Guerra de Namibia: Reclamos y realidad sobre las pérdidas de la SAAF (1/2)

Angola: reclamos y realidad sobre las pérdidas de la SAAF

Contribuido por Tom Cooper y Jonathan Kyzer, con detalles adicionales de Luis D.

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ACIG





Mucho se afirmó sobre las pérdidas de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) durante la guerra en Angola, con fuentes angoleñas y, especialmente, cubanas, frecuentemente construyendo "pruebas" para los Mirages de la SAAF derribados. Esta práctica se extendió especialmente en los últimos años, con varios casos conocidos en los que autores específicos llegaron a falsificar incluso las narrativas de los pilotos cubanos involucrados en esa guerra.

Desde que Sudáfrica participó directamente en la guerra en Angola por primera vez, en 1975, hubo numerosos reclamos sobre cazas derribados por aviones, aviones ligeros, transportes o helicópteros de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) sobre ese país. Los reclamos exagerados han sido, y probablemente lo serán, una característica de todas las guerras aéreas. Sin embargo, algunos reclamos cubanos, angoleños, rusos y ucranianos son acertados, y los sudafricanos ciertamente merecen un lugar con lo "mejor" en este campo dudoso.

Los detalles exactos sobre los reclamos excesivos se analizarán más adelante. Sin embargo, se debe decir de inmediato que muy a menudo los cubanos y angoleños han sido engañados por la SADF. Hay informes, por ejemplo, de que los sudafricanos enviarían dos aviones al espacio aéreo angoleño, uno de los cuales "desaparecería repentinamente", es decir, bajaría a un nivel bajo, dejando el área sin ser detectada, aparentando ser derribada, mientras que el Los cubanos y los angoleños más tarde encontrarían un lugar ficticio, creado por los equipos de operaciones especiales de SADF.

También había otras razones. En 1979, un Mirage IIIRZ de la SAAF fue derribado cerca de Ongiva, en Angola. Los restos del avión fueron recuperados por los angoleños y se usaron repetidamente hasta 1987 para presentar los "restos de un Mirage derribado" a los medios internacionales, cada vez, por supuesto, como "confirmación" de un nuevo reclamo. Los reporteros que desconocen la pérdida de SAAF de 1979 ciertamente no tenían dudas sobre los restos que habían visto ser "auténticos".

El SAAF también se convirtió en un maestro en la construcción de señuelos: se cree que los señuelos extremadamente realistas de Mirage F.1AZ se construyeron y desplegaron en aeródromos en el norte de África del Sudoeste con fines desconocidos: los angoleños y los cubanos nunca atacaron ninguno de estos lugares, mientras que el SWAPO solo hizo algunos intentos, la mayoría de los cuales fallaron. Sin embargo, una y otra vez el SAAF dejaría la "ruina quemada" de ese señuelo para ser visto por SWAPO, lo que resultaría en un informe sobre el "éxito".

Finalmente, debe decirse que muchos autores mezclan la UNITA con las Fuerzas de Defensa de Sudáfrica y la SWAPOL - la Fuerza de Policía del Sudoeste de África (hoy Namibia) - especialmente cuando se trata de pérdidas. Las pérdidas de SADF y SWAPOL se hicieron públicas, las de la UNITA nunca: según el procedimiento regular, las familias de los soldados sudafricanos debían ser notificadas primero, y en la mayoría de los casos esto se hacía en 24 horas. Desde 1989 aparecieron numerosas publicaciones en Sudáfrica, detallando todas las pérdidas de la larga guerra. En el caso de la UNITA, que es una organización angoleña, sin embargo, no fue posible nada similar, ni los sudafricanos fueron responsables de publicar las pérdidas de la UNITA: en todo caso, esta habría sido la tarea de las autoridades de la UNITA. Además, Sudáfrica no era el único partido que apoyaba a la UNITA: la SADF estuvo involucrada por el lado de la UNITA solo varias veces durante los años ochenta. Sin embargo, países como Estados Unidos, China, Zambia, Marruecos y Costa de Marfil fueron con frecuencia mucho más activos en apoyar a la UNITA, incluso si nunca desplegaron sus fuerzas armadas en Angola, como lo hizo Sudáfrica. Aun así, incluso en los casos en que la SADF se desplegó en Angola, esto no se hizo necesariamente en apoyo de la UNITA: es decir, todo el tiempo durante las décadas de 1970 y 1980 la SADF también luchaba contra la SWAPO, la organización insurgente del Sur. África occidental, con el apoyo del régimen marxista angoleño, los cubanos y los soviéticos.

De hecho, especialmente la guerra aérea en Angola no solo vio las intervenciones cubanas y sudafricanas. Miles de soviéticos, alemanes orientales, rumanos e incluso portugueses y otros pilotos y técnicos se involucraron en el lado angoleño, mientras que EE. UU., A través de la CIA, se involucró del lado de la UNITA. Se sabe que este último apoyó a la UNITA de manera extensiva a fines de la década de 1980 y envió provisiones a bordo del avión Lockheed L-100 (versión civil del transporte Hércules C-130) propiedad de sus compañías de fachada. Cuando, en consecuencia, los angoleños afirmaron haber derribado un "Hércules sudafricano", es posible que no estuvieran equivocados, excepto en lo que se refiere al servicio que pilotaba el avión: no se sabe que el SAAF haya perdido ninguno de sus C -130 Bs sobre Angola a pesar de, por ejemplo, estos aviones volando no menos de 412 incursiones sobre ese país en el período entre septiembre de 1987 y abril de 1988, cuando los cubanos y angoleños tenían algún tipo de superioridad aérea en el campo de batalla (además, C. 160 Transalls de la SAAF volaron 169 incursiones adicionales en Angola durante el mismo período de tiempo, también sin ningún incidente). Los detalles sobre las pérdidas de algunas compañías de fachada de la CIA, sin embargo, siguen siendo desconocidos, y debe señalarse en este lugar que estos no solo volaban L-100 para la UNITA, ¡sino también para el gobierno angoleño!

Igualmente incierto es varios otros casos. En algún momento de la guerra, un Yak-40FG angoleño fue derribado cerca de Cuamato, según los informes "por un misil de un avión extranjero". Algunas fuentes afirman que el "avión extranjero" era un J-6 zambiano, pero también podría haber sido un MiG-21 de vuelo cubano: después de todo, hay rumores persistentes de que a veces durante la guerra los cubanos han derribado un transporte lleno de sus oficiales que intentaron desertar de Angola.

Debido a que hay varios casos como este que aún no se han resuelto, existe una razón claramente clara para publicar diferentes reclamos en Internet y, especialmente, en los medios especializados rusos y ucranianos.


Durante el tiempo, varios miles de asesores soviéticos, de Alemania del Este, rumanos e incluso portugueses trabajaron con la FAPA-DAA. Estos dos pilotos soviéticos An-26, el capitán Mollaeb Kola (en el centro) y el teniente Ivan Chernitsky (en el camión), fueron capturados por la UNITA en 1980. Su destino final sigue siendo desconocido. (Colección Tom Cooper)


En consecuencia, para obtener una visión completa de esta guerra aérea, hay que investigar con mucho cuidado y sin prejuicios. Mientras tanto, está claro que en el caos general de una guerra, y debido a todas las razones antes mencionadas, los cubanos y angoleños eventualmente demandaron derribar o destruir muchos más espejismos que los que jamás se entregaron a la SAAF. Cuando dichos reclamos se toman por "concedidos" por parcialidad o por autores que carecen de cualquier evidencia mejor útil para el interrogatorio, entonces deben ocurrir errores. De hecho, en los últimos años se informaron muchos reclamos "adicionales", la mayoría de los cuales carecen de cualquier tipo de base o evidencia, algunos incluso se están construyendo, lo que a su vez hace que una evaluación seria de lo que sucedió exactamente durante esta guerra sea extremadamente problemática.

Aquí están los ejemplos más conocidos.


Fotogramas de la película de la cámara de cañones tomada por el Mirage F.1CZ del mayor Johann Rankin el 6 de noviembre de 1981, cuando marcó su primer "MiG-kill". (Colección Jonathan Kyzer)


El segundo derrribo fue controlado por el mayor Johann Rankin, el 5 de octubre de 1982. Sorprendentemente, a pesar de que el MiG obviamente subió en una enorme bola de fuego, fuentes cubanas específicas niegan la pérdida y afirman que el piloto "aterrizó a salvo" en la base. . (Colección Jonathan Kyzer)

La leyenda de los MiG-23 cubanos en Angola

Probablemente los ejemplos más conocidos de reclamaciones exageradas de Cuba y Angola contra la SAAF sean los relacionados con el despliegue de los MiG-23 pilotos y técnicos cubanos en Angola. Algunas fuentes (no oficiales) cubanas, ucranianas y rusas describen este despliegue como un éxito sin igual, mencionando un avión y helicóptero sudafricano que fueron derribados uno tras otro por los MiG-23, ¡y el tipo que eventualmente lleva incluso la democracia a Sudáfrica!

Bajo una observación más cercana, la mayoría de tales declaraciones no tienen ningún tipo de prueba. Sin embargo, el trasfondo de las operaciones MiG-23 cubanas es definitivamente interesante.

La Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria (DAAFAR) - la Fuerza Aérea Cubana - no operaba ningún MiG-23 antes de que sus experiencias de diferentes guerras en África probaran que un avión con mejores capacidades que MiG-17 y MiG-21 estaba mal necesario. Especialmente la participación cubana en la Guerra de Ogaden, que se libró entre Etiopía y Somalia en 1977 y 1978, resultó decisiva para un acuerdo básico entre Moscú y La Habana para la entrega de MiG-23. Al menos 24 MiG-23BN y al menos seis MiG-23UB fueron entregados a Cuba a mediados de 1978 (es decir, pocos meses después del final de los combates en Ogaden). El nuevo avión entró en servicio con dos unidades: el 2661 Esadron de Caza-Bombardeo, y otro - desconocido - Escuadrón. Ambos tenían su base en Santa Clara y estaban subordinados al Comando Aereo Tactico (Comando Aéreo Táctico) de la Zona Aérea Central. Comenzaron a funcionar a tiempo para la intervención estadounidense en Granada, en octubre de 1983, y en parte también debido a las preocupaciones soviéticas de que EE. UU. Se estaba preparando para la Tercera Guerra Mundial (especialmente después de intensos ejercicios estadounidenses en todo el mundo, en 1982). y luego las intervenciones en Líbano en Granada) - fueron preparadas para eventuales contraataques contra diferentes objetivos en Trinidad, en Venezuela y Florida. Finalmente, el DAAFAR no estaba activo en respuesta a los acontecimientos en Granada. En cambio, los cubanos reaccionaron solicitando interceptores más avanzados de la URSS. En 1984 también se suministraron 12 MiG-23MF a Cuba, formando el equipo principal de un Escuadrón de Caza desconocido del Regimiento de Caza de 1779, con base en San Antonio de los Baños, subordinado al Comando de Defensa Aerea (Comando de Defensa Aérea).

Curiosamente, las unidades cubanas desplegadas en Angola ya estaban equipadas con MiG-23ML: a diferencia de lo que generalmente se informa, el primero de unos 55 MiG-23ML llegó a Luanda ya en 1984 -no tres años después- y ambos los 12 y 13 Escuadrones de Caza FAPA-DAA (ambas unidades estuvieron casi en su totalidad tripuladas por cubanos, pero también alemanes orientales, pocos pilotos soviéticos y algunos rumanos, hasta 1987) fueron equipados con ellas. Originalmente, el 12 ° Escuadrón FAPA-DAA era una unidad de transporte, organizada a mediados de 1976, y volaba con dos C-47 portugueses, dos Noratlas y dos Fokker F.27. Una vez equipados con MiG-23ML, ambos escuadrones se integraron en el 25º Regimiento de Cazas de Combate Aéreo de la FAPA-DAA. De vez en cuando también estarían bajo el control de los Regimientos 24 y 26, según sea necesario.

Mientras que la fuerza aérea angoleña estaba excelentemente equipada con MiG-23ML, el DAAFAR nunca tendría más de 12 MiG-23MF operativos en un momento dado. Los informes habituales de que hubo dos escuadrones de ellos, de los cuales uno debería haber estado basado en la BAM San Julian, también están equivocados. De hecho, el DAAFAR apenas tenía suficientes MiG-23MF para equipar un solo escuadrón en casa. Más tarde esta unidad se disolvió: los ejemplos que sobrevivieron de esta versión se fusionaron en un escuadrón recién establecido de 1779 Regimento de Caza, equipado con unos 12 MiG-23ML, y con base en la BAM San Antonio de los Baños.

Mientras tanto, en Angola, el 9º Escuadrón de entrenamiento de combate FAPA-DAA estaba equipado con al menos diez MiG-23UB, que se utilizaron para el entrenamiento de conversión. Hasta 1987, sin embargo, los convertidos eran casi completamente cubanos, y casi ningún piloto angoleño. Esto no fue sin una razón: la aeronave resultó mucho más compleja de mantener y volar de lo esperado. Muchos MiG-23 se perdieron en diferentes percances, especialmente al principio de su introducción en el servicio. Por ejemplo, en una sola ocasión en agosto de 1984, un par del 9º Escuadrón de entrenamiento de combate y cuatro MiG-23ML del 12º Escuadrón de Cazas, liderado por el mayor Antonio Rojas, se perdieron durante un vuelo de entrenamiento con mal tiempo, con el resultado de que un MiG-21bis, un MiG-23UB (volado por el Mayor Marrero) y dos MiG-23ML se estrellaron, mientras que otros dos MiG-23ML hicieron aterrizajes de emergencia en Luena.

Curiosamente, contrariamente a Cuba, los angoleños nunca compraron ningún MiG-23BN, incluso si parece que podrían haber necesitado la versión de ataque al suelo mucho más que un interceptor. El propósito del despliegue de MiG-23ML en Angola fue abordar la superioridad aérea sudafricana sobre los campos de batalla del sur. Para esta tarea, la FAPA-DAA y sus aliados cubanos necesitaban un avión que pudiera vencer a los Mirage F.1CZ y F.1AZ en el servicio sudafricano.
Consecuentemente, el papel principal de los 12 y 13 Escuadrones de Caza con tripulación cubana fue la interceptación, incluso si, con el tiempo, también se involucraran cada vez más en luchas terrestres, a pesar de algunas limitaciones obvias (como problemas con el transporte simultáneo de un solo colocar el tanque debajo de la línea central y las bombas en los puntos de acceso bajo las entradas, o la falta de dispensadores de chaff & flare para la defensa contra Stinger MANPADs en uso por la UNITA). De hecho, frente a las considerables pérdidas sufridas por las defensas antiaéreas portátiles de la UNITA, mientras tanto equipadas por FIM-92A Stinger y SA-14 MANPADS a través de la CIA y sudafricanos, a fines de 1987 los angoleños se vieron obligados a comprar MiG-23ML adicionales. llevando su total eventual a alrededor de 80 aviones (apenas el 50% de los cuales estaban operativos alguna vez).

La base principal de los escuadrones 12 y 13 en Angola era la BAM Serpa Pinto, cerca de Menongue, que era un aeródromo grande y bien desarrollado con varios bombarderos, una pista larga, varios radares de alerta temprana y el control de tierra local. centro, defendido por dos sitios SAM SA-3 y numerosos cañones antiaéreos de 23 mm.

Los MiG-23ML "angoleños" comenzaron a funcionar a principios de 1984, pero no debían participar en ninguna operación ofensiva del ejército angoleño antes de 1987, cuando, bajo el mando del general soviético Shagnovich, el ejército angoleño lanzó una gran una ofensiva desde Luena hacia Cazombo, y desde Cuito Cuanavale hacia Mavinga en un intento de destruir el cuerpo principal del movimiento guerrillero de UNITA. Estas operaciones eventualmente formaron el telón de fondo para la culminación de esta larga guerra.

Alarmada por la embestida, la UNITA solicitó ayuda a Sudáfrica, y SADF comenzó a desplegar fuerzas mecanizadas en el sur de Angola, así como un escuadrón de Mirages a Rundu, en el norte de África sudoccidental. La aparición de MiG-23 en los cielos de Angola no causó ningún tipo de pánico dentro de la SAAF. Muy por el contrario, debido a su entrenamiento intensivo en combate aire-aire (especialmente en maniobras de alta velocidad), los sudafricanos esperaban participar en el combate aéreo. Continuaron volando misiones operacionales en el campo de batalla como antes, a pesar del hecho obvio de que el MiG-23ML tenía una clara ventaja sobre el Mirage F.1CZ y F.1AZ: el MiG estaba armado con R-24 (código ASCC AA-7 Apex) misiles aire-aire de rango medio y todos los aspectos, con una envolvente de compromiso de hasta 24 km a niveles superiores a los 15,000 pies. Los sudafricanos carecían de un arma para contrarrestar el R-24: su mejor misil aire-aire era Kukri, una versión de licencia del primer Matra R.550 Magic Mk.1. Los Kukri eran enfrentamientos de muy corto alcance contra aviones que operaban a velocidades tan altas como los MiG-23. También carecía de estructura capaz de sobrevivir maniobras en cualquier cosa más de 4gs; esto fue confirmado por varios casos en los que Kukris se vino abajo después de que un avión que los transportaba realizó maniobras apretadas.

Sin embargo, debe mencionarse que el R-24 no tenía nada como un alcance efectivo de hasta 40kms, como se suele decir: de hecho, el rango máximo promedio desde el que podrían lanzarse contra los cazas SAAF de vuelo bajo incluso desde el hemisferio delantero estaba solo entre siete y diez kilómetros. El MiG-23ML entregado a Angola también tenía solo una capacidad mínima de mirar hacia abajo / derribar, y sus pilotos no estaban volando bajo, debido a la amenaza de MANPAD. El R-24 seguía siendo una amenaza para los Mirage sudafricanos, luego el SAAF no tenía ningún misil aire-aire en su arsenal que pudiera ser disparado desde gamas similares, e incluso menos que fuera capaz de atacar desde el hemisferio delantero.

La comparación adicional entre Mirage F.1 y MiG-23 mostró que el Mirage se diseñó originalmente como un interceptor de altitud media y alta, y que sus alas pequeñas y buena relación empuje-peso lo convertían en un muy buen nivel bajo. interdictor. El MiG-23 fue desarrollado para volar rápido en niveles bajos, y entregar ataques "cortantes" desde el hemisferio trasero. Esencialmente, ninguno de los dos era un verdadero "perro de caza": ambos estaban en su mejor momento a altas velocidades subsónicas y de nivel medio.

Los pilotos de SAAF combinaron con pericia las capacidades de sus aviones: operando a niveles de unos diez metros sobre el terreno completamente llano del sur de Angola, ante la amenaza MiG-23ML continuaron volando operaciones de combate intensivas contra objetivos de hasta 300 km dentro de Angola. La mayoría de estos ataques nunca fueron detectados por ninguna de las más de 70 estaciones de radar cubanas y angoleñas desplegadas en el sur de Angola, y menos aún por los radares angoleños y cubanos, o los interceptores de FAPA-DAA. Por otro lado, si bien los expertos en detalles técnicos de sus aviones, tanto los cubanos como los angoleños carecían de entrenamiento de interceptación realista y demostraron ser pobres en táctica. Al menos en teoría, no necesitaban ser excelentes pilotos de ninguna manera, a pesar de los exigentes aviones que volaron: los soviéticos esperaban que el papel del piloto en MiG-23 fuera mínimo, ya que el avión tenía un sistema de armas altamente automatizado, altamente confiable en soporte de tierra adecuado para funcionar. Con un apoyo intensivo de la Unión Soviética y de Alemania Oriental, los angoleños han desarrollado un excelente sistema de control en su país durante la década de 1980, con más de 50 estaciones de radar. El hecho era, sin embargo, que incluso esto era insuficiente para cubrir adecuadamente todo el enorme campo de batalla del sur de Angola. Además, los sudafricanos eran tan expertos en operaciones de bajo nivel, y el terreno local en el sur de Angola era apto para vuelos de muy bajo nivel, que este sistema resultó ser solo marginalmente útil. En consecuencia, los cubanos y angoleños no estaban realmente en posición de usar la ventaja de su cobertura de radar en el campo de batalla.

Ni el Mirage F.1 ni el MiG-23 eran buenos "cazas de perros", y carecían de buenos y confiables radares multifuncionales de intercepción aerotransportada con un largo alcance de detección. Sus capacidades de giro iniciales y sostenidas fueron pobres en comparación con los nuevos cazas que aparecieron en 1980. Sin embargo, en manos de buenos pilotos seguían siendo potentes cazas, y ambos podían bajo condiciones específicas superar al MiG-21. Sin embargo, en una comparación directa, el Mirage tenía alguna ventaja en la velocidad de orner y, por lo tanto, era más probable que ganara una pelea de inflexión. El MiG-23, por el contrario, tenía una excelente aceleración y velocidad en la configuración de combate, y podía dictar el compromiso.

En Angola, los pilotos de ambos aviones sufrían de mala conciencia situacional: aunque contaban con 50 estaciones de radar en el centro y sur de Angola, la FAPA-DAA no podía detectar ni rastrear a los sudafricanos de bajo vuelo, mientras que los sudafricanos carecían de cobertura radar el campo de batalla porque este se estaba alejando de las fronteras del suroeste de África a medida que pasaba el tiempo. Ambas partes estaban frecuentemente operando al borde de su rango de combate y los pilotos siempre tenían que tener un ojo pegado a sus medidores de combustible. Además, el FAPA-DAA nunca tuvo un número suficiente de MiG-23ML en condiciones operativas para volar en formaciones más grandes, como se había previsto originalmente para este tipo. No solo ese desgaste en combate y servicio fue alto, sino que debido a la gran amenaza de MANPAD, los pilotos cubanos volaron regularmente a niveles medio y alto, esperando realizar un ataque de barra y luego usar la actuación para destrabar o para distanciar al oponente.


 
El final del "1er" MiG-23ML: el FAPA-DAA -incluido el contingente DAAFAR- en Angola sufrió grandes pérdidas en las batallas entre septiembre de 1987 y junio de 1988. De hecho, las pérdidas fueron tan fuertes que bastantes aviones apresurados porque los reemplazos de la URSS en ese momento tenían los números de serie de los aviones derribados para ocultar los golpes que FAPA-DAA estaba recibiendo en ese momento. Esta y la fotografía abajo muestran los restos del primer FAPA-DAA MiG-23ML serializado "C477" después de su derribo en septiembre de 1987. (W. Marshall a través de Tom Cooper)

El lado izquierdo del MiG-23ML "C477" fue derribado en septiembre de 1987. Mientras el fotógrafo tomaba estas fotografías, dos agentes de la CIA estaban inspeccionando las partes supervivientes de la cabina y el radomo. (W. Marshall vía Tom Cooper)


A mediados de 1989, sin embargo, ya se había visto en Angola un "nuevo" C477, el avión en el centro de esta fotografía. (WAPJ)



27 de septiembre de 1987

Debido a su entrenamiento extenso, ambos, los pilotos de MiG-23ML cubanos y los de Mirages de SAAF, estaban esperando un compromiso. Puede parecer sorprendente, pero el SAAF en ese momento estaba desplegando incluso su Mirage F.1AZ, la versión de ataque al suelo, para tareas aire-aire, como (entonces) Tte.Cnel. Dolf Prinsloo explicó en una entrevista para la revista AirForces Monthly, publicada en diciembre de 1994:
Durante este tiempo hicimos muchos campamentos de ACM y diría que nuestro aire-aire fue mejor que nuestro aire-tierra ".
La situación era tal, a saber, que la SAAF estaba preparando Mirage F.1CZ para su retiro, mientras que la tercera unidad principal de aviones de combate de la fuerza aérea, el Escuadrón No. 2, se estaba convirtiendo al Cheetah. En consecuencia, los Mirage F.1AZ debieron actuar como interceptores.

Una vez que los angoleños lanzaron sus principales operaciones terrestres contra la UNITA, a fines del verano de 1987, las dos partes no tuvieron que esperar demasiado. El primer enfrentamiento entre MiG-23ML y Mirages ocurrió el 10 de septiembre, dos días después de que una pequeña fuerza de tarea de SADF -con apoyo de artillería de largo alcance- diezmó la 21 Brigada de FAPLA en el río Lomba. Acercándose a un nivel muy bajo, los cazas SAAF primero sorprendieron y luego superaron a los cubanos que salieron de Menongue, pero el R.550 disparado por el capitán Anton van Rensburg explotó en la pluma de calor detrás del MiG-23ML del 13º FS FAPA. -DAA. Van Rensburg luego disparó el segundo R.550, pero el misil falló.

A la mañana siguiente, las unidades de SADF atacaron la Brigada FAPLA 59 ya que esta estaba cruzando el río Lomba, y también la atacaron. La siguiente unidad de FAPLA, la 47 Brigada, fue neutralizada efectivamente como una unidad de combate pocos días después. El 16 de septiembre, las unidades terrestres de la SADF lanzaron una ofensiva contra los angoleños en el río Lomba, con el apoyo de la artillería. Los Mirages de la SAAF se sumaron a la carnicería golpeando a los angoleños con una serie de ataques precisos. El FAPA-DAA volvió a entrar en vigencia, lo que limitó la maniobrabilidad de las unidades SADF, pero no les impidió maltratar a tres brigadas angoleñas en los días siguientes.

Al notar la vívida actividad de la FAPA-DAA, en la mañana del 27 de septiembre, la SAAF intentó establecer una trampa para los MiG, enviando tres pares de Mirage F.1CZ a bajo nivel sobre el campo de batalla. El primer par de Mirages volando sobre Angola fue dirigido hacia un par de MiG-23ML, piloteados por FAR Maj. Alberto Ley Rivas y Prim. Diez. Juan Carlos Chávez Godoy, que tenía la misión de escoltar varios helicópteros y, en consecuencia, estaba bien preparado para luchar en una batalla aire-aire. Los dos Mirages, volados por Capts. Carlo Gagiano y Arthur Piercey, lograron una sorpresa sin embargo: Rivas detectó a uno de ellos solo cuando subieron y se acercaron. Pero, los Mirages terminaron ligeramente a un lado y en un curso opuesto a los MiG: cuando ambos pares se volvieron para atacar, el Mayor Rivas disparó un par de misiles R-23R en el Mirage de Piercey, mientras que Prim.Ten. Godoy disparó un R-23 o R-60 contra Gagiano. El Capitán Gagiano solo podía ver como el arma destellaba sobre su dosel, sin detonar. Uno de los otros dos misiles, sin embargo, detonó mientras pasaba a la izquierda del Mirage de Piercey, rociando su tubo de escape con metralla.

De hecho, después de que el misil explotó cerca de su avión, Piercey - seguido por Gagiano - se lanzó hacia la cubierta: la explosión dañó la cola y el ala, causando que el paracaídas se rompiera, pero el peor daño fue causado al sistema hidráulico. , que impulsó los controles de vuelo. Piercey logró amamantar su avión de vuelta a Rundu, pero mientras intentaba aterrizar, el avión se salió de la pista y se estrelló, colapsó el tren delantero en el proceso: la fuerza del impacto hizo que el asiento de eyección se activara, arrojando al piloto fuera del avión. Como no había suficiente tiempo ni espacio para que se desplegara el paracaídas, Piercey golpeó el suelo con fuerza, quedando paralizado a cambio. El fuselaje de su avión, F.1CZ 206 se utilizó posteriormente para reparar el F.1CZ 205, que estuvo fuera de servicio después de un incendio en el motor durante un tiempo.

Curiosamente, fuentes específicas cubanas, ucranianas y rusas dan crédito a Rivas con 1.5 y Goden con 0.5 muertes, es decir, con dos Mirages derribados el 27 de septiembre de 1987. En una entrevista al reportero militar cubano César Gómez Chacón, publicada en el libro "Cuito Cuanavale" : Viaje al Centro de Los Héroes", en 1989, sin embargo, el comandante Alberto Ley Rivas describió este compromiso en detalle, enfatizando que no estaba seguro de anotar ningún tipo de golpe en los Mirages SAAF, hasta que varios segundos después de la fusión con Espejismos: escuchó los gritos de alegría de su compañero sobre un "Espejismo que cae en llamas". Aún así, Rivas no creería que el Mirage fue derribado hasta que varios días después escuchó en la radio sudafricana sobre la pérdida de un avión y su piloto lesionado. Además, explicó Rivas, cualquier otro piloto de su unidad, incluido su piloto de flanco, podría haber hecho lo mismo que él, indicando claramente que solo se había reclamado un Mirage. En consecuencia, Rivas no reclama ningún tipo de asesinato de segunda durante este enfrentamiento (Godoy tampoco está haciendo algo similar), pero sus declaraciones en esa entrevista a un periodista que ganó un premio del Ministerio de Defensa cubano indican claramente que el DAAFAR y las autoridades cubanas tienen una visión completamente diferente del compromiso desde el 27 de septiembre de 1987 de lo que indicarían todos los informes en medios especializados cubanos, ucranianos y rusos. Obviamente, tampoco hay razón para creer que la FAPA-DAA o el DAAFAR "se olvidó" de decir "derribar" el segundo Mirage a las más altas autoridades angoleñas y cubanas, luego el libro "Cuito Cuanavale: Viaje al Centro de Los Héroes" "No solo tiene un título sonoro, sino que definitivamente también fue escrito de una manera" políticamente correcta ", convirtiendo cada pequeño éxito de las fuerzas cubanas en Angola en una gran victoria.


El Mirage F.1CZ piloteado por el Capitán Carlo Gagiano ciertamente no fue "volado" durante este combate, como afirman fuentes no oficiales cubanas, de lo contrario sería imposible que traiga de vuelta un video de cámara de arma mostrando uno de los misiles pasando bajo sobre la cabina. Aún más, dado el lugar donde se produjo este enfrentamiento, sería imposible para el Capitán Gagiano eludir la captura en Angola, y mucho menos continuar siendo un transportista de gran éxito con la SAAF, convirtiéndose en una Brigada General: es decir, "en menos ", su rango y posición actual.


Daño en el Mirage F.1CZ volado por el Capitán Piercey

Aún así, las mismas fuentes cubanas, ucranianas y rusas también afirman que los MiG-23ML FAPA-DAA han derribado un helicóptero Puma SAAF el 27 de septiembre de 1987, supuestamente usando un solo R-60. Es extremadamente extraño, pero tal afirmación no fue publicada en el libro de Chacón, a pesar de que supuestamente sucedía el mismo día en que el Mirage de Piercey fue golpeado por Rivas: obviamente, el reportero enviado por los funcionarios cubanos a Angola para "descubrir la verdad", y DAAFAR y FAPA-DAA: todos se han "olvidado" de informarlo a alguien. Aún más, solo se puede considerar "descarado" que ni la SAAF ni ninguna de las narraciones "no oficiales" publicadas por sus antiguos miembros, por ejemplo Dick Lord en su excelente libro "Vlamgats", mencione cualquier tipo de pérdida de ese tipo. este día.

Por el contrario, todas las pérdidas de SAAF SA.330 Pumas durante la guerra en Angola - y durante los "exteriores" en Mozambique - son bien conocidas:

- 22 de diciembre de 1975
Puma volado por el capitán. John Millbank fue golpeado por la AAA cubana a 18 km al oeste de Cela. La tripulación ejecutó un aterrizaje seguro de emergencia y luego evadió la captura volviendo a las líneas propias.

- 6 de septiembre de 1979
Puma volado por el capitán. Paul Vellerman fue golpeado por AAA sobre Mozambique mientras atacaba un campamento de ANC allí. Todos a bordo fueron asesinados.

- 5 de enero de 1982
Puma volado por el Capitán John Robinson fue golpeado por SMAF, el helicóptero giró y golpeó el suelo, matando a todos los ocupantes.

Además, un buen número de Pumas (y otro helicóptero de la SAAF) fueron dañados por la SMAF una y otra vez, mientras que otros sufrieron percances operativos, pero fueron recuperados y reparados posteriormente; esto incluye un Puma (155) que se estrelló cerca de Cassinga, en Angola, en una fecha desconocida antes de 1987, y ciertamente no se debe a los MiG-23.



Fin de la primera parte

SAM: Barak 8 ya tiene tres versiones

Defensa aérea: El desvío indio

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El sistema SAM (misil tierra-aire) israelí Barak 8 ha sido reorganizado y ampliado. En la actualidad hay tres misiles Barak, todas las variantes del Barak 8 que entró en servicio en 2013 y fue visto como un misil que podría reconfigurarse fácilmente. El primer cliente de esto fue India, que quería que Barak 8 estuviera personalizado para operar desde buques y lanzadores terrestres. Esta colaboración fue acosada por muchos problemas con desarrolladores y fabricantes indios. Mientras tanto, el fabricante israelí se adelantó por su cuenta y desarrolló tres versiones del misil Barak 8. El Barak 8 fue rebautizado como Barak LRAD. Un Barak 8 con un motor de cohete más pequeño (y un alcance de 35 kilómetros) se llamó Barak MRAD. Al agregar un cohete propulsor al Barak 8, resultó en el ER Barak (con un alcance de 150 kilómetros). Las tres versiones conservaron la guía del radar terminal en la cabeza explosiva.



Pero el principal punto de venta es que la nueva configuración de Barak fue el sistema de control de fuego MX. Este es un producto separado personalizado para trabajar con los tres tipos de misiles Barak. Barak MX fue diseñado para aceptar fácilmente datos de sensores (generalmente radares) de numerosas fuentes y luego usar un software de evaluación de amenazas para determinar qué sistemas de misiles Barak deberían usarse contra cada objetivo. Este enfoque se ha usado durante mucho tiempo con el sistema Iron Dome, que ignora los cohetes o proyectiles que están calculados para aterrizar en áreas deshabitadas y en su lugar solo dispara misiles contra los proyectiles entrantes que amenazan vidas o valiosas estructuras militares o civiles.

Barak 8 fue desarrollado a partir del misil Barak 1 que entró en servicio a mediados de la década de 1990 como una defensa de corto alcance contra misiles antibuque y aviones. El misil Barak 1 pesaba 98 kg (216 libras) cada uno, con una cabeza de combate de 21,8 kg (48 libras). Los misiles están montados en un contenedor de ocho celdas. El sistema de radar proporciona una cobertura de 360 ​​grados y los misiles pueden derribar un misil entrante tan cerca como a 500 metros del barco. El misil tiene un alcance de diez kilómetros y también es efectivo contra los aviones.

El Barak 8 es un misil más grande de 275 kg (605 libras) con una ojiva de 60 kg (132 libras) y un alcance de 70 kilómetros. La ojiva tiene su propio buscador que puede encontrar el objetivo a pesar de la mayoría de las contramedidas. Los misiles están montados en un contenedor de tres toneladas y ocho celdas (que requiere poco mantenimiento) y se lanzan hacia arriba. El módulo de control de tiro compacto (para una fácil instalación en un barco) pesa menos de dos toneladas.



Mientras tanto, la India se había topado con cambios de problemas para su versión naval (LRSAM) y versión terrestre (MRSAM). No es sorprendente que la LRSAM / MRSAM pronto se retrasara. Esta es la norma para las empresas de defensa estatales de la India. Y no hay mucho que India pueda hacer porque los políticos indios y los oficiales de defensa insisten en que los indios (principalmente firmas de defensa de propiedad estatal) hagan las modificaciones. En este caso, este pequeño trabajo le permitiría a los políticos indios reclamar que LRSAM y MRSAM son desarrollados y hechos por los indios. Los israelíes están de acuerdo con esto porque India es un gran cliente. Un número creciente de indios, especialmente aquellos en el ejército que se ponen en riesgo por todo esto, saben lo que está pasando y quieren un cambio.



Todo esto se trata de los persistentes problemas indios para gestionar el desarrollo de la tecnología militar. El fiasco de Barak 8 comenzó en 2006 cuando India e Israel acordaron desarrollar y fabricar conjuntamente una variante personalizada (para India) de Barak 8. India llama a su versión naval LRSAM (misil de superficie a aire de largo alcance) y la versión terrestre MRSAM. Ambos sistemas reemplazarán a las antiguas armas rusas, así como a las ofertas rusas de nuevos reemplazos hechos en Rusia.

Mientras que la mayoría (70 por ciento) del trabajo de desarrollo de Barak 8 se realizó en Israel, India es el principal cliente porque está comprando 1,100 millones de dólares en LRSAM para sus buques de guerra e incluso pedidos mayores para reemplazar los antiguos terrenos rusos SA-6 y SA-8. sistemas basados ​​en Dado que la India tiene fuerzas armadas más grandes (y las necesidades de armas), serán los principales usuarios. Los dos países dividieron equitativamente el costo de desarrollo de $ 350 millones. La demora india se debe a los problemas que desarrollan las características que India deseaba, así como a la instalación de instalaciones de fabricación para los pocos componentes fabricados en la India en LRSAM. Mientras que el Barak 8 fue instalado en barcos israelíes a fines de 2013, Israel no puede simplemente instalar Barak 8 en buques de guerra indios hasta que los dos países resuelvan algunas diferencias sobre la transferencia de alguna tecnología israelí a India. Esto también ha sido un problema con otras naciones occidentales y el gobierno indio no ha estado dispuesto a cambiar las leyes indias y las protecciones de patentes para evitar estos problemas.



En 2010, los oficiales de defensa indios se dieron cuenta de que tenían un problema grave y embarazoso con LRSAM / MRSAM; no tenían suficientes ingenieros en la burocracia de compras del gobierno para transferir de forma rápida y precisa los datos técnicos israelíes a los fabricantes indios. Además, algunas de las empresas indias que fabricarían los componentes de Barak 8 tergiversaron sus capacidades o no lo supieron hasta que fue demasiado tarde que no tenían el personal o el equipo para manejar el trabajo. En 2016, surgió otro problema autoinfligido: dos empresas de fabricación de defensa de propiedad estatal se enfrentaron entre sí y el gobierno sobre cuál de ellas se encargaría de gestionar el trabajo indio en LRSAM / MRSAM. Esta disputa también involucra esfuerzos de firmas de defensa estatales para obtener más apoyo político para aumentar la presión sobre Israel para que ceda terreno a la exportación de tecnología de defensa a India. Lo que nadie quiere decir abiertamente es que la corrupción en India, especialmente en asuntos de defensa, es épica y la mayoría de los estados occidentales no confían en los indios a menos que haya garantías legales fuertes (y vergonzosas para los funcionarios indios) sobre la seguridad de la tecnología exportada.



Mientras tanto, Israel ya ha fabricado e instalado Barak 8 en sus tres corbetas clase Saar 5 de 1.075 toneladas. Por lo tanto, Barak 8 estaba listo para la acción más de un año antes de su fecha programada para el año 2015. Se cree que Israel se apresuró en esta instalación porque Rusia envió misiles antibuque de Yakhont a Siria y Barak 8 fue diseñado para enfrentar este tipo de amenaza. Barak 8 también es el primer sistema de defensa aérea de Israel igual al Patriota estadounidense (y sistemas similares a los SM-2 de la Marina de los EE.UU., el S-300 ruso y el Aster 15 europeo). Un Barak 8 mejorado sería capaz de derribar misiles balísticos de corto alcance. Y el fabricante israelí siguió adelante con eso, así como con las tres versiones diferentes de Barak 8 y el sistema de control de fuego Barak MX. Mientras tanto, India continúa ordenando a Barak 1 para sus barcos y slogs a lo largo de sus versiones indias personalizadas (y ahora muy demoradas) de Barak 8.

Ases: Chin, el primer as norteamericano de la SGM

Arthur Chin fue el primer as americano de la Segunda Guerra Mundial

El chino-estadounidense una vez embistió un avión japonés


Kevin Knodell | War is Boring



El 3 de agosto de 1938, Arthur Chin lideró un grupo de siete biplanos Gladiators del 28 ° Escuadrón de Persecución de la fuerza aérea nacionalista china contra una formación de cazas A5M japoneses mucho más avanzados. En el cielo sobre la provincia china de Hubei, Chin luchó contra varios de los A5M.

Su propio avión fue incendiado desde atrás.

Afortunadamente para él, uno de los mecánicos de su avión había rescatado una armadura de un avión I-15bis naufragado y lo había instalado detrás de su asiento antes de la misión. La placa probablemente le salvó la vida. Chin más tarde recordaría haber oído proyectiles rebotando detrás de él.

Percibiendo un gran daño a su montura, Chin concluyó que su caza estaba más allá de salvarse. Decidió embestir al caza enemigo más cercano.

Por un golpe de suerte, fue capaz de golpear a su objetivo y escapar del avión condenado. Sus acciones de ese día lo convertirían en una leyenda para sus compañeros pilotos, pero pocos estadounidenses han oído hablar de Chin, a pesar de que ahora es considerado el primer as estadounidense de la Segunda Guerra Mundial.



Nacida en Portland, Oregón, hija de un padre chino y madre peruana, Chin formó parte del grupo de chinos estadounidenses a los que se había prestado voluntariamente para trabajar con los nacionalistas chinos para luchar contra el Imperio japonés.

Sus hazañas han sido en gran medida eclipsadas por el general Claire Chennault y su mucho más famoso Primer Grupo de Voluntarios Estadounidenses, mejor conocido como The Flying Tigers, que llegó a China en 1941 volando Curtiss P-40.

Motivado por la invasión de Manchuria por parte de Japón, en 1932 Chin y otros 13 jóvenes chinoestadounidenses se matricularon en la escuela de vuelo Al Greenwood en Portland con planes de luchar por su patria ancestral. La escuela de vuelo era costosa, por lo que la comunidad china local pagó muchas de las matrículas y tarifas de los jóvenes.

Los funcionarios chinos inicialmente saludaron a los reclutas con sospecha. A pesar de sus caras y apellidos chinos, los chinos en China los consideraban profundamente extranjeros. La mayoría del grupo de Chin logró unirse al Canton Air Corps de Guangdong, una fuerza aérea provincial bajo el mando del caudillo Chen Chidang.

En mayo de 1936, Chen se rebeló contra el gobierno central del Kuomintang de Chiang Kai-shek. Preocupados porque los japoneses podrían explotar más luchas internas, la mayoría del Cuerpo Aéreo de Cantón desertó a la fuerza aérea del Kuomintang. Los pilotos cantoneses volaron sus aviones a los aeródromos de KMT. Privada de su cubierta aérea, la rebelión de Chen se derrumbó rápidamente. Los voluntarios estadounidenses ahora eran miembros de la fuerza aérea a la que originalmente esperaban unirse.



Ese mismo año, la Fuerza Aérea Nacional seleccionó a Chin y a varios otros pilotos para ir a Alemania para un entrenamiento adicional en el aeródromo de Lager Lechfeld en Baviera. En ese momento, la Alemania nazi era un aliado clave del Kuomintang y proporcionó la mayoría de sus armas y equipos. Al regresar de Alemania a principios de 1937, Chin se convirtió en instructor de vuelo. En junio fue asignado al 28º Escuadrón de Persecución como vicecomandante de escuadrón bajo el liderazgo del capitán piloto estadounidense Chan Kee-Wong.

Chin asumió su cargo el día 28, casi al mismo tiempo que Chennault llegó a China con un contrato inicial de tres meses para inspeccionar la fuerza aérea china. La encuesta de Chennault apenas inspiraba esperanza. Los aviones chinos a menudo carecían de repuestos. Muchos de ellos eran modelos biplanos más antiguos que se estaban volviendo obsoletos rápidamente a medida que las fuerzas aéreas del mundo introducían monoplanos más rápidos.


En la parte superior, un biplano Hawk en servicio chino. Arriba, Arthur Chin. Foto a través de Wikipedia

A medida que aumentaba la tensión con Japón, parecía cada vez más probable que esta fuerza deshonesta tuviera que luchar contra una de las fuerzas aéreas más avanzadas del mundo. A pesar de la tormenta, Chin encontró tiempo para disfrutar de la vida nocturna. Se casó con una mujer china de origen étnico nacido en Sumatra llamada Eva Wu. El 7 de julio, el ejército Kwantung de Japón marchó hacia el norte de China.

El 10 de agosto, el 28º Escuadrón de Persecución informó para el servicio en el aeródromo de Chuyung cerca de la capital nacionalista de Nanking. Chin derribó su primer avión enemigo, un bombardero bimotor Mitsubishi G3M2, el 16 de agosto mientras pilotaba un Curtis Hawk II. El Hawk II era un biplano con una cabina abierta. El G3M2 era un moderno monoplano completamente metálico con una cabina cerrada y torretas giratorias defensivas.

Chin y sus compatriotas continuarían volando misiones contra oponentes mucho mejor armados.

Después de que abandonó su avión el 3 de agosto, un granjero local se lo llevó. Chin y el granjero fueron al lugar del accidente para ver qué podían salvar, y para su sorpresa encontraron una ametralladora aparentemente intacta. Con la ayuda del agricultor, Chin logró llegar a una base nacionalista.

Chennault, que para entonces se había convertido en el principal asesor aéreo de Chiang, voló al hospital base para visitar a Chin. Mientras los dos hablaban, Chin le dijo a Chennault que quería que un mecánico instalara la ametralladora recuperada en su próximo avión.



Él volaría docenas de misiones más y anotaría ocho victorias en total, todas ellas al volar aviones biplanos.

El 27 de diciembre de 1939, Chin escoltó a tres bombarderos SB-2 volados por tripulaciones soviéticas en una misión contra posiciones japonesas cerca del paso Kunlun en la provincia de Guangxi. Chin derribó un caza japonés A5M que estaba atacando a un amistoso caza I-15bis, pero recibió otro golpe crítico de un segundo caza A5M. Salvó con éxito, pero sufrió quemaduras graves en su rostro y otras lesiones.

Mientras se recuperaba, Chin se quedó con su familia en una pequeña casa en el aeródromo de Liuchow. Solo dos días después de su regreso, los bombarderos japoneses atacaron la base. La esposa de Chin, Eva, llevó a los niños al refugio antiaéreo primero y luego regresó a Chin. Cuando las bombas cayeron, Eva se arrojó encima de Chin para protegerlo de la metralla. Eva murió. Chin vivió. "Sujeté su cadáver al mío hasta que llegó la ayuda", recordó Chin.



Chin viajó a la zona neutral de Hong Kong con sus hijos para recibir tratamiento. Se escaparon por poco de la captura cuando Japón invadió la colonia británica en diciembre de 1941. Su ruta de escape lo llevó a través de la India y África antes de que finalmente llegara a la ciudad de Nueva York. Recibió injertos de piel en los Estados Unidos.

En 1944, Chin fue oficialmente dado de baja de la fuerza aérea china. Se unió rápidamente a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Su última tarea en tiempo de guerra fue volar suministros sobre "La joroba" entre India y China. Después de la guerra voló para la Corporación Nacional de Aviación de China hasta que la guerra civil china lo obligó a huir de regreso a los Estados Unidos en 1949. Se estableció en Portland.

Chin no consiguió trabajar como piloto en la América de posguerra. En cambio, terminó en el Servicio Postal de los EE. UU. Un mes después de la muerte de Chin en septiembre de 1997, fue admitido póstumamente en el salón de la fama en el Museo del Patrimonio Airpower de los Estados Unidos en Midland, Texas. El museo lo reconoció como el primer as estadounidense de la Segunda Guerra Mundial.

En 2008, el congresista demócrata David Wu de Oregón presentó la Resolución de la Cámara 5220 para nombrar una oficina de correos en Aloha, Oregón, el "Edificio de Correos Arthur Chin Mayor". El Congreso aprobó la resolución y George W. Bush la promulgó.

RIMPAC 18: El ataque del Poseidon australiano

Primer ataque de los Poseidon de la RAAF

ATM-84J Harppon del P-8A Poseidon de la RAAF dio en el blanco (todas las fotos: RAAF, US Navy)

El avión P-8A Poseidon de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) ha disparado con éxito su primer misil Harpoon durante el Ejercicio RIMPAC 18.
El misil ATM-84J Harpoon se lanzó desde la aeronave en la instalación Pacific Missile Range Facility, frente a la costa de Hawai.



La ministra de Defensa, la senadora Hon, Marise Payne, dijo que el Harpoon es parte integral del P-8A y que alcanza una capacidad operativa completa.
"El lanzamiento exitoso del Arpón requiere un esfuerzo significativo de una gama de personal especializado", dijo el Ministro Payne.
El Arpón fue liberado dentro de la Instalación de Alcance de Misiles del Pacífico y alcanzó exitosamente su objetivo, el antiguo USS Racine, un barco naval estadounidense retirado de servicio.



"Los hombres y mujeres del 92 Ala de la RAAF deberían estar orgullosos de haber logrado este paso clave en la realización de esta importante capacidad para Australia", dijo el Ministro Payne.
"Nuestra asociación con la Armada de los Estados Unidos nos ha permitido acceder a Range Facility, un acuerdo de larga data que ha visto la prueba exitosa de muchos sistemas de armas de la Fuerza de Defensa australiana tanto en la Fuerza Aérea como en la Armada".




El Ejercicio RIMPAC 18 es el ejercicio marítimo multinacional más grande del mundo, con 25 naciones participantes.
La Fuerza de Defensa australiana participa con la Marina Australiana Real HMA Ships Adelaide, Success, Melbourne, Toowoomba y Rankin; Segundo batallón del ejército australiano, regimiento australiano real; y el Poseidón P-8A de la Real Fuerza Aérea Australiana.


Ministerio de defensa de Australia

US Navy: No puede cerrar la brecha submarina

No hay nada que la Marina de los EE. UU. pueda hacer para evitar una brecha submarina

El enfoque de Flota es mitigar un déficit de 25 barcos



David Axe | War is Boring




En 2018, la Marina de los EE. UU. Finalmente ha comenzado a aceptar un problema a largo plazo que lleva décadas preparándose.

La flota tiene muy pocos submarinos de ataque. Y detener el creciente déficit, sin importar revertirlo, podría resultar demasiado costoso.

La Armada necesita 66 submarinos de ataque y de misiles guiados de propulsión nuclear según una evaluación de 2016 del entonces secretario de la Marina, Ray Mabus. Pero a mediados de 2018 la rama de navegación poseía solo 56 lanchas de ataque y misiles guiados, SSN y SSGN, respectivamente, en el lenguaje naval.

La fuerza actual incluye 13 buques clase Virginia, 36 barcos de la clase Los Angeles, tres lobos marinos y cuatro ex submarinos de misiles balísticos de la clase Ohio que, a principios de la década de 2000, la marina convertida en SSGN con misiles crucero no nucleares Tomahawk.

A pesar de que la Marina compra dos Virginias nuevos cada año en promedio desde 2012, es probable que la brecha de 10 sub se ensanche en la década de 2020, cuando los barcos viejos de Los Ángeles, que la Marina compró a altas tasas durante los años 80 y 90, alcanzan el final de su vidas útiles de servicio.

Del mismo modo, los Ohios convertidos están programados para el decomiso a finales de la década de 2020.

La escasez de submarinos es el resultado de una larga interrupción en la producción submarina de EE. UU. Inmediatamente después de la Guerra Fría. La flota recibió solo cinco nuevos SSN entre 1990 y 1999. "En la década de 1990, la Armada tomó un feriado de compras", explicó la Oficina de Presupuesto del Congreso en un informe de 2003.

La Armada anticipa que, con las tasas de producción promedio actual, la fuerza combinada de SSN y SSGN podría reducirse a solo 41 en 2029, un déficit de 25 buques asombroso.

"Donde nos sentamos hoy es que no podemos construir barcos y entregarlos a tiempo para llenar ese bache", dijo el vicealmirante Bill Merz, subjefe de operaciones navales, a los senadores de Estados Unidos.

La Armada ha sabido, durante años, que podría sufrir una escasez de barcos de ataque. Antes de 2016, la Marina creía que solo necesitaba 48 SSN y SSGN durante los próximos 30 años. Pero con el resurgimiento de la flota submarina de Rusia y la producción sostenida de China de mejores modelos submarinos, las necesidades de la Marina de los EE. UU. Cambiaron y respaldaron la nueva meta de estructura de fuerza más grande de Mabus.

Los crecientes presupuestos militares en los últimos años han permitido a la Marina invertir en la base industrial submarina, que se centra en el astillero Electric Boat de General Dynamics en Connecticut y el astillero Newport News de Huntington Ingalls en Virgina.

Newport News solo comenzó a contratar a 7.000 trabajadores adicionales.

Pero gran parte de la nueva inversión está fluyendo en el esfuerzo por reemplazar los 14 barcos de misiles balísticos clase Ohio de la década de 1980 de la Armada, la contribución de la Armada a la disuasión nuclear de Estados Unidos, con una docena de nuevos buques clase Columbia comenzando a mediados de la década de 2020 .

En 2018, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EE. UU. Estimó que podría costar $ 128 mil millones para desarrollar y construir las Columbias: más de $ 10 mil millones por barco, en comparación con un costo promedio de $ 2.7 mil millones para una Virginia.

El alto costo de las Columbias ha obstaculizado los esfuerzos del Congreso para agregar Virginias al plan de construcción naval de la Marina. El Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes votó para gastar alrededor de mil millones de dólares comprando componentes de largo plazo para una tercera Virginia cada uno en los presupuestos de 2022 y 2023, lo que podría reducir el déficit de 2029 a solo 22 buques.

Pero la Cámara de Representantes votó por despojar ese financiamiento. El Senado tiene la oportunidad de restaurar los fondos, pero hasta julio de 2018 no estaba claro si los senadores aprobarían tal medida, y si la Cámara estaría finalmente de acuerdo con el cambio.

En ausencia de presupuestos dramáticamente más grandes, la Marina está luchando para compensar la escasez de barcos de ataque de otras maneras. La flota tiene cinco núcleos de reactores nucleares de repuesto y podría usarlos para ampliar, con la vida de cinco embarcaciones más jóvenes de la clase Los Ángeles, a partir de 2019.

"Eso no resolverá el problema", dijo a los senadores James Geurts, secretario asistente de la armada. "Mitigaría un poco la peor parte de la caída".

El desmantelamiento de las SSGN a partir de finales de la década de 2020 plantea su propio problema único, además de la pérdida general de cascos submarinos. Los SSGN llevan como 154 Tomahawks cada uno, en comparación con solo 12 en un modelo temprano de Virginia.

Los submarinos representan alrededor de un quinto de la capacidad total de misiles de crucero de la flota.

La Marina tiene un plan vago para construir nuevas SSGN en la línea de producción de la clase Columbia en algún momento de la década de 2030. Pero esos barcos no estarían listos hasta la década de 2040. Mientras tanto, el servicio está comprando hasta 20 Virginias mejoradas del "Bloque V" que pueden llevar 40 Tomahawks cada una.

La Marina espera que los barcos del Bloque V ayuden a mitigar la inminente brecha de misiles de crucero, del mismo modo que los Los Angeles de más tiempo y algunos Virginias adicionales podrían aliviar parcialmente la escasez de submarinos de ataque.

Pero nadie pretende que la flota de los EE. UU. Tenga suficientes submarinos en las próximas dos décadas.

SGM: Las lecciones del asalto nocturno anfibio desde submarinos a la isla Makin

Las lecciones de la incursión de la isla de Makin en 1942

El asalto del USMC en el atolón del Pacífico informó a las operaciones especiales


Sebastien Roblin | War is Boring




En una noche tormentosa, los Marines estadounidenses partieron en secreto desde submarinos para asaltar una remota base de isla. Fueron dirigidos por un comandante polémico con nuevas ideas radicales. Y el hijo del presidente estadounidense sentado es uno de sus oficiales.

La incursión de Makin en 1942 podría parecer tener el argumento inverosímil de una película de acción - y de hecho, un año más tarde se convertiría en uno. Pero era una realidad mortal para las tropas estadounidenses y japonesas involucradas. Lo que era posiblemente la primera operación de combate jamás emprendida por una unidad de fuerzas especiales militares de los Estados Unidos casi terminó en completo desastre.

En el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Presidente Franklin D. Roosevelt (FDR) pidió que los marines formaran una "unidad de guerra no convencional" para realizar redadas detrás de líneas enemigas inspiradas en comandos británicos. El ejército estadounidense no le gustó la idea, pero formó a regañadientes dos batallones de "Raiders" - y nombró una oveja negra del USMC para dirigir uno de ellos.

El Teniente Coronel Evans Carlson había sido herido en acción como capitán del Ejército en la Primera Guerra Mundial, condecorado con la Cruz de la Marina por derrotar a bandidos en Nicaragua como un teniente de Marines, se hizo amigo de FDR mientras comandaba su destacamento de guardia en Georgia y luego acompañó y observó comunistas que luchaban contra los japoneses en China. Allí, Carlson se reunió con líderes clave como Mao Zedong y Deng Xiaoping y desarrolló un aprecio por las tácticas, el espíritu de equipo y el celo de las unidades guerrilleras comunistas.

Al regresar a los Estados Unidos, Carlson renunció a su comisión para abogar contra el expansionismo japonés, antes de volver a inscribirse poco antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

Carlson intentó inculcar en sus Raiders el espíritu de equipo que había observado en China, una cualidad que llamó gung ho, basada en las palabras gōng (trabajo) y hé (juntos). Irónicamente, gung ho no era un idioma chino real, pero pronto se convertiría en un término en inglés. El líder de la Marina creía en dar más iniciativa a los subordinados y romper las barreras entre los oficiales y los alistados, lo que poco le hacía querer a sus superiores.

La Guerra del Pacífico comenzó con seis meses de derrotas para las fuerzas estadounidenses hasta el momento crucial decisivo en la batalla naval de Midway. En agosto de 1942, la Armada de los Estados Unidos y los Marines estaban listos para ir a la ofensiva con un desembarco anfibio en la isla de Guadalcanal en las Islas Salomón. Sin embargo, el comandante en jefe del Pacífico, el almirante Chester Nimitz, también concibió una incursión de comandos para desviar las fuerzas japonesas y reunir información.

En última instancia, despachó a A y B de los Raiders de Carlson para lanzar una incursión en la base de un hidroavión japonés en la isla Makin, asignándoles un mes de entrenamiento preparatorio.


Arriba - Butaritari en 2017. Foto a través de Google Earth / DigitalGlobe. En la parte superior - Marines a bordo de 'Nautilus' después de la incursión Makin. Foto de la marina de guerra de los EEUU

Makin, ahora conocido como Butaritari, es un pequeño atolón de forma triangular en el extremo norte de las Islas Gilbert, situado justo al norte del ecuador entre Hawaii y Papua Nueva Guinea. Setenta y cinco personal japonés, incluyendo un pelotón de unos 47 marines de la Fuerza Naval Especial de Desembarco, mantuvieron una base de reabastecimiento en la laguna del atolón, circunscrita por una carretera de ocho millas de largo.

Los aliados tenían solamente una inteligencia fotográfica incompleta en las fuerzas japonesas actuales presentes, y estimaron podría haber tanto como 300 soldados en Makin y una batería de la orilla que pasa por alto la laguna.

Para que los hombres de Carlson alcanzaran una posición sorprendente, la Marina asignó dos grandes submarinos de crucero, el USS Nautilus y el Argonaut, el más grande de la Marina de los Estados Unidos en ese momento. Diseñados para patrullas de largo alcance, disponían de dos potentes cañones de cubierta de seis pulgadas y cada uno desplazaba más de 4.000 toneladas sumergidas.

Incluso con dos súper submarinos de 100 metros de largo, apenas había espacio suficiente para caber 221 hombres de A y B Company a bordo, obligándolos a partir menos un pelotón de cada compañía. Un hombre que Carlson intentó dejar atrás era el mayor James Roosevelt, el hijo de 35 años del presidente de los Estados Unidos. A pesar de haber servido como un consejero político e incluso diplomático secreto en nombre de FDR, el joven Roosevelt había sido alistado en los infantes de marina después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Un defensor del concepto de Raider, él tiró cuerdas con su padre para asegurarse de que consiguió un lugar en el raid.

Las condiciones durante el tránsito eran miserables, con los Raiders empaquetados en los tubos vacíos del torpedo del almacenaje. Los sistemas de ventilación de los submarinos no podían evitar que el aire creciera y las temperaturas subieran a más de 90 grados Fahrenheit. Dos veces al día, los barcos salían a la superficie para permitir que los Raiders ejercitaran y respiraran aire fresco por exactamente 10 minutos en la cubierta, antes de que los buques volvieran a caer en las aguas del Pacífico para evitar ataques aéreos.

A la medianoche del 16 al 17 de agosto, los dos submarinos emergieron justo afuera del arrecife de coral de Makin, sólo para descubrir las aguas tempestuosas atormentadas por el viento y la lluvia. Los dos primeros barcos de caucho LCRL desaparecieron en el agua lavada de las fuertes olas. Los motores de seis caballos de fuerza no aislados en los lanzamientos restantes fueron inundados con agua de mar y muchos no pudieron arrancar.

Carlson rápidamente se dio cuenta de que el ataque de dos puntas que había planeado sería demasiado complicado de ejecutar en las condiciones de tormenta y en su lugar ordenó a las compañías A y B desembarcar juntas. Sin embargo, en la confusión, el barco que llevaba al teniente Oscar Peatross y otros 11 Raiders no recibió las órdenes y se dirigió hacia el lado occidental de la isla.

Después de luchar durante una hora con el oleaje, los Raiders de Carlson finalmente desembarcaron alrededor de las 5:00 de la mañana, con algunas de las unidades mal dispersas pero aparentemente sin ser detectadas.

Los Raiders estaban erizados de armas automáticas, ya que una de las innovaciones de Carlson era dividir a su escuadra en tres equipos de equipos de fuego, cada uno incluyendo un riflero con un fusil semiautomático M1 Garand para disparar a distancia, otro hombre con una ametralladora Thompson para un cortafuego , y un artillero de Browning Automatic Rifle para proporcionar fuego de cobertura. Para armas pesadas, tenían ametralladoras ligeras de calibre .30 y rifles antitanque de .55 Boys de origen británico. Carlson había sido requisado especialmente por el ejército canadiense.

Desafortunadamente, al desembarcar un Raider accidentalmente se disparó un tiro de su BAR, eliminando cualquier esperanza de lograr la sorpresa. El comandante de la guarnición, el principal oficial menor Kyuzaburou Kanemitsu, ya había sido puesto en alerta varios días antes, y sus hombres entraron en acción, desplegándose en bicicleta y camión para enfrentar a los invasores estadounidenses. Las desventuras del Raider continuaron cuando capturaron a un soldado japonés, pero luego se distrajeron y le dispararon al cautivo cuando quizo escaparse.

Carlson había hecho contacto con los nativos de Makin, algunos de los cuales hablaban inglés malamente. Ellos estaban contentos de ayudar a los estadounidenses, y les dijo que había entre 160 y 300 japoneses en la isla, y que estaban preparados para su llegada. Desafortunadamente, los Raiders continuaron el avance cuando a las 6:00 de la mañana los exploradores del 1er pelotón de la Compañía A, bajo el teniente Le Francois, descubrieron tropas japonesas desmontando de los camiones.

Rápidamente, Le Francois puso a su pelotón en una posición de emboscada en una arboleda de árboles de pan en terreno alto. El Sgto. Clyde Thomason recorrió la línea de los hombres, ajustando sus posiciones mientras los japoneses se acercaban en formación de escaramuzas. Una vez que los japoneses se habían acercado a corta distancia, los marines abrieron fuego, limpiaron a los atacantes más cercanos y volaron el motor del camión con un rifle antitanque.


Infantes de marina a bordo del USS Nautilus el 17 de agosto de 1942. Foto de la marina de guerra de los EEUU

Sin embargo, la respuesta japonesa fue letalmente efectiva. Cuatro ametralladoras Lewis de Tipo 92 rastrillaron las posiciones de los Raiders, matando al sargento Thomason y más tarde hiriendo gravemente a Le Francois. Thomason había persistido en estar fuera de la cubierta para ayudar a sus hombres y, póstumamente, se convirtió en el primer Marine enlistado en recibir la Medalla de Honor. Los francotiradores camuflados atados a palmeras fueron acertando a más líderes, matando al oficial de batallón de inteligencia, el teniente Jerry Holtom, así como no menos de cuatro operadores de radio.

Carlson pronto lanzó el 2do pelotón en la batalla - sufrió nueve víctimas en 15 minutos - después corrió en compañía de B. El artillero de asalto Cpl. Leon Chapman mantuvo un duelo con un nido de ametralladora japonesa a una distancia de 200 metros, desencadenando 400 tiros. Inspeccionando la posición silenciada después, Chapman "casi vomitó" cuando se dio cuenta de que había matado a una docena de japoneses que se habían sacrificado uno tras otro para reemplazar al hombre del arma.

Mientras tanto, la escuadra de Peatross de una docena de soldados había desembarcado en la segunda zona de desembarco y avanzado sin oposición a través de los cuarteles y en el puesto de mando del defensor. El equipo aislado disparó una media docena de japoneses sorprendidos antes de ser clavado por un equipo de ametralladoras ligeras. El soldado Castillo de Vernon fue golpeado varias veces a medida que avanzaba, pero se arrastró lo suficientemente cerca para lanzar una granada y matar a la tripulación de tres antes de morir de sus heridas.

Después, los Marines de Peatross dispararon hacia un puesto de mando, dispararon una radio y un camión lleno de munición, y se retiraron a la seguridad del Nautilus esa noche, habiendo perdido a otros dos hombres. En algún momento, en medio del caos, habían matado a Kanimetsu, que había destruido los documentos clasificados y enviado un mensaje final: "Estamos muriendo defendiendo la isla".

Anteriormente, el Nautilus había comenzado a volar las posiciones japonesas con dos docenas de proyectiles cuando a las 7:00 de la mañana, Carlson envió por radio información adquirida de los nativos de que había naves enemigas en la laguna. No dispuestos a arriesgarse a entrar en la línea de fuego de una batería potencial de la costa, el Nautilus arqueó 65 conchas de seis pulgadas sobre la línea de palmeras en la laguna. Por suerte notable, el fuego indirecto hundió dos buques, causando un transporte a estallar en llamas y un barco de patrulla para incendiarse. Pero entonces un avistamiento equivocado de un avión enemigo hizo que el submarino se zambullera, poniendo fin al apoyo naval de armas de fuego

De repente sonó un clarín, y las tropas japonesas acometieron a los Raiders, gritando banzai! Pero el intento de enjambre de la fuerza más grande de Raiders terminó desastrosamente, con los atacantes cortados a corto alcance.

Sin retrasarse, la corneta sonó por segunda vez y los japoneses lanzaron un segundo ataque suicida en el que el pelotón marino de Kanimetsu fue en gran parte aniquilado, aunque francotirador intermitente continuó de unas pocas docenas de supervivientes. Preocupado por la llegada de más refuerzos, Carlson decidió no presionar el ataque contra la base japonesa.

A la 1:30 p.m. los refuerzos llegaron - desde el aire. Una docena de aviones flotantes Mitsubishi F1M se abalanzaron sobre la isla y la bombardearon y bombardearon durante una hora, enviando a los Raiders corriendo hacia la cubierta, pero fallando en infligir bajas. Entonces uno de los F1Ms y un enorme bote volador Kawanishi entraron para un desembarco en la laguna. Los Raiders cercanos ardieron lejos en el avión con sus ametralladoras y rifles anti-tanque, poniendo el avión flotador más pequeño en llamas.

El hidroavión, transportando decenas de tropas a bordo, logró desembarcar en el agua. Sin embargo, el volumen de fuego entrante debe haber dado al piloto segundos pensamientos, ya que carreteaban alrededor en el agua y volvió a despegar antes de chocar contra la laguna.

El coronel decidió que era más seguro retirarse de nuevo a los submarinos como estaba planeado a las 7:00 pm Sin embargo, al regresar al océano, sus hombres descubrieron que los motores de sus barcos habían dejado de funcionar por completo, hizo casi imposible volver a remar a los submarinos.

Los agotados Raiders abandonaron los motores inútiles en sus lanzamientos y por cinco horas hicieron esfuerzos repetidos para poder a través de las violentas olas, perdiendo la mayoría de sus armas y equipo en el proceso. Eventualmente, 11 de 18 barcos lograron llegar a los submarinos americanos. Pero a medianoche, Carlson, Roosevelt y otros 70 Raiders, muchos de ellos heridos, todavía estaban atascados en Butaritari.

Carlson cayó en un estado de total desesperación.

Fuera de contacto radioeléctrico con el submarino americano, estaba convencido de que los refuerzos japoneses estaban a sólo horas de distancia. Decidió que la única esperanza para sus marines -y para salvar al hijo del presidente en particular- era rendirse. Incluso ordenó Cpt. Ralph Coyte para redactar y entregar una nota de entrega, que se entregó tentativamente a un soldado japonés encontrado en una choza nativa. Pero incluso el intento de rendición se salió mal - poco después, un infante de marina disparó accidentalmente al soldado japonés que llevaba el mensaje. La nota fue recuperada más tarde por fuerzas japonesas y usada para propósitos de propaganda.

Barcos individuales continuaron luchando a través de las olas, sin embargo, incluyendo uno con Roosevelt a bordo a las 8:00 a.m. la mañana siguiente. Una hora más tarde, una tripulación de cinco hombres dirigida por el sargento. Allard se ofreció a remar hacia el atolón mientras trazaba una cuerda que los Raiders podían usar para meterse en el submarino. Pero como el lanzamiento estaba a medio camino, un escuadrón de aviones japoneses se precipitó sobre el Nautilus, lanzando bombas. Los submarinos estadounidenses chocaron y los aviones mataron al equipo de rescate, aparentemente matándolos.

Para entonces, Carlson había reevaluado la situación, y decidió completar la misión en Makin. Los Raiders robaron suministros de armas japonesas para reemplazar a los que habían sido lavados y comenzaron a sabotear la base de hidroaviones, que encontraron desierta, evitando ataques aéreos adicionales. Ellos procedieron a destruir la mayor parte del complejo y pusieron en llamas 1.000 tambores de combustible de aviación. Descubriendo la laguna no tenía una batería de la orilla después de todo, Carlson decidía que sus hombres tenían una ocasión mejor de alcanzar los submarinos de allí en lugar de otro.

Usando una lámpara de semáforo, convenció al capitán de Nautilus para que entrara en la laguna, demostrando que no era japonés al referirse a una conversación de la cena que habían compartido antes. Luego, los Raiders salieron con una balsa aparejada de tres de los lanzamientos atados con dos motores fuera de borda que funcionaban y canoas nativas que servían como estabilizadores. Habían intercambiado la canoa y el entierro de sus muertos de los nativos, a cambio de cuchillos de combate del USMC.


Raiders infantes de marina a bordo de USS 'Argonaut' después de la incursión de la isla Makin. Foto de los Archivos Nacionales de los EE.UU.

La nueva nave lo hizo a través de los submarinos y los relevados Raiders finalmente se embarcó en el viaje a casa. Todavía no era fácil montar - entre los 17 soldados heridos, cuatro cirugías tuvieron que ser hechas en la mesa del desastre del submarino. Afortunadamente, todos los soldados heridos sobrevivieron.

Los Raiders de Carlson llegaron a Pearl Harbor el 27 de agosto, recibiendo la bienvenida de un héroe. Ellos reportaron 18 muertos y 12 desaparecidos en acción, mientras que estimaron haber matado a 160 soldados enemigos. Según el registro japonés, el verdadero peaje contó con 46 efectivos de base, más un número no especificado a bordo de los barcos y aviones japoneses destruidos. Un año más tarde, la película Gung Ho! protagonizada por Randolph Scott representaría una versión ficticia de la incursión Makin, añadiendo un extravagante ataque-por-apisonador.

Sin embargo, hubo varios postcritos tristes a la incursión de Makin Island. Cinco meses más tarde, el Argonaut fue hundido en un duelo con destructores japoneses, con todas las manos perdidas. Cuando las fuerzas estadounidenses se apoderaron de la Isla Makin en noviembre de 1943 después de una agotadora batalla de 11 días, aprendieron un hecho sorprendente de los nativos; los submarinos habían dejado inadvertidamente atrás nueve Raiders separados de la fuerza principal - incluyendo el equipo de rescate de cinco hombres, que había lavado en tierra.

Después de sobrevivir en la naturaleza durante una semana, negociaron su rendición a las fuerzas japonesas. Encarcelados durante un mes en Kwajalein, fueron decapitados por orden del almirante Kōsō Abe debido al inconveniente logístico de transportarlos de regreso a Japón. Después de la guerra, Abe fue juzgado y ejecutado por matar prisioneros de guerra, mientras que sus dos subordinados fueron sentenciados a cinco y 10 años de prisión. Los registros japoneses, por su parte, alegan que los cadáveres de sus muertos fueron mutilados por los Raiders.

Carlson y su batallón volverían a distinguirse en batallas brutales en Guadalcanal. Todavía odiado por los jefes, fue trasladado fuera de su mando en marzo de 1943, y su sustituto terminó sus innovaciones doctrinales, con una notable excepción: sus escuadrones de tres bomberos se convertirían en un aspecto estándar de la organización de los Marines de los Estados Unidos que se mantiene hasta nuestros días .

Carlson seguiría viendo el combate en un papel consultivo y fue herido en la acción en Saipan que intentaba rescatar a un marine herido. Entonces murió de enfermedad cardíaca en 1947. En cuanto al batallón de Raider, fueron disueltos en 1944 - el liderazgo de la Marina siempre se había resentido del concepto, y vio poco uso para operaciones especiales adicionales en el teatro pacífico.

La incursión de Makin infligió solamente daño militar menor, y su impacto estratégico es disputado. Algunos historiadores afirman que llevó a los militares japoneses a reforzar la isla de Tarawa ya erradicar la red de espionaje aliada local, agravando las pérdidas marítimas cuando invadieron Tarawa y Makin en 1943. Otros argumentan que el ataque alcanzó su propósito en 1942 desviando recursos de la batalla crítica que se desarrolla en Guadalcanal.

De cualquier manera, los Raiders de Carlson lograron recuperarse de un desastre cercano para dar un impulso moral al público estadounidense, y también dieron a los militares estadounidenses su primera lección sobre los desafíos de las operaciones especiales, particularmente la parte de exfiltración.

En 2014, 70 años después de la disolución del Raider, el Cuerpo de Marines rediseñó su Regimiento de Operaciones Especiales el Regimiento de Raider en honor de sus predecesores de la Segunda Guerra Mundial.

En cuanto a los Raiders que cayeron en Makin, más de medio siglo después, 19 de ellos fueron recuperados de tumbas que habían sido cuidadosamente colocadas por los isleños de Butaritari y transportadas por el C-130 para ser enterradas en los Estados Unidos.

Alas voladoras (secretas) soviéticas

Alas soviéticas secretas

Por: Raul Colon
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Century of Flight




Poco se sabe sobre los esfuerzos de la Unión Soviética para diseñar, y eventualmente desplegar una plataforma operativa de bombarderos aéreos voladores. Obtener una imagen completa de lo que sucedió en la URSS durante los primeros días de la Guerra Fría es muy difícil, pero lo que ahora está claro es que los soviéticos participaron en los diseños de prueba para un bombardero de configuración de alas voladoras. Tuvieron dos grandes intentos para lograr este objetivo.




El primero es el programa Chetverikov RK1. En el verano de 1947, Voenno-Vozdushniye Sily, de la Fuerza Aérea de la Unión Soviética, emitió una orden de solicitud al Chetverikov Design Bureau para que comenzara a trabajar en un programa para la investigación y el desarrollo de un avión volador volador. Se aprobó un diseño de proyecto preliminar y una maqueta para la prueba de factibilidad inicial en diciembre de 1948. El diseño propuesto para esta aeronave no habría sido una configuración de ala volante, sino que habría sido un banco de pruebas para nuevos conceptos de diseño. Se proyectó que el RK1 estaría propulsado por dos motores Rolls-Royce Nene montados en góndolas laterales. El avión tendría aletas de punta, una característica que se ve en muchos bombarderos medianos británicos de la época, un tren de aterrizaje de triciclo, y que habría sido tripulado por tripulación de tres hombres. El peso máximo de la carga de la bomba debía ser de 4,409 libras. Los armamentos defensivos RK1 consistirían en dos cañones ShVak montados en una torreta defensiva de cola. Si se construyera, el RK1 habría sido el primer avión bombardero diseñado y producido por Chetverikov Bureau, desafortunadamente para el buró; el proyecto fue cancelado antes de que saliera del tablero de dibujo.

Pasarían casi diez años antes de que se realizara el siguiente gran esfuerzo soviético para producir un diseño de bombardero aéreo volador. Este nuevo programa fue diseñado específicamente para producir un avión de servicio operacional, no un banco de pruebas, sino un laboratorio de investigación como el RK1. El nuevo esfuerzo fue dirigido por Aleksandr Moskalyov de la renombrada Academia de Ingeniería Leningrad Red Banner (LKVVIA), nuevamente como una solicitud del VVS. Los parámetros de diseño para este revolucionario diseño fueron impresionantes. Habría podido despegar con un peso máximo de 1,102,290 lb, de los cuales aproximadamente 33,069 lb se dedicarían a una carga útil nuclear o convencional. Las velocidades deberían estar en las regiones Mach 2 a Mach 4 con un techo operativo estimado de 114,830 pies. El trabajo comenzó para el programa de la aeronave, ahora designado DSB-LK, en 1957 y para finales de 1959, LKVVIA recolectó grandes cantidades de material de investigación. Con los datos recopilados, los ingenieros de LKVVIA comenzaron el proceso de evaluación de fuselaje para aplicarlo a los parámetros del programa. Muchas configuraciones fueron evaluadas. Estas incluyen alas convencionales, un sistema de canard con alas barridas, sin cola, delta y plataformas de alas voladoras. Todo para ser alimentado por turborreactores de postcombustión o por un sistema combinado de energía que emplearía motores turbo y de ram.



Las pruebas preliminares en el diseño DSB-LK establecieron un parámetro operacional más realista para el concepto de ala volante. El peso máximo de despegue sería ahora de 660,000 lbs. El DSB-LS debía volar a Mach 4.4, con un techo de servicio superior de 114,830 pies. Se llevaron a cabo estudios sobre la posibilidad de reemplazar partes del fuselaje de aleación D23 habitual con aleaciones de titanio para aumentar la velocidad del avión. La configuración de potencia que se implementará en el diseño consistiría en entre seis y diez motores turborreactores. Una configuración de ramjet también se discutió. Se proporcionaron medidas defensivas para el avión DSB-LK como cuatro misiles aire-aire con un alcance de 6,2 millas, aumentados por dos cañones de betún, y el sistema Electronic Counter Measure. La aeronave también podría llevar el nuevo sistema de radar Rubin-1.

Después de una extensa fase de investigación, las conclusiones preliminares indicaron que con la tecnología actual disponible, el desarrollo del bombardero DSB-LK era factible. Después de que se llegaron a conclusiones preliminares, el programa pasó a la fase de diseño anticipado. Con la asistencia de Tsentrahl'nyy Aero-I Ghidrodinameecheskiy Institoot, el Instituto Estatal de Aerodinámica e Hidrodinámica y la Oficina de Diseño de Myasishchev; el programa DBS-LK pasó a la etapa final de configuración del concepto. La configuración revisada final para el DSB-LK era una ala delta acodada, barrida a 72 grados hacia el interior y 42 grados hacia el exterior. Un tren de rodaje de cuatro ruedas en la pata delantera y ocho en la sección trasera doble fue implementado para el diseño. Seis motores VK15m masivos, que generan 34,830 libras de empuje, encerrados en juegos de tres; fue la elección definitiva para la planta de energía del avión. Su tripulación consistiría en un piloto, copiloto y navegador / oficial electrónico; ubicado en una pequeña cabina en la nariz del fuselaje. Su bahía de bombas interna, ubicada en el centro del fuselaje, podría haber llevado hasta 11,023 libras de ordenanza de varios tipos. El rango operativo para el bombardero se estableció en un impresionante 10,441 millas, con un techo útil de 114,830 pies.

Restricciones presupuestarias y la necesidad de asignar más fondos a la principal fuerza de disuasión de la URSS, su plataforma ICBM descarriló el programa DSB-LK. Eventualmente, el VVS terminó el programa en el otoño de 1960. Aunque el programa no salió de la mesa de diseño, los diseñadores recopilaron valiosa información de investigación. Datos que eventualmente encontrarían su camino en los programas de bombarderos soviéticos más avanzados como el Tu-22M Backfire.

Referencias

1. Russian X-Planes, Allan Dawes, Key Publishing 2001
2. Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century, Edt Robin Higham, John Greenwood and Von Hardesty, Frank Cass 1998
3. Soviet X Planes, Yefim Gordon and Bill Gunston, Midland Publishing 2000
4. Indigenous Bombers (1945 – 2000) Part I, SM Ganin, AV Karpenko, and VV Kolnogorov, Bastion Press 2001
5. Aircraft by Myasishchev, NV Yakubovitch and VN Lavrov, Russavia