SGM: Cazas nocturnos de la US Navy

Cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial de la Marina de los EE. UU.

Weapons and Warfare






Aunque en la época de Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941, los europeos tenían mucha más experiencia en la guerra aérea que los estadounidenses, la estrecha colaboración entre Gran Bretaña y los Estados Unidos desde mediados de 1940 había hecho mucho para poner a los Estados Unidos bien en el imagen. Con una energía característica, el Ejército y la Marina de los EE. UU. repensaron su adquisición de cazas diurnos, comprando aviones con el motor R-2800 mucho más potente y una potencia de fuego mucho mayor. Planeados principalmente para uso nocturno, los Army P-70 y P-61 tuvieron una acción limitada en la guerra del Pacífico contra Japón. Pero la carga más inmediata de la guerra japonesa recayó sobre la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Ambos desplegaron grandes e importantes fuerzas de aviones de combate.




Ejemplar de Corsair argentino

Tanto el Ejército como la Marina se interesaron mucho en la lucha de Gran Bretaña en el invierno de 1940-1941 para derrotar al bombardero nocturno. Vale la pena enfatizar que ni adoptó una política aislacionista, ni dijo que no podía ver ninguna amenaza para Estados Unidos. Aunque al principio no colaboró ​​con los británicos con la misma afinidad que el Ejército, la Marina de los EE. UU., que también manejó las adquisiciones y el desarrollo técnico para el Cuerpo de Marines, gradualmente llegó a reconocer que la necesidad de poder interceptar aviones enemigos en cualquier momento del día o de la noche era apremiante. En colaboración con el Cuerpo Aéreo del Ejército (Fuerza Aérea del Ejército desde marzo de 1942) organizó el Servicio de Advertencia de Aeronaves a nivel nacional, prestando igual atención a las áreas costeras del Atlántico y el Pacífico. El problema de la defensa fue aliviado por la lejanía geográfica de cualquier enemigo, además de las fuerzas basadas en portaaviones, como las que paralizaron la Flota del Pacífico en Pearl Harbor; pero se vio exacerbado por el tamaño del territorio a defender y la ausencia de combatientes nocturnos estadounidenses. Afortunadamente, el desarrollo por parte del Laboratorio de Radiación de radares de vigilancia de microondas avanzados y potentes se inició en 1940, y el Cuerpo de Señales del Ejército había utilizado una pequeña cantidad de conjuntos previos a microondas ya en 1938. En diciembre de 1940, la Marina estaba trabajando con su propio equipo en el Laboratorio de Radiación en grandes radares de a bordo, no solo para alertas aéreas y de superficie, sino también para GCI por parte de los propios cazas de la flota. En febrero de 1941, se estaba diseñando un radar ASV de microondas estadounidense, y un equipo diferente comenzó la desafiante tarea de desarrollar un radar AI que encajaría en un caza de un solo asiento basado en un portaaviones.



Aunque los británicos no habían podido construir mucho hardware de investigación en esta longitud de onda, habían realizado estudios limitados en un radar de 3 cm desde la primavera de 1940 y pudieron proporcionar al Laboratorio de Radiación mucha información útil. Prácticamente sin evidencia, habían creído que esta longitud de onda extremadamente corta era un requisito previo para que el radar fuera satisfactorio en un caza monoplaza. La Marina de los EE. UU. llegó a la misma conclusión y, en enero de 1941, solicitó un radar AI de 3 cm que fuera liviano, compacto, simple, difícil de bloquear, operable por el piloto y útil en la interceptación aérea nocturna con capacidad secundaria en ataque. en buques de superficie. En agosto de 1941 se había logrado suficiente éxito con componentes de 3 cm para comenzar el diseño de un radar completo, llamado AI-3 (SCR-537). La instalación completa se propuso a la Marina el 2 de noviembre de 1941. Seis días después, la Marina solicitó a la empresa Chance Vought un estudio para una versión de caza nocturno del Corsair, el XF4U-2. En diciembre, Sperry recibió un contrato para el desarrollo y la producción de AI-3, con el Radiation Lab como consultor. El 28 de enero de 1942, la junta de revisión de maquetas aceptó la propuesta del XF4U-2. El radar estaba contenido en el fuselaje detrás del asiento del piloto, con una guía de ondas que se extendía a lo largo del ala derecha hasta un escáner en un carenado cerca de la punta. Se utilizó un escaneo en espiral para la búsqueda (cono de 120 ° a quince escaneos por minuto) y un escaneo cónico de 10 ° para la segunda fase, luego llamada "vista", en la que se necesitaba apuntar con precisión para un ataque de disparo a ciegas.

Las pruebas de vuelo comenzaron en un JRB (Twin Beech) en abril de 1942, con el escáner en la nariz. Pronto, el error de puntería se refinó a menos de 0,25 °, aunque se encontraron problemas con el retorno del mar, la humedad y el rendimiento por encima de los 20.000 pies. En junio, el conjunto fue llevado a la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Quonset Point, Rhode Island, para pruebas y entrenamiento, mientras que un segundo conjunto voló en un F4U. Este fue entregado como un caza nocturno operable en octubre de 1942, pero en ese momento la presión extrema sobre el programa F4U-1 desafortunadamente había causado que Chance Vought dejara de trabajar en el F4U-2. A fines de 1942, el primer set de Sperry, el AIA, estaba en producción para el Grumman F6F Hellcat. Se entregaron e instalaron un total de 604 en F6F-3E y -5N Hellcats, como se describe más adelante, y el AI Mk XIVA (ASH) en British NF Fireflies y TF Sea Mosquitos.



En enero de 1943, se comenzó a trabajar en un radar mejorado, con un nuevo escáner Dalmo Victor, un cabezal de RF presurizado Westinghouse (esto eliminó la guía de onda larga desde el fuselaje hasta la cápsula del ala) y un modulador Stromberg Mk II. Este radar se completó en octubre de 1943 y se probó en vuelo en un SNB-1 (Beech Kansan). Westinghouse comenzó a entregar conjuntos de producción, designados APS-6, en abril de 1944. Unos meses antes habían comenzado las entregas del APS-6A en el que, debido a dificultades con el nuevo cabezal de RF, el receptor era del tipo Philco APS-4. Se realizaron muchas modificaciones, incluido el cambio de la polarización de la alimentación aérea a 90 ° para mejorar la recepción de la baliza, antes de que se autorizara el uso de los equipos APS-6 de producción. El desorden del mar siguió siendo un problema importante, pero en general, este desafiante conjunto miniaturizado funcionó bien incluso en alturas superiores a 30, 000 pies y en maniobras de combate. Podía pintar costas a cuarenta millas, y el rango de búsqueda confiable rara vez era inferior a cinco millas. El alcance mínimo era de apenas 360 pies. En el modo de búsqueda, el escáner de entrada bien equilibrado giraba a no menos de 1200 rpm en un barrido a través de una exploración en espiral de 60°. No se sintieron temblores en la cabina, y la estabilidad y la maniobrabilidad del caza no cambiaron, aunque en un deslizamiento lateral, la cápsula aumentó falsamente la lectura de velocidad aerodinámica. Toda la instalación pesaba 242 lb y tenía un precio de $ 10,936. En total, se entregó el enorme total de 5260, 2161 de ellos el 1 de agosto de 1945. 200 rpm en barrido a través de un barrido en espiral de 60°. No se sintieron temblores en la cabina, y la estabilidad y la maniobrabilidad del caza no cambiaron, aunque en un deslizamiento lateral, la cápsula aumentó falsamente la lectura de velocidad aerodinámica.

Todas las primeras entregas se instalaron en Corsairs y Hellcats. Los primeros cazas nocturnos de la Marina fueron 12 F4U-1 Corsairs convertidos por MCAS Quonset Point y Philadelphia Navy Yard. La conversión 'construida a mano' instaló el APS-4, generalmente eliminó el más externo de los tres cañones de 0,50 pulgadas en el ala derecha y reorganizó la cabina para acomodar los controles de radar del piloto, un visor y un piloto automático. Esta docena de aviones vio una cantidad fantástica de acción. Seis fueron al VF(N)-75 en Munda, Nueva Georgia, donde el teniente comandante Widhelm y sus experimentados pilotos (se dice que todos registraron más de 2000 horas) masacraron a los bombarderos japoneses que antes venían todas las noches principalmente para impedir que los exhaustos Los estadounidenses cualquier sueño. Su primera misión de combate y primera muerte fue el 31 de octubre de 1943. A partir de entonces, cada 'lavadora Charlie' que se acercó a Nueva Georgia fue destruida. De hecho, el teniente O'Neill (así cuenta la historia, y la Marina lo confirma) derribó un bombardero japonés que inesperadamente se interpuso en su camino mientras probaba sus armas una noche sobre Bougainville. Los otros seis aviones sirvieron con el VF(N)-101 bajo el mando del teniente comandante RE Harmer a bordo de Essex, Hornet e Intrepid, y luego fueron asignados al Marine Corps VMF(N)-532. ¿Entonces los monoplazas eran demasiado difíciles de volar de noche? Es doblemente significativo, porque hasta poco tiempo antes la Armada había insistido en que el Corsair no podía ser operado desde portaaviones ni siquiera durante el día. y la Armada lo confirma) derribó un bombardero japonés que inesperadamente se interpuso en su camino mientras probaba sus armas una noche sobre Bougainville.

Estas arduas misiones desde plataformas de lanzamiento de portaaviones y pistas de aterrizaje en islas fueron pioneras en un gran esfuerzo de caza nocturno de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. Numéricamente, el caza nocturno más importante en el Pacífico fue el Grumman Hellcat, diseñado y desarrollado con asombrosa rapidez mucho después del inicio del programa Corsair, ¡y producido por una suma de 12.274 aviones en poco más de dos años! Los dos cazas estaban propulsados ​​por el poderoso motor R-2800 Double Wasp, ambos eran grandes y fuertes, y ambos eran extremadamente capaces y populares. El principal inconveniente del Hellcat era la visión nocturna, y la primera versión NF, el F6F-3E, era una conversión del -3 normal con APS-4, iluminación roja en la cabina y sin parabrisas curvo de plexiglás frente al frente a prueba de balas. panel. Estas dieciocho conversiones fueron seguidas por 149 F6F-3N con APS-6, un radioaltímetro e IFF, y finalmente por 1.434 F6F-5N (uno de los cuales tenía una cápsula de escáner en ambas alas) más ochenta Hellcat NF.II designados para el British Fleet Air Arm. Fue un oficial de los Royal Marines, el Mayor 'Skeets' Harris, quien casi sin ayuda creó una UIF naval, equipada con Fulmars, Fireflies y Hellcats. En el Pacífico, en parte debido a su ascenso más rápido, un escuadrón Navy F6F-5N reemplazó a un escuadrón AAF P-61 en la defensa de Leyte a principios de 1945. Los NF Hellcats y Corsairs generalmente estaban pintados de azul medianoche o negro azabache y operados por tanto de día como de noche en defensa de la flota y las bases en tierra, y escoltando a los Vengadores y otros aviones de ataque. Al final de la guerra, Vought produjo los más potentes F4U-4E (APS-4) y -4N (APS-6), que sirvieron en Corea junto con el último NF Corsair, el -5N, que tenía, entre otras cosas, una cabina reorganizada. La producción total de F4U (que no terminó hasta 1952) fue de 12.571.

Crear una defensa aérea diurna y nocturna para todo clima para la flota fue una tarea comparable en magnitud a la que se realiza en tierra. Gracias a la ayuda británica, la Marina de los EE. UU. dispuso de inmediato de radio VHF e IFF, y el Laboratorio de Radiación desarrolló un excelente radar GCI para portaaviones de la flota e instaló el prototipo en el Lexington, que perpetuó el nombre del portaaviones anterior perdido un año antes en el Mar de Coral. Designado como SM, este radar tenía un plato grande que exploraba de forma cónica para dar el acimut, la elevación, la altitud y el alcance de múltiples objetivos. Los radares SM de producción fueron fabricados por General Electric, el primero que salió de la línea en Syracuse en agosto de 1943. Pero hubo un retraso grave en el radar aerotransportado de 3 cm, lo que llevó a una variedad de expedientes temporales. Estos incluyeron un control cercano de GCI de los cazas diurnos utilizados en la noche, uso de cazas diurnos junto con reflectores dirigidos por radar, e incluso pruebas breves (en los Estados Unidos) de cazas nocturnos equipados con reflectores que recuerdan a los Turbinlites de la RAF. El único esquema que se usó ampliamente en el servicio de combate fue operar como un equipo de dos a cuatro aviones, con uno a tres cazas cooperando con un avión más grande equipado con radar. El avión sensor habitual era el Grumman TBF Avenger con ASV o el Douglas SBD Dauntless con Westinghouse ASB. El equipo mantendría una formación cerrada, si era posible sin mostrar ninguna luz, mientras los grandes radares de vigilancia de la flota escaneaban el cielo de horizonte a horizonte. Al detectar una fuerza hostil, el controlador GCI dirigiría al equipo hacia ella hasta que el radar aerotransportado, utilizado en el modo de búsqueda aire-aire, hubiera logrado un buen contacto. El observador que observaba su alcance guiaría la formación hasta que el avión japonés estuviera lo suficientemente cerca para ser visto visualmente. Después del combate, la aeronave regresó al portaaviones individualmente.

Aunque aparentemente engorroso, el sistema funcionó bastante bien y se perpetuó durante muchos años en una forma aún más compleja en los equipos de cazadores/asesinos utilizados en la guerra antisubmarina. Las pérdidas estadounidenses fueron mínimas, aunque una de las primeras bajas fue 'Butch' O'Hare, cuyo nombre lleva el aeropuerto más transitado del mundo (Chicago). Tommy Blackburn, ex comandante del famoso VF-17, el primer escuadrón Corsair operativo y más tarde Jefe de la Rama de caza en BuAer en Washington, llegó a la opinión de que esta forma de CAP (Combat Air Patrol) podría incluso haberse ampliado para incluir formaciones más grandes. Hasta el día de hoy, el concepto de 'barco líder' se ha mantenido competitivo en los ataques a objetivos de superficie, y en la guerra del Pacífico por la noche a menudo era necesario interceptar los ataques nocturnos japoneses con hasta treinta o cuarenta aviones. En los primeros compromisos de este tipo, el uso de IFF aún no se había introducido en la Armada y el Cuerpo de Marines. Esto hizo que fuera imperativo reconocer el objetivo antes de abrir fuego, mientras que después de mediados de 1944 no era inusual que los pilotos de Hellcats equipados con IA abrieran fuego contra un avión hostil que ni siquiera habían visto y lo golpearan por primera vez. Esta era una práctica autorizada, mientras que en el conflicto europeo se requería que las tripulaciones de los cazas nocturnos identificaran sus objetivos visualmente, o al menos que hicieran todo lo posible para hacerlo.