimientos de China incluso en los litorales filipinos. Pero la razón más importante por la que los estrategas chinos descuidan los tramos del sur es porque han fijado su mirada en el Estrecho de Luzón, una vía fluvial hacia el norte inmediato de Filipinas.

El Estrecho de Luzón constituye el pasaje hacia y desde el Mar de China Meridional que los analistas chinos encuentran más prometedor. El estrecho alberga el canal Bashi, un cañón submarino que separa Taiwán de las islas Batanes. El canal es uno de los mares más anchos y profundos que atraviesan la primera cadena de islas. La mayor parte de las aguas al sureste del canal, donde se abre al Océano Pacífico, superan los mil metros de profundidad. Esta unión marítima entre el Mar de China Meridional y el Mar de Filipinas parece un punto óptimo para que los submarinos de la Armada del EPL salgan de los mares de China. Pueden transitar por el estrecho bajo el agua y desaparecer en las profundidades del Pacífico casi inmediatamente después.

 

 

El estrecho de Luzón es especialmente adecuado para las operaciones submarinas chinas debido a sus características meteorológicas y oceanográficas únicas. La guerra antisubmarina (ASW) es un arte difícil en las mejores circunstancias, y mucho menos en las peores, y el Estrecho de Luzón alberga algunas de las peores. Las atroces condiciones climáticas afligen el área, degradando severamente los esfuerzos aéreos para cazar submarinos al tiempo que aumentan las posibilidades de que los barcos AELP no sean detectados. Además, una confluencia de factores ambientales submarinos propios del estrecho ayuda a los submarinos a maximizar su sigilo. Según Du Pengcheng y Hu Chengjun de la Navy Submarine Academy, el kuroshio, una poderosa corriente oceánica que fluye a través del Estrecho de Luzón y bordea las costas este de Taiwán, Ryukyus y Kyushu, es particularmente propicio para las capas térmicas submarinas que reflejan el sonar. . Las capas térmicas permanecen gruesas, anchas y estables durante todo el año en las aguas profundas del Estrecho de Luzón. Manejados hábilmente, los submarinos pueden esconderse debajo de estas "termoclinas", ocultándose de los buques de guerra, aviones y submarinos enemigos. Los capitanes de submarinos familiarizados con las aguas locales podrían aprovechar las condiciones favorables para escaparse de la cadena de islas sin ser notados.

En consecuencia, para el colaborador de Modern Navy Yu Fengliu, el Estrecho de Luzón representa “un área marítima con un valor económico, militar y político extremadamente alto que vale el peso en oro, una zona náutica con un significado estratégico importante en el Pacífico occidental, y también un canal para China para pasar la primera cadena de islas digna de atención ". Debido a que el estrecho es el paso más grande a través de la primera cadena de islas y presenta un entorno problemático para los subcazadores de la Armada de los EE. UU., Yu sostiene que los activos aéreos y navales chinos podrían salir de forma independiente a través del estrecho sin cobertura aérea en tierra. Tal confianza dice mucho sobre la importancia estratégica de Sanya, el extenso complejo naval en la isla de Hainan. Los barcos con base allí encontrarían en el Estrecho de Luzón una salida conveniente hacia el Océano Pacífico.

Geoestrategia y poder marítimo chino

La teoría del poder marítimo proporciona una vez más una guía segura para evaluar la interacción entre la geografía, la estrategia y la perspectiva marítima de China y cómo este nexo da forma a la evaluación de Beijing de su entorno náutico. Podemos revisar la definición de Mahan de poder marítimo como comercio, barcos y bases mientras la aplicamos fructíferamente a las naciones que habitan la primera cadena de islas.

Así como la geografía de la producción, distribución y consumo ayuda a explicar el ascenso económico de China y su giro hacia los mares, esa geografía también revela los motores que impulsaron los milagros económicos del pasado en Japón, Corea del Sur y Taiwán. Tokio, Seúl y Taipei abrieron el camino en Asia, aprovechando el poder transformador del orden económico liberal liderado por Estados Unidos. Desde la perspectiva de China, el "poder nacional integral" de los estados insulares, un concepto chino que abarca la fuerza económica, la destreza tecnológica, la productividad per cápita, la cohesión sociopolítica y una miríada de otros atributos, los convierte en un grupo formidable de competidores estratégicos.

Al mismo tiempo, la dimensión naval del poder marítimo de Mahanian —el complejo industrial de defensa, los buques de guerra y las bases— ilumina la arquitectura del poder militar a lo largo de la primera cadena de islas. Estados Unidos disfruta de acceso a las principales bases navales e instalaciones en tierra allí. Ha colocado una de las grandes flotas expedicionarias del mundo, la Séptima Flota, en Japón y, a veces, también opera la Tercera Flota con sede en Estados Unidos en Asia. Japón, Corea del Sur y Taiwán poseen algunas de las industrias y astilleros más avanzados del mundo. Estos astilleros emplean a personas altamente calificadas, muchas de las cuales trabajan en nombre de la Marina de los EE. UU.

Las armadas japonesa y surcoreana despliegan buques de guerra equipados con los mejores sensores y armamento que Estados Unidos tiene para ofrecer, y se ejercitan y entrenan regularmente con sus contrapartes estadounidenses. La Armada de Taiwán, aunque no está a la vanguardia tecnológica como sus vecinos del norte, opera potentes plataformas estadounidenses heredadas que podrían causar problemas a la Armada del EPL. Los analistas chinos solo pueden concluir que China enfrenta un entorno de agua salada intensamente competitivo.

Deseamos reiterar una vez más que la geografía estratégica no es el destino. La geografía, como el tiempo, es neutral. Sería absurdo imputar una intención maligna a accidentes geográficos inanimados. Las concepciones de geografía, en forma de mapas físicos y mentales, son en última instancia construcciones de la mente humana.62 Las personas determinan cómo leen, interpretan y utilizan los mapas, y no al revés. En consecuencia, es seguro decir que las cadenas de islas en sí mismas representan una pequeña amenaza. Más bien, es lo que la gente hace con estas características geográficas lo que las hace prohibir. La claustrofobia que sienten muchos chinos cuando miran el mapa no proviene de un terreno inerte, sino del contexto político, social, histórico y estratégico que impregna el Asia marítima.

Los escritos chinos revisados ​​aquí muestran que la cadena de islas lleva un bagaje histórico sustancial. Representa no solo un recordatorio de la contención estadounidense durante la Guerra Fría, sino también una manifestación física de la proyección del poder estadounidense en la actualidad. Las fuerzas estadounidenses desplegadas y lanzadas desde la primera cadena de islas han influido directamente en los acontecimientos en Asia, a menudo en detrimento de los intereses chinos. Por lo tanto, no sorprende que la comunidad estratégica de China siga recelando de la postura militar de Estados Unidos a lo largo de la cadena de islas. La verdadera sorpresa vendría si Pekín pareciera indiferente a la presencia de una superpotencia tan cerca.

La historia contenciosa informa el escepticismo de los estrategas chinos. Piense en lo que las fuerzas estadounidenses han hecho en los mares y cielos asiáticos desde 1950. En los primeros meses de la Guerra de Corea, los refuerzos estadounidenses fluyeron a través de Japón para detener y hacer retroceder los avances de Corea del Norte en la península. Las fuerzas expedicionarias enviadas por mar negaron la victoria comunista. China se sintió obligada a intervenir con gran sacrificio para evitar la derrota de Corea del Norte. Quizás lo más doloroso de todo desde el punto de vista de China fue que el presidente Harry Truman interpuso la Séptima Flota entre China y Taiwán, poniendo fin a cualquier esperanza de China de apoderarse de Taiwán y prácticamente garantizando la enemistad entre Estados Unidos y China durante las primeras décadas de la Guerra Fría. Posteriormente, la Marina de los Estados Unidos emprendió misiones de escolta y patrulla en apoyo de las fuerzas nacionalistas durante las crisis del estrecho de Taiwán de 1954 y 1958. En otras palabras, la primera cadena de islas administra una reprimenda constante, lo que significa que China no es ni completa ni completa ni dueña de su destino sin Taiwán. La cadena de islas es un irritante transcrito en el mapa.

Estos encuentros han continuado de forma intermitente durante décadas. En la década de 1960, los bombarderos B-52 organizaron bombardeos desde Okinawa contra Vietnam del Norte, llevando a cabo una ofensiva aérea desde los aeródromos a las puertas de China. En 1995, para detener la hemorragia de las fuerzas estadounidenses desplegadas en Asia durante los embriagadores días posteriores a la Guerra Fría, Washington estabilizó la presencia regional estadounidense al contraer un compromiso permanente de 100.000 militares con la cadena de islas. No habría retirada de Asia, ni siquiera para ahorrar dinero y recursos y así reclamar un "dividendo de paz" de la victoria en la Guerra Fría. De hecho, en el apogeo de la crisis del estrecho de Taiwán de 1995-1996, el presidente Bill Clinton envió dos grupos de batalla de portaaviones a aguas cercanas a Taiwán como demostración de fuerza. Conmovedoramente, fue el USS Independence, el único portaaviones desplegado permanentemente hacia adelante de la Marina de los Estados Unidos, el que ayudó a telegrafiar la resolución estadounidense en una crisis que involucró la independencia de Taiwán. Para muchos chinos, entonces, la Marina de los Estados Unidos y sus acuerdos de base a lo largo de la cadena de islas han frustrado la unión nacional desde la fundación de la República Popular.

Durante las últimas décadas, las misiones estadounidenses de reconocimiento y vigilancia a lo largo de la costa continental, muchas de ellas lanzadas desde Japón, se han convertido en una fuente importante de fricción bilateral. China ha considerado durante mucho tiempo esas actividades de recopilación de inteligencia como poco amistosas, si no hostiles. La impresionante modernización militar del EPL ha permitido a Pekín responder de manera tangible a las operaciones navales y de aviación de Estados Unidos, respaldando sus objeciones retóricas con poder físico. Se han producido encuentros peligrosos en el espacio aéreo y las aguas internacionales. Los incidentes dignos de mención incluyen una colisión en abril de 2001 entre un caza chino y un avión de reconocimiento de la Armada de los EE. UU., El acoso de un barco de vigilancia oceánica de los EE. UU. Por parte de los arrastreros de pesca chinos y los barcos del gobierno en marzo de 2009, una colisión cercana entre un crucero de la Marina de los EE. en noviembre de 2013, y numerosas y peligrosas intercepciones aéreas chinas de aviones de reconocimiento estadounidenses. Los encuentros a corta distancia se han convertido en algo habitual.

La literatura examinada anteriormente muestra que la cadena de islas no es simplemente un marcador geográfico que designa zonas para la planificación y operaciones navales chinas. El concepto es mucho más rico de lo que permiten sus críticos. La cadena de islas sirve como un proxy analítico para evaluar (1) el estado del poder estadounidense y el propósito en Asia; (2) la salud del orden regional liderado por Estados Unidos; (3) la durabilidad del sistema de alianzas de posguerra; (4) las opciones de China como potencia híbrida terrestre-marítima; (5) la búsqueda de China de reunirse con Taiwán; (6) la relativa vulnerabilidad económica y estratégica de China; (7) los tipos de conflictos y campañas militares para los que se preparan los planificadores chinos; y, por último, (8) cuánto margen de maniobra tiene la Armada del EPL. Tenga en cuenta que solo el último índice de la estrategia marítima china es de naturaleza estrictamente naval. Los otros asuntos de importancia estratégica, más urgentes, se relacionan con la gran estrategia de China en el Asia marítima, o lo que llamamos la lógica mahaniana del poder marítimo y la estrategia marítima a la que imparte sustancia y dirección.

Volvemos, entonces, a la lógica de estrategia marítima de Mahan y su gramática de las operaciones marítimas. ¿Qué quiere China y cómo hará China para conseguir lo que quiere? La construcción de la cadena de islas ofrece un marco para responder a estas preguntas vitales. Si China codicia el dominio en los mares cercanos, entonces orquestar una reconfiguración del poder a lo largo de la primera cadena de islas es probablemente un requisito previo para el éxito. La correlación de fuerzas en el archipiélago transnacional debe cambiar de manera que se adapte a los intereses y el poder expandidos de China, permitiendo a Beijing doblegar a los isleños a su voluntad. Si China debe obligar a Estados Unidos a reducir, o terminar por completo, a Estados Unidos. Los compromisos y recursos con los aliados y amigos de la primera cadena de islas para cumplir sus ambiciones siguen sin estar claros. Si China llega a la conclusión de que debe hacerlo, no queda claro hasta dónde debe retroceder Estados Unidos para satisfacer a China. Y no está claro qué forma tomaría el orden regional después de un retroceso estadounidense.

Otra pregunta abierta es en qué medida la unificación con Taiwán magnificaría la influencia estratégica de China sobre sus vecinos, particularmente Japón. Está abierto a debate si la reunión saciaría las ambiciones de China o despertaría su apetito por más bienes raíces. Además, vale la pena preguntarse qué expectativas establecerían los líderes chinos para los ocupantes de la primera cadena de islas en un futuro post-estadounidense. La complexión del orden regional cambiaría considerablemente si Pekín se conformara con una deferencia silenciosa, en lugar de exigir una total sumisión. Y queda por ver qué tipo de poder militar y no militar China necesitaría para aliviar su inseguridad profundamente arraigada y molesta sobre la cadena de islas. Vale la pena reflexionar sobre estas grandes cuestiones estratégicas, y la teoría del poder marítimo ayuda a los analistas y profesionales de los asuntos marinos a reflexionar sobre ellas.

La ironía de todo esto es que nadie hizo más que los ocupantes de la primera cadena de islas, junto con Estados Unidos, para readmitir a China en el sistema internacional después de décadas de autoaislamiento maoísta. Si bien los comentaristas chinos se resisten a admitirlo, China se encuentra entre los mayores beneficiarios del orden liberal liderado por Estados Unidos. El ascenso económico de China durante las últimas tres décadas se debe en gran medida a la apertura del sistema global. Y fueron las fuerzas estadounidenses y aliadas a lo largo de la primera cadena de islas las que suministraron los bienes públicos internacionales, principalmente mares libres para el comercio, las que respaldaron esta apertura. Beijing pareció contentarse durante mucho tiempo con aprovecharse del poder naval de Estados Unidos y sus aliados. Parece que esos días han pasado.

Vigilar el mar no fue el único servicio que prestaron las potencias isleñas. Japón, Corea del Sur, Taiwán y Estados Unidos abrieron sus mercados a los productores chinos, al tiempo que proporcionaron la mayor parte de la inversión extranjera directa necesaria para lanzar a China en su meteórico ascenso. Las mismas partes interesadas en el orden actual que facilita los esfuerzos para generar riqueza a lo largo de la costa continental inflaman la sensación de inseguridad de China. El carácter dual de las relaciones de China con otras potencias asiáticas constituye una paradoja duradera de su ascenso.

La geografía de la producción, distribución y consumo se ha combinado con las percepciones chinas de la primera cadena de islas para reforzar la orientación oceánica de Beijing. El éxito económico de China la ha atraído hacia los mares, generando demandas de que China desarrolle los medios para proteger sus intereses marítimos. Sin embargo, a medida que Beijing se inclina hacia el mar, se encuentra chocando contra la primera cadena de islas, la base geográfica de la primacía estadounidense en Asia. La sensación de que las potencias hostiles podrían interrumpir el destino náutico de China da urgencia al esfuerzo de Pekín por defender los intereses marítimos. La militancia de China en los mares cercanos debe entenderse como un producto de este proceso complejo e interactivo.

La geografía informa las decisiones de política sobre cuánta atención y cuántos recursos debe dedicar una nación para gestionar eventos en un lugar particular del mundo o una carta náutica. En el caso de China, los imperativos geoespaciales indican que Beijing no solo debe asumir las cargas que conlleva el poder marítimo, sino que también debe equilibrar constantemente las prioridades en los dominios continental y marítimo. La geografía por sí sola constituye una guía inadecuada de cómo China dará forma a su ascenso náutico. Como señala Mahan, el poder marítimo es una elección política consciente. Una sociedad —tanto las élites como la ciudadanía— debe tomar esa decisión. Y esa elección determina el carácter de su estrategia marítima. En resumen, la estrategia debe respetar los límites impuestos por la geografía, pero esos límites brindan a las personas un margen considerable para la elección estratégica. China no es una excepción.

Incluso en una autocracia como China, los responsables políticos deben diseñar un caso coherente que explique por qué el país debe hacerse a la mar y por qué la sociedad debe gastar escasos recursos en la navegación, una empresa inherentemente intensiva en capital. Las élites, intelectuales y estrategas chinos han elaborado argumentos que prometen lograr la grandeza nacional en alta mar. El sueño chino aguarda. 

Gobierno criminal argentino: Detectan robo de municiones en el Batallón de Ingenieros de Montaña 6

Ejército. Detectan un importante robo de municiones en un regimiento de Neuquén

 
Investigan el robo de municiones en el Batallón de Ingenieros de Montaña 6, en Neuquén Crédito: Captura de video

Daniel Gallo || La Nación

Un importante robo de municiones fue detectado en las últimas horas en el batallón de Ingenieros de Montaña 6, de Neuquén. La Justicia federal tomó intervención en el tema, según pudo confirmar LA NACION de fuentes que están al tanto de la investigación en desarrollo. El episodio fue descubierto cuando se realizó un recuento del material ubicado en el polvorín de Zapala, que forma parte de la unidad del Ejército con el comando ubicado en Neuquén. Se trataría del robo de más de 25.000 municiones 7,62mm de FAL.

La situación se precipitó cuando fue convocado por sus superiores el suboficial a cargó del arsenal. En ese momento no solo se descompensó, sino que confesó que había preparado explosivos para hacerlos estallar en su vehículo, estacionado frente a la guardia del regimiento. Expertos antibombas de la Policía Federal Argentina hicieron detonar ese artefacto que estaba diseñado para ser activado con la batería del vehículo. La intención de ese suboficial habría sido suicidarse. Quedó internado en un hospital local, en condición de detenido.

Ese suboficial tenía en su casa incluso algunos proyectiles de los cañones de Artillería Antiaérea FLAB KAN 54 de 20mm.

La causa quedó en manos del juzgado federal de Neuquén N° 2, a cargo de Gustavo Villanueva.

El Ejército Argentino emitió esta noche un comunicado sobre la situación vivida en la unidad militar. "El Ejército Argentino informa a los medios de comunicación que el día 23 de octubre, en instalaciones del Batallón de Ingenieros de Montaña 6 -ubicado en la ciudad de Neuquén- se inició una actuación de justicia militar con motivo de registrarse un presunto faltante de munición.

"Por tal motivo, se da intervención al juez federal a fin de iniciar el proceso de esclarecimiento del hecho, haciéndose presente en la unidad junto con el Comandante de la Brigada de Montaña VI y la fiscal de turno. Tras las medidas tomadas, el Ejército Argentino se encuentra a disposición de las autoridades judiciales a fin de colaborar con una pronta resolución de lo sucedido."

Esta clase de robo queda, en general, al descubierto cuando se realiza un conteo de cada arma y se abren las cajas de municiones para verificar que se encuentren completas. Esa clase de inspección es al azar y no en forma constante por las dimensiones del arsenal militar. En forma más cotidiana se realiza un recuento de cajas, sin proceder a su apertura. De todas maneras, hay sistemas de controles cruzados para evitar casos de corrupción, aunque en este caso algo falló.

Algo similar sucedió en 2015 en el Batallón de Arsenales 603 "San Lorenzo", donde se produjo un "faltante" de 20.000 balas de calibre 9 milímetros. El Batallón está ubicado en Fray Luis Beltrán, a unos 15 kilómetros de la ciudad de Rosario, en Santa Fe.

En el caso descubierto en Neuquén se trataría de munición para fusiles automáticos, por lo que su comercialización a bandas locales podría darse por descartada, ya que solo un puñado reducido de FAL fueron descubiertos en manos de narcos que operan en la Argentina. Diferente es el caso de organizaciones criminales más complejas, como las que desde Brasil se expandieron a Paraguay. Una investigación reciente demostró que tanto el Primer Comando Capital como el Comando Vermelho buscaron armas y municiones de guerra en la Argentina.

En este caso la investigación aún da sus primeros pasos.

Malvinas: Estación Aeronaval Calderón (1/2)

La Estación Aeronaval Calderón y la Escuela de Aviación Naval en Malvinas

Texto de Lorenzo Borri en Gaceta Aeronáutica
Parte 1 || Parte 2




Los Turbomentor del TN Pereyra (1-A-401) y TF Uberti (1-A-408) en la cabecera 26 de Puerto Argentino el 27 de abril de 1982. (Foto: Cabo Segundo Roberto Curia, “Jamás Serán Olvidados” (Claudio Meunier) Segunda Edición.

PRÓLOGO

Recuperadas las Islas Malvinas, durante el mes de abril la Armada Argentina junto con las otras Armas buscaron reforzarlas con los medios disponibles para enfrentar un posible contra ataque inglés. El Comando de la Aviación Naval decidió desplegar los Aermacchi MB-339A a Puerto Argentino porque los mismos necesitaban de pistas asfaltadas para su operación.

Como refuerzo se decidió el despliegue de dos secciones de aviones de entrenamiento turbohélices Beechcraft T-34C-1 “Turbo Mentor”, los que poseían una limitada capacidad de ataque contra helicópteros y anti-superficie y podían operar desde aeródromos no preparados.

La cantidad de aeronaves estacionadas en Puerto Argentino hizo necesario que los “Turbo Mentor” fueran destacados a otra pista.

Descartada la Base Aérea Militar Cóndor en Darwin por estar sus capacidades excedidas por los Pucará de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), se reconocieron otras posibles ubicaciones y preseleccionaron las pistas de las estancias de San Carlos y la de la Isla de Borbón.

El comandante del Grupo de Tareas 80.1, Capitán de Navío Martini, el 23 de abril se trasladó en el B-200 4-G-44 a Puerto Argentino para definir la situación.

Arribado al aeródromo, embarcó en un helicóptero “Puma” de la Prefectura Naval Argentina junto con el Capitán de Navío Infantería de Marina Juan C. Moeremanns, los Capitanes de Fragata Anselmi y Arce y cuatro Suboficiales de Comandos Anfibios, dirigiéndose hacia las estancias mencionadas.



Los pilotos de la Primera Sección frente a la Estación Aeronaval Malvinas, de izquierda a derecha, TF Luís Oscar Fernández Vidal, TN José María Pereyra Dozo, TF Marcelo Félix Batlori y TC Guillermo Sollazo, de la Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento. (Foto: Guillermo Sollazo, Jamás Serán Olvidados, Segunda Edición, Claudio Meunier)

Primero visitaron la de San Carlos, encontrándose que estaba ubicada en una zona de difícil acceso aéreo con elevaciones en las proximidades y en un cañadón. Además, la pista era ondulada y el personal de la estancia sumamente hostil, debido a los inconvenientes aeronáuticos, se la descartó.

Desde allí el helicóptero se trasladó a la Isla de Borbón.

El aeródromo consistía en tres pistas de turba, como toda la isla, totalmente libres de obstáculos y próximas a los edificios de la estancia.

Las pistas estaban ubicadas en una meseta en un istmo que forma la Bahía Elefante al pie de un morro de 277 metros. Formaban una ” H” siendo la utilizable la central, de aproximadamente 600 metros y orientación 10/28; las otras dos tenían alrededor de 400 metros y no eran apropiadas para la operación.

Conversaron con el administrador (Sr. Adams) y se recorrieron las instalaciones, requisando armas y equipos de comunicaciones extendiendo el correspondiente recibo.

El personal de la estancia sumaba 25 personas entre hombres y mujeres a quienes se les explicó la situación y se les aclaró que se interferiría lo menos posible en sus tareas. Se utilizaron como alojamientos la escuela, una casa y el galpón de esquila.

Los habitantes permanecieron en sus respectivas casas y podían cumplir sus actividades normales mientras fuera de día, debiendo permanecer en sus casas durante la noche.

El casco de la estancia tenía ligeramente alejado un edificio que constituía la escuela, que fue elegido como Central de Operaciones de Combate (COC).

Se informó la elección al Comando De La Aviación Naval y se le requirió personal de Infantería de Marina para la defensa terrestre, coordinación que fue realizada, designando el comandante de la Infantería de Marina a una compañía del Batallón de Infantería de Marina N° 3 (BIM 3) a las órdenes del Teniente de Navío IM Ricardo Daniel Marega.

Entre el 24 y el 30 de abril se trasladaron los 4 T-34 y mediante helicópteros y “Skyvan”, el resto del personal de mantenimiento e Infantería de Marina con el material correspondiente, combustible en tambores y un equipo de comunicaciones con el que se comunicaron hasta último momento con Rio Grande y Puerto Argentino.

El personal de Infantería de Marina determinó el plan de defensa dándole absoluta prioridad a la pista y a los aviones, mientras que la defensa de los alojamientos quedaba a cargo del personal aeronáutico. Los oficiales de Infantería de Marina presentes eran el Teniente de Navío Marega, el Guardiamarina Mazza y el Guardiamarina Montalvo, habiendo colaborado con ellos el Teniente de Fragata Marcquard que efectuó la colocación de cargas explosivas en la pista para realizar su eventual voladura.



Shorts Skyvan PA-50 destruido en el ataque del SAS del 15 de mayo de 1982. (Foto: Horacio Gareiso vía Atilio Marino/Avialatina para el libro “Jamás Serán Olvidados, primera edición, Claudio Meunier.

En lo que respecta a la parte aeronáutica, el personal se dedicó a la puesta en servicio del 1-A-401 que tenía fallas y al mantenimiento de los demás aviones.

Este personal había sido trasladado por un “Skyvan” de la Prefectura, el cual junto a su tripulación permaneció en la isla.

Los aviadores, por otro lado, efectuaban diversas planificaciones, entre ellas: posibles navegaciones rasantes de reconocimiento, posibles formas de ataque para apoyo aéreo cercano, formas de atacar helicópteros y distintos perfiles de navegación. Se llamó a este lugar Estación Aeronaval Calderón, nombre que emulaba a uno de los campos satélites de la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca.

El Teniente de Navío José María Pereyra Dozo quedó a cargo de las operaciones aéreas y el Teniente de Navío IM Ricardo Daniel Marega, de la defensa terrestre, con dependencia del Comando Naval Malvinas.

Este pequeño grupo de aviadores navales e infantes de marina, con aviones de adiestramiento primario y armamento terrestre básico cumplieron su misión, y mantuvo el pabellón argentino al tope en esa isla hasta el final.

PERSONAL DE AVIACION NAVAL

Teniente de Navío José María Pereyra Dozo (1) (2)
Teniente de Fragata Miguel Emilio Uberti (2)
Teniente de Fragata Livio César Castro (3) (4)
Teniente de Fragata Marcelo Félix Batllori (5)
Teniente de Fragata Luis Fernández Vidal (4)
Teniente de Corbeta Daniel Gustavo Manzella (4)
Suboficial Principal Aeronáutico José Sabat (5)
Suboficial Primero Aeronáutico Rubén Laureiro (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico César Bogado (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Federico Leus (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Pablo Chiodini (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Osvaldo Gutiérrez (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Héctor Gauna (5)
Suboficial Segundo Aeronáutico Ricardo Telaina (5)
Cabo Principal Aeronáutico Alfredo Sosa (6)
Cabo Principal Aeronáutico Nelson Talone (5)
Cabo Primero Aeronáutico Carlos Avogadro (6)
Cabo Segundo Aeronáutico Marcelo Iturbe (5)

Referencias:
Jefe Estación Aeronaval Calderón.
Replegado a Puerto Argentino el 12 de mayo y evacuado al continente el 15 del mismo mes.
2° Jefe Estación Calderón.
Evacuación al continente en Twin Otter (Fuerza Aérea Argentina) el 29 de mayo.
Evacuado al continente en 2 Sea-King (A.R.A.) el 01 de junio.
Permanecieron con el personal de Infantería de Marina.



Personal de la ARA posa para la foto en la Estación Aeronaval Calderón, detrás de ellos se aprecia un Shorts Skyvan y un IA-58 Pucará. (Foto vía Lorenzo Borri) 

PERSONAL DE INFANTERÍA DE MARINA

Teniente de Navío Ricardo Daniel Marega (1)
Guardiamarina César Daniel Mazza (1) (4)
Guardiamarina Daniel Alejandro Montalvo (1)
Suboficial Segundo IM José Trejo (1) (5)
Suboficial Segundo IM Carlos Ardaist (1)
Suboficial Segundo IM José Fuentes (1)
Cabo Principal IM Carlos Iglesias (1)
Cabo Principal IM Manuel Rodríguez (1)
Cabo Principal IM Elbio Lujan (Compañía Ingenieros Anfibios) (1)
Cabo Principal IM Gerardo Gallo (agregado) (1)
Cabo Primero IM Raúl Álvarez (1)
Cabo Primero IM Ricardo Maguna (Compañía Ingenieros Anfibios) (1)
Cabo Segundo IM Juan Gullota (1)
Cabo Segundo IM José Zarate (1)
Cabo Segundo IM Carlos Ibáñez (1)

CONSCRIPTOS

Personal del Teatro Operaciones en la Isla Grande de Tierra del Fuego. Aviación Naval, ESAN. (Foto: Julio Aráoz) 

Conscripto Clase 1962 Antonio R. Alcalde Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Marcelo Albarado Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Edmundo Benavidez Jefe de Pelotón.
Conscripto Clase 1962 Alfredo Carranza Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Santiago Domínguez Jefe de Pelotón.
Conscripto Clase 1962 Daniel Galdeano CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Juan C. García Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Osvaldo Giordanino Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Elbio Gómez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Eduardo González Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Luis Morandi Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Antonio Moyano Grupo MAG
Conscripto Clase 1962 Marcelo Nollac CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Marcelo Olarte CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Juan A. Olivares CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1962 Alejandro Rodrigo Mensajero
Conscripto Clase 1962 Omar Rosales Auxiliar
Conscripto Clase 1962 Arturo Sabez Mensajero
Conscripto Clase 1962 Hugo Tesoro Jefe de Pelotón
Conscripto Clase 1962 Orlando Urquiza Apuntador
Conscripto Clase 1963 Amado Albornoz Fusilero
Conscripto Clase 1963 José Almaraz Auxiliar
Conscripto Clase 1963 A. Alvez De Olivera Apuntador
Conscripto Clase 1963 Sebastián Alle CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Héctor Arobio Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Pablo Bernal CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Luis Bonanza Fusilero
Conscripto Clase 1963 Antonio Cabrera Fusilero
Conscripto Clase 1963 Omar Calio Auxiliar
Conscripto Clase 1963 José Cantos Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Luis Casanova CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Agustín Coronel CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Héctor Cruz Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Juan Pedro Diaz CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Luis Ferrari Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Oscar Fregenal Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Antonio Garcia Apuntador
Conscripto Clase 1963 Martín Giles CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Alejandro Giménez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Oscar Glaria Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Eulogio Godoy Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Lucas González CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 René Herrera Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Héctor Iacopetti Cm Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Juan Ibáñez Apuntador
Conscripto Clase 1963 C. Interdonato Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Jorge Juárez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 José Medina Fusilero
Conscripto Clase 1963 Miguel Moya CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Osvaldo Morais 2. Grupo-1/H
Conscripto Clase 1963 Gerardo Muñoz Fusilero
Conscripto Clase 1963 Eduardo Núñez Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 José Nuñez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Jorge Ortiz CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Luis Ortiz
Conscripto Clase 1963 Ángel Palavecino Apuntador
Conscripto Clase 1963 Mario Pellegrini Grupo MAG
Conscripto Clase 1963 Javier Ramos Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 M. Remischevsky CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Ricardo Rodríguez Jefe De Pelotón
Conscripto Clase 1963 Fernando Rojano Mensajero
Conscripto Clase 1963 Víctor Ruiz Fusilero
Conscripto Clase 1963 Juan Sánchez
Conscripto Clase 1963 Segundo Sánchez Auxiliar
Conscripto Clase 1963 Héctor Santillán CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 Teodoro Serrano Apuntador
Conscripto Clase 1963 Ángel Sierra Fusilero
Conscripto Clase 1963 Néstor Silva Apuntador
Conscripto Clase 1963 Paulino Sosa CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 José Soto Apuntador
Conscripto Clase 1963 Carlos Steurer Grupo Comando
Conscripto Clase 1963 Roque Unate Apuntador
Conscripto Clase 1963 R. Villagra Nuñez CM Sección Reserva
Conscripto Clase 1963 A. Zambelli CM Sección Reserva

Referencias:
En Borbón. No fue una compañía, sólo un equipo de combate a nivel sección tiradores.
Evacuado por helicóptero al buque hospital A.R.A. “Bahía Paraíso” el 11-06 (herido).
Evacuado por helicóptero al continente el 01-06 (enfermedad).

ESCUELA DE AVIACIÓN NAVAL: RELACIÓN DE LA PLANA MAYOR Y DOTACIÓN SELECCIONADA

Pocos días después del 02 de abril de 1982, se ordenó a la Escuadra Aeronaval Nº 1 comenzar con el adiestramiento de los pilotos en polígono previendo el despliegue de todos los medios disponibles al teatro de operaciones. Los pilotos seleccionados en esa primera etapa fueron: Teniente de Navío Pereyra Dozo, Teniente de Fragata Uberti, Teniente de Fragata Batllori y Teniente de Fragata Fernández Vidal.


Croquis de la Estación Aeronaval Calderón (Foto: Historia de la Aviación Naval Tomo III)

Surgió la necesidad de rever la técnica de efectuar los ataques con el T-34-C-1 dado que las picadas previstas para la instrucción no se adaptaban a situaciones de ataque reales debido a la baja velocidad del avión. Por ello, y ante la no existencia de tablas de tiro para este avión, se ideó un sistema de ataque diferente al acostumbrado.

Se ordenó entonces el traslado a la Base Aeronaval Río Grande, el cual se inició el día 14 de abril llevando 4 aviones: 1-A-408; 1-A-401; 1-A-411 y 1-A-412 pernoctando en la Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew) y el día 15 de abril se arribó a la Base Aeronaval Río Grande.

Durante la permanencia en esta Base se evaluaron diferentes formas de utilizar el armamento de que se disponía ante la amenaza de las distintas armas que poseía el enemigo, pensando en utilizar al T-34C-1 para apoyo aéreo cercano, así mismo se prepararon diferentes navegaciones hacia las Islas con distintos perfiles y configuraciones, determinándose una navegación óptima con punto de no retorno a 30 millas de la Isla Gran Malvina.

Durante la permanencia en Río Grande se evaluaron diferentes distancias de despegue con distintas configuraciones y vientos.

Mientras esto sucedía, la superioridad evaluaba la posibilidad de despliegue a la pista de Darwin y posteriormente la de hacerlo a la Isla de Borbón, donde también había un aeródromo.

El día 23 de abril se incorporó al grupo de pilotos el Teniente de Corbeta Manzella y al día siguiente se efectuó el cruce de dos T-34C-1 al mando del Teniente de Navío Pereyra Dozo (1-A-401) y del Teniente de Fragata Uberti (1-A-408) a Puerto Argentino acompañados por un avión de apoyo (4-G-43) en el que cruzaron el Teniente de Fragata Fernández Vidal y un grupo de mecánicos, arribando a las 12:30 horas.

Todo el personal y los aviones permanecieron en Puerto Argentino hasta el 29 de abril. Ese mismo día y con muy malas condiciones meteorológicas en Río Grande, efectuaron el cruce los otros dos aviones a cargo del Teniente de Fragata Batllori (1-A-411), y el Teniente de Corbeta Manzella (1-A-412), pero en este caso, con destino directo al aeródromo de la Isla de Borbón, donde también se dirigió el resto desde Puerto Argentino. Los acompañó el 4-G-44, que regresó a Rio Grande.

SGM: Ametrallamientos en Normandía

Caza multirol: Avions Marcel Dassault Rafale

Caza multirol Dassault Rafale

W&W

 

Rafale B01 fue el prototipo de dos asientos, que completó su vuelo inicial en abril de 1993. B01 fue el primer Rafale en volar con el radar multimodo RBE2, alojado dentro de una nariz recontorneada

Uno de los primeros Rafale M de la Armada francesa. El Rafale es el único caza no estadounidense autorizado para operar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, utilizando sus catapultas y su equipo de detención.

El AASM (Armement Air-Sol Modulaire, arma modular Air-to-Surface) es un arma de bajo costo para todo tipo de clima "dispara y olvida". Destinado a atacar objetivos a largas distancias, el AASM también se conoce como "Hammer". El AASM está alimentado y puede atacar objetivos en ángulos de visión elevados. Con el AASM, el Rafale no tiene que sobrevolar un objetivo para llevar a cabo su ataque y puede permanecer fuera de su alcance. Dependiendo del objetivo, la tripulación elegirá un impacto vertical u horizontal para causar el máximo daño. Para enfrentamientos de largo alcance, el AASM está equipado con una unidad de cola atornillada / kit de extensión de rango que combina un motor cohete sólido con alas abatibles. El alcance supera los 50 km (31 millas) para un lanzamiento a gran altitud, reducido a 15 km (9 millas) con un disparo de bajo nivel. Un solo Rafale puede llevar hasta seis AASM (debajo del ala, como se ve aquí), y se pueden destruir hasta seis objetivos muy separados en una sola pasada.

Descrito por el fabricante como un caza "omnipresente", el Rafale se ha destacado en la acción tanto con la Fuerza Aérea como con la Armada francesa y sus indudables capacidades en todo el espectro de combate han atraído el interés en el mercado de exportación.

El Rafale tiene sus orígenes en el programa Avion de Combat Experimentale (ACX) que fue diseñado por Dassault a principios de la década de 1980 antes de la retirada de Francia del proyecto multinacional European Fighter Aircraft (EFA) en 1985. Una de las razones por las que los franceses abandonaron el El programa era el requisito de un avión de combate más pequeño y ligero que pudiera operar desde portaaviones.

 

El ACX originalmente tomó la forma de un demostrador de tecnología y se voló por primera vez en julio de 1986. El ACX, rebautizado como Rafale A, estableció las principales características de diseño del Rafale de producción, incluida la configuración aerodinámica básica, el sistema de control fly-by-wire y la estructura. que hizo un uso extensivo de compuestos. En su forma inicial, el demostrador Rafale A estaba propulsado por un par de turbofan General Electric F404-GE-400 de 68,6 kN (15,422 lb) de empuje. Después de que se completaron las pruebas de vuelo iniciales, incluido el touch-and-gos del portaaviones, con este motor, un ejemplo del turboventilador SNECMA M88-2 planeado fue sustituido por uno de los F404.

La experiencia con el Rafale A llevó al Rafale C, inicialmente conocido como Avion de Combat Tactique (ACT), que voló por primera vez en mayo de 1991. Se completó un solo prototipo para el modelo Rafale C monoplaza de la Fuerza Aérea Francesa y se siguió por el primer ejemplo del Rafale B de dos asientos de la Fuerza Aérea, volado en abril de 1993. En su forma básica, el Rafale de producción incluye el radar multimodo RBE2 que incorpora una matriz pasiva escaneada electrónicamente (PESA) y una ayuda defensiva Spectra paquete.

El requisito de la Armada francesa de un Avion de Combat Marine (ACM) llevó al desarrollo de un Rafale M basado en portaaviones que voló por primera vez en diciembre de 1991. En comparación con el avión terrestre, esta versión es algo más pesada, debido a su tren de aterrizaje reforzado. y provisión para el despegue con catapulta y el aterrizaje detenido.

El Rafale se ha entregado equipado con estándares progresivamente más avanzados. El avión de producción inicial, entregado a partir de diciembre de 1998, era del estándar F1. Esto se optimizó para el papel aire-aire y se puso en funcionamiento en 2004 con la Armada francesa Rafales que se lanzó desde el portaaviones Charles de Gaulle durante la Operación Libertad Duradera. Primero de los estándares "omni-rol", el F2 entró en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada de Francia en 2006, el avión ahora puede llevar a cabo misiones aire-aire y aire-tierra.

El estándar F3 definitivo tiene la capacidad de usar un radar RBE2 mejorado, agregando una matriz activa escaneada electrónicamente (AESA). El F3 también está equipado con el pod de designación láser Damoclès y el Pod Reco NG (Pod de Reconnaissance de Nouvelle Génération, o pod de reconocimiento de nueva generación). La última tienda es capaz de proporcionar imágenes extremadamente nítidas a distancias de separación, y todos los datos registrados se pueden transmitir a la base en tiempo real. F3 agrega una capacidad anti-barco con el misil AM.39 Exocet, reabastecimiento de combustible entre amigos y una capacidad nuclear con el misil de crucero ASMP-A. El misil de crucero SCALP EG permite una capacidad de ataque convencional de distancia. Este último estándar fue calificado por el Ministerio de Defensa francés en 2008.

 

 

 

Variantes

Rafale A

Demostrador de tecnología, voló por primera vez en 1986.

Rafale D

Dassault utilizó esta designación (D de discrète) a principios de la década de 1990 para enfatizar las nuevas características de diseño semi-sigilosas.

Rafale B F3-R

Versión biplaza para el Ejército del Aire francés. [37] "Puede operar con la cápsula de orientación Talios (45 pedidos por la Fuerza Aérea francesa se entregarán entre 2019 y 2023)".

Rafale C F3-R

Igual que Rafale B F3-R pero versión monoplaza para la Fuerza Aérea Francesa.

Rafale M F3-R

Igual que el Rafale C F3-R, pero la versión de portaaviones para la Aviación Naval Francesa, que entró en servicio en 2001. Para las operaciones de portaaviones, el modelo M tiene un fuselaje reforzado, una pata de tren de morro más larga para proporcionar una actitud de morro hacia arriba, más grande gancho de cola entre los motores y una escalera de embarque incorporada. En consecuencia, el Rafale M pesa unos 500 kg (1.100 lb) más que el Rafale C. Es el único tipo de caza no estadounidense autorizado para operar desde las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, utilizando catapultas y su equipo de detención, como se demostró en 2008 cuando seis Rafales de Flottille 12F integrados en el ejercicio de interoperabilidad USS Theodore Roosevelt Carrier Air Wing.

Rafale N

Originalmente llamado Rafale BM, era una versión biplaza de misiles solo planeada para el Aéronavale. Se han citado limitaciones presupuestarias y técnicas como motivo de su cancelación.

Rafale R

Propuesta de variante orientada al reconocimiento.

Rafale DM

Versión biplaza para la Fuerza Aérea Egipcia.

Rafale EM

Versión monoplaza para la Fuerza Aérea Egipcia.

Rafale DH

Versión biplaza para la Fuerza Aérea India.

Rafale EH

Versión monoplaza para la Indian Air Force.

Rafale B, C, M F4 (primer paso 4.1, segundo paso 4.2)

Actualizará el radar (F4.1), así como las capacidades mejoradas en la pantalla montada en el casco y AASM 1000 kg, OSF (sistema optoelectrónico de largo alcance) recibirá un IRST (búsqueda y seguimiento infrarrojos) para detectar e identificar el sigilo en el aire. objetivos a largo alcance (F4.1), será más eficaz en la guerra centrada en la red, más intercambio de datos y comunicación satelital y se lanzará pequeño (F4.2). Tal como se ordenó en 2019.: Los 180 Rafale B, C, M franceses se actualizarán a F4.1 en 2022 y F4.2 en 2027, además, se instalarán 30 aviones más con el estándar F4 completo (F4.2). pedido en 2023 y entregado entre 2027 y 2030. 

SGM: Las espoletas que acabaron con las V-1

Los científicos estadounidenses que salvaron a Londres de los drones nazis

Durante meses, los V-1 alemanes aterrorizaron la ciudad. Para derribarlos, los físicos estadounidenses tuvieron que desarrollar una "ojiva inteligente", una tarea que les dijeron que era prácticamente imposible.

Jamie Holmes  || Wired
 

Las primeras horas del 13 de junio de 1944 fueron inusualmente frías.

En el este de Londres, en una meseta al sur del Támesis, los bomberos británicos se despertaron en la oscuridad con el sonido de las sirenas antiaéreas. Salieron de la cabaña de los vigilantes y cruzaron el campo de desfiles asfaltado y la calzada hacia la pequeña estación de bomberos de ladrillo y techo de hormigón de su base militar. Estaban acostumbrados a las sirenas y conocían la rutina. Pero algo esa mañana se sintió diferente.

Extracto adaptado de 12 Seconds of Silence: Cómo un equipo de inventores, manipuladores y espías derribaron una superama nazi, por Jamie Holmes

Los disparos resonaban en la penumbra, pero sonaba distinto a las descargas habituales. Normalmente, los londinenses podían escuchar los profundos estallidos de los cañones de 3,7 pulgadas que utilizaban las tripulaciones antiaéreas para derribar los bombarderos de la Luftwaffe. Pero hoy el estruendo fue más ligero, procedente de cañones Bofors de 40 milímetros, lo que sugiere un objetivo de vuelo más bajo.

Los rayos de los reflectores cruzaron las nubes bajas. Encerrado brevemente en un rayo brillante, un avión enemigo pasó a toda velocidad por ellos "a una velocidad increíble", recordó un bombero. Era mucho más rápido que los Spitfires británicos o incluso los Messerschmitts vertiginosos de la Luftwaffe. Llamas carmesí brotaron del objeto que chasqueaba.

¿Fue un bombardero alemán ultrarrápido ejecutando un ataque furtivo? Se elevó sobre la Catedral de St. Paul hacia el corazón de la ciudad, y corrió sobre los barcos que flotaban en el Támesis, aguas abajo del Tower Bridge, donde se cargaban suministros para Francia. Los artilleros de los barcos armados abrieron fuego con todo lo que tenían, iluminando la oscuridad de la madrugada con balas trazadoras, trazos dibujados en el espacio como tantas descargas bioluminiscentes. Al oeste de Isle of Dogs, sobre Rotherhithe, la llama de la parte trasera de la nave se apagó y el motor se detuvo. Los bomberos esperaron, se sintió como una eternidad, el sonido de impacto del piloto "chocando".

Después de escuchar una explosión distante, volvieron a dormir.

Los testigos que vislumbraron los cuatro aviones nazis que llegaron a suelo inglés esa mañana llegaron a conclusiones similares a las de los bomberos. Los objetos parecían aviones estropeados. Desde abajo, los observadores vieron "nada más que una forma negra con láminas de llamas que brotaban detrás de ella". Siluetas oscuras aparecieron sobre las granjas como espadas negras ardientes que atraviesan la noche.

No fue hasta unos días después, cuando 73 de ellos llegaron al gran Londres, que los ciudadanos comenzaron a conocer la verdad de las "bombas de ruido" alemanas. Eran misiles alados V-1 de 4900 libras que volaban en piloto automático. Los periódicos de Londres que anunciaban la llegada de "aviones de combate sin piloto" aseguraron a los lectores: "Nuestros científicos lo derrotarán". El Evening Standard publicó una columna titulada "Cómo funciona el robot". Otro artículo, "Cómo detectar aviones fantasma", detalla las características reveladoras de la nave: su "velocidad tremenda", las llamas de su escape y sus fuertes vibraciones. El peculiar avión no se estaba "estrellando". Sus ruidosos motores se apagaban sobre la ciudad, dejando que las ojivas de 1.800 libras se desplazaran silenciosamente hacia sus marcas. "Cuando el motor de la aeronave sin piloto se detenga", advirtió el Evening News, los londinenses deben ponerse a cubierto, ya que "puede significar que pronto se producirá la explosión, tal vez en cinco o 15 segundos".

En las dos primeras semanas del asedio, la fuerza aérea alemana lanzó aproximadamente 1.585 drones, más de 1.100 de los cuales cruzaron con éxito el Canal de la Mancha. Los pilotos de la Royal Air Force británica lograron derribar solo 315 de ellos. Quinientos cincuenta y ocho golpearon el gran Londres.

Los cañones de reconocimiento, que por lo general defendían la capital contra los bombarderos de la Luftwaffe, se callaron. Disparar a los V-1 sobre la ciudad, después de todo, solo podría lograr que el avión sin piloto cayera sobre su objetivo previsto. Los sitios de armas quedaron en silencio mientras bandadas de drones nocivos gemían y bramaban, se zambullían, explotaban y destruían la ciudad de nuevo. Después de tres semanas, reveló el primer ministro Winston Churchill, los V-1 habían cobrado 2.752 vidas y herido a unas 8.000, cifras devastadoras que no se habían visto en Londres desde el final del Blitz tres años antes.

Las defensas antiaéreas de los Aliados tampoco habían sido útiles entonces. En las primeras semanas del Blitz, se había necesitado un promedio de 20.000 municiones de cañones de reconocimiento para lanzar un solo bombardero alemán. Como recordó un físico estadounidense: "Sería un golpe de suerte golpear cualquier cosa". Ahora, una vez más, estaba claro que los batallones antiaéreos tendrían pocas posibilidades. Volando a más de 400 millas por hora, los V-1 se convirtieron en objetivos excepcionalmente rápidos. Incluso en lugares donde los equipos de armas estaban autorizados a disparar, su velocidad dificultaba su seguimiento. Según un comandante, el tiroteo resultante "fue tanto salvaje como inexacto". Los artilleros británicos estaban atacando solo al 9% de los drones.

Las armas pesadas eran armas de mala calidad en gran parte debido a sus "balas". En ese momento, las municiones tenían que impactar directamente contra un avión o estar preestablecidas para detonar cerca de un avión. La última opción era verdaderamente arcaica. Tenías que estimar dónde estaría un avión en, digamos, 10 segundos, y luego configurar el temporizador en consecuencia. Dispara un instante demasiado pronto o demasiado tarde, e incluso si apuntas tu arma casi a la perfección y rozas un objetivo, las municiones explotarían a miles de metros de distancia.

Durante algunos años, la solución había sido obvia, en teoría. Si los científicos pudieran instalar algún tipo de sensor dentro de una munición, podría programarse para explotar cerca de un avión. De hecho, tal dispositivo haría que un avión pareciera 50 veces más grande que un arma. El problema era que la electrónica de la época era extraordinariamente delicada y la presión dentro de un cañón antiaéreo podía alcanzar hasta 20.000 veces la fuerza de la gravedad. La tarea, en resumen, era encoger componentes tan delicados como piezas de radio antiguas al tamaño de una pelota de tenis, meterlos dentro de una bala y diseñar esta nueva "espoleta de proximidad" para que fuera lo suficientemente resistente como para funcionar mientras volaba en el aire. más de 2,000 pies por segundo mientras gira más de 250 veces.

Para que esto funcione, la nueva espoleta "inteligente" tendría que ser pequeño y muy resistente, cualidades que parecían desafiar las leyes de la física. La tarea, se les dijo a los científicos estadounidenses, era prácticamente imposible.

Años antes, en 1940, cuatro físicos estadounidenses sin experiencia en el diseño de armas habían asumido el desafío de desarrollar la mecha a pedido de la Marina de los Estados Unidos. El proyecto fue una verdadera posibilidad remota. Nadie, ni siquiera su jefe, el ingeniero Vannevar Bush, pensó que lo lograrían. Al principio, no podían comprar un arma antiaérea o adquirir fácilmente una del Ejército o la Marina. Así que el científico construyó su propio "cañón" con tubos de acero Shelby, un trozo de metal perforado y una bujía. Necesitaban "carcasas" para las pruebas, por lo que las hicieron con tuberías más pequeñas. Necesitaban un campo de tiro, por lo que instalaron un campo de pruebas improvisado en la granja de un amigo en Virginia.

Para comprar pólvora, buscaron “dinamita” en las páginas amarillas.

Dirigida por un físico ardiente en Washington, DC, llamado Merle Tuve, la pequeña banda de cuatro se organizó bajo el paraguas del Comité de Investigación de Defensa Nacional, que se convertiría en el centro de investigación y desarrollo de nuevos dispositivos militares. Al final de la guerra, el personal de Tuve sería de más de 1.000. Fueron conocidos como Sección T: T de Tuve. Después de la bomba atómica, su improbable arma inteligente resultaría ser, en palabras de un destacado historiador, "quizás el logro científico más notable de la guerra".

Corrieron para resolver rompecabezas tras rompecabezas mientras la guerra se desataba.

A fines de 1940, el grupo de Tuve había estudiado la viabilidad de diferentes sensores: espoletas que podrían dispararse cerca del rugido de un motor de avión, o su calor, o las sombras o el resplandor de un avión. El diseño más prometedor utilizaba un diminuto dispositivo de radio que podía activarse si su propia señal rebotaba en un objetivo. Pero cualquier espoleta era imposible sin una electrónica mucho más resistente.

La construcción de baterías “robustas” en miniatura no fue una misión fácil. Las celdas de batería apiladas de electrolitos de pasta húmeda tenían que alimentar la espoleta y caber en un espacio de solo 2 pulgadas de ancho y 2,5 pulgadas de largo, la mitad del tamaño de las baterías más pequeñas de Eveready. Para las primeras pruebas de encendido, la Sección T congeló baterías más grandes, las cortó por la mitad y las selló con cera. Pero los componentes más frágiles fueron los tubos de vacío de vidrio necesarios como amplificadores (el transistor aún no se había inventado). Los tubos, que parecían pequeñas bombillas con delicados filamentos, tenían que ser más pequeños que sujetapapeles. Los únicos modelos lo suficientemente pequeños para el trabajo se utilizaron en audífonos.Para ayudar a fortalecer los tubos, Tuve contrató a un profesor asistente de 34 años en la Universidad de Columbia llamado Ray Mindlin. Tenía gusto por Chopin, el humor seco y los autos deportivos. Mindlin era un especialista en ciencia de materiales. Confiado, elegante, con cejas pobladas y oscuras, parecía el tipo de profesor que participa en discusiones profundas, en los pasillos, con las manos en los bolsillos. Cuando se le preguntaba cómo iban las cosas, respondía: "Justo para Mindlin".

Al principio, el profesor no tenía autorización de seguridad. Así que la Sección T le dijo que los tubos estaban destinados a globos meteorológicos y que debían soportar una larga caída a tierra.

A principios de 1941, Mindlin ideó una serie de diagramas, "curvas de diseño", que analizaban la resistencia de cada pieza del tubo. No era tan diferente de cómo los ingenieros enfocan el diseño de puentes. Los tubos incluso tenían voladizos en miniatura en el interior, como soportes de puentes. Calculó los puntos de deformación y "fluencia" final de docenas de componentes diminutos: rejillas, alambres de rejilla y postes de rejilla, getters, soldaduras de alambre de presión y espaciadores de soporte de mica. Estudió minuciosamente planos de piezas de tubos y comparó los puntos de fluencia con las velocidades de salida de los cañones antiaéreos.

El diseño de tubo que surgió fue apilado, con plataformas como pisos en un rascacielos que fueron reforzados por columnas en miniatura. A los filamentos se les añadió un pequeño resorte, como un amortiguador. A Mindlin no parecía importarle lo diminutos que eran los amplificadores. Para él, estos no eran tubos de vidrio del tamaño de clips. Eran edificios estrechos de tres pisos. Lentamente, prueba a prueba, los pequeños tubos empezaron a fortalecerse.

A principios de 1943, en el Pacífico Sur, la Marina de los Estados Unidos comenzó a utilizar la espoleta de la Sección T contra la fuerza aérea japonesa. En el transcurso de ese año, el 75 por ciento de todas las municiones disparadas por sus armas de 5 pulgadas usaron munición estándar. El veinticinco por ciento usó espoletas inteligentes, activadas por ondas de radio que rebotaban en aviones enemigos, explotaron a 70 pies de sus objetivos y desataron descargas letales de metralla. Al dispositivo de la Sección T se le atribuyó el 51 por ciento de los aviones derribados. Doce cañones armados con la espoleta eran tan buenas como 36 cañones que no lo estaban.

Pero los científicos estaban decididos a mejorar el dispositivo. Erigieron una gran cantidad de edificios en una zona desolada al sureste de Albuquerque, Nuevo México, para usarlos como campo de tiro. Extendiéndose sobre un terreno polvoriento entre las montañas Sandia y Manzano, la instalación clandestina era más larga que Manhattan y más del doble de ancha. Los trabajadores de la construcción construyeron viviendas básicas con bloques de cemento y pavimentaron 8 millas de camino. Se publicaron advertencias de límites en un tramo de 15 millas. La estación incluía un tanque de agua de secuoya de 1,700 galones, un molino de viento para bombear el pozo, cobertizos de almacenamiento y un edificio comercial. Había corrales y un establo para los caballos. Los vaqueros que patrullaban trabajaban en seguridad en las áridas colinas.

Los planos del V-1 nazi llegaron al rancho el 3 de marzo de 1944, unos tres meses antes de que el dron comenzara a aterrorizar a Londres. Los aliados aún no estaban seguros de cómo era el avión sin piloto, pero a partir de varias fuentes de inteligencia, los ingenieros estadounidenses esbozaron su mejor conjetura sobre las dimensiones del arma. En dos días, los científicos de Merle Tuve habían ensamblado un modelo a escala real del dron, lo cubrieron con alambre de gallinero para reflejar las ondas de radio y lo colgaron entre las dos torres. Con solo una envergadura de 20 pies, era mucho más pequeño que un avión normal, un poco más de la mitad del ancho de un Zero japonés. Los artilleros necesitaban las espoletas más sensibles disponibles para asegurarse de que las municiones explotaran a la distancia ideal: dentro de los 25 pies. Un análisis de las pruebas de Nuevo México concluyó que si los cañones antiaéreos eran lo suficientemente precisos en su puntería, la mecha tenía un 86 por ciento de posibilidades de derribar un V-1 del cielo.En unos días, los resultados de las pruebas estaban de camino a Inglaterra.

A mediados de julio de 1944, los V-1 alemanes habían matado a más ciudadanos británicos de los que se habían perdido durante los primeros quince días de la Batalla de Normandía.

El primer ministro Winston Churchill se reunía cada dos noches con el liderazgo de la Royal Air Force y el general Frederick Pile, jefe del Comando Antiaéreo. Pile argumentó enérgicamente que la estrategia defensiva existente contra los V-1 no estaba funcionando. Los aviones de la RAF, que todavía tenían la primera prioridad sobre las armas para vigilar los cielos y atacar a los aviones sin piloto, simplemente no estaban obteniendo suficiente ventaja sobre las armas terroristas de los nazis.

"Está bien", respondió Churchill, "a partir del próximo lunes ... El general Pile tendrá las manos libres".

Ahora, con el general Pile a cargo, los cañones antiaéreos se trasladarían a la costa sur y se les daría rienda suelta para disparar la mecha inteligente. Las espoletas de radio de la Sección T ya habían comenzado a llegar a granel en abril. A petición de Pile, los instructores de artillería británicos habían sido adoctrinados con los conceptos básicos del dispositivo. También lo habían hecho los batallones antiaéreos estadounidenses estacionados en Inglaterra.

La costa de Francia estaba tan cerca de una nueva posición estadounidense que las tropas que usaban binoculares podían leer el reloj en la torre del ayuntamiento de Calais.

"En un día despejado", dijo Ralph Griffin, un artillero estadounidense estacionado cerca de Dover, "podíamos ver las bombas Buzz casi tan pronto como se lanzaron".

Bajo cielos oscuros y sin luna, los disparos nocturnos eran un evento de otro mundo. Al principio, la aeronave sin piloto aparecía como simples "cabezas de alfiler" brillando en la oscuridad, motas de fuego crujiendo en la distancia. Al ver un V-1 acelerarse en la oscuridad, los artilleros nerviosos se concentraron "en la pequeña bola de fuego". Los rayos de búsqueda se fijaron en los V-1, las puntas de las armas emitieron brillantes explosiones de algodón de azúcar, estallaron antiaéreos y las balas trazadoras multicolores dibujaron líneas curvas en el cielo.

Una ojiva V-1 explotada por un fuego de ataque iluminaría la noche con una "terrible explosión de llama amarilla" seguida, después de varios segundos, de una onda expansiva que sacudió a los artilleros, sacudió la tierra y azotó las tiendas.

Al principio, los artilleros estadounidenses encontraron que los V-1 eran objetivos desesperadamente esquivos. “Pero después de que obtuvimos espoletas de proximidad”, recordó uno, “comenzamos a derribarlos. Llegamos a donde podríamos conseguirlos si estuvieran dentro del alcance ".

La Sección T también estaba en la costa, entrenando a los artilleros. Uno de los amigos de Tuve, el físico Ed Salant, llegó el 30 de julio. Prácticamente vivía con las baterías costeras, conduciendo un Jeep del Ejército por caminos rurales estrechos en el apagón, luchando entre los sitios de las armas.

En la primera semana después de que las armas se trasladaran a la costa británica, el porcentaje de V-1 derribados por baterías aliadas había aumentado del 9 al 17 por ciento. El diecisiete por ciento de las "muertes" de V-1 luego creció rápidamente al 24 por ciento. A medida que pasaban las semanas, con la ayuda de mejores radares y dispositivos de puntería, la espoleta inteligente de la Sección T comenzó a dominar el V-1.

El veinticuatro por ciento se convirtió en 46. Luego la cifra llegó a 67. Luego, 79.

Salant estimó que solo se necesitaban 100 proyectiles equipados con la mecha, en promedio, para disparar un dron desde el cielo, una cifra cinco o seis veces mejor que la que pueden ofrecer las espoletas estándar. El general Pile señaló que sus mejores baterías eran "conseguir una bomba por cada 40 balas". Diez veces mejor que las espoletas normales.

En septiembre, el ataque V-1 a Inglaterra se detuvo efectivamente.

"Se aprendió más sobre las potencialidades del trabajo antiaéreo en 80 días", recordó Pile, "de lo que se había aprendido en los 30 años anteriores". Agradeció a Salant personalmente.

"¡Nuestra reputación en los círculos de expertos aquí es muy alta!" Salant escribió el 5 de septiembre de 1944 en una carta a la Sección T. “Puede estar seguro de que la [mecha] ha salvado la vida de miles de personas aquí. No creo que hayamos terminado con la bomba voladora, pero no creo que vuelva a ser una amenaza seria para Londres ".

Los londinenses eran "conscientes del peligro", escribió Salant, "pero ya no los oprimía". En todo el país, las restricciones de apagón, destinadas a ocultar las ciudades inglesas de los bombarderos nazis, se relajaron por primera vez en años. Los niños, algunos demasiado pequeños para haber visto alguna vez farolas en funcionamiento, se reunieron en las calles para verlas iluminadas.