Cazabombardero: Hawker Typhoon

Hawker Typhoon

Typhoon
Un Hawker Typhoon Mk IB con tanques de combustible externos de 45 galones.
Tipo	Cazabombardero
Fabricantes	Hawker Aircraft y Gloster
Diseñado por	Sydney Camm
Primer vuelo	24 de febrero de 1940
Introducido	1941
Retirado	1946
Usuario principal	Royal Air Force
Otros usuarios destacados	Real Fuerza Aérea Canadiense Real Fuerza Aérea Neozelandesa
N.º construidos	3.330
Variantes	Hawker Tornado
Desarrollado en	Hawker Tempest

El Hawker Typhoon (‘tifón’ en inglés) fue un cazabombardero monoplaza británico fabricado por Hawker Aircraft y utilizado durante la Segunda Guerra Mundial.



Aunque el Typhoon fue diseñado para ser un interceptor de media altitud y un reemplazo directo del Hawker Hurricane, se le encontraron varios problemas de diseño y nunca consiguió satisfacer completamente los requisitos para desempeñar esa función.1​ Otros sucesos externos en 1940 retrasaron el desarrollo del Typhoon.



La introducción en servicio del Typhoon a mediados de 1941 también estuvo plagada de problemas, y durante varios meses la aeronave se enfrentó a un futuro dudoso.​ Sin embargo en 1941 la Luftwaffe puso en servicio el formidable Focke-Wulf Fw 190; como el Typhoon era el único caza del inventario de la RAF capaz de alcanzar al Fw 190 a bajas altitudes, consiguió un nuevo papel como un interceptor de baja altitud.​ Mediante el apoyo de los pilotos tales como Roland Beamont el Typhoon también desempeñó papeles como avión incursor nocturno y caza de largo alcance.​ A finales de 1942 el Typhoon fue equipado con bombas y a finales de 1943 también equipó cohetes aire-tierra RP-3 a su armamento. Usando esos dos tipos de municiones, el Typhoon, apodado Tiffy en la jerga de la RAF, se convirtió en uno de los aviones de ataque a tierra más exitosos de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

El diseño del Hawker Typhoon comenzó a ser esbozado por el diseñador Sydney Camm en 1937 como respuesta a la Especificación F.18/37. Esta requería la adopción de un motor Rolls-Royce Vulture o un Napier Sabre, por lo que se construyeron inicialmente dos prototipos; el propulsado por el motor Rolls-Royce fue conocido como Hawker Tornado. La versión con motor Sabre, designada Hawker Typhoon, también se enfrentó con problemas provocados por la planta motriz. No obstante, éstos fueron superados gracias a que la compañía Napier pudo dedicar más tiempo y esfuerzos en desarrollar el Sabre que Rolls-Royce en mejorar su problemático Vulture, absorta como estaba en su motor Merlin.

Independientemente de los fallos del motor, cuando el prototipo del Typhoon voló por primera vez el 24 de febrero de 1940, se descubrió que el nuevo aparato tenía problemas estructurales de célula, que persistieron incluso cuando el Typhoon había entrado en servicio.



Typhoon Ib EK139 N "Dirty Dora" del 175º Escuadrón de la RAF, finales de 1943.

El prototipo original llevaba 12 ametralladoras en las alas; los aparatos de serie, cuyo primer ejemplar voló por primera vez el 27 de mayo de 1941, fueron designados Typhoon Mk IA. Virtualmente la totalidad de los 3300 aparatos fueron construidos por la Gloster Aircraft Company. Un segundo prototipo, que realizó su vuelo inaugural el 3 de mayo de 1941, incorporaba un ala dotada de cuatro cañones de 20 mm; la versión de serie de este modelo fue producida con la denominación Typhoon Mk IB.



Los primeros ejemplares fueron entregados a la RAF en septiembre de 1941, siendo el 56.º escuadrón de cazas el primero en recibirlos.



Ya durante los primeros vuelos se pudo constatar que los problemas del avión no habían podido ser solucionados. Algunos pilotos perecieron en accidentes y el Ministerio del Aire llegó a considerar la conveniencia de que el modelo fuese retirado del servicio. Afortunadamente, Hawker fue capaz de descubrir los motivos por los que un alarmante número de aparatos perdían la unidad de cola en pleno vuelo; no obstante, este problema y los referentes a la planta motriz no pudieron ser definitivamente solventados hasta casi el final de 1942.



Incluso entonces, el Typhoon tenía una escasa velocidad de ascenso. Sin embargo, su velocidad a baja cota era considerable, lo que resultó de gran efectividad en noviembre de 1941. El 609º escuadrón, entonces basado en Manston, Kent, destruyó cuatro Focke-Wulf Fw 190 mediante la táctica de "golpear y desaparecer". A finales de 1942 el Typhoon, propulsado por el motor mejorado Sabre IIA, armado con cuatro cañones de 20 mm y capaz de transportar bombas bajo las alas, se había convertido en un destacado cazabombardero.



Los escuadrones equipados con Typhoon actuaron sobre Francia y los Países Bajos, sembrando el caos en las comunicaciones alemanas. Pero su máxima efectividad se obtuvo cuando se le equipó para poder transportar cohetes, ya en 1943. Así armado, el Typhoon se convirtió en un efectivo aparato contra las embarcaciones costeras alemanas; sus ataques a baja altura casi continuos, de día y de noche, contra las líneas de comunicación alemanas contribuyeron en gran medida al éxito del desembarco de Normandía.



Hubo pocas modificaciones en los Typhoon del último período de la guerra, a excepción de los más potentes motores Sabre IIB y IIC. Otras variantes fueron el Typhoon NF.Mk iB del que sólo se construyó un ejemplar, y una pequeña cantidad de Typhoon FR.Mk IB de reconocimiento táctico.

Especificaciones (Typhoon Mk Ib)

Formación de cazas Hawker Typhoon del 56 Sqn de la RAF.

Referencia datos: Mason 1991

Dibujo 3-vistas del Hawker Typhoon.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 9,7 m (31,9 ft)
• Envergadura: 12,7 m (41,6 ft)
• Altura: 4,7 m (15,3 ft)
• Superficie alar: 29,6 m² (318,6 ft²)
• Peso vacío: 4010 kg (8838 lb)
• Peso cargado: 5170 kg (11 394,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 6010 kg (13 246 lb)
• Planta motriz: 1× Motor en H de 24 cilindros refrigerado por líquido Napier Sabre IIA, IIB o IIC.
  • Potencia: 1603 kW (2150 HP; 2180 CV)
    otras configuraciones: 2.200 o 2.260 HP / 1.640 o 1.685 kW
• Hélices: 1× tripala o cuatripala (de Havilland o Rotol) por motor.

Rendimiento

•  Velocidad máxima operativa (Vno): 607 km/h (377 MPH; 328 kt) con motor Sabre IIB y hélice cuatripala a 5.485 m de altura.
• Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 142 km/h (88 MPH; 77 kt)
• Alcance: 821 km (443 nmi; 510 mi)
• Techo de vuelo: 10 729 m (35 200 ft)
• Régimen de ascenso: 13,6 m/s (2675 ft/min)
• Carga alar: 223,5 kg/m² (45,8 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,33 kW/kg
  

Armamento

• Cañones: 4× Hispano Mk II de 20 mm
• Bombas: 2× de 227 kg (500 lb) o 454 kg (1000 lb)
• Cohetes: 8× RP-3 aire-tierra

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Fusil de asalto Beretta NARP

Modern Firearms

El Beretta NARP , o Nueva Plataforma de Fusil de Asalto, es el último fusil de infantería, desarrollado por la famosa empresa italiana Beretta. Mostrada por primera vez al público en general en la exposición DSEI-2023 en Londres, se dice que esta arma está en desarrollo desde aproximadamente 2018. Según el fabricante, el nuevo rifle se desarrolló utilizando el aporte de los operadores de las Fuerzas Especiales italianas, quienes, al parecer, No quedamos realmente impresionados con el relativamente reciente rifle de asalto Beretta ARX-160 de la misma fábrica. El nuevo rifle Beretta sigue en general la última tendencia occidental de hacer que los rifles tipo AR-15 / M4 vuelvan a ser geniales. Se cree que el rifle Beretta NARP podría entrar en producción inicial en 2024. La oferta actual está disponible en un solo calibre, el 5,56x45 mm NATO, pero más adelante se podrían agregar otros calibres, como el .300 AAC Blackout.

 

Fusil de asalto Beretta NARP

 

A primera vista, el rifle Beretta NAPR parece ser otro clon AR-15/M16, con controles ambidiestros añadidos y rieles Picatinny integrados. Tiene la misma apariencia, los mismos controles (con ambidestreza adicional), la misma manija de carga no recíproca en forma de T, botón de cierre de perno y deflector de caja. Los receptores superior e inferior están mecanizados a partir de aleación de aluminio y están conectados mediante dos pasadores cruzados cautivos. Sin embargo, también existen algunas diferencias notables. El sistema de gas utiliza un pistón de gas de carrera corta y un regulador de gas manual de dos posiciones, con configuraciones para uso normal o uso con un supresor de sonido táctico. El grupo de cerrojos se rediseñó para que el resorte de retorno se mueva a la parte superior del receptor superior, encima del portacerrojos, sin un tubo protector que se extienda hacia la culata. Esto permite una instalación sencilla de la culata plegable lateral, aunque en su configuración actual el rifle Beretta NAPR cuenta con una culata telescópica estilo carabina M4. Debido a la falta de protuberancias traseras (sin tubo amortiguador), la culata estilo M4 está colocada más alta en relación con el orificio del cañón, lo que debería ayudar a controlar la elevación de la boca durante el disparo automático. El usuario final puede reemplazar el cañón y el rifle estará disponible con varias longitudes de cañón. Los cañones de 5,56 mm se anuncian en 11,5, 14,5 y 16 pulgadas, mientras que los cañones de .300AAC podrían ser tan cortos como siete pulgadas. La parte delantera flotante está hecha de aleación de aluminio y cuenta con ranuras M-Lok y un riel Picatinny integrado en la parte superior. La munición se alimenta de los cargadores STANAG. Beretta también planea ofrecer un supresor de sonido táctico B-Silent especialmente diseñado junto con los rifles NARP.

 

Fusil de asalto Beretta NARP

 

La nueva plataforma de rifle de asalto Beretta NARP, especificaciones básicas

• Calibre: 5,56x45 mm
• Longitud total: 806-888 mm (con un cañón de 14,5”)
• Longitud del cañón: 292 mm (11,5”), 368 mm (14,5”) o 406 mm (16”)
• Peso: 3,3 kg (con cañón de 14,5” y cargador de plástico vacío)
• Velocidad de disparo: 700 disparos por minuto
• Capacidad del cargador: 30 disparos

Vida de un soldado en el EA

Caza embarcado: ¿El LCA Naval vale la pena?

¿Es la LCA Naval de la India una buena apuesta?

Por Vathsal Deliwal || Naval Post

Crédito de la imagen: Armada de la India

El LCA Naval realizó su primer vuelo el 27 de abril de 2012. Han pasado casi 8 años desde que el avión marino con alas delta surcó los cielos. Durante este largo tiempo, el Programa ACV ha dado grandes pasos hacia el éxito de este largo y prolongado proyecto de carteles de los sucesivos gobiernos en Nueva Delhi a lo largo de los años. La Fuerza Aérea de la India ha planeado incorporar la friolera de 324 aviones Tejas (LCA) a su inventario, pero ¿qué pasa con su contraparte naval?

Ha habido una aversión y escepticismo de larga data sobre la viabilidad del Tejas o incluso su posibilidad de operar desde los portaaviones de la Armada de la India. El lobby de la Marina ha argumentado durante mucho tiempo que la característica "ligera" del Tejas y su único motor turbofan no es suficiente para soportar operaciones desde portaaviones. La Armada ha solicitado repetidamente estar equipada con un avión bimotor de primera línea mucho más robusto, muy parecido al MiG-29K de Rusia que la Armada utiliza actualmente.

Sin embargo, los fabricantes del LCA, la Organización de Desarrollo de Investigación de Defensa y Hindustan Aeronautics Limited, se han dado a la tarea de desafiar las afirmaciones de la Marina. El punto crítico en la vida del LCA Naval se produjo casi dos años después de que realizara el primer vuelo en 2014. El LCA completó con éxito las pruebas de salto de esquí en las instalaciones de pruebas en tierra (SBTF) del INS Hansa. La Armada, poco después de la prueba publicó un requisito para alrededor de 50 variantes del LCA naval, y la IAF aceleró la adquisición de su LCA. Actualmente, existe todo un escuadrón operativo de los Tejas, The Flying Daggers, bajo el mando del Comando Aéreo Sur. Los pilotos de la Armada de la India han elogiado la gran agilidad, maniobrabilidad y control del Tejas con alas delta; los pilotos de la IAF lo describen como el avión de la fuerza "más amigable para los pilotos".

En enero de 2020, la LCA naval completó con éxito un aterrizaje STOBAR detenido a bordo del INS Vikramaditya; al día siguiente, el avión completó con éxito las pruebas de salto de esquí a bordo de los únicos portaaviones de la Armada de la India. Sin embargo, la aversión de la Marina persiste. Según los informes, las pruebas han dejado claro que el motor turbofan del avión no puede igualar los estándares supuestamente altos del MiG-29K. El DRDO ha ofrecido utilizar un motor significativamente mejorado que aumentará la eficacia del motor en aproximadamente un 20 % o más.



El demostrador de tecnología Naval LCA aterriza en Vikramaditya por primera vez el 11 de enero.

Estos reveses son anticlimáticos para la visión del primer ministro Narendra Modi de una completa indigenización del ejército indio. El programa Naval LCA se ha visto obstaculizado por obstáculos burocráticos y operativos. Sin embargo, una cosa que cabe señalar es que no ha habido cambios de liderazgo en DRDO y HAL ni siquiera una exigencia de rendición de cuentas en el ritmo lento del programa. Esto es digno de mención porque muchos comentaristas, incluido yo mismo, consideran que estos "revéses" son estratégicos para mantener un mayor secreto sobre las capacidades de la Armada frente a las crecientes amenazas chinas. El Gobierno indio ha hecho esto en varias ocasiones en el pasado; la más impactante de ellas fueron las pruebas nucleares de la India en el cambio de milenio. La Fuerza Aérea de la India operó durante más de dos décadas los MiG-25R 'Foxbats', los cazas de reconocimiento más rápidos y potentes del planeta. Nadie, ni siquiera en la fuerza aérea, sabía de su existencia. El mundo sólo lo supo cuando fueron dados de baja hace dos décadas.

Queda por ver si el LCA naval es la joya de la dote de la Armada de la India o si es realmente un líder para la Armada, pero una cosa es segura: la India se encuentra ahora entre los únicos países que pueden desarrollar y aterrizar con éxito aviones en portaaviones.

Arma anti-drones del USMC

Avión de reconocimiento: SR-71 Blackbird (1/5)

SR-71 Blackbird

HiTechWeb


Parte 1 || Parte 2 || Parte 3

Poco después del primer vuelo del Lockheed U-2, se descubrió que era sorprendentemente fácil de detectar por los radares soviéticos. Por ello, prácticamente desde el inicio de su servicio, la CIA decidió apoyar programas para desarrollar un sucesor. En 1957 comenzaron los estudios para un nuevo avión de reconocimiento subsónico, conocido con el nombre en clave G2A Gusto. Uno de los proyectos más extraños fue el de Northrop, que diseñó una gigantesca ala voladora con una envergadura de más de 150 metros. Como no se usó metal en su construcción, se necesitaban cuerdas tensoras en la parte superior, similar a la estructura de un puente.

Sin embargo, a finales de ese año, Kelly Johnson, directora de Skunk Works, realizó un análisis sobre la probabilidad de derribar un avión de reconocimiento. Su estudio demostró que el avión menos vulnerable sería uno de alta velocidad, fabricado con materiales que absorben ondas de radar y elementos estructurales que debilitan su reflexión. Por lo tanto, la CIA se centró en desarrollar un avión capaz de volar a velocidades extremadamente altas y a grandes altitudes, con la capacidad de minimizar la intensidad de las ondas de radar reflejadas.

Lockheed Aircraft Corporation y la división Convair de General Dynamics respondieron al llamado no oficial y a lo largo de 1958 desarrollaron y perfeccionaron sus diseños sin ningún contrato. Kelly Johnson dedicó todo su tiempo disponible a preparar el diseño, al que a menudo se refería como U-3. Ya en abril había creado el primer estudio del vehículo Arcángel I, con una velocidad de crucero de Mach 3 y una autonomía de 7.500 km.





Un poco más tarde, revisó su diseño y añadió dos motores ramjet de dos metros de diámetro en los extremos de las alas. Se complementaron con dos motores turboalimentados J58. Así se creó el tipo Arcángel II, cuyo peso de despegue debía alcanzar las 61 toneladas, una autonomía de 30 kilómetros y una autonomía de 6.500 km. Esta propuesta fue rechazada debido a la necesidad de pentaborano en los motores de propulsión y el coste total del concepto.


El modelo hipersónico Arrow I también se sometió a mediciones exhaustivas en túneles de viento.



Desde principios de 1959 se evaluaron varios conceptos y modelos con las denominaciones A-3 a A-12. En el modelo A-10 para medir la sección transversal del radar, se puede notar la tendencia hacia el concepto de ala delta con las transiciones del borde de ataque del ala a la parte delantera del fuselaje (las llamadas palas), que luego se convirtieron en un rasgo característico de la máquina Blackbird.




En abril nació el diseño del A-11, que no hacía concesiones con el rebote del radar, pero que tenía muy buenas prestaciones de vuelo y podía alcanzar Mach 3,2 en vuelo nivelado con dos motores J58. Después de sus pruebas, se descubrió que sería un objetivo de radar tan potente que podría considerarse un bombardero.




El comité de evaluación quedó impresionado por estos resultados y acordó reducir las altitudes de crucero a favor de modificar la forma del fuselaje para reducir la sección transversal del radar. Así se creó el tipo A-12 con motores J58 en disposición de plano medio con tratamiento antirradar, materializado en transiciones en los laterales del fuselaje y hendiduras en el borde de ataque. Se suponía que el peso de despegue rondaría las 50 toneladas. También se probó una versión con superficies de cola de pato para aumentar la maniobrabilidad.




Un grupo de trabajo en Convair (General Dynamics) se centró en el avión parásito "Fish", que se suspendía bajo un bombardero B-58B Super Hustler modificado. Este era una versión ampliada del B-58A, equipado con cuatro motores General Electric J79-GE-9 más potentes. El avión hipersónico Fish, ubicado en lugar del contenedor de armas bajo el fuselaje, constaba de dos partes: un avión de reconocimiento pilotado y una etapa de aceleración separada debajo de él, que, tras modificaciones, podía usarse para misiones de bombardeo.

La parte pilotada, con una longitud de 14,2 metros y una envergadura de 5,7 metros, pesaba aproximadamente 4.500 kg. La unidad de propulsión consistía en dos motores Marquardt Rj-59, que permitían un vuelo estable a Mach 4. El avión tenía un tren de aterrizaje clásico de tres puntos tipo delantero. Para facilitar el aterrizaje, los diseñadores propusieron instalar un motor a reacción retráctil General Electric J85 o dos Pratt and Whitney JT-12.

La etapa de aceleración, con una longitud de 15 metros, una envergadura de 7,1 metros y un peso de despegue de 11.500 kg, también estaba equipada con dos motores de propulsión Rj-59, pero estaba destinada a un solo uso, por lo que no contaba con tren de aterrizaje. El alcance máximo del conjunto B-58B/Fish se calculaba en 4.200 km. La altitud operativa estándar de 23.000 metros se incrementaba a 27.000 metros al acercarse y sobrevolar el objetivo.

Sin embargo, tras la evaluación, esta propuesta fue rechazada. El problema radicaba en el uso de motores de propulsión que, en ese momento, no habían sido probados en ningún avión pilotado. Además, después de la cancelación del programa B-58B, la USAF no quiso considerar la conversión de dos de sus bombarderos B-58A de última generación para el avión Fish. La empresa Lockheed sufrió la misma suerte con su vehículo A-11.









A pesar del rechazo de ambas propuestas, la competencia continuó. Lockheed se concentró en reducir la sección transversal del radar de sus aviones, mientras que Convair recibió un nuevo contrato de la CIA para desarrollar un avión de reconocimiento bimotor y biplaza con unidades de propulsión dependientes del oxígeno atmosférico. Ambas compañías utilizarían los motores a reacción J58, los más potentes de la época.

El rediseñado Convair Kingfish era verdaderamente único. Gracias a una aerodinámica avanzada y un combustible altamente eficiente, se esperaba que alcanzara una velocidad de Mach 6,25 a una altitud de 38 kilómetros. Para lograrlo, los motores J58 fueron modificados, utilizando un dispositivo de entrada ajustable en vuelo y la boquilla del avión A-12, permitiendo que el motor J58 funcionara prácticamente en modo de empuje constante.

En su producción se emplearon compuestos cerámicos y un material especial llamado Pyroceram, capaz de resistir el calentamiento aerodinámico y al mismo tiempo absorber las ondas de radar. Durante el vuelo a alta velocidad supersónica, la cabina estaba protegida por escudos térmicos retráctiles, y el contacto de la tripulación con el entorno estaba garantizado mediante cámaras.

Tanto el piloto como el operador del equipo de reconocimiento se sentaban en una cápsula de lanzamiento especial, originalmente desarrollada para el B-58. Gracias a esta cápsula, no necesitaban usar incómodos trajes presurizados.




El 20 de julio de 1959, la CIA, con la aprobación del presidente Eisenhower, concedió permiso para continuar con el proyecto. Un mes después, un comité de selección conjunto del Departamento de Defensa, la USAF y la CIA recibió las propuestas finales de ambas firmas. Aunque tenían formas significativamente diferentes, eran bastante similares en rendimiento. El 28 de agosto, Lockheed fue declarada ganadora de la licitación. Un día después, recibió un contrato inicial de 4,5 millones de dólares y el programa recibió el nuevo nombre clave Oxcart.

Desfile: TAM 2IP y VCLC

Espero se venga el TAMC2 A2 IP...