Acorazados portaaviones: clase Ise

 

Acorazados clase Ise (1917)

  IJN Ise, Hyūga.

Naval Encyclopedia

Desde súper acorazados hasta acorazados híbridos

Ise y Hyūga fueron dos acorazados rápidos construidos aprovechando la experiencia adquirida con los dos Fuso , los primeros acorazados construidos y diseñados en Japón, aunque todavía con una fuerte influencia de la ingeniería británica. Fueron botados en 1916 y 1917 y terminados al final de la Primera Guerra Mundial. Para tener la mayor potencia de fuego durante la famosa maniobra de "salvo la T", el Almirantazgo quería una potencia de fuego concentrada a través de doce cañones principales de 356 mm, eligiendo torretas gemelas axiales.

 
IJN ise en juicios, 1917

Diseño

Además de su artillería en tres torretas gemelas de superfuego (mientras que el Fuso tenía las suyas a cada lado del embudo), su director de fuego estaba montado en un mástil de trípode sólido que pronto se llenará con puentes secundarios de observación y servidumbre en 1919-22. La idea de este par superfire era hacer la protección más compacta, y por tanto menos pesada en comparación con las Fuso. Esto permitía alcanzar en teoría una mejor velocidad ya que la eslora del casco era más o menos la misma pero la manga era inferior, 31,75 m en lugar de 33 m.

Armamento (en detalle)

Al igual que el HMS Agincourt británico encargado inicialmente por Turquía, luego comprado por Brasil antes de ser requisado, el Ise mostraba una serie de torretas gemelas, dos de las cuales estaban apiladas detrás de las chimeneas en un par superfuego, y las dos últimas detrás del fortín trasero. Una configuración que, con las numerosas aberturas practicadas en el casco, debilitaba la resistencia estructural torsional, pero ofrecía una dispersión de objetivos para la artillería enemiga. A la luz de esto, la elección de torretas triples o incluso cuádruples como en los barcos estadounidenses, italianos y franceses tenía sentido. Su artillería secundaria constaba de barbetas de 140 mm, que constaban de dieciséis cañones principales. La artillería ligera estaba hecha de cañones de tiro rápido de 75 mm y los tubos de torpedos sumergidos completaban esto.

 
Ise en 1941

Armas principales:
Los doce cañones Tipo 41 de 356 mm / 45 (14,0 pulgadas) estaban montados en tres pares de torretas superfuego a lo largo del casco. Cada torre por sí sola pesaba tanto como un submarino con 655 toneladas largas (666 t), propulsadas hidráulicamente. Su elevación era de -5/+20 grados y, gracias a las superestructuras en ángulo, su recorrido casi alcanza los 300 °. Estas pistolas estaban clasificadas para 1,5 a 2 rpm y un sistema de carga que permitía cualquier ángulo de -3 a +20 °.

Segundo. Artillería:
La artillería secundaria constaba de veinte cañones Tipo 3 de 140 mm / 40 (5,5 pulgadas), de los cuales todos menos dos estaban montados en casamatas en el castillo de proa y la superestructura. Los dos restantes estaban montados en la cubierta de arriba, bajo escudos. Además de su elevación máxima de 20 ° y un alcance de 16 300 metros (17 800 yardas), podrían alcanzar hasta 10 rpm con una tripulación bien entrenada. Los artilleros se entrenaron para usar las tres configuraciones disponibles para el alcance y la velocidad de todos los objetivos, desde 15 000 metros (16 000 yardas) a 26 nudos hasta 7000 metros, 37 nudos. Estos modelos también se montaron en el acorazado Nagato. Placa de reconocimiento ONI, inteligencia USN de dominio público desclasificada - clase Ise. Combate cuerpo a cuerpo y armamento AA:

 



 
Había artillería AA aprovisionada en el diseño, en forma de cuatro cañones AA de 80 mm / 40 del tipo de tercer año en monturas individuales. Además, había cañones de doble propósito de 76,2 mm (3 pulgadas) con un ángulo de +75 °, 13-20 rpm, disparando un proyectil de 6 kg (13 lb) a 680 m / s (2200 pies / s). máx. El techo era de 7.500 m (24.600 pies). También para espacios muy reducidos, se instalaron seis TT sumergidos de 53,3 centímetros (21,0 pulgadas), tres en cada costado, disparando hasta dieciocho torpedos del tipo 6th Year, cada uno equipado con una ojiva de 200 kilogramos (440 libras).

Dirección de fuego:
No se instaló una computadora en ese momento, los datos de los telémetros se procesaron manualmente y las torretas 2, 3 y 5 tenían sus propios telémetros Bausch & Lomb de 6 metros (19 pies 8 pulgadas) que los expertos señalaron como inferiores al británico Barr. y modelos Stroud. IJN reconoció esto y fueron retirados en 1920, reemplazados por modelos británicos y modelos locales de 6-8 m (19 pies 8 pulgadas o 26 pies 3 pulgadas).

 
Ise en la década de 1920

Planta de energía

El Ise y el Hyūga fueron propulsados ​​​​por dos conjuntos de turbinas de vapor de transmisión directa, mientras que sus ejes de hélice tenían 3,429 metros (11 pies 3 pulgadas) de diámetro. Las turbinas de alta presión impulsaban los ejes exteriores y las turbinas de baja presión los ejes interiores (es decir, cuatro en total, dos para la velocidad de crucero). En total, se podrían generar de 40.000 a 45.000 caballos de fuerza en el eje (30.000 o 34.000 kW), y el Ise logró generar la mayor potencia de los dos. El vapor provenía de 24 calderas acuotubulares mixtas Kampon Ro Gō que quemaban carbón y petróleo. Su presión de trabajo era de aproximadamente 13 a 16,9 kg/cm2 (1275 a 1657 kPa; 185 a 240 psi).

En las pruebas, alcanzaron su velocidad de diseño de 23 nudos (43 km / h; 26 mph), Ise luego alcanzó 23,6 nudos (43,7 km / h; 27,2 mph) de 56,498 shp (42,131 kW) en calor forzado, y Hyūga 24 nudos ( 44 km/h; 28 mph) desde 63 211 shp (47 136 kW). La capacidad de estiba era de 4.607 toneladas largas (4.681 t) de carbón y 1.411 toneladas largas (1.434 t) de fuel oil. El alcance era de 9.680 millas náuticas (17.930 km; 11.140 mi) a 14 nudos. Además, la energía eléctrica fue proporcionada por tres generadores de 150 kilovatios (200 hp) y dos turbogeneradores de 250 kilovatios (340 hp) clasificados para 225 voltios.

 
Ise en pruebas de velocidad 1918

Proteccion

 
Vista aérea del Hyūga, 1927

Ambos tenían un cinturón protector de línea de flotación de 299 mm (11,8 pulgadas). Estaba hecho de armadura cementada Vickers. Sin embargo, hubo una traca submarina de 100 mm (3,9 pulgadas). La cubierta blindada superior se dividió en dos placas de acero de alta resistencia a la tracción de 55 mm (2,2 pulgadas) de espesor. El piso inferior también tenía dos capas, pero de 30 mm (1,2 pulgadas). Los lados de la caja se inclinaron hacia abajo y los extremos del blindaje del cinturón estaban encerrados por mamparos 203 de hasta 102 mm (8 a 4 pulgadas) de espesor. El arco frontal y los lados de las torretas tenían un grosor de 254 mm (10 pulgadas) hasta 76 mm en el techo. La casamata era de 149 mm (5,9 pulgadas) y las barbetas de 299 mm. Originalmente se planeó hacerlos de 305 mm (12 pulgadas) de espesor. Sin embargo, las paredes de la torre de mando tenían este grosor planificado.

El Ise introdujo una nueva medida de seguridad ya que sus cargadores de pólvora se colocaron sobre el almacén de proyectiles en lugar de lo contrario, lo que permitió colocar más espacio entre posibles detonaciones de minas y torpedos. El peligro de los proyectiles que se hunden en un ángulo alto no se consideró ya que la Batalla de Jutlandia de 1916 aún no había ocurrido. La profundidad del doble fondo era de 3,58 metros (11 pies 9 pulgadas) por debajo de las barbetas y los cargadores para amortiguar aún más cualquier explosión. También el casco bajo el agua se dividió en nada menos que 660 compartimentos estancos.

IJN Ise y Hyūga en la Primera Guerra Mundial y hasta 1921

Ise recibió su nombre de la antigua provincia tradicional del mismo nombre. Salió del astillero Kawasaki Heavy Industries en Kobe, se completó el 15 de diciembre de 1917. Era un poco tarde para el servicio en la Primera Guerra Mundial, ya que la mayoría de las acciones ocurrieron durante el primer año de la guerra, contra el escuadrón alemán del Pacífico. Ise fue asignado a la 1ª División de la 1ª Flota hasta el final de la guerra. Su primer capitán, el Capitán Kuwashima Shozo, fue reemplazado por Akizawa el 1 de diciembre de 1918 y luego por el Capitán Furukawa Hiroshi el 20 de noviembre de 1919. Desde agosto de 1920, multiplicó las patrullas frente a la costa de Siberia en apoyo de la intervención japonesa contra los bolcheviques en este sector, y a menudo capítulo pasado por alto de la historia. El Capitán Yokoo Hisashi tomó el mando después y fue reemplazado a su vez por el Capitán Nagasawa Naotaro en diciembre de 1921.

Hyūga, por su parte, también recibió el nombre de una provincia japonesa tradicional y se construyó en el astillero Mitsubishi Heavy Industries en Nagasaki, se completó el 30 de abril de 1917 y se asignó a la 1.ª División de acorazados, 1.ª flota. Bajo su próximo capitán, Kinzaburo Mimura, sufrió una explosión accidental en la torreta de armas No. 3, que mató a 11 tripulantes e hirió a otros 25 durante un ejercicio el 24 de octubre de 1919. Bajo su próximo capitán, Genjiro Katsuki, chocó accidentalmente y hundió la goleta. Hiromiya Maru el 21 de julio de 1920 y desde agosto con su barco gemelo cubrió las operaciones siberianas de los japoneses contra los "rojos".

 
Ise como se completó en 1918 - ilustraciones del autor

Especificaciones 1918

Cilindrada: 31 260 – 36 500t Plena carga
Dimensiones: 205,80 x 28,70 x 8,8 m
Propulsión: 4 ejes Turbinas Curtis o Parsons, 24 calderas Kampon, 45.000 hp. 23 nudos.
Blindaje: Crew Deck 76, blocao 305, cinturón 305, torretas 305 y 204, barbetas 152
Tripulación: 1360
Armamento: 16 x 356 mm, 20 x 140 mm, 4 x 78 mm AA, 6 x 533 mm TT SM.

IJN Ise y Hyūga en el entreguerras

El 12 de abril de 1922, Ise recibió una delegación en Yokohama, el Príncipe de Gales (futuro Rey Eduardo VIII) y futuro Lord Mountbatten de Birmania. Bajo el mando del capitán Kanna Norikazu, el acorazado recusó a los supervivientes del gran terremoto de Kantō en septiembre de 1923. Durante su carrera hasta su segunda reconstrucción, el IJN Ise pasó su tiempo navegando frente a la costa de China, hundiendo al viejo destructor Yayoi durante un ejercicio de artillería en 1926. luego fue tomado en manos para una reparación que duró hasta 1928. Reanudó su servicio y fue tomado en manos una vez más entre el 20 de noviembre de 1931 y el 10 de febrero de 1932 para otra reparación importante.

Hyūga, por su parte, también ayudó a los supervivientes del gran terremoto de Kantō de 1923 y navegaba regularmente frente a la costa de China. Desde el 27 de marzo de 1932, después de su primera reparación, patrulló frente a la costa de China después del Primer Incidente de Shanghai. Navegó con Ise y los cruceros de batalla Kongo y Kirishima. Durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, desembarcó dos batallones de la 3.ª Fuerza Naval Especial de Desembarco de Sasebo en Port Arthur el 19 de agosto de 1937. Luego patrulló la costa china hasta principios de 1941 y desde junio de 1940 se convirtió en el buque insignia del Emperador de Manchuoko Pu. -yi, durante su visita de estado a Japón. Estuvo en la 2.ª División de Acorazados desde septiembre de 1941.

1928 1ra reconstrucción

En 1926-28, estos dos barcos se modificaron ampliamente, incluida una pasarela renovada, una superestructura ampliada, la adición de piezas AA de 127 mm y catapultas para hidroaviones en las torretas delantera y trasera. En 1934-37, ambos barcos entraron en dique seco para un mayor trabajo de modernización, esta vez radical. Este rediseño fue completo, incluido un casco ampliado con protuberancias antitorpedo, una mejor protección interna compartimentada y una protección reforzada del puente contra la amenaza aérea. El armamento AA también se revisó al alza, con la adopción de múltiples cañones de 25 mm. Se sacrificaron tubos de torpedos submarinos y algunas piezas de barbacoa, especialmente en la parte trasera. También se reelaboró ​​su artillería principal, modificándose los soportes para conseguir un mayor ángulo, aumentando su alcance.

Su gran superestructura de torre, todavía sostenida por un trípode, también era nueva y una marca distintiva de los acorazados IJN. Estaban equipados con telémetros más modernos y potentes instrumentos electro-ópticos. De hecho, a fines de la década de 1920 se actualizaron todos los sistemas de control de incendios. Se agregaron plataformas adicionales al trinquete para obtener más. Se agregaron dos directores para los cañones AA de 12,7 cm a principios de la década de 1930. Otra actualización se realizó a mediados de la década de 1930. Se agregaron nuevos directores para servir a los cañones AA de 25 mm. Al final, se instalaron los últimos telémetros principales de 10 metros (32 pies 10 pulgadas) en la parte superior del mástil de la pagoda para la artillería principal. Los radares de búsqueda aérea Tipo 21 también se instalaron desde mediados de 1942.

Nakajima E8N2: interpretación artística

Al principio, se lanzó un tipo de caza Mitsubishi 1MF3 desde la torreta n.º 2 en 1927, reemplazado por una plataforma más larga de torreta n.º 5 que lanzaba un hidroavión de reconocimiento Yokosuka E1Y al año siguiente. pero finalmente se instaló una catapulta en la década de 1930 en la torre central superior (C), con tres hidroaviones en reserva. Fue atendido por una grúa plegable de 4 toneladas (3,9 toneladas largas) en la popa. Para estos tres hidroaviones, no se proporcionó un hangar, y estos modelos de biplanos Nakajima E4N2 fueron reemplazados por biplanos Nakajima E8N2 en 1938.

Modernización de la central eléctrica.

La central eléctrica se modernizó, se perdieron dos calderas de carbón y se convirtió en un solo embudo que soporta muchos puentes para AA y proyectores. Como resultado, ganaron velocidad, potencia y autonomía. De hecho, las calderas fueron reemplazadas por ocho calderas onlt de gasóleo Kampon nuevas. Todos encajan en la antigua sala de calderas de popa. Por lo tanto, se eliminó el embudo delantero. Las turbinas también eran nuevas, turbinas Kampon de cuatro engranajes. Su producción diseñada fue de 80.000 shp (60.000 kW), casi 1/3 de potencia adicional en comparación con su producción anterior. Esto fue para alcanzar al menos 24,5 nudos (45,4 km / h; 28,2 mph) que se superaron en las pruebas, a 25,26 nudos (46,78 km / h; 29,07 mph) obtenidos de una salida de 81.050 shp (60.440 kW). El almacenamiento de combustible se incrementó gracias a su volumen menos expansivo hasta 5.113 toneladas largas (5.195 t). Sin embargo, el alcance se redujo a 7.870 millas náuticas (14, 580 kilómetros; 9,060 mi) - en lugar de 9500, pero a 16 nudos.

 
Postal - Acorazado Ise

Modernización del armamento.

En 1921, la elevación de los cañones principales se incrementó a +30 grados en el primer paso. En la década de 1930, esto se aumentó aún más hasta 43 grados para todas las torretas, excepto la torreta n. ° 6: su estructura de soporte no se podía bajar. El mecanismo de retroceso también se modernizó, utilizando un nuevo sistema neumático que permitió un ciclo de disparo más rápido. Mientras tanto, sus armas principales recibieron almacenamiento de los nuevos proyectiles perforantes y perforantes Tipo 91. Cada uno pesaba 673,5 kilogramos, alcanzando una velocidad inicial de 770 a 775 metros mps con un alcance de 25 000 metros (27 000 yardas), pero en el momento de la modernización de entreguerras, alcanzó los 35 450 metros (38 770 yardas) a +43 °. También se transportaron proyectiles HE de 625 kilogramos (1378 lb), con una velocidad inicial de 805 mps, y con un suministro limitado.

1933, segunda reconstrucción

También en la modernización de 1931-1933, los cañones AA fueron reemplazados por nuevos cañones DP Tipo 89 de 127 mm / 40 (5,0 pulgadas). Aterrizaron a cada lado de la superestructura delantera, cuatro montajes de dos cañones en total. Su rango de superficie era de 14.700 metros (16.100 yardas) y el techo AA era de 9.440 m (30.970 pies) a 90 °. La velocidad de disparo era de 14 rpm y en fuego sostenido de ocho rpm. También se adquirió una licencia para el famoso Vickers británico de 2 pdr, y se agregaron dos cañones AA ligeros de montura gemela, que tenían un ángulo de 80° y podían disparar a 200 rrpm. Para hacer sitio a estos, se retiraron los viejos cañones secundarios de 140 mm de la cubierta superior.

Modernización de la protección

Se agregaron protuberancias de torpedos y mamparos de torpedos durante la modernización, y la armadura protectora de la cubierta sobre la maquinaria y los cargadores alcanzó los 140 mm. Los techos de las torretas también aumentaron de 75 mm a 152 mm debido a la amenaza aérea.

Fue en 1933 cuando se le dio este característico mástil de pagoda, se modificó su popa y se instalaron una catapulta y una grúa en el Arsenal Naval de Kure. Pero a pesar de estas modernizaciones para prolongar su vida activa, a partir del 15 de noviembre se convirtió en buque escuela, participando en los funerales de estado del mariscal-almirante marqués Tōgō Heihachirō (el héroe de la batalla de Tsushima, el 15 de junio de 1934). Fue atracada una vez más en 1935 en el Arsenal Naval de Kure y su última reconstrucción duró hasta el 23 de marzo de 1937. Así que reanudó su carrera el 9 de abril de 1938, nuevamente en la costa sur de China, esta vez tomando parte activa en el durante el Segundo Sino -Japonesa, hasta principios de 1941. Luego fue transferida a la 2ª División, 1ª Flota tras la llegada del Yamato el 15 de noviembre de 1940.

 
Ise en 1941, ilustración HD del autor

Especificaciones 1941

Desplazamiento: 35 800 t. estándar 40 169 t. A plena carga
Dimensiones: 215,8 m de largo, 31,75 m de ancho, 9,15 m de calado (FL)
Propulsión: 4 turbinas Parsons de eje, 8 calderas Kampon, 80 000 cv, Velocidad máxima 25,3 noeuds
Protección: Correa 300 mm , torretas de 300 mm, almacenes de municiones de 200 mm, ciudadela de 350 mm.
Armamento: 12 x 356 mm (6x2), 16 barbetas de 140 mm, 8 x 127 mm AA, 20 x 25 mm Tipo 96 AA, 3 hidroaviones Nakajima.
Tripulación: 1370

Ise y Hyūga durante la Segunda Guerra Mundial

 
Cuando llegó la Segunda Guerra Mundial, Ise y Hyūga participaron en maniobras de combate, en comparación con el resto del grupo naval. Su primera misión fue la tapadera del ataque a Pearl Harbor. Pero debido a su velocidad de 25 nudos, fueron considerados obsoletos como la clase Fuso, relegados rápidamente a las divisiones de batalla de segundo rango.

Reconstrucción de acorazados híbridos después de la batalla de Midway
 

, se volvió importante para la Armada Imperial Japonesa mantener y mejorar las nuevas plataformas aéreas y, por lo tanto, estos dos barcos, que eran un poco más rápidos que el Fuso, fueron elegidos para la conversión. Surgieron a fines de 1943 con una cubierta de vuelo en la parte trasera (sus dos torretas extremas se quitan y reciclan para la defensa costera), con un hangar central servido con elevador, catapultas y un complemento de 14 bombarderos torpederos catapultados Yokosuka D4Y y 8 observación Aichi E16A , también hidroaviones. También probaron varios aviones como los cazas A6M2-N (versión hidroavión del famoso Zero). Su artillería ligera AA se mejoró aún más.

 
Aichi E16A "Paul" llevado en el Ise. Este era un hidroavión de reconocimiento de dos asientos de 1944 con un alcance de 2420 km (1307 nmi, 1510 mi). Se le entregó un Mitsubishi Kinsei 54 de 14 cilindros. motor radial de dos filas refrigerado por aire de 1.300 hp (970 kw), suficiente para alcanzar 439 km / h, estaba armado con dos cañones de 20 mm y un HMG Tipo 2 defensivo de 13 mm (0,51 pulgadas), y podría llevar 250 kgs de bombas.

 
Más precisamente, los aviones transportados fueron el D4Y1 KAI Suisei Model 21 y el D4Y2a KAI Suisei Model 22/22A modificados para ser catapultados. Fueron suministrados por el 634º Kōkūtai. Estos no eran hidroaviones y, por lo tanto, la recuperación aparentemente era imposible. Era una misión con boleto de ida, al igual que los barcos CAM británicos. Estas eran versiones especiales para ser catapultadas, posiblemente con su aparato de tren removido o cerrado con soldadura. Los D4Y1 y 2 eran rápidos pero carecían de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Compartían el mismo motor Aichi AE1A Atsuta 12 de 895 kW (1200 hp) caracterizado por una toma de aire ventral.

 
Ise en 1944

 
Ise en marcha en el golfo de Leyte, 1944

Carrera tardía 1944-45

Participaron en numerosos ejercicios en la Segunda División de Acorazados, hasta una última operación a gran escala, en la Batalla de Leyte. Formaban parte de la "flota de cebo" del almirante Ozawa, con la intención de atraer a la flota hacia el norte (lo que logró), atrayendo al almirante "Bull" Halsey fuera de su área de protección de TF38 y luego cubriendo las operaciones de aterrizaje. La flota cebo finalmente fue alcanzada por la aviación naval y después de más de cinco ataques aéreos estadounidenses que duraron varios días, los dos acorazados quedaron prácticamente como los únicos supervivientes de la flota Ozawa, retirándose a Kure hasta el final de la guerra. Hundidos por un ataque aéreo el 24 y 28 de julio de 1945, en el puerto de Kure, fueron capturados por las fuerzas de ocupación estadounidenses, filmados y fusilados abundantemente, y luego levantados para su demolición en 1947.

 
Vista aérea del Hyuga hundido en Kure 1945

 
Pintura de Backus, Hyuga hundido en Kure, 1945

https://www.youtube.com/watch?v=ywEnuZ8u4no
Imágenes del Ise en 1945, capturadas recientemente por las fuerzas estadounidenses.

Especificaciones 1944

Desplazamiento: 37.500 t. estándar -39 700 t. Carga completa
Dimensiones: 213 m de largo, 33,1 m de ancho, 9,7 m de calado (carga completa)
Propulsión: 4 hélices, 4 turbinas Brown Curtis, 8 calderas, 75 000 hp, Velocidad máxima: 25 nudos -RA 15 000 km/23 nudos
Blindaje: Cinturón 305 mm, torretas 305 mm, barbetas 204 mm, ciudadela 351 mm.
Armamento: 12 x 356 mm (15 pulgadas) (6x2), 14 barbetas de 152 mm (6 pulgadas), 8 x 127 mm DP (5 pulgadas), 95 x 25 mm Tipo 96 AA), 3 hidroaviones Nakajima.
Tripulación: 1550

 
 
IJN Hyūga reconstruido como un acorazado híbrido, 1944

Leer más

Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1906-1921 y 1922-1947
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_battleship_Hy%C5%ABga
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_battleship_Ise
combinefleet.com: Ise
On fr .naval-encyclopedia.com
Google Libros - Ise de Robert Brown

El rincón del modelista

 
Kit Hasegawa Ise 1941 Kit
 
Fujimi Ise 1944
> Para scratchers: Más referencias en artstation.com
> Otra referencia en steelnavy.org
 
Antes de ser hundido en Kure, el Ise estaba camuflado en tres tonos. Aquí está una de estas variantes, por Günther Schmidt en modelshipgallery.com

  La controvertida foto que muestra el patrón de camuflaje Kure IJN Ise 1945, después de ser hundido. Muestra dos tonos, no tres, y el oliva claro es una interpretación posible.

Una captura de las imágenes de arriba, que muestra quizás mejor el extraño camuflaje japonés, una combinación de verdes, como parece, en dos tonos. Pero ha sido reconstruido como un poco más complicado (¡y todavía altamente conjetural!): Vestido verde oliva roto con parches de gris, marrón rojizo, amarillo e incluso verde oscuro. En comparación, Haruna era verde oliva en general con sus torretas pintadas de verde claro con rayas grises. Parece que Hyūga era más razonable, con una curva verde oscura pintada en la torreta, sobre el gris oscuro original en general.

Tierra del Fuego: Chile viola el espacio aéreo argentino

Cinco aeronaves procedentes de Chile con rumbo a Malvinas violaron el espacio aéreo argentino en las últimas horas

Las incursiones se produjeron entre el 27 y el 30 de julio y fueron detectadas por el Comando Conjunto Aeroespacial dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas
Por Fernando Morales || Infobae

A fines de mayo, el Gobierno puso en funcionamiento un radar de vigilancia y control aéreo modelo RPA -170M diseñado y construido íntegramente en la Argentina

Las alarmas de “intrusión aérea” se activaron al menos en cinco oportunidades en el cuarto de control de la Dirección de Vigilancia y Control del Aeroespacio, ubicado en la localidad bonaerense de Merlo.

En efecto, entre la mañana del 27 de julio pasado y las primeras horas de la noche del sábado 30, cinco aeronaves de distinta envergadura ingresaron al espacio aéreo nacional desde la frontera sur oeste del país, siendo detectadas ni bien quedaron en la mira del recientemente inaugurado radar de vigilancia aérea RPA -170M, que está ubicado en el estratégico emplazamiento de “Cabo Domingo” (Río Grande, Tierra del Fuego).

Fuentes militares consultadas por Infobae ratificaron los hechos y explicaron que la función primaria del Comando Conjunto Aeroespacial es proveer apoyo logístico a las autoridades de la aviación civil.

“En cada una de las cinco intrusiones cumplimos con el protocolo de información a las autoridades correspondientes y pusimos en conocimiento a la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) el resultado de nuestras detecciones, para que ese organismo, en su carácter de autoridad regulatoria de los vuelos aerocomerciales y civiles, constate si las aeronaves detectadas presentaron plan de vuelo y solicitaron el correspondiente permiso de sobrevuelo del espacio aéreo nacional”, sostuvo uno de los responsables del sistema.

La cartera que comanda el asesino terrorista Jorge Taiana y la Fuerza Aérea Argentina, durante la inauguración del nuevo radar que opera desde Río Grande. (Foto: Fernando Calzada)

Las fuentes consultadas reconocieron a este medio que no se ha podido precisar si se trataba de aeronaves civiles o militares, pero dado el rumbo desde que entraron al radio de detección del radar hasta que salieron del mismo (aproximadamente a 350 kilómetros mar adentro), los análisis efectuados tornan verosímil que el destino hubiera sido Malvinas.

De la mano de la constatación fehaciente de la clandestinidad de los vuelos, el Ministerio de Defensa giró el correspondiente informe a la Cancillería con el objetivo que la inicie las gestiones ante el gobierno trasandino para lograr que se aclare el motivo de estos vuelos. “Juzgamos a priori el tema como de una gravedad importante”, sostienen los expertos consultados.

Todo lo relacionado con las investigaciones en curso, en lo atinente a la intervención del Comando Conjunto Aeroespacial, ha sido sellado bajo el rótulo de “Secreto Militar”, según indicaron desde el Comando.

El Radar de Cabo Domingo

El pasado 30 de mayo, el Ministro de Defensa Jorge Taiana, junto al Jefe del Estado Mayor Conjunto, Teniente General Martín Paleo, y los jefes de las 3 fuerzas armadas, puso en servicio un potente radar totalmente construido en el país por el INVAP.

“Estamos recuperando capacidades de la Defensa Nacional y, en este caso concreto, fortaleciendo las tareas de vigilancia y control en el extremo sur del país”, sostuvo Taiana durante la ceremonia inaugural.

El RPA-170M es un radar táctico de defensa aérea 3D de mediano alcance y de última generación. Es un sistema diseñado y fabricado íntegramente en San Carlos de Bariloche. Se trata de un sistema transportable, diseñado para el despliegue rápido (movilización y puesta en funcionamiento en menos de 30 minutos) con mínima dotación de personal, que además posee un excelente desempeño en una amplia gama de escenarios operacionales, aún en las condiciones más adversas.

“Las detecciones obtenidas a muy pocas semanas de su puesta en servicio nos permiten afirmar que las razones estratégicas y tácticas en las que se basó la elección de este emplazamiento han sido correctas”, se ufanó un funcionario del área de Defensa.

El Comando Conjunto Aeroespacial

En octubre de 2004, el PEN dispuso la creación del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Si bien el grueso de los efectivos y medios utilizados para el cumplimiento de sus objetivos pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina, su carácter conjunto permite dotarlo de efectivos y medios que aportan tanto el Ejército como la Armada Argentina.

Con una red de radares en plena ampliación, el control aeroespacial aún no ha alcanzado el 100% de efectividad, pero desde su creación viene incrementado su efectivad en forma constante.

SGM: Cazas nocturnos de la US Navy

Cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial de la Marina de los EE. UU.

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Aunque en la época de Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, los europeos tenían mucha más experiencia en la guerra aérea que los estadounidenses, la estrecha colaboración entre Gran Bretaña y los Estados Unidos desde mediados de 1940 había hecho mucho para poner a los Estados Unidos bien en el imagen. Con una energía característica, el Ejército y la Marina de los EE. UU. repensaron su adquisición de cazas diurnos, comprando aviones con el motor R-2800 mucho más potente y una potencia de fuego mucho mayor. Planeados principalmente para uso nocturno, los Army P-70 y P-61 tuvieron una acción limitada en la guerra del Pacífico contra Japón. Pero la carga más inmediata de la guerra japonesa recayó sobre la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Ambos desplegaron grandes e importantes fuerzas de aviones de combate.




Ejemplar de Corsair argentino

Tanto el Ejército como la Marina se interesaron mucho en la lucha de Gran Bretaña en el invierno de 1940-1941 para derrotar al bombardero nocturno. Vale la pena enfatizar que ni adoptó una política aislacionista, ni dijo que no podía ver ninguna amenaza para Estados Unidos. Aunque al principio no colaboró ​​con los británicos con la misma afinidad que el Ejército, la Marina de los EE. UU., que también manejó las adquisiciones y el desarrollo técnico para el Cuerpo de Marines, gradualmente llegó a reconocer que la necesidad de poder interceptar aviones enemigos en cualquier momento del día o de la noche era apremiante. En colaboración con el Cuerpo Aéreo del Ejército (Fuerza Aérea del Ejército desde marzo de 1942) organizó el Servicio de Advertencia de Aeronaves a nivel nacional, prestando igual atención a las áreas costeras del Atlántico y el Pacífico. El problema de la defensa fue aliviado por la lejanía geográfica de cualquier enemigo, además de las fuerzas basadas en portaaviones, como las que paralizaron la Flota del Pacífico en Pearl Harbor; pero se vio exacerbado por el tamaño del territorio a defender y la ausencia de combatientes nocturnos estadounidenses. Afortunadamente, el desarrollo por parte del Laboratorio de Radiación de radares de vigilancia de microondas avanzados y potentes se inició en 1940, y el Cuerpo de Señales del Ejército había utilizado una pequeña cantidad de conjuntos previos a microondas ya en 1938. En diciembre de 1940, la Marina estaba trabajando con su propio equipo en el Laboratorio de Radiación en grandes radares de a bordo, no solo para alertas aéreas y de superficie, sino también para GCI por parte de los propios cazas de la flota. En febrero de 1941, se estaba diseñando un radar ASV de microondas estadounidense, y un equipo diferente comenzó la desafiante tarea de desarrollar un radar AI que encajaría en un caza de un solo asiento basado en un portaaviones.



Aunque los británicos no habían podido construir mucho hardware de investigación en esta longitud de onda, habían realizado estudios limitados en un radar de 3 cm desde la primavera de 1940 y pudieron proporcionar al Laboratorio de Radiación mucha información útil. Prácticamente sin evidencia, habían creído que esta longitud de onda extremadamente corta era un requisito previo para que el radar fuera satisfactorio en un caza monoplaza. La Marina de los EE. UU. llegó a la misma conclusión y, en enero de 1941, solicitó un radar AI de 3 cm que fuera liviano, compacto, simple, difícil de bloquear, operable por el piloto y útil en la interceptación aérea nocturna con capacidad secundaria en ataque. en buques de superficie. En agosto de 1941 se había logrado suficiente éxito con componentes de 3 cm para comenzar el diseño de un radar completo, llamado AI-3 (SCR-537). La instalación completa se propuso a la Marina el 2 de noviembre de 1941. Seis días después, la Marina solicitó a la empresa Chance Vought un estudio para una versión de caza nocturno del Corsair, el XF4U-2. En diciembre, Sperry recibió un contrato para el desarrollo y la producción de AI-3, con el Radiation Lab como consultor. El 28 de enero de 1942, la junta de revisión de maquetas aceptó la propuesta del XF4U-2. El radar estaba contenido en el fuselaje detrás del asiento del piloto, con una guía de ondas que se extendía a lo largo del ala derecha hasta un escáner en un carenado cerca de la punta. Se utilizó un escaneo en espiral para la búsqueda (cono de 120 ° a quince escaneos por minuto) y un escaneo cónico de 10 ° para la segunda fase, luego llamada "vista", en la que se necesitaba apuntar con precisión para un ataque de disparo a ciegas.

Las pruebas de vuelo comenzaron en un JRB (Twin Beech) en abril de 1942, con el escáner en la nariz. Pronto, el error de puntería se refinó a menos de 0,25 °, aunque se encontraron problemas con el retorno del mar, la humedad y el rendimiento por encima de los 20.000 pies. En junio, el conjunto fue llevado a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Quonset Point, Rhode Island, para pruebas y entrenamiento, mientras que un segundo conjunto voló en un F4U. Este fue entregado como un caza nocturno operable en octubre de 1942, pero en ese momento la presión extrema sobre el programa F4U-1 desafortunadamente había causado que Chance Vought dejara de trabajar en el F4U-2. A fines de 1942, el primer set de Sperry, el AIA, estaba en producción para el Grumman F6F Hellcat. Se entregaron e instalaron un total de 604 en F6F-3E y -5N Hellcats, como se describe más adelante, y el AI Mk XIVA (ASH) en British NF Fireflies y TF Sea Mosquitos.



En enero de 1943, se comenzó a trabajar en un radar mejorado, con un nuevo escáner Dalmo Victor, un cabezal de RF presurizado Westinghouse (esto eliminó la guía de onda larga desde el fuselaje hasta la cápsula del ala) y un modulador Stromberg Mk II. Este radar se completó en octubre de 1943 y se probó en vuelo en un SNB-1 (Beech Kansan). Westinghouse comenzó a entregar conjuntos de producción, designados APS-6, en abril de 1944. Unos meses antes habían comenzado las entregas del APS-6A en el que, debido a dificultades con el nuevo cabezal de RF, el receptor era del tipo Philco APS-4. Se realizaron muchas modificaciones, incluido el cambio de la polarización de la alimentación aérea a 90 ° para mejorar la recepción de la baliza, antes de que se autorizara el uso de los equipos APS-6 de producción. El desorden del mar siguió siendo un problema importante, pero en general, este desafiante conjunto miniaturizado funcionó bien incluso en alturas superiores a 30, 000 pies y en maniobras de combate. Podía pintar costas a cuarenta millas, y el rango de búsqueda confiable rara vez era inferior a cinco millas. El alcance mínimo era de apenas 360 pies. En el modo de búsqueda, el escáner de entrada bien equilibrado giraba a no menos de 1200 rpm en un barrido a través de una exploración en espiral de 60°. No se sintieron temblores en la cabina, y la estabilidad y la maniobrabilidad del caza no cambiaron, aunque en un deslizamiento lateral, la cápsula aumentó falsamente la lectura de velocidad aerodinámica. Toda la instalación pesaba 242 lb y tenía un precio de $ 10,936. En total, se entregó el enorme total de 5260, 2161 de ellos el 1 de agosto de 1945. 200 rpm en barrido a través de un barrido en espiral de 60°. No se sintieron temblores en la cabina, y la estabilidad y la maniobrabilidad del caza no cambiaron, aunque en un deslizamiento lateral, la cápsula aumentó falsamente la lectura de velocidad aerodinámica.

Todas las primeras entregas se instalaron en Corsairs y Hellcats. Los primeros cazas nocturnos de la Marina fueron 12 F4U-1 Corsairs convertidos por MCAS Quonset Point y Philadelphia Navy Yard. La conversión 'construida a mano' instaló el APS-4, generalmente eliminó el más externo de los tres cañones de 0,50 pulgadas en el ala derecha y reorganizó la cabina para acomodar los controles de radar del piloto, un visor y un piloto automático. Esta docena de aviones vio una cantidad fantástica de acción. Seis fueron al VF(N)-75 en Munda, Nueva Georgia, donde el teniente comandante Widhelm y sus experimentados pilotos (se dice que todos registraron más de 2000 horas) masacraron a los bombarderos japoneses que antes venían todas las noches principalmente para impedir que los exhaustos Los estadounidenses cualquier sueño. Su primera misión de combate y primera muerte fue el 31 de octubre de 1943. A partir de entonces, cada 'lavadora Charlie' que se acercó a Nueva Georgia fue destruida. De hecho, el teniente O'Neill (así cuenta la historia, y la Marina lo confirma) derribó un bombardero japonés que inesperadamente se interpuso en su camino mientras probaba sus armas una noche sobre Bougainville. Los otros seis aviones sirvieron con el VF(N)-101 bajo el mando del teniente comandante RE Harmer a bordo de Essex, Hornet e Intrepid, y luego fueron asignados al Marine Corps VMF(N)-532. ¿Entonces los monoplazas eran demasiado difíciles de volar de noche? Es doblemente significativo, porque hasta poco tiempo antes la Armada había insistido en que el Corsair no podía ser operado desde portaaviones ni siquiera durante el día. y la Armada lo confirma) derribó un bombardero japonés que inesperadamente se interpuso en su camino mientras probaba sus armas una noche sobre Bougainville.

Estas arduas misiones desde plataformas de lanzamiento de portaaviones y pistas de aterrizaje en islas fueron pioneras en un gran esfuerzo de caza nocturno de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. Numéricamente, el caza nocturno más importante en el Pacífico fue el Grumman Hellcat, diseñado y desarrollado con asombrosa rapidez mucho después del inicio del programa Corsair, ¡y producido por una suma de 12.274 aviones en poco más de dos años! Los dos cazas estaban propulsados ​​por el poderoso motor R-2800 Double Wasp, ambos eran grandes y fuertes, y ambos eran extremadamente capaces y populares. El principal inconveniente del Hellcat era la visión nocturna, y la primera versión NF, el F6F-3E, era una conversión del -3 normal con APS-4, iluminación roja en la cabina y sin parabrisas curvo de plexiglás frente al frente a prueba de balas. panel. Estas dieciocho conversiones fueron seguidas por 149 F6F-3N con APS-6, un radioaltímetro e IFF, y finalmente por 1.434 F6F-5N (uno de los cuales tenía una cápsula de escáner en ambas alas) más ochenta Hellcat NF.II designados para el British Fleet Air Arm. Fue un oficial de los Royal Marines, el Mayor 'Skeets' Harris, quien casi sin ayuda creó una UIF naval, equipada con Fulmars, Fireflies y Hellcats. En el Pacífico, en parte debido a su ascenso más rápido, un escuadrón Navy F6F-5N reemplazó a un escuadrón AAF P-61 en la defensa de Leyte a principios de 1945. Los NF Hellcats y Corsairs generalmente estaban pintados de azul medianoche o negro azabache y operados por tanto de día como de noche en defensa de la flota y las bases en tierra, y escoltando a los Vengadores y otros aviones de ataque. Al final de la guerra, Vought produjo los más potentes F4U-4E (APS-4) y -4N (APS-6), que sirvieron en Corea junto con el último NF Corsair, el -5N, que tenía, entre otras cosas, una cabina reorganizada. La producción total de F4U (que no terminó hasta 1952) fue de 12.571.

Crear una defensa aérea diurna y nocturna para todo clima para la flota fue una tarea comparable en magnitud a la que se realiza en tierra. Gracias a la ayuda británica, la Marina de los EE. UU. dispuso de inmediato de radio VHF e IFF, y el Laboratorio de Radiación desarrolló un excelente radar GCI para portaaviones de la flota e instaló el prototipo en el Lexington, que perpetuó el nombre del portaaviones anterior perdido un año antes en el Mar de Coral. Designado como SM, este radar tenía un plato grande que exploraba de forma cónica para dar el acimut, la elevación, la altitud y el alcance de múltiples objetivos. Los radares SM de producción fueron fabricados por General Electric, el primero que salió de la línea en Syracuse en agosto de 1943. Pero hubo un retraso grave en el radar aerotransportado de 3 cm, lo que llevó a una variedad de expedientes temporales. Estos incluyeron un control cercano de GCI de los cazas diurnos utilizados en la noche, uso de cazas diurnos junto con reflectores dirigidos por radar, e incluso pruebas breves (en los Estados Unidos) de cazas nocturnos equipados con reflectores que recuerdan a los Turbinlites de la RAF. El único esquema que se usó ampliamente en el servicio de combate fue operar como un equipo de dos a cuatro aviones, con uno a tres cazas cooperando con un avión más grande equipado con radar. El avión sensor habitual era el Grumman TBF Avenger con ASV o el Douglas SBD Dauntless con Westinghouse ASB. El equipo mantendría una formación cerrada, si era posible sin mostrar ninguna luz, mientras los grandes radares de vigilancia de la flota escaneaban el cielo de horizonte a horizonte. Al detectar una fuerza hostil, el controlador GCI dirigiría al equipo hacia ella hasta que el radar aerotransportado, utilizado en el modo de búsqueda aire-aire, hubiera logrado un buen contacto. El observador que observaba su alcance guiaría la formación hasta que el avión japonés estuviera lo suficientemente cerca para ser visto visualmente. Después del combate, la aeronave regresó al portaaviones individualmente.

Aunque aparentemente engorroso, el sistema funcionó bastante bien y se perpetuó durante muchos años en una forma aún más compleja en los equipos de cazadores/asesinos utilizados en la guerra antisubmarina. Las pérdidas estadounidenses fueron mínimas, aunque una de las primeras bajas fue 'Butch' O'Hare, cuyo nombre lleva el aeropuerto más transitado del mundo (Chicago). Tommy Blackburn, ex comandante del famoso VF-17, el primer escuadrón Corsair operativo y más tarde Jefe de la Rama de caza en BuAer en Washington, llegó a la opinión de que esta forma de CAP (Combat Air Patrol) podría incluso haberse ampliado para incluir formaciones más grandes. Hasta el día de hoy, el concepto de 'barco líder' se ha mantenido competitivo en los ataques a objetivos de superficie, y en la guerra del Pacífico por la noche a menudo era necesario interceptar los ataques nocturnos japoneses con hasta treinta o cuarenta aviones. En los primeros compromisos de este tipo, el uso de IFF aún no se había introducido en la Armada y el Cuerpo de Marines. Esto hizo que fuera imperativo reconocer el objetivo antes de abrir fuego, mientras que después de mediados de 1944 no era inusual que los pilotos de Hellcats equipados con IA abrieran fuego contra un avión hostil que ni siquiera habían visto y lo golpearan por primera vez. Esta era una práctica autorizada, mientras que en el conflicto europeo se requería que las tripulaciones de los cazas nocturnos identificaran sus objetivos visualmente, o al menos que hicieran todo lo posible para hacerlo.

Argentina: Aldo Rico prevé otra guerra

FAA: ¿Cazas JF-17 o Despegar.com?

¿Reequipamiento de las FF.AA. o turismo con cargo al Estado Argentino?

Gaceta Aeronáutica

Fernando Puppio

JF-17 de la Fuerza Aérea Pakistaní (foto: Aldo Bidini / Wikimedia Commons).

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En tanto por enésima vez la situación de la economía argentina es terminal a julio de 2022, llama la atención la continua seguidilla de anuncios de adquisiciones que vienen realizándose desde el Ministerio de Defensa.

Mientras la ministro de Economía, Silvia Batakis, le niega a los argentinos el derecho a viajar al exterior y los dólares para hacerlo, desde la cartera de Defensa se organizan viajes a diversos proveedores del exterior del país, tanto del propio ministro Jorge Taiana, como de diverso personal técnico de las FF.AA.

La pregunta es: ¿Está Argentina en condiciones de comenzar, y pagar, los necesarios programas de reequipamiento de sus FF.AA.? ¿O va a seguir malgastando dinero en viajes a proveedores a los cuales el país no les va a comprar nada?

El caso del caza chino-pakistaní

La reciente visita a Pakistán del teniente general Juan Martín Paleo, jefe del Estado Mayor Conjunto argentino, ha fogoneado la idea de que un acuerdo por la compra de los aviones de combate JF-17 está cerca, después de más de una década de interés por parte argentina. Pero a pesar de la voluntad política de China de facilitar la financiación del programa de adquisición, no está claro que progresos reales hay en ese sentido.

El jefe del Estado Mayor Conjunto visitó a varias figuras militares y gubernamentales los pasados 14 y 15 de junio de 2022 en Islamabad, incluido el jefe de la PAK (Pakistan Air Force – Fuerza Aérea de Pakistán), mariscal del aire Zaheer Ahmed Baber Sidhu y al ministro de Producción de Defensa, Muhammad Israr Tareen.

Pero, aunque Paleo es un oficial militar de alto rango, no es quien toma las decisiones clave en la selección de un nuevo avión de combate. Ese papel pertenece al brigadier general Xavier Isaac, el jefe de la Fuerza Aérea. A todo esto, hay que sumar la firma del presidente Alberto Fernández, poco adepto a utilizar la lapicera, y que gobierna acosado por una vicepresidente, a su vez atormentada por causas de corrupción que son su única inquietud real.

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Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).

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En mayo de 2022, una delegación de pilotos y técnicos de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) evaluó el JF-17 en China. Esto incluyó una valoración técnica completa, el uso de un simulador y vuelos reales de evaluación. En el viaje más reciente a Pakistán, los funcionarios argentinos discutieron la colaboración en la producción de material militar durante una visita al Ministerio de Producción de Defensa paquistaní.

Durante la visita, se conversó la posibilidad de montar en FAdeA el FC-1 (variante de exportación del JF-17), con componentes suministrados por China y Pakistán, además de algunos producidos localmente. El país eventualmente querría disponer de las facilidades para hacer modificaciones importantes a un eventualmente “nuevo” FC-1.

La política

Lo cierto es que el viaje de Paleo no implica un acuerdo inminente sobre un eventual programa JF-17 Thunder. En el sector de defensa argentino nada está firme hasta que se refrendan los contratos y el país realmente comienza los desembolsos. Por otra parte, el descontrol económico reinante, la profunda crisis económica del país con reservas peligrosamente bajas y altas posibilidades de incumplimiento, tampoco pintan un buen panorama para cualquier vendedor.

En cuanto al gobierno argentino, plagado de funcionarios que no funcionan, es muy poco probable que siquiera se plantee hacer grandes inversiones en áreas de la defensa de dónde no va a sacar ningún beneficio político inmediato.

La estrafalaria predilección del gobierno kirchnerista de equilibrar a los proveedores por nacionalidad, también puede obstaculizar los esfuerzos de adquisición de cualquier nuevo sistema de armas.

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El JF-17 Thunder ingresa sin prisa pero sin pausa dentro de una categoría en la que se siente cada vez menos intruso; con presencia casi permanente en el marco de diversos ejercicios multinacionales ha podido confrontar en igualdad de condiciones con modelos concebidos desde su esencia como para destacarse holgadamente del resto y no obstante sus supuestas limitaciones, ha conseguido performances sorprendentemente destacadas. Resulta imposible resistirse por estos días a la evolución del JF-17, especialmente cuando se lo aprecia con más que sobradas capacidades para asumir los roles que en la FAA quedaron vacantes tras la baja del SDA Mirage, así como los que se sumarán tras el inexorable y cada vez más cercano destino final de los A/OA-4AR Fighting Hawk. El SDA Thunder ahora se amplía y complementa con una nueva versión para el adiestramiento de los futuros pilotos, el JF-17B, 100% compatible con el Block II de base, la posibilidad de incorporar IFR y con plenas capacidades para combatir; y la llegada del novísimo Block III impulsa indiscutiblemente al JF-17 hacia la Generación 4.5/4++. (Foto: Sohaib Malik).

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¿Por qué comprar el JF-17?

Desde que perdió su capacidad supersónica en 2015, la FAA ha carecido de interceptores supersónicos de alto rendimiento. Su inventario operativo actual incluye no más de cinco cazabombarderos A-4AR Fightinghawk, que se complementan con aviones de entrenamiento armados IA-63 Pampa.

En septiembre de 2021, el Ministerio de Defensa argentino anunció US$ 664 millones para la adquisición de 12 aviones de combate, habiendo recibido ofertas de Rusia por los MiG-29/MiG-35 Fulcrum, así como de China y Pakistán por el JF-17. Los planes para adquirir aeronaves de otras fuentes han fracasado en los últimos años, en buena medida como resultado de gestiones británicas que buscan impedir el rearme aéreo argentino.

Es probable que la FAA esté considerando concretamente la variante JF-17 Block III, la que actualmente está en producción para Pakistán. El Block III dispone de radar activo escaneado electrónicamente, así como armamento aire-aire avanzado y misiles antibuque supersónicos. En consecuencia, la variante Block III sería la más competitiva contra los cazas británicos F-35B y Typhoon.

Argentina parece estar buscando la mejor relación capacidad-precio y esto es un buen augurio para el JF-17. Por estos días el avión chino se enfrenta a una oferta danesa de una docena de cazas F-16A/B MLU excedentes… ¡que ya han sido rechazados por Colombia!

Offset y financiación

Argentina mantiene la esperanza de llegar a un acuerdo con China para producir localmente el JF-17 y convertirse en un proveedor regional de aviones de combate. Está por verse si Pakistán aprobaría y facilitaría al país alcanzar esa capacidad.

Hay que tener en cuenta que Pakistán tiene una participación laboral del 58% en el programa JF-17, lo que significa que incluso los aviones exportados a Myanmar por el socio chino Chengdu Aircraft Corp. se fabricaron parcialmente en Pakistán, con el montaje final a cargo de los chinos.

Si bien el complejo aeronáutico pakistaní perdería carga de trabajo debido a una eventual producción en FAdeA, aún recibiría regalías continuaría rentabilizando el negocio enviando componentes para ensamblar en Argentina.

En teoría, el montaje final del caza chino-pakistaní podría realizarse en la fábrica de aviones cordobesa, con la generación de trabajo que probablemente involucraría a otros subcontratistas repartidos Argentina. En el Área Material Río Cuarto también podría instalarse un centro de mantenimiento de motores y subcomponentes.

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Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block 3. (Fotos/insert: Zohaib Malik).

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También es posible que el programa involucre al INVAP como desarrollador de radares y optrónica, ya que la empresa estatal argentina tiene la capacidad de adaptar sistemas extranjeros para la integración en aeronaves, o de desarrollar sistemas autóctonos.

Pakistán ya descartó los planes de coproducción en Argentina hace una década. Pero con su propio programa tan avanzado, es posible que se abra a alcanzar acuerdos ante la eventual posibilidad de rentabilizar un proyecto que comienza a envejecer.

En teoría, el montaje y la producción en Sudamérica con respaldo chino, agregaría un incentivo político a países con gobiernos de izquierda y con ganas de abrazarse a China.

El expansionismo chino

Concretar este tipo de operaciones en la región ayudaría a las ambiciones regionales de China, que ya ofreció a Argentina el F-10C Firebird alrededor de 2014/2015. Sin embargo, ya en aquel momento, la operación era inalcanzable económicamente… y hoy es completamente inviable.

Como con la experiencia se aprende, y ahora el coste de un programa con el JF-17 debería ser menor (al menos en teoría) ya que el caza chino-pakistaní es más asequible. China sabe que debe ofrecer una financiación muy favorable o no venderá ningún caza. Para ello, desde Beijing habrían ofrecido un préstamo de gobierno a gobierno y estarían dispuestos a aceptar pagos en commodities argentinos.

No es nada nuevo que China, en su solapado enfrentamiento a Occidente, quiere cambiar el equilibrio estratégico en Latinoamérica. La ansiosa ayuda de neocipayos argentinos, y de otros países latinoamericanos, actualmente hacen lobby por China, que tendrá que subsidiar las compras de armas para posicionarse en la región.

Argentina, y otros países latinoamericanos, ya han tenido experiencias poco felices con suministradores de material aeronáutico de origen ruso. ¿Hemos de repetir esas dudosas experiencias, pero ahora con los chinos?

Malvinas: ¿Cómo se hundió el HMS Sheffield? (en inglés)

Combate aéreo: La efectividad de los Polikarpov y MiGs

Polikarpov y MiG

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Numéricamente, el caza más importante en el arsenal V-VS en ese momento seguía siendo el Polikarpov I-16, revolucionario en 1935, pero obsoleto en 1941. El segundo caza soviético más numeroso, el I-153, era esencialmente un refinado I- 15 biplano con tren de aterrizaje retráctil, diseñado en 1937 después del I-16 porque Nikolai N. Polikarpov, preocupado porque la mayor carga alar de los monoplanos reducía la velocidad de ascenso y la agilidad, todavía pensaba que el biplano podría tener futuro. Propulsado por un motor radial de nueve cilindros Shvetsov M-62 de 850 caballos de fuerza, el I-153 tenía una buena velocidad para un biplano: 280 millas por hora a 15,090 pies. El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas en el fuselaje, que luego se complementarían con bastidores debajo de las alas para hasta cuatro bombas de cincuenta y cinco libras o seis cohetes RS-82 de 82 mm.

El nuevo biplano entró en servicio en la primavera de 1939 y pronto se comprometió a combatir en la región de Khalkhin-Gol en la frontera de Mongolia y Manchuria controlada por los japoneses, donde una guerra no declarada se había estado librando desde el 11 de mayo y donde Nakajima Ki.27s de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés estaban superando a los I-16 y superando a los biplanos I-152 más antiguos. Aparte de la sorprendente actuación de los cazas japoneses, el personal soviético asignado a Mongolia hasta ese momento era generalmente deficiente, ya que la región se consideraba un remanso.



Tan grave fue la paliza que había recibido el V-VS, sin embargo, que el 28 de mayo, el Comisario del Pueblo para la Defensa, Kliment Y. Voroshilov, ordenó una suspensión temporal de las salidas de combate y diezmó al 70º IAP (Istrebitelny Aviatsionny Polk, o Regimiento de Aviación de Combate) fue retirado a Bain Tumen para reemplazo de aeronaves y personal. Entre su nuevo envío de aviones había veinte I-153, recién salidos de la línea de montaje y enviados por carretera a través de la Unión Soviética y asignados a uno de sus escuadrones. El regimiento también recibió una infusión de veteranos de la Guerra Civil Española, incluido su nuevo comandante, el alcalde Sergei I. Gritsevets, que tenía treinta victorias sobre España en su haber, así como dos Estrellas de Oro de un Héroe de la Unión Soviética (HSU).



El debut en combate del I-153 se produjo a las 11:00 horas del 25 de julio, cuando Gritsevets llevó nueve de los aviones al cielo, divididos en tres aviones zvenoi (vuelos) dirigidos por él y otros dos pilotos, Nikolai Viktorov y Aleksandr Nikolayev. Segundos después de notar un marcador blanco en una de las estribaciones del Khamardaba, que indicaba la posición más adelantada de las tropas terrestres amigas, el ayudante de Gritsevets agitó las alas para llamar su atención y luego señaló hacia el Uzur-Nur, un lago en la costa japonesa. lado de las líneas. Allí, a unos 5000 pies sobre el lago y subiendo hacia los soviéticos, había una manada de Ki.27.

Para sorpresa de sus pilotos, Gritsevets se alejó unos grados de los japoneses y los condujo a una velocidad pausada. Sin embargo, pronto se dieron cuenta de que estaba tratando de atraer a los japoneses al territorio soviético, al mismo tiempo que presentaba un ángulo que ocultaría el tren de aterrizaje retraído de los I-153 de su vista para que pensaran que estaban tratando con I-152: presa relativamente fácil. Mientras los japoneses se acercaban ansiosamente a ellos, los pilotos soviéticos amartillaron los gatillos de sus armas en la posición de "disparo", luego, una vez que los japoneses se acercaron a 2200 yardas, Gritsevets hizo un gesto circular sobre su cabeza. Acelerando sus motores al máximo, los soviéticos rompieron la formación y se volvieron contra sus perseguidores.

La pelea de perros salvaje que siguió solo duró cinco minutos, pero ciertamente dejó satisfechos a los pilotos soviéticos, ya que todos regresaron a su base e informaron haber visto al menos un Nakajima romperse en el aire, un segundo descenso en espiral dejando una estela de humo y otros dos. sumergirse en la estepa de abajo antes de que el resto se retirara sobre las líneas. Su percepción resultó ser algo exagerada: la unidad enemiga involucrada, el 24th Sentai, informó la pérdida de solo dos aviones y sus pilotos, el sargento. Gral. Kiyoshige Tatsumi y Cpl. Shunji Takagaki, pero era mucho más conservador que la descripción japonesa de su encuentro con el escuadrón I-153 que apareció en el periódico de Tokio Yoshiura unos días después, afirmando que “aunque volados por verdaderos demonios, había sido superado por los cazas del Ejército Imperial Japonés, que representaron no menos de once de este nuevo avión de combate”. De hecho, solo dos de los nueve I-153 que regresaron tenían agujeros de bala en sus revestimientos de tela para indicar que habían estado en combate.



A pesar de ese comienzo prometedor, el I-153 pronto perdió su fugaz ascendencia sobre el Ki.27. Supuestamente, algunos pilotos soviéticos volarían con el tren de aterrizaje bajado con la esperanza de convencer a los pilotos japoneses de que estaban volando I-152 en lugar de I-153, retrayéndolo cuando el enemigo se acercó a ellos, lo cual no es poca cosa, ya que los I-153 el tren de aterrizaje tenía que ser accionado a mano. Sin embargo, con mayor frecuencia, los I-153 se llevaron la peor parte contra los Ki.27, y solo demostraron ser efectivos si se usaban junto con un elemento superior de los I-16, tal como lo habían hecho los I-15 más antiguos en España. Su principal exponente, Gritsevets, agregó un total de doce aviones japoneses a su cuenta de la guerra civil, pero su riqueza de experiencia se la negarían a sus camaradas más tarde, cuando más la habrían necesitado. Nombrado comandante de regimiento justo antes de la invasión soviética de Polonia el 17 de septiembre.



El éxito general de la campaña Khalkhin-Gol no cegó al Alto Mando soviético, o Stavka, ante las deficiencias mostradas por sus cazas estándar, pero para entonces Polikarpov estaba comprometido con la producción del I-153; 3.437 se completaron cuando finalmente cesó la fabricación a principios de 1940. La vergonzosa demostración de que el V-VS se exhibió durante la Guerra de Invierno de 1939-1940 contra Finlandia reforzó la necesidad de una importante modernización de su arsenal y, de hecho, en ese momento soviético los diseñadores ya estaban desarrollando una generación de aviones para llevar el V-VS de vuelta al estándar mundial. Sin embargo, estos tipos más nuevos solo estaban entrando en servicio cuando los alemanes atacaron en junio de 1941. En consecuencia, la primera línea de cazas soviéticos y los hombres que los pilotaban,

En enero de 1939, Stalin y el Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación emitieron una especificación para un nuevo caza de propósito general para competir con el Messerschmitt Me 109. Diez oficinas de diseño participaron en la competencia resultante, incluidas las de Aleksandr S. Yakovlev. , Semyon A. Lavochkin y Nikolai Polikarpov. Una de las propuestas de Polikarpov, más un interceptor de alta velocidad que un caza de primera línea, iba a ser impulsado por el nuevo motor Mikulin AM-37 de 1.400 caballos de fuerza, que se esperaba que le diera una velocidad máxima normal de 416 millas por hora y brevemente impulsarlo a 445 millas por hora por medio de dos turbocompresores.

El proyecto I-200 se adoptó para su desarrollo en diciembre de 1939; pero dado que Polikarpov estaba involucrado en el desarrollo de la I-180, esencialmente una I-16 refinada, el Comisariado estableció un departamento de diseño especial para proceder con la I-200, encabezado por Artyom Mikoyan, un ingeniero talentoso que era el hermano menor de Anastas Mikoyan, futuro vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y Comisario del Pueblo de Asuntos Exteriores. Entre los diputados de Artyom Mikoyan estaba Mikhail Y. Gurevich.

Cuando se abandonó el trabajo en el motor AM-37, el equipo de Mikoyan procedió a utilizar el motor AM-35A de 1200 caballos de fuerza y ??produjo un elegante caza de construcción mixta de metal y madera que hizo su primer vuelo, con Arkady N. Yekatov a los controles, en 5 de abril de 1940. Los problemas de sobrecalentamiento del motor finalmente se superaron rediseñando el radiador y, después de sobrevolar Moscú en el desfile del Primero de Mayo, el I-200 se puso en producción el 25 de mayo como MiG-1. Yekatov voló una versión mejorada, el MiG-3, en febrero de 1941. Su velocidad máxima era de 397 millas por hora en su techo de servicio normal de 25 500 pies, pero durante un vuelo de prueba el 13 de marzo de 1941, el impulsor del sobrealimentador sufrió daños. y el prototipo se salió de control, matando a Yekatov. A pesar de eso y los choques posteriores, el MiG-3 también se puso en producción apresuradamente, lo que resultó en aeronaves operativas de fabricación tan tosca que el rendimiento casi invariablemente cayó por debajo de la especificación intrínseca, y el armamento no estaba armonizado adecuadamente. El MiG-3 también sufrió un aumento de peso, la mayor parte del cual desplazó su centro de gravedad hacia atrás, lo que lo convirtió en un avión difícil de volar y aterrizar.



A mediados de 1941, se habían entregado 1.289 MiG-3 a las unidades V-VS. Piotr M. Stefanovsky, un piloto de pruebas de MiG enviado para convertir los IAP 4 y 55 del 20 SAD (Smeshannaya Aviadiviziya, o División Aérea Combinada), recordó más tarde:

La división tenía dos juegos completos de equipos de combate que incluían el I-16 y el I-153 obsoletos y el nuevo MiG-3, pero cuando llegué ni siquiera se atrevieron a hacer un vuelo de prueba con el último tipo. así que tuve que empujarlo. Sorprendentemente, los pilotos no estaban nada entusiasmados con el nuevo avión y nadie se ofreció como voluntario para dominarlo. Bueno, tenía que presumir de inmediato con el MiG-3. Así que despegué y saqué todo lo que pude del avión, y un poco más. Una vez que aterricé, parecía que su actitud sospechosa hacia el luchador había desaparecido. . . . El entrenamiento de conversión posterior tuvo que completarse con cierta prisa ya que el tiempo apremiaba, y volamos desde el amanecer hasta el anochecer.

Uno de los pilotos más talentosos que logró dominar las idiosincrasias del MiG-3 fue Starshy Leitenant Aleksandr Ivanovich Pokryshkin del 55° IAP quien, después de volar I-16, quedó instantáneamente cautivado por sus elegantes líneas. "Me gustó de inmediato", dijo más tarde. “Podría compararse con un caballo juguetón y feroz: en manos experimentadas, corría como una flecha, pero si perdías el control, terminabas debajo de sus cascos”.

Otro miembro del 55º IAP, Mladshy Leitenant (teniente menor) Valentin I. Figichev, apenas había completado su entrenamiento en el aeródromo de Pyrlitsa, cerca de la frontera con Rumanía, antes de convertirse en el primer piloto en emplear el MiG-3 en el papel de interceptor. Mientras dirigía una patrulla cerca de la frontera rumana el 9 de junio, informó haber visto un Junkers Ju 88 con marcas alemanas en el espacio aéreo soviético e intentó obligar a su piloto a aterrizar. El intruso, más probablemente un Dornier Do 215B del 3er Staffel de Aufklärungsgruppe (Fernaufklärung) des Oberfehlshabers der Luftwaffe, que realizó misiones de reconocimiento fotográfico a gran altitud sobre el Mar Negro y el sur de la URSS desde el aeródromo de Pipera cerca de Bucarest, se dio la vuelta, y Figichev y su vuelo lo persiguió varios kilómetros hacia Rumania antes de abandonar la persecución. Esto provocó un incidente diplomático con Rumanía que habría llevado al arresto de Figichev si los acontecimientos trece días después no hubieran hecho que se olvidara. A Figichev se le atribuyó ocho aviones alemanes y uno rumano en los combates del mes siguiente por Moldavia y el sur de Ucrania. El 4º IAP, estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra. estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra. estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra.

Todo eso dejó de tener sentido a las 03:00 horas del 22 de junio cuando la Luftwaffe lanzó un ataque integral que destruyó alrededor de 2.000 aviones soviéticos, la mayoría en tierra, en las primeras veinticuatro horas. En ese momento, se distribuyeron 917 MiG-3 entre unidades en los distritos militares del Báltico, Oeste, Kiev y Odessa, con 300 adicionales defendiendo Moscú y Leningrado. Dos días después, solo 234 MiG estaban operativos, la mayor proporción de pérdidas para cualquier tipo de caza en el V-VS en ese período de tiempo. El peor golpe fue el 9.º SAD, que perdió prácticamente todos sus 37 MiG-1 y alrededor de 200 MiG-3, del total de pérdidas divisionales de 347 de 409 aviones, el 25 de junio. El día 26, el comandante del 9.º SAD, General-Alcalde (General de División) Sergei A. Chernykh, un as de la Guerra Civil Española con cinco victorias y Héroe de la Unión Soviética,

Irónicamente, ese tipo de desastre integral fue evitado por los I-16 más antiguos del 67º IAP con base en el aeródromo de Bolgarijka (Bulgarica) en el sur de Besarabia, que había dispersado prudentemente algunos de sus zvenoi a "campos de emboscada" temporales más cerca de la frontera rumana. A partir de estos, pudieron reaccionar e interceptar los ataques enemigos desde el principio, comenzando con un Bristol Blenheim rumano de Escadrila 1 Recunoastere en una salida de reconocimiento destruido a las 04:00 horas del 22 de junio, junto con su tripulación de cuatro hombres, por Mladshy Leitenant Nikolai Yermak. —la primera derrota del Eje durante Barbarroja.

Poco después, dos grupos sucesivos de nueve I-16 cada uno del 67 interceptaron dos oleadas de bombarderos Savoia-Marchetti SM.79B del Rumano Grupul 1 Bombardement, escoltados por IAR-80 del Grupul 8 Vânãtoare, mientras atacaban los aeródromos de Bolgrad y Bolgarijka. . Según el relato soviético, Kapitan Ivan Artamonov lideró su vuelo contra los cazas, que pronto se retiraron y se retiraron, dejando libre al vuelo de Kapitan Feodor Chechulin para dispersarse y expulsar a los bombarderos, todos los cazas soviéticos regresaron intactos. Los rumanos, por el contrario, reclamaron cuatro victorias para los IAR, incluida una del Sublocotenent Aviator (Piloto Oficial) Ioan Miháilescu por su primera de cinco victorias eventuales, y dos de los artilleros SM.79, así como cuatro cazas soviéticos destruidos en el aeródromo, por la pérdida de dos bombarderos. IAR-80, No. 56,

Otras unidades soviéticas además del 67º IAP lograron hacer volar algunos aviones. Situado a solo doce kilómetros de la frontera polaca, el 129º IAP en la base avanzada de Tarnovo tenía cincuenta y siete MiG-3, cincuenta y dos I-153 y solo cuarenta pilotos listos para el combate. Muchos de los MiG no estaban en condiciones de volar, y tan pocos de los pilotos se habían acostumbrado a sus características de vuelo que, dada la elección, la mayoría volaba en los viejos biplanos. El instructor político principal de la unidad, Anatoly M. Sokolov, todavía estaba involucrado en la conversión de pilotos de I-153 a MiG-3 cuando atacaron los alemanes. Los comisarios ya tenían la desagradable reputación de ser políticamente más confiables que competentes, pero cuando las cosas se pusieron malas esa mañana, Sokolov demostró ser una excepción. Uniéndose a los doce MiG-3 y los dieciocho I-153 que lograron despegar al amanecer e interceptar una docena de Me 109 a las 04:05, Sokolov derribó uno de ellos. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo.

El 129º IAP gravemente mutilado se retiró a Balbasovo cuatro días después, pero pasaría a cosas más importantes. A Sokolov se le acreditarían ocho aviones enemigos y recibió un HSU antes de ser derribado y asesinado por combatientes enemigos el 25 de enero de 1942. Más tarde, equipado con Lavochkin LaGG-3, La-5 y finalmente La-7, el 129 produjo un número de ases destacados, el puntaje más alto de los cuales, Vitaly I. Popkov, recibió cuarenta y uno y recibió dos HSU, y el 6 de diciembre de 1941, recibió una redesignación honoraria de Gvardiya (Guardias) como el 5. ° GvIAP. Al final de la guerra, al 5. ° GvIAP se le habían acreditado 737 victorias, la puntuación más alta de cualquier regimiento de caza en el V-VS, así como la destrucción de 1.832 vehículos militares y 283 emplazamientos de artillería.

El 124º IAP tenía sus fuerzas divididas entre dos aeródromos el 22 de junio. Uno, Wysokie-Mazowieckie, era un pequeño campo a cuarenta millas de la frontera, que albergaba setenta MiG-3 y veintinueve I-16. Había poco espacio para rodar, lo que perjudicaba en particular a los MiG, ya que, a diferencia de los I-16, necesitaban al menos 540 yardas de campo para despegar. En consecuencia, cuando la base sufrió seis ataques sucesivos de cazabombarderos Me 110E del II Gruppe, Schnellkampfgeschwader 210, el campo y sus aviones fueron aniquilados. Algunos MiG lograron despegar y al subcomandante de la 124, Kapitan Nikolai Kruglov, se le atribuyó el derribo de un Dornier Do 215 a las 04:15 horas. Quince minutos después, Mladshy Leitenant Dmitry V. Kokorev disparó algunas rondas a lo que identificó como un Do 215 antes de que su arma se atascara. Kokorev luego corrió su MiG contra el empenaje del avión enemigo, masticándolo con su hélice hasta que cayó, luego logró llevar su avión a casa. Según los registros alemanes, II./SKG 210 perdió dos Me 110, y uno, derribado cerca de Zambrow, puede haber sido la primera, pero de ninguna manera la última, víctima de la táctica desesperada de Kokorev; tan solo en ese primer día se registraron otras dieciocho embestidas aéreas de este tipo, llamadas tarans.

El 55º IAP, con base en Beltsy, lanzó algunos MiG al aire para interceptar veinte He 111 del III Gruppe, Kampfgeschwader 27, escoltados por dieciocho Me 109, reclamando dos Heinkel y un Messerschmitt por tres MiG dañados. Los alemanes reconocieron a un teniente herido. Gerhard Krems hizo un aterrizaje forzoso de su He 111H-2 cerca de Sileni con un 30 por ciento de daño, y otros dos Heinkel regresaron con tripulantes heridos. El regimiento soviético hizo siete reclamos más en el transcurso del día.

Al día siguiente, el 55º IAP llevó a cabo una intercepción dudosa, ya que sus MiG atacaron seis bombarderos ligeros con motores radiales simples, uno de los cuales aterrizó por la fuerza y ????otros tres regresaron a la base, en territorio soviético, ya que la presa de los MiG tenía en hecho ha sido Sukhoi Su-2s de la 211a Blizhnebombardirovochny Aviatsionny Polk, que sufrió la pérdida de un navegante muerto y otro herido. Uno de los reclamantes fue "Sasha" Pokryshkin. Sin embargo, poco después de este vergonzoso debut en combate, se redimió derribando un Me 109, seguido de dos Henschel Hs 126 en una salida. Más importante que las victorias aéreas eran las lecciones que Pokryshkin estaba aprendiendo, que luego convertiría en algo que los pilotos de V-VS necesitaban incluso más que los nuevos cazas: una doctrina de lucha táctica eficaz. Pokryshkin demostró ser un gran maestro y líder, además de ser el segundo as aliado de la Segunda Guerra Mundial con un recuento final de cincuenta y nueve victorias. También sería uno de los dos únicos pilotos soviéticos en recibir el HSU tres veces, así como la Medalla por Servicio Distinguido del Ejército de EE. UU.

En la mañana del 22 de junio, el comandante del V-VS, el general Pavel F. Zhigarev, ordenó que noventa y nueve cazas nuevos fueran llevados al frente, pero el caos del avance alemán lo hizo imposible. No había nuevos combatientes para oponerse a la Luftwaffe el 24 de junio, pero doscientos combatientes llegaron al día siguiente y, después de eso, un nuevo regimiento llegó al frente casi a diario. Entre los aviones se destacaron los MiG-3; pero nunca estuvieron a la altura de las expectativas y finalmente fueron relegados a unidades del PVO (Protivovozdushnaya Oborona, o Grupo de Defensa), protegiendo Moscú y otras ciudades, y sirviendo en el papel de reconocimiento de alta velocidad. En general, el equipo de diseño de Mikoyan y Gurevich no fue particularmente exitoso durante la Segunda Guerra Mundial, aunque la era del jet de la posguerra haría que sus nombres fueran mundialmente famosos.

Malvinas: Un adolescente voluntario llega a presidente de la SRA, un discurso memorable

Nicolás Pino, estudiante del Colegio Champagnat, quien junto a muchos otros adolescentes se presentó de voluntario para luchar en Malvinas, acaba de ser elegido presidente de la Sociedad Rural Argentina, una de las instituciones más importantes de la Argentina. Gloria y honor a los mas de 200 mil voluntarios civiles que en 1982 quisieron defender la soberanía argentina, pero no los dejaron ir al frente.



A poco de confirmarse el desembarco de Sergio Massa como superministro de Economía, la Sociedad Rural Argentina (SRA) llamó a la nueva conducción económica a estar “a la altura de la difícil situación que atraviesa el país” y a ser capaz de generar “la confianza necesaria para atravesar estos momentos”. Así lo expresó el presidente de esa entidad, Nicolás Pino, durante el acto de apertura oficial de la 134° edición de la Exposición Rural de Palermo que tuvo lugar este sábado. “El sector muestra su fuerza cuando estamos unidos. No seamos funcionales a políticas mezquinas que pretenden dividirnos y lucrar con nuestra desunión”, sostuvo Pino, quien también fue enfático al afirmar que “el campo está de pie” y que “no prometemos, nosotros producimos”. Y agregó, en un mensaje directo al oficialismo y su reestructuración del gabinete: “Queremos decirles: el sector agropecuario es lo suficientemente importante como para mantener el rango ministerial”. Además, desde la SRA volvieron a calificar a las retenciones de “ilegales” e “inconstitucionales”, al tiempo que se mostraron críticos de las medidas llevadas adelante por la gestión del presidente Alberto Fernández en los últimos dos años, entre las que incluyeron “las trabas a la exportación, los cupos y el resto de sus medidas intervencionistas”, que “solo generan caída de la inversión y de la producción, sin ningún beneficio para la tan nombrada ‘mesa de los argentinos’”