Operación Rosario: Un muy curioso y mal fundado relato ruso

Conflicto de Malvinas. Implementación de la Operación Rosario y sus resultados

Andrey Pospelov || Nauhka Tekhnika  (original en ruso)
Según el plan operativo del comando argentino, la Operación Rosario consistiría en una serie de 2 desembarcos operacionales secuenciales de infantes de marina (con el apoyo de la aviación) ... En consecuencia, luego de la captura de las islas del archipiélago de Malvinas y sobre la ocupación de la isla de Georgia del Sur. Se creía que después de su éxito, la ocupación de las deshabitadas Islas Sandwich del Sur ocurriría como si fuera por sí sola, sin ruido innecesario y una preparación seria.

Implementación de la Operación Rosario

RECUPERANDO MALVINAS (Plan "Azul" (azul en español, al mismo tiempo es el nombre argentino para el viento que sopla hacia Malvinas), Operación "Tom" (el nombre desdeñoso del ejército británico común en América Latina) (Fig. 1) El 28 de marzo, un grupo de 12 nadadores de combate aterrizó desde el submarino diesel-eléctrico S-11 Santa Fe en la isla East Falkland (Gran Malvina) en la bahía de York cerca de Puerto Argentino. Durante tres días, los buzos tácticos realizaron un reconocimiento encubierto de la costa, determinando la mayor cantidad de Lugares convenientes para el desembarco de las fuerzas principales.Los nadadores de combate argentinos, además, se dedicaron al reconocimiento de la ubicación de las tropas británicas, violaron las líneas de comunicación, se dedicaron a evaluar la posibilidad de provocar a la población. todo mal tiempo ”. El 1 de abril," Buzo Tácticos ", en su conjunto, habiendo completado con éxito la misión, regresó a la" Santa Fe ".


Figura: 1. Implementación de la Operación Tom: la captura de las Islas Malvinas por parte de los argentinos. Las letras del alfabeto latino indican la secuencia de acciones del desembarco argentino.

Habiendo recibido información de exploradores navales, el comandante del destacamento de desembarco, el contralmirante K. Busser, ya sabía exactamente dónde aterrizar, y de la idea de utilizar la "quinta columna" de pobladores locales, incitada por saboteadores argentinos, se negó como de desesperada. Además, no tuvo tiempo. El 1 de abril, a las 0 en punto, se recibió una orden de Buenos Aires para tomar Malvina.
Mientras tanto, los planes de los argentinos ya eran conocidos por la dirección británica. Sin embargo, todavía esperaba resolver el conflicto por medios pacíficos de ruido de sables. Por lo tanto, a pedido de Margaret Thatcher, el presidente de los Estados Unidos, Ronald Reagan, llamó a L. Galtieri el 1 de abril. Durante 40 minutos, el presidente estadounidense persuadió a su homólogo argentino de que abandonara la invasión de las Islas Malvinas, pero no logró convencer al líder de la junta.

En la noche del 1 de abril de 1982, el gobernador de las Islas Malvinas, Rex Hunt (Fig. 2), recibió una advertencia del peligro de una invasión argentina. Dio la alarma sobre la guarnición, y que por la noche tomó posiciones en las afueras de Port Stanley y en su centro administrativo cerca del palacio del gobernador. Además, los infantes de marina británicos también se han fortalecido en el aeropuerto, bloqueando su pista con equipos y otros objetos extraños.


Figura: 2. Gobernador británico de las Islas Malvinas, Sir Rex Hunt

A última hora de la tarde del 1 de abril de 1982, las condiciones meteorológicas se deterioraron considerablemente. Además, Busser se dio cuenta de la pérdida del factor sorpresa: un mensaje de radio del gobernador británico a la población y la guarnición fue interceptado con una advertencia de una inminente invasión.

12 nadadores de combate fueron los primeros en desembarcar en Malvinas en la noche del 1 de abril al 2 de abril en la bahía de York desde submarinos diesel-eléctricos S-11 "Santa Fe" para realizar un reconocimiento encubierto y finalmente determinar y tomar el control del lugar de aterrizaje, que estaba planeado para comenzar. temprano en la mañana del 2 de abril.

En la misma noche del 1 de abril al 2 de abril de 1982, pero un poco más tarde, a pocos kilómetros de Port Stanley, 90 infantes de marina argentinos de la compañía comando anfibio, trasladados del DDG ARA D-2 "Santisima Trinidad" a botes de desembarco, se dirigieron hacia la orilla. A las 2.30 a.m. del 2 de abril, desembarcaron en la playa y, sin un solo disparo, eliminaron a una patrulla inglesa de 8 marines en el área del faro en Cabo Penbrook (quizás estas fueron las primeras víctimas de la Guerra de Malvinas, pero ninguno de los bandos confirma oficialmente la muerte de ocho británicos, sin embargo un misterio de la Operación Rosario). Gracias a esto, se eliminó el puesto de observación, que controlaba los accesos a Puerto Argentino. Luego, los "comandos" se dividieron en dos grupos y se dirigieron tierra adentro.

El primer grupo, de 60 personas, ocuparía el aeropuerto y el edificio de la aduana. Esto se hizo con bastante facilidad: la guarnición del aeropuerto (4 personas) se rindió sin luchar. Luego, el grupo se dirigió al área de Moody Brook, donde se encontraban los cuarteles y cuarteles de los Royal Marines. Los "comandos" se deslizaron casi en silencio hasta el objetivo y estallaron en sus profundidades desde varios lados. Sin embargo, no había nadie allí (eran las 6 am): los edificios de Moody Brook estaban completamente vacíos.

Mientras tanto, un segundo grupo de 30 comandos ocupó la oficina de correos y la estación de radio, y luego se dirigió a la residencia del gobernador con el objetivo de capturarlo. Fue allí donde se apostaron la mayoría de los marines británicos. Onito y se encontró con los argentinos con fuego feroz de todas las armas disponibles. Pese al acercamiento del primer grupo, los argentinos no se atrevieron a asaltar. Debido al denso fuego de los británicos, los argentinos no pudieron levantar la cabeza durante más de una hora. Solo cuando el fuego de los defensores se debilitó (muy probablemente por sobrecalentamiento elemental de los cañones de fusiles y ametralladoras), 6 argentinos pudieron pasar de la retaguardia a la Casa de Gobierno. Sin embargo, allí se encontraron con el fuego de 3 ingleses. El comandante del grupo argentino, capitán P. Giancho, resultó herido de muerte. Tres argentinos más se rindieron.


Figura: 3. "Buzo Tactico" argentino tras la recuperación de Malvinas. 2 de abril de 1982

A las 4.30 am, 4 km al oeste de Puerto Argentino, en el área de Milet Creek, helicópteros CH-47C "Chinook" aterrizaron dos grupos de 150 y 70 comandos de fuerzas terrestres del grupo 601 para operaciones especiales. Otros 70 exploradores de la Marina fueron entregados por helicópteros SH-3B Sea King a Moody Brook (el área de los deshabitados cuarteles británicos) desde el rompehielos Q-5 Almirante Irizar. Casi simultáneamente, en el aeropuerto de Puerto Argentino, un grupo de asalto aerotransportado "comando" de las fuerzas terrestres, con 210 personas, fue aterrizado por el método de aterrizaje ("americano") de 3 "Hercules". Ella, junto con los Marines que ya se habían apoderado del aeródromo, comenzaron a despejar la pista del aeródromo. Pronto llegaron también zapadores. Finalmente desmantelaron los escombros creados por los británicos y, a las 8.30 horas, el primer Hércules con una fuerza de aterrizaje aterrizó en el aeródromo de Puerto Argentino. Un total de 6 "Hércules" (de las bases aéreas de Commodoro-Rivadavia y Río Gallegos) entregaron 500 marines del 2º batallón de marines.

Mientras tanto, las tropas comenzaron a llegar a la isla a las 6.15 am: en el faro de Pembroke desembarcaron 300 personas del barco Q-42 "Cabo San Antonio", otras 450 personas desembarcaron directamente en Puerto Argentino. Aquí los británicos opusieron tenaz resistencia y dañaron el transporte de tropas B-8 Isla de los Estados con fuego de ametralladora y el PKK Karl Gustav. Sin embargo, ni una sola fuente hasta el día de hoy siquiera menciona la naturaleza de los daños a este transporte. ¿Quizás los marines británicos después de la guerra hicieron ilusiones?

Sin embargo, de hecho, a las 8.30 am del 2 de abril de 1982, la isla Soledad fue realmente capturada por el desembarco naval argentino (750 personas) y aéreo (500 personas), comandado por el general de brigada O. García (Fig.3).


Figura: 4. Los comando anfibios argentinos acompañan a sus homólogos de los Royal Marines de Gran Bretaña que se rindieron en Malvinas. Port Stanley. 2 de abril de 1982

Sin embargo, los infantes de marina británicos todavía resistieron tercamente cerca de la residencia del gobernador. Las escaramuzas fueron interrumpidas de vez en cuando por negociaciones, pero sin resultado. Aproximadamente a las 9 am, se entregaron morteros en helicópteros a la casa del gobernador desde el aeródromo. Sus primeras descargas convencieron a los británicos de la desesperanza de su situación. Al ver que una nueva resistencia era inútil, el gobernador de las Islas Malvinas a las 9.15 am ordenó deponer las armas. A las 9.25 am, los británicos se rindieron (en ese momento, solo 6 personas defendían la residencia del gobernador). La guarnición de Malvinas se había rendido oficialmente a las 9.30 horas, aunque en puntos distantes la resistencia continuó hasta las 14.00 horas (Fig. 4).

CAPTURA DE LAS GEORGIAS DEL SUR (Operación "Azul"). Mientras la Operación Rosario se desarrollaba en Malvinas, la fragata argentina F-3 Guerrico navegaba hacia la Isla Georgia del Sur, a más de 1000 km de las Malvinas. A bordo iban 60 paracaidistas (del 1er Batallón de Infantería de Marina). En la mañana del 3 de abril se incorporó al buque el buque de investigación antártica Q-6 "Bahía Paraíso" con dos helicópteros. Pronto este destacamento llegó a su destino, ya las 11.00 horas un helicóptero SA-319B "Alouette-III" partió a reconocimiento desde la Q-6 "Bahía Paraíso". Habiéndose contactado por radio con los meteorólogos que vivían en el pueblo de Grytviken, la tripulación se enteró de que no había militares británicos en la isla. Sin embargo, esto resultó ser desinformación.

Habiendo recibido en la mañana del 2 de abril de 1982 un mensaje sobre la invasión argentina de las Malvinas, el teniente K. Mills en la mañana del 3 de abril, descubriendo visualmente el acercamiento de barcos argentinos a la bahía de Cumberland, organizó una emboscada. Al mismo tiempo, se ordenó al barco auxiliar Endurance de la Royal Navy que navegara hacia el norte para encontrarse con los barcos británicos que se acercaban a la isla.


Figura: 5. Puerto de Gritviken en la isla Georgia del Sur. Abril de 1982

A las 12.00 horas, el SA-330L "Puma" del teniente Villagra despegó de la fragata y aterrizó los primeros 15 paracaidistas. Después de un tiempo, el helicóptero regresó a la fragata, tomó al segundo grupo de marines y nuevamente se dirigió al pueblo de Gryutviken. Al mismo tiempo, ambos barcos argentinos comenzaron a ingresar a la bahía de Cumberland (Fig. 5).

Fue durante este tiempo que los marines británicos abrieron fuego con todo tipo de armas a su disposición. El primero en ser atacado fue el SA-330L "Puma" con el segundo grupo de paracaidistas. Una granada bien apuntada de un RPG golpeó un helicóptero y lo incendió (Fig. 6). Dos argentinos resultaron heridos. Luego, los británicos derribaron el helicóptero Alouette-III con fuego de armas pequeñas. Murieron 4 argentinos a bordo.

Pronto, los barcos argentinos entraron en la bahía y aterrizaron a los paracaidistas restantes en el muelle de Grytviken. Como resultado, se produjo una pelea que duró 2 horas. Durante el mismo, los británicos dispararon contra la fragata F-3 "Guerrico", que se había acercado demasiado a la costa, desde un RPG (RPG de 66 mm LAW y RPG de 84 mm "Karl Gustav"), logrando 3 impactos y dañándolo levemente. En respuesta, la fragata abrió fuego con un cañón de 100 mm, disparando tres rondas, que fueron suficientes para que los británicos se rindieran (Fig. 7).

Figura: 6 Los restos del puma argentino y el teniente Villagra en la isla Georgia del Sur. 1987

Según la prensa británica, murieron 3-4 argentinos, 7 resultaron heridos durante la operación en Georgia del Sur y 1 marine resultó levemente herido entre los británicos. Los argentinos llevaron a los prisioneros 23 británicos y 13 civiles en el F-3 "Guerrico", que los dejó en Puerto Argentino. En el mismo lugar, se retiraron de la fragata cuatro lanzadores de misiles antibuque Exoset con misiles MM-38 y se instalaron en los automóviles, creando así una batería de misiles antibuque costera móvil (Fig. 8). La propia fragata regresó al continente para su reparación. El tiempo que lleva en reparación (3 días o mucho más) sigue siendo un misterio. Igualmente, cómo llegaron sus misiles antibuque a Puerto Stanley: durante el regreso de la fragata a la base, o fueron sacados de ella en el muelle de Puerto Belgrano y ya desde esta ciudad fueron entregados vía aérea a Malvinas.

Sea como fuere, la operación "Rosario" se completó a las 2 pm del 3 de abril de 1982 con éxito (Fig. 9). El comando argentino quedó satisfecho en general con los resultados, pero las pérdidas sufridas fueron desalentadoras. Y si en las Malvinas no parecían notarse, entonces en Georgia del Sur no todo fue tan simple.

Los argentinos, en principio, no esperaban una resistencia tan obstinada, y lo más importante, claramente organizada y poco estándar de los marines británicos. Y si se podía hacer la vista gorda ante las pérdidas de personas por diversos motivos (tanto muy lejanos como con mucho frío), entonces a la pérdida de equipo ... La guarnición de la isla se quedó sin un solo helicóptero, lo que la condenó a un comportamiento similar al británico, en un tiempo de lucha. El 3 de abril, los argentinos consumieron de 1,5 a 2 de los 3 juegos de munición disponibles. Teniendo en cuenta que ya había submarinos nucleares británicos en las Islas Malvinas y Georgia del Sur, se consideró extremadamente peligroso enviar barcos de superficie para abastecer a la guarnición de Georgia del Sur. Por eso al buen viejo S-11 "Santa Fe" se le dio la difícil tarea de abastecer la guarnición al mando del "ángel rubio de la muerte". Por lo tanto, al parecer, la muerte sin gloria de este submarino cerca de Grytviken el 25 de abril de 1982 fue bastante natural.


Figura: 7. Fragata argentina ARA "Guerrico" junto a Port Gritviken después de la rendición de la guarnición británica el 3 de abril de 1982

El barco realizó fuego de apoyo a sus marines durante el aterrizaje de un helicóptero que aterrizaba en la isla Georgia del Sur. El clima absolutamente desagradable también obligó a los argentinos a no desembarcar Islas Sandwich, por la inutilidad de esta acción. Y después del final de la Guerra de las Malvinas, se clasificó toda la información disponible sobre la naturaleza de la implementación de estos planes. ¿O tal vez no estaban allí en principio? Además, la junta decidió acatar todas las normas del derecho internacional, gracias a lo cual el mismo día, los marines británicos y el gobernador R. Hunt fueron enviados en avión a Uruguay. Allí fueron entregados los subordinados del teniente K. Mils el 16 de abril. El general de brigada Mario Menéndez se convirtió en el nuevo gobernador de las Islas Malvinas (su ceremonia de inauguración se llevó a cabo el 7 de abril).

Resultados

El desembarco de las Malvinas es sin duda un ejemplo de una operación anfibia combinada moderna, llevada a cabo con un estilo magnífico, en un sentido incluso "elegante". Además, en muchos aspectos de forma espontánea, prácticamente sin completar una formación seria y de larga duración y con recursos muy limitados. Como resultado, y sin pérdidas significativas. La única víctima del operativo fue el comandante del segundo grupo de las fuerzas especiales argentinas, herido de muerte. Curiosamente, otras cifras circularon en la prensa occidental: 15 argentinos muertos y 17 heridos durante el asalto a la Casa de Gobierno. En total, 25 argentinos fueron presuntamente muertos y aparentemente murieron a causa de las heridas. Al mismo tiempo, se encuentra información diametralmente opuesta en las fuentes y la literatura sobre el destino de 8 ingleses de la patrulla en Cabo Penbrook. Por supuesto, las fuerzas de las partes distaban mucho de ser iguales, pero si recuerdas cómo iría pronto la operación estadounidense en Granada, queda claro que la cantidad no siempre se traduce en calidad.

La captura de Georgia del Sur es significativa en muchos sentidos.

En primer lugar, esta es la primera batalla de un pelotón de infantería (cuerpo de marines) con armas estándar contra un enemigo marítimo, aéreo y terrestre simultáneamente en la historia mundial. A pesar de la derrota, el pelotón de K. Mils logró destruir 2 helicópteros y dañar la fragata (aparentemente, seriamente), sin contar con equipo especial de defensa aérea y antiaérea. Además, duró 2 horas con un clima desagradable y bajas temperaturas. Sólo el fuego de 100 mm FR ARA F-3 "Guerrico" obligó a los marines británicos a rendirse. En la situación actual, esta fue la única decisión correcta. K. Mils y sus subordinados solo tenían dos alternativas. O morir bajo los obuses de la artillería naval de la fragata argentina, o adentrarse en una isla deshabitada, donde era imposible sobrevivir sin suministros y viviendas adecuadas. Todavía había una opción: luchar hasta que las municiones se agotaran por completo, cambiando constantemente de posición. Los marines británicos hicieron precisamente eso, y en 2 horas de combate, las municiones ya se estaban agotando.


Figura 8. Lanzadores de misiles anti-buque MM-38 de la fragata "Guerrico" en Puerto Argentino.

Fueron los misiles antibuque con un lanzador de este tipo los que dañaron al destructor británico Glamorgan el 12 de junio de 1982. piensa, e incluso con información errónea correctamente proporcionada, puede dar un resultado tangible.

En tercer lugar, por parte de los argentinos, la captura de Georgia del Sur también se organizó correctamente. Sin embargo, el desembarco de tropas y la entrada de barcos en Cumberland Bay se llevó a cabo sin un reconocimiento previamente organizado. En esta situación, sería más correcto dividir las funciones de los helicópteros: SA330L "Puma" como transporte y asalto, y SA-319B "Alouette-III" como helicóptero de reconocimiento, spotter y fuego de apoyo. Al mismo tiempo, la fragata F-3 "Guerrico" no debería haberse acercado a la costa, sino que habría hecho un desembarco con la ayuda de botes y lanchas, con el apoyo activo de su artillería. Por cierto, así se realizó el desembarco en las Islas Malvinas en Puerto Argentino desde los destructores el día anterior.

En general, se puede afirmar el hecho de la credulidad de los argentinos, su subestimación del enemigo y sus acciones de formas muy estereotipadas. Con una abrumadora superioridad en las fuerzas, trajeron la victoria a los argentinos, pero el precio fue significativo.


Figura: 9. La Operación Rosario está completa. Los infantes de marina argentinos custodian la Casa de Gobierno en Puerto Argentino. Abril de 1982

La Operación Rosario le dio a la Argentina las tan deseadas Malvinas, o Islas Malvinas, y las casi deshabitadas pero tan prestigiosas Georgia del Sur. La popularidad de la tercera junta militar, encabezada por Leopoldo Galtieri, aumentó en algún momento y de manera bastante seria. Sin embargo, después de unos días quedó claro que los británicos decidieron recuperar las islas. Una reacción tan rápida y extremadamente dura del "león británico" desanimó a los generales argentinos. Sin embargo, decidieron defender las islas. Pero sus esfuerzos duraron solo hasta el 14 de junio de 1982 y llevaron a Argentina a la derrota en la famosa, pero ya casi olvidada Guerra de las Malvinas ...

FUENTES Y REFERENCIAS (PRINCIPALES)

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AUTOR SOBRE ASPECTOS DEL TEMA

Pospelov A.S. Fuerzas navales en conflictos locales: la flota argentina en las batallas por las Islas Malvinas (2.04.82 - 14.06.82) // Derecho marítimo: historia, modernidad, perspectivas de desarrollo. - Problema. 1. - Odessa, 2002 .-- S. 130-137. Pospulov A.S. Diy de capillas submarinas británicas y argentinas cerca de las Islas Malvinsky (Malvinsky) 1982 b. // NOVIK: Trabaja sobre historia militar. Problema I. - Odessa, 2008 .-- S. 139-149. Pospulov A.S. Gran Bretaña en los conflictos locales 1975-1991 págs. (breve análisis) // La política británica y el mundo: los contornos de la interacción histórica. Colección de artículos científicos dedicados al 60 aniversario del profesor Oleg Borisovich Demin. - Odessa, 2008 .-- S. 120-125. Pospelov A.S. Operación de las Fuerzas Armadas de la República Argentina para apoderarse de las islas del archipiélago de Malvinas "Rosario" (1-3 de abril de 1982) // Polígono. Colección histórica de Vis'kovo. Edición 1. - Odessa, 2008 .-- S. 40-52. Pospulov A. La defensa británica de la isla Georgia del Sur en 1982 // La política británica y el mundo: contornos de la interacción histórica. Colección de artículos científicos dedicados al 55 aniversario del profesor Mikhail Stepanovich Buryan. - Lugansk-Odessa, 2011 .-- S. 173-183.

ARA: El Comando de la Fuerza de Submarinos anhela el U-212

UMA: La nueva aviación naval

Aplicaciones marítimas de aeronaves no tripuladas (UMA)

W&W




La escena en la cubierta del USS George Bush parecía bastante normal. La fecha era el 11 de julio de 2013. Las tripulaciones estaban en sus posiciones esperando la llegada del próximo avión al circuito para aterrizar. De la cobertura mediática se podía escuchar el chirrido del motor en las finales. De repente, se vislumbró brevemente la aeronave que pasaba por delante de las cámaras de televisión mientras recogía con éxito el segundo cable tendido en la cubierta. Luego, la cámara de televisión recorrió la cubierta para mostrar el avión que acababa de aterrizar.

Ésta no era la llegada habitual a la cubierta de un portaaviones estadounidense. Con poco alboroto o molestias, el prototipo X-47B de la próxima generación de aviones de combate se alejó del área de aterrizaje. Había costado $ 1.8 mil millones y ocho años de trabajo de desarrollo para llegar a este punto. Sin embargo, lo sorprendente de toda la escena fue la aparente normalidad del evento. Era como si hubiera sucedido cientos de veces antes.

En realidad ese no fue el caso. Era la primera vez que un avión no tripulado completaba esa hazaña. El mundo de la UMA acababa de entrar en una era completamente nueva. El mundo de los aviones de combate armados y no tripulados que operan desde portaaviones acababa de llegar. Los aviadores que presenciaron el evento pueden haberse preguntado cuánto tiempo pasaría antes de que ya no experimentaran la ráfaga de la catapulta. Como para llevar a casa el punto sobre el inminente final de las plataformas tripuladas, la UMA repitió la misma hazaña minutos más tarde cuando aterrizó por segunda vez en la cubierta del portaaviones. Fue solo en la tercera aproximación que la UMA desarrolló una falla que requirió que se abortara el aterrizaje. Luego, la UMA voló para aterrizar de manera segura en una instalación cercana en la costa.

Para la próxima generación de aviadores navales, las imágenes de Top Gun ya no captarían la naturaleza vívida del combate aire-aire. El aterrizaje del X-47B presagiaba un nuevo futuro en la aviación naval, uno que quizás no tuviera el mismo nivel de emoción que habían experimentado sus antepasados. A partir de este momento, la armada de los Estados Unidos había entrado en la era de la UMA. Fue un momento significativo. La UMA estaba comenzando a aventurarse más allá del entorno terrestre en el ámbito marítimo.

Las UMA ahora no solo se están aplicando en el entorno terrestre. En diciembre de 2013, un submarino de ataque clase Los Ángeles lanzó un UMA desde uno de sus tubos verticales de misiles. El lanzamiento desde el USS Providence, que fue el primer submarino de la clase Los Ángeles en estar equipado con tubos de lanzamiento verticales para misiles anti-envío, fue un éxito. El UMA estaba encapsulado en un vehículo de lanzamiento Sea Robin que se separó cuando el paquete salió a la superficie. Luego, la UMA desplegó sus alas para volar y llevó a cabo una misión de vigilancia de dos horas transmitiendo video en tiempo real al submarino que permaneció sumergido para el ejercicio. El lanzamiento fue el resultado de una actividad de desarrollo de seis años liderada por el Laboratorio de Investigación Naval.

El vehículo de prueba utilizado en el ejercicio tiene el potencial de volar por hasta seis horas ayudando a desarrollar la imagen terrestre, litoral o marítima reconocida en apoyo de operaciones de reconocimiento o combate. Tiene un papel obvio en el apoyo a las actividades de las Fuerzas Especiales. Sin embargo, tal capacidad tiene sus limitaciones, ya que el lanzamiento o la presencia de un UMA podría revelar que la plataforma de lanzamiento debe estar cerca y puede resultar en que la posición del submarino se vea comprometida.

En el medio marino, la UMA también participa en el seguimiento de la conducta delictiva. Una variante que comenzó su vida en el entorno terrestre es el ScanEagle. En 2012 completó 600.000 horas de combate. De ese total, 23.000 horas se dedicaron a operar en el entorno marítimo en alrededor de 3.000 salidas. No es el único UMA que se ha adaptado para su uso en el medio marino. El MQ-8B Fire Scout es un UMA basado en helicópteros que superó las 5.000 horas de vuelo en abril de 2012.

En uno de sus primeros despliegues importantes en el mar, el MQ-8B se basó en el USS Halyburton y el USS Simpson. Se han anunciado planes para armar al Fire Scout con un cohete de 70 mm guiado por láser. La próxima generación del sistema se aleja de la plataforma más pequeña utilizando un helicóptero Bell Modelo 407 modificado. El primer modelo de prueba de vuelo de este se entregó a la Estación Aérea Naval en Point Mugu en California el 8 de julio de 2013 y estaba programado para realizar su primer vuelo operativo en el otoño de 2013. En servicio, ofrecerá una mayor capacidad de carga útil (40% ), alcance (30%) y resistencia (100%). El MQ-8C retiene el 85 por ciento del software de control de vuelo utilizado por el MQ-8B.

El contrato inicial con la marina de los Estados Unidos prevé que catorce del MQ-8C se suministren junto con el equipo para siete estaciones terrestres. A bordo del nuevo UMA, un sistema de sensores llamado Buscador de sensores multimodo (MMSS) proporciona la capacidad de buscar objetivos en el entorno marítimo, como pequeños esquifes piratas o embarcaciones nodrizas como dhows. El programa también está dando los primeros pasos para aumentar el grado de procesamiento a bordo del UMA, reduciendo la necesidad de transmisión de video. Una base de datos en la UMA junto con un software de reconocimiento automático de objetivos permitirá una preselección de los datos. Se afirma que el sistema podrá buscar barcos específicos.



Este repentino interés en la aplicación de la UMA al dominio marítimo tuvo un motor importante. Frente a las costas de Somalia, a medida que crecían rápidamente los problemas con la piratería, la comunidad internacional recurrió a la UMA para brindar el tipo de respuesta persistente con la que se había destacado en Irak y Afganistán. Lo que se necesitaba era patrullar grandes áreas del Océano Índico en busca de indicios de la presencia de PAG (Grupos de Acción Pirata) y también brindar apoyo ISTAR sobre eventos específicos. Las imágenes derivadas de una UMA que operaba sobre el pequeño bote en el que el capitán Richard Phillips fue rehén durante varios días por piratas armados provenían de uno que había sido desplegado en apoyo de la operación. Proporcionó información de la situación vital que permitió que el rescate del Capitán Phillips se llevara a cabo con éxito. La plataforma en cuestión era el sistema ScanEagle. Esto había sido diseñado originalmente para ayudar a los pescadores a localizar y rastrear cardúmenes de atún.

Desde su desarrollo inicial, el ScanEagle UMA ha sido probado por la marina canadiense y la Royal Navy. A bordo del HMCS Charlottetown en el mar Mediterráneo, la UMA desempeñó un papel importante para ayudar a obtener datos de conciencia situacional como parte de la Operación ACTIVE ENDEAVOUR, la misión de brindar seguridad a la gente de Bengasi en Libia. La Royal Navy también ha realizado pruebas del mismo UMA a bordo del HMS Sutherland y ha desplegado el mismo sistema a bordo de un Auxiliar de la Flota Real durante los ejercicios en el Mediterráneo oriental. En junio de 2013, la Royal Navy anunció un importante contrato con los fabricantes de ScanEagle para implementar el sistema en el mar.

La Royal Navy clasifica este UMA como un sistema aéreo no tripulado marítimo (MUAS). El sistema ScanEagle puede viajar a velocidades de hasta 80 nudos (92 millas por hora, 150 kilómetros por hora) y puede comunicarse con su plataforma anfitriona hasta un rango de 100 kilómetros (62 millas). Una variante de prueba de la plataforma ha logrado un récord de permanecer en el aire durante veintidós horas y ocho minutos. Cuando regresa a bordo, es capturado por un sistema de recuperación "Skyhook".

El sistema ScanEagle se puede configurar con varios sistemas de sensores diferentes para adaptarse a misiones específicas. También se prevé que sería posible ampliar el alcance sobre el que operan dichos UMA proporcionando una consola de control en los activos de aviación autóctonos, como los helicópteros Merlin, que se despliegan a bordo de destructores y fragatas. También podrían recibir la lectura directa del paquete del sensor UMA.

Los problemas de monitorear grandes áreas del Océano Índico eclipsan los usos de la UMA en los teatros terrestres. Este es un nivel de vigilancia completamente diferente. El conjunto de sensores a bordo del UMA sobre el océano no se optimizó para un entorno marítimo. Los reflejos del radar se comportan de manera diferente sobre un mar desarrollado que sobre tierra. Esto requiere que varios de los conjuntos de sensores existentes implementados en UMA se vuelvan a optimizar para el entorno marítimo.

Basar la UMA en las Seychelles fue una solución obvia. Su ubicación geográfica era ideal para volar misiones de vigilancia sobre aquellas áreas del Océano Índico donde se sabía que los PAG estaban activos. Este despliegue careció de la intensidad de la cobertura mediática asociada con la UMA armada en lugares como Pakistán, Yemen y Somalia.

Los depredadores que operan desde las Seychelles proporcionaron otro punto de presión contra los piratas, restringiendo sus operaciones. Sin embargo, es poco probable que alguien escriba alguna característica que sugiera que el despliegue de UMA contra los piratas tuvo algo más que un impacto marginal en sus operaciones.

Lo que sí cambió toda la dinámica en la región fue la introducción de guardias armados en los buques mercantes y el despliegue de salas seguras en las que la tripulación podía retirarse cuando fueran atacados. Mientras la tripulación pudiera aguantar hasta un día, los buques de guerra podrían llegar al buque mercante secuestrado y efectuar un rescate. En el límite, el UMA armado podría usarse para detener un ataque pirata, pero lo más probable es que el UMA táctico ligeramente armado podría usarse para amenazar a un PAG si continúa un ataque. La visión de un pirata rindiéndose a un dron armado puede no existir en la imaginación por mucho más tiempo.

El papel desempeñado por la UMA sobre el Océano Índico ha reafirmado el papel que pueden desempeñar en las operaciones de seguridad marítima. Australia es un país que tiene una enorme costa que proteger y tiene problemas con la inmigración ilegal. Japón tiene problemas con China sobre la propiedad de las islas Diaoyu. México tiene un problema de tráfico de drogas. Todos están activamente en el proceso de adquirir capacidades UMA para patrullar vastas áreas del océano.

El sistema BAMS (vigilancia marítima de área amplia) es un nuevo desarrollo que permitirá cada vez más a la UMA desempeñar un papel en la vigilancia de las fronteras marítimas internacionales. Las naciones africanas, como Nigeria, sin duda pronto seguirán su ejemplo. Para los países europeos, los problemas de los grupos delictivos que contrabandean migrantes económicos, terroristas potenciales y narcóticos desde las costas del norte de África a las costas del sur de Europa son una preocupación creciente.

En términos de capacidad de ataque naval, la armada de los Estados Unidos ya ha comenzado el programa UCLASS, otorgando a varios de los principales proveedores de defensa estadounidenses contratos iniciales para desarrollar diseños para el programa. Usar un UMA para proyectar energía hacia el litoral o sobre el horizonte desde un portaaviones no es un gran acto de fe, aunque la cantidad de artillería que se puede transportar es limitada en comparación con el F-18 Hornet.

Para otras misiones, como la guerra antisubmarina, la UMA tendrá que estar armada con diferentes sistemas de armas. Con el MQ-9 Reaper que ya lleva bombas de 500 libras como parte de su carga útil, el peso de un torpedo contemporáneo como el Stingray (267 kilos, 500 libras) sugiere que armar un UMA para una misión de ataque antisubmarino no está fuera de discusión. .

El tamaño del torpedo Stingray presentaría un desafío de diseño para los equipos involucrados en el desarrollo de una capacidad ASW (Anti-Submarine Warfare), pero es poco probable que los problemas que surjan sean insuperables. Sin embargo, es probable que reemplazar al F-18 Hornet en el papel de combate aire-aire sea un desafío significativamente mayor. El papel de ataque anti-barco tampoco es un entorno ideal para Hellfire, la ojiva pequeña es más apropiada en un contexto COIN. Contra un buque de guerra carece de la capacidad de misiles como el Exocet con sus 165 kilos (364 libras), aunque las velocidades de los dos misiles no varían mucho. El Hellfire viaja a 425 metros por segundo y el Exocet a 315 metros por segundo. Desde el punto de vista de la energía cinética, que escala al cuadrado de la velocidad, ambos tienen una capacidad significativa para hacer un agujero en un barco.

En agosto de 2013 se supo que se estaban desarrollando planes para equipar a la UMA con sus propias armas aire-aire con fines defensivos. El objetivo es equipar el MQ-9 Predator y presumiblemente el sistema Reaper con el AIM-9X Sidewinder, el misil aire-aire de alcance medio avanzado AIM-120 (AMRAAM) y el misil antirradiación de alta velocidad (HARM). . Junto a los misiles, el MQ-9 también estaría equipado con un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) derivado de los utilizados en los aviones de combate más avanzados del inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

El objetivo principal de los estudios iniciales que están examinando la viabilidad de esta configuración es agregar una misión contra-UMA al trabajo ya realizado por la aeronave. La adición de HARM también le daría a la UMA la capacidad de llevar a cabo la misión SEAD. También es posible ver en el futuro a la UMA actuando como explorador o buscador de caminos para los paquetes entrantes de aviones de ataque que transmiten las coordenadas del objetivo directamente a la cabina de pilotos de aviones como el F-22 Raptor. Esto proporcionaría la ventaja de que el F-22 podría permanecer sigiloso y no iluminar el objetivo utilizando su propio sistema de radar a bordo y correr el riesgo de verse comprometido.

China también está mostrando interés en el desarrollo de UMA marítimas. Las imágenes que aparecieron en Internet mostraron una fragata china, el buque Zhoushan Jiangkai II (Tipo 054A), lanzando un UMA de ala giratoria. Su diseño se asemeja al del Camcopter S-100 desarrollado en Austria. La empresa que fabrica el S-100 niega haber vendido el S-100 a China. Es posible que el parecido cercano de los dos sea completamente coincidente o puede ser otro ejemplo de cómo los chinos han tomado medidas para acelerar sus propios programas de desarrollo utilizando el espionaje para obtener diseños y dibujos a partir de los cuales han podido diseñar rápidamente sus propios programas. modelos.

El S-100 es capaz de transportar una carga útil de hasta 50 kilos (110 libras) y puede permanecer en el aire hasta siete horas. En abril de 2012 se convirtió en el primer UAV en volar desde un buque de guerra italiano: la fragata ITS Bersagliere de la clase Artiglieri (Soldati). Durante las pruebas de vuelo, el S-100 operó en estados de mar que variaban entre 3 y 4 y con velocidades de viento de hasta 25 nudos. A diferencia del MQ-8C, la empresa que fabrica el sistema en Austria (Schiebel) ha dejado claro que no tiene la intención de armar el S-100. Su función es puramente como un activo ISTAR, aunque también puede llevar altavoces, focos y contenedores de caída de cuerdas / redes para tratar de tener un efecto sobre un objetivo, como un esquife pirata.

SGM: Messerschmitt Bf-110 atacando blancos terrestres aliados

Operación Tormenta del Desierto: La operatividad de los A-4KU kuwaitíes en el conflicto

A-4s de Kuwait en Tormenta del Desierto

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La Fuerza Aérea de Kuwait Libre era una fuerza aérea en el exilio. Durante la Operación Tormenta del Desierto, volando cerca de 1,400 salidas por una pérdida. La mayoría de sus misiones fueron sobre Kuwait.


En la madrugada del 2 de agosto de 1990, las fuerzas iraquíes cruzaron la frontera de Kuwait y se dirigieron a la ciudad de Kuwait y las principales bases militares del país. Los detalles del caos que siguió y los valientes esfuerzos de los defensores para detener a los iraquíes han recibido poco reconocimiento. Durante la invasión tuvo lugar más combate aéreo del que se suele apreciar. Aunque el ejército kuwaití no estaba en estado de alerta, muchos de los aviones de la Fuerza Aérea lograron despegar y se encontraron con helicópteros iraquíes a bajo nivel sobre la ciudad de Kuwait. Los pilotos de seis cazas Mirage F1CK (volados por los escuadrones Nos 18 y 61) afirmaron la destrucción de trece helicópteros iraquíes entre ellos, principalmente los transportes Mi-8 ‘Hip’ y SA.330 Puma. Usando misiles mágicos R.550 y cañones de 30 mm, derribaron algunos de los helicópteros muy cargados mientras intentaban evadir entre los edificios y otros que intentaron escapar al dejar caer a sus contingentes de tropas de las fuerzas especiales. Una fuente también dice que también destruyeron un MiG-21 y un avión de transporte 11-76. Los entrenadores A-4 y Hawk Mk.61 del Escuadrón No. 12 atacaron los helicópteros armados de Irak (Mi-8, pero posiblemente también Mi-25 "Hinds") sobre la ciudad con cañones, y los Skyhawks reclamaron cinco asesinatos. Tres de estos fueron confirmados, los pilotos victoriosos fueron Hassan al-Qattan, Ala’a al-Sayegh y Adnan Abdul Rasool. Desde 1990 circulan historias de que Skyhawks destruyó helicópteros iraquíes en el aire con cañones, Sidewinders e incluso una bomba 5001b. Se sabe que el uso de bombas en el papel aire-aire se discutió con los asesores estadounidenses de la KAF antes de la guerra.


Un A-4KUde la Fuerza Aérea de Kuwait Libre, armada con bombas de 500 lb 'Snakeye'.

Más tarde en el día, los A-4KU se encontraron con los Mig-29 iraquíes y los Mirage FI, que parecían demasiado tarde para proteger los helicópteros de asalto, pero no hubo combate aéreo entre ellos. Posteriormente, los A-4 atacaron columnas de avance de las tropas iraquíes de día y de noche hasta que al-Jabr fue invadido. Se dijo que algunas misiones habían volado desde la carretera al lado de la base, que era tan estrecha que al menos dos A-4 se lanzaron al desierto mientras aterrizaban, pero se recuperaron sin daños. Es más probable que la ubicación fuera la franja de la autopista al Abdaliyah situada al noroeste de al-Jabr. Finalmente, sin municiones y con poco combustible, los Skyhawks sobrevivientes volaron a Bahrein el 4 de agosto.

Durante la construcción del Escudo del Desierto hasta la Guerra del Golfo, los A-4 y los Mirages sobrevivientes se reorganizaron como la "Fuerza Aérea de Kuwait Libre" y se ubicaron en Dhahran, Arabia Saudita, donde fueron mantenidos por contratistas civiles estadounidenses.



Los A-4KU tenían una capacidad teórica de Maverick pero nunca estaban equipados con estos misiles en servicio. Las armas conocidas utilizadas incluyen dispensadores de bombas de racimo Mk 7 y bombas Snakeye Mk 82 5001b con y sin extensores de fusible "cortador de margaritas". Eslóganes patrióticos como "A Saddam With Love" y "Remember Kuwait" a veces se pintaban en las bombas y dispensadores en árabe. Al menos uno fue visto con TER en los pilones exteriores que llevan sensores ADSID (detectores de intrusión sísmica por aire), así como una carga de Mk 82 en la línea central. ADSID consistió en dispositivos con forma de espiga que se dejaron caer en un área donde las fuerzas enemigas podrían infiltrarse. Transmitirían una señal cuando detectaran el ruido o la vibración causados ​​por tropas y vehículos. ADSID se utilizó en los A-4 a pedido de los marines de los EE. UU., cuyo avión con capacidad ADSID más cercano eran Harriers con base en Bahrein, pero que querían monitorear un área de Kuwait.

A fines de septiembre de 1990, los A-4 kuwaitíes en condiciones de aeronavegabilidad se reunieron en la BAM Khamis Mushait en el sur de Arabia Saudita para un período de entrenamiento. En noviembre fueron enviados a Dharhan junto con otros aviones de la coalición, incluidos los tornados de la RAF. En el período de la Operación Escudo del Desierto hasta el 16 de enero de 1991, los A-4 kuwaitíes realizaron un total de 258 salidas "operativas" y 427 de apoyo, aunque lo que eran las primeras y la distinción real entre ambas no está clara.

Los Free-Kuwait A-4 volaron su primera misión contra las fuerzas iraquíes en la mañana del 17 de enero de 1991, el primer día de la operación Tormenta del Desierto. La misión salió mal y se dice que diez de los once A-4 involucrados arrojaron sus bombas en territorio saudí por error. El undécimo, volado por el comandante del escuadrón, el teniente coronel Muhammed Sultan Mubarak, fue derribado a las 10:30 hora local a veinticinco millas náuticas al sur de la ciudad de Kuwait por un SAM guiado por radar. La ubicación sugiere que estaba atacando su propia base anterior en al-Jabr. Mubarak fue expulsado y fue hecho prisionero de guerra y apareció en la televisión iraquí tres días después. No fue liberado el 6 de marzo de 1991 con la mayoría de los prisioneros de la Coalición, pero se cree que fue liberado más tarde.

Las cifras publicadas dicen que los veinticuatro A-4 de Kuwait Libre realizaron 651 misiones o 1.361 salidas individuales durante la Tormenta del Desierto. Después de la liberación de Kuwait en febrero de 1991, los A-4 se almacenaron en espera de la entrega de F / A-18C y D que se habían ordenado antes de agosto de 1990. Finalmente, la mayoría se vendió a Brasil.

UCAV: Bayraktar TB2 probado en la guerra de Nagorno-Karabakh

Crisis de Suez: El asalto anglo-francés e israelí a Egipto

Crisis de Suez

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Noviembre de 1956, Port Said, Egipto --- Un niño egipcio se encuentra cerca de un tanque británico en medio de los escombros de los edificios destruidos en Port Said después del asalto británico y francés a la ciudad durante la crisis de Suez, noviembre de 1956.. --- Imagen © Colección Hulton-Deutsch / CORBIS



Fecha de inicio: 26 de julio de 1956

Fecha de finalización: 6 de marzo de 1957

Durante los meses que siguieron a la nacionalización egipcia del Canal de Suez, la comunidad de interés entre los líderes británicos, franceses e israelíes se convirtió en una planificación secreta para una operación militar conjunta para derrocar a Nasser. El gobierno de los Estados Unidos no fue consultado y de hecho se opuso al uso de la fuerza. Los gobiernos británico y francés no entendieron la actitud estadounidense o, si lo entendieron, creyeron que Washington aprobaría después del hecho las políticas que sus principales aliados consideran absolutamente necesarias.

El gobierno británico primero intentó la diplomacia. Dos conferencias en Londres a las que asistieron representantes de 24 naciones que utilizan el canal no lograron llegar a un acuerdo sobre un curso de acción, y Egipto se negó a participar. Una propuesta del Secretario de Estado Dulles para un club de naciones de usuarios de canales falló, al igual que una apelación ante el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU). El 1 de octubre, Dulles anunció que Estados Unidos se estaba desvinculando de las acciones británicas y francesas en Medio Oriente y afirmó que Estados Unidos tenía la intención de desempeñar un papel más independiente.

Mientras tanto, avanzaban conversaciones secretas, primero entre británicos y franceses para una acción militar conjunta contra Egipto. Representantes militares de los dos gobiernos se reunieron en Londres el 10 de agosto y elaboraron los detalles de un plan militar conjunto conocido como mosquetero, que implicaría la ocupación de Alejandría y Port Said. Luego, los franceses incorporaron el plan al gobierno israelí, y el general Maurice Challe, subdirector de personal de la Fuerza Aérea francesa, realizó un viaje secreto a Oriente Medio para reunirse con el gobierno israelí y los líderes militares. Al principio, los israelíes se mostraron escépticos sobre el apoyo británico y francés. Tampoco tenían intención de moverse hasta el canal mismo. Los israelíes declararon que su plan era simplemente enviar destacamentos ligeros para vincularse con las fuerzas británicas y francesas. También insistieron en que la intervención militar británica y francesa se produce simultáneamente con su propio ataque.

Al general André Beaufre, el comandante militar francés designado para la operación, se le ocurrió un nuevo plan. Debajo de él, los israelíes iniciarían hostilidades contra Egipto para proporcionar el pretexto para la intervención militar de las fuerzas francesas y británicas para proteger el canal. Esta acción técnicamente estaría de acuerdo con los términos del tratado de 1954 entre Egipto y Gran Bretaña que le había dado a Gran Bretaña el derecho de enviar fuerzas para ocupar la zona del Canal de Suez en caso de un ataque contra Egipto por parte de una tercera potencia.



El 23 de octubre, Mollet y el canciller francés Christian Pineau se reunieron en los suburbios de París en Sévres con el primer ministro israelí David Ben-Gurion, el ministro de defensa Shimon Peres y el jefe del Estado Mayor general israelí, el teniente general Moshe Dayan. Los franceses acordaron proporcionar cobertura aérea adicional para Israel. Los barcos franceses que supuestamente buscaban envíos de armas egipcias a los rebeldes argelinos se trasladarían a la costa israelí de inmediato, y los aviones franceses Mystére que volaban los pilotos franceses serían reposicionados en Israel. Esa tarde, el secretario de Asuntos Exteriores británico, Selwyn Lloyd, y el subsecretario de Estado del Ministerio de Relaciones Exteriores, Patrick Dean, se unieron a las discusiones. Los británicos, aunque firmemente a favor de la intervención, estaban profundamente preocupados por su posición en el mundo árabe y no estaban ansiosos por ser vistos en connivencia con los israelíes. Por lo tanto, un ataque israelí hacia el canal a través del Sinaí permitiría a los británicos tenerlo en ambos sentidos: podrían unirse a los franceses para exigir a Nasser el derecho a proteger el canal. Cuando se negó, como ciertamente lo haría, podrían unirse a los franceses para destruir la Fuerza Aérea Egipcia, eliminando la posible amenaza para el éxito israelí en el terreno. Todas las partes acordaron este nuevo plan, apodado informalmente el "Tratado de Sévres" y firmado por Dean, Pineau y Ben-Gurion.

Mientras tanto, el 23 de octubre comenzaron los disturbios en Hungría. Al día siguiente, los tanques soviéticos entraron en Budapest para sofocar lo que se había convertido en la Revolución Húngara. Los planificadores franceses y británicos estaban encantados con esta distracción internacional que parecía proporcionarles un grado de libertad de acción.

En la tarde del 29 de octubre, las fuerzas israelíes comenzaron la Operación Kadesh, la invasión de la península del Sinaí. Dieciséis transportes C-47 despegaron de los campos israelíes, cada uno con un pelotón de paracaidistas. El objetivo del batallón de paracaidistas de 395 hombres era el paso clave de Mitla, a 156 millas de la frontera israelí ya solo 45 millas del canal. Mientras tanto, el resto de la Brigada 202 de Paracaidistas del Coronel Ariel Sharon competiría por el pase en camiones provistos por Francia y se uniría a los paracaidistas en 36 horas. Esta operación fue diseñada para desencadenar una importante respuesta egipcia y amenazar el canal con el fin de desencadenar la respuesta planificada británico-francesa.

El objetivo anunciado de la Operación Kadesh era la erradicación de las bases de fedayeen, pero se inició para que los egipcios parecieran el comienzo de una guerra total. El plan detallado de Dayan requería nada menos que un avance relámpago de una semana que terminaría con las fuerzas israelíes asegurando todo el Sinaí y una victoria total sobre Egipto. La destrucción del prestigio de Nasser en el mundo árabe y el reconocimiento egipcio final de la imposibilidad de una victoria militar árabe sobre Israel fueron los objetivos, en lugar de la destrucción del ejército egipcio o la adquisición de su nuevo equipo soviético.



Un día después, el 30 de octubre, los gobiernos británico y francés emitieron un ultimátum, nominalmente a los gobiernos egipcio e israelí, pero en realidad solo a Egipto, expresando la necesidad de separar a los combatientes y exigiendo el derecho a garantizar la seguridad de los Suez. Canal. El ultimátum pidió a ambos lados que retiraran sus fuerzas a 10 millas del canal y les dio 12 horas para responder. Los israelíes, por supuesto, aceptaron de inmediato el ultimátum, mientras que los egipcios lo rechazaron rápidamente.

Al anochecer del 31 de octubre, aviones británicos y franceses atacaron aeródromos egipcios e instalaciones militares desde bases en Chipre y Malta y desde portaaviones. El avión atacó cuatro bases egipcias ese día y nueve el siguiente. Mientras tanto, el 1 de noviembre, un grupo de trabajo naval británico y francés zarpó de Malta para unirse con otros barcos en Chipre. En total, la fuerza de aterrizaje aliada contaba con unos 80,000 hombres: 50,000 británicos y 30,000 franceses. Había 100 buques de guerra británicos y 30 franceses, incluidos 7 portaaviones (5 británicos) y el acorazado francés Jean Bart; cientos de lanchas de desembarco; y unos 80 barcos mercantes con 20,000 vehículos y tiendas. Sin embargo, cuando Eden informó a la Cámara de los Comunes sobre los acontecimientos, se encontró con una reacción negativa sorprendentemente fuerte del Partido Laborista de la oposición.

Además, después de la acción militar británica y francesa inicial, los egipcios inmediatamente hundieron una serie de barcos en el canal para dejarlo inutilizable. Mientras tanto, los israelíes, luchando contra las fuerzas egipcias ineficaces, barrieron el Sinaí en solo cuatro días. Finalmente, el 5 de noviembre, los paracaidistas británicos y franceses llevaron a cabo una envoltura vertical de Port Said, Egipto, en el extremo mediterráneo del canal, mientras que al mismo tiempo, destructores franceses y británicos llevaron a cabo un bombardeo en tierra contra esos objetivos que probablemente impidan un aterrizaje. Temprano el 6 de noviembre, las tropas británicas comenzaron a desembarcar en Port Said, mientras que los franceses desembarcaron en Port Faud. Un solo día de lucha vio los puertos en manos aliadas. Las fuerzas francesas y británicas comenzaron entonces un avance prácticamente sin oposición hacia el sur a lo largo del canal.

El presidente de Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, ya había entrado en escena. El 31 de octubre describió el ataque británico como "tomado por error". Estaba personalmente furioso con Eden por los acontecimientos y se supone que le preguntó cuando llamó por primera vez al líder británico: "Anthony, ¿te has vuelto loco?" Estados Unidos aplicó amenazas financieras inmediatas y fuertes, tanto de forma bilateral como a través del Fondo Monetario Internacional (FMI), para poner al gobierno británico a su lado. Eisenhower también rechazó cualquier trato adicional con Eden personalmente.



Los soviéticos, preocupados por Hungría, tardaron unos cinco días en llegar a la conclusión de que Estados Unidos se estaba oponiendo a la acción británica y francesa. El 5 de noviembre, Moscú amenazó con enviar "voluntarios" a Egipto. Esto resultó una vergüenza adicional para el gobierno británico, pero fue la presión estadounidense lo que fue decisivo. No obstante, el mundo contempló el extraño espectáculo de Estados Unidos cooperando con la Unión Soviética para condenar a Gran Bretaña y Francia en el Consejo de Seguridad de la ONU y pedir el fin del uso de la fuerza. Aunque Gran Bretaña y Francia vetaron la resolución del Consejo de Seguridad, el asunto fue remitido a la Asamblea General, que exigió un alto el fuego y la retirada.

Israel y Egipto acordaron un alto el fuego el 4 de noviembre. A la medianoche del 6 de noviembre, el día de las elecciones presidenciales de los Estados Unidos, los gobiernos británico y francés también aceptaron un alto el fuego, el francés solo con la mayor reticencia. Para cuando entró en vigor el alto el fuego, los franceses y británicos controlaban aproximadamente la mitad de la longitud del canal. Las pérdidas francesas y británicas en la operación fueron 33 muertos y 129 heridos. Las pérdidas egipcias son desconocidas.



Una Fuerza de Emergencia de la ONU de 4.000 hombres, autorizada el 4 de noviembre e integrada por contingentes de los países escandinavos, Brasil, Colombia, India e Indonesia, llegó a Egipto para tomar posiciones para mantener separadas a las fuerzas israelíes y egipcias. A finales de noviembre, los gobiernos británico y francés acordaron retirar sus fuerzas de Egipto antes del 22 de diciembre, y el 1 de diciembre Eisenhower anunció que había ordenado a las compañías petroleras estadounidenses que reanudaran el envío de suministros a Gran Bretaña y Francia. Bajo la presión de Estados Unidos y la ONU, Israel retiró sus fuerzas del Sinaí, incluida la Franja de Gaza, del 5 de febrero al 6 de marzo de 1957. Una fuerza de observación de la ONU de 3.500 hombres se instaló en Gaza, en Sharm al. -Shaykhh, y a lo largo de la frontera del Sinaí. Aunque se había asegurado a Israel que las fuerzas egipcias no regresarían a Gaza, los egipcios estaban allí dentro de las 48 horas posteriores a la retirada israelí.


HMS Teseus durante la crisis de Suez-1956

Nasser y la autoconfianza árabe fueron los principales beneficiarios de la crisis. El desempeño abismal de las fuerzas militares egipcias en la crisis fue olvidado en el triunfo final de Nasser. Nasser encontró que su prestigio aumentó dramáticamente en todo el mundo árabe. Israel también se benefició. La presencia de la fuerza de la ONU garantizó el fin de las incursiones de fedayeen, e Israel también había roto el bloqueo egipcio del Golfo de Aqaba, aunque sus barcos aún no podían transitar por el Canal de Suez. La crisis también mejoró el prestigio soviético en el Medio Oriente, y la ONU surgió con mayor prestigio, ayudando a aumentar la confianza mundial en esa organización.

La crisis de Suez puso fin a la carrera política de Eden. Enfermo y bajo tremendas críticas en el Parlamento por el Partido Laborista, renunció a su cargo en enero de 1957. Los eventos también pusieron una tensión seria, aunque temporal, en las relaciones entre Estados Unidos y Gran Bretaña. Más importante aún, revelaron las serias limitaciones en la fuerza militar británica. De hecho, los observadores son unánimes al declarar en 1956 una fecha fundamental en la historia imperial británica, marcando el final efectivo de la tenencia de Gran Bretaña como una gran potencia. Los eventos tuvieron menos impacto en Francia. Mollet dejó el cargo en mayo de 1957, pero no como resultado de la intervención de Suez. La crisis fue costosa tanto para Gran Bretaña como para Francia en términos económicos, ya que Arabia Saudita había detenido los envíos de petróleo a ambos países.

Finalmente, la crisis de Suez no pudo haber llegado en peor momento para Occidente porque el evento desvió la atención mundial de la brutal intervención militar soviética en Hungría. Eisenhower creía, correcta o incorrectamente, que sin el desvío de Suez habría habido una reacción occidental mucho más fuerte ante la invasión soviética de su satélite.

Referencias 

• Beaufre, André. The Suez Expedition, 1956. Translated by Richard Barry. New York: Praeger, 1969. 
• Cooper, Chester L. The Lion’s Last Roar: Suez, 1956. New York: Harper and Row, 1978. 
• Eden, Anthony. The Suez Crisis of 1956. Boston: Beacon, 1968. 
• Freiberger, Steven Z. Dawn over Suez: The Rise of American Power in the Middle East, 1953–1957. Chicago: 
• Ivan R. Dee, 1992. Gorst, Anthony, and Lewis Johnman. The Suez Crisis. London: Routledge, 1997.

Nagorno-Karabakh: Impresionante triple ataque de drones suicidas azeríes a sistema Tor-2 armenio

Las alternativas de aviones agrícolas transformados en COIN para los países subdesarrollados

Aviones de combate turbohélice como alternativa a los UAV para países del tercer mundo

Revista Militar




Actualmente, las fuerzas aéreas de varios países operan aviones de ataque turbohélice ligeros, que están diseñados principalmente para interceptar aviones ligeros, patrullar fronteras y combatir todo tipo de movimientos rebeldes y grupos armados ilegales. El deseo de reducir el costo de desarrollo y operación ha llevado a que la mayor parte de los aviones anti-guerrilla actualmente en uso se hayan creado sobre la base de vehículos de entrenamiento biplaza e incluso agrícolas. En términos de efectividad en combate, estos aviones de ataque ligero son comparables o incluso superiores (durante operaciones anti-insurgencia) a los helicópteros de combate.





Los aviones de ataque turbohélice demuestran una mejor capacidad de supervivencia en combate que los aviones de ala giratoria. Un hecho indiscutible es que un avión turbohélice tiene una alta velocidad de vuelo, es más difícil entrar en él desde un cañón antiaéreo de fuego rápido y puede abandonar la zona de disparo más rápido. La aeronave no tiene elementos tan vulnerables como un brazo de cola con rotor de cola y un rotor principal, lo que significa que, con el mismo nivel de seguridad, la aeronave tendrá una mejor supervivencia en combate. En la mayoría de los casos, debido a sus características de diseño, un avión de combate turbohélice ligero emite una firma térmica más baja que un helicóptero equipado con un sistema de propulsión de potencia similar. Esta circunstancia está directamente relacionada con la probabilidad de ser alcanzado por misiles con un cabezal de retorno térmico.

Al elegir aviones de ataque turbohélice, muchos países del Tercer Mundo se guiaron por el criterio de rentabilidad. Aunque los helicópteros pueden basarse en "puntos" y los aviones pequeños requieren una pista de varios cientos de metros de largo, el costo de una hora de vuelo de un avión de combate ligero con motor turbohélice es varias veces menor que el de un helicóptero de ataque capaz de transportar la misma carga de combate que más que paga los costos de construcción de aeródromos de campo. La duración y los costos laborales son de no poca importancia en la preparación para una misión de combate repetida. En este sentido, los aviones de ataque construidos sobre la base de TCB o aviones agrícolas están incondicionalmente a la cabeza. Debido a su mayor eficiencia de combustible, los aviones turbohélice pueden permanecer en el aire durante mucho más tiempo y son más adecuados para misiones de reconocimiento, patrulla y búsqueda y ataque.

Al comparar los aviones de combate turbohélice con los aviones de ataque a reacción, se puede observar que a una velocidad de "trabajo" de 500-600 km / h, en ausencia de una designación de objetivo externo, a menudo no hay tiempo suficiente para la detección visual del objetivo (teniendo en cuenta la reacción del piloto). Con una "carga útil" mayor, los aviones de ataque a reacción creados para combatir vehículos blindados y destruir posiciones fortificadas en una "gran guerra", actuando contra todo tipo de insurgentes, a menudo lo gastan de manera irracional. En este caso, la analogía con un mazo y un martillo es apropiada. Con cierta habilidad, se pueden clavar clavos pequeños con un mazo, pero un martillo es mucho mejor para esto.

Las esperanzas de que las aeronaves pilotadas a distancia suplantaran a las aeronaves de combate durante las operaciones de contraguerrilla resultaron insostenibles. Los UAV (en ausencia de una defensa aérea desarrollada en el enemigo) son perfectos para la observación, el reconocimiento y la realización de ataques precisos. Se sabe que durante las misiones de combate, el estadounidense MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper, por regla general, no llevaban más de dos misiles guiados AGM-114 Hellfire. El aumento de la carga de municiones a bordo del dron limitó seriamente la duración del vuelo. Hay casos en los que, para destruir un objetivo "duro" detectado por el operador de un vehículo no tripulado, fue necesario llamar a aviones de combate tripulados o drones equipados con bombas GBU-227 Paveway II ajustables de 12 kg. Debido al número limitado de armas a bordo, a diferencia de un avión de ataque tripulado, el dron es físicamente incapaz de "presionar" el fuego y obstaculizar las acciones de un gran grupo de militantes que llevan a cabo un ataque en un puesto de control o base en un área remota. Los UAV son más un medio de reconocimiento y vigilancia, y en términos de su potencial de ataque durante las operaciones anti-insurgencia, aún no se pueden comparar con los tripulados. aviación... Además, cualquier gran dron en serie equipado con armas de aviación, con todos sus méritos, es seriamente inferior a un avión de ataque turbohélice en velocidad de vuelo, maniobrabilidad vertical y horizontal. Debido al deseo de hacer que el dron sea lo más ligero posible, su planeador tiene menos fuerza, lo que explica la incapacidad del UAV para realizar maniobras antiaéreas bruscas. Combinado con el estrecho campo de visión de la cámara y el significativo tiempo de respuesta a los comandos, esto los hace muy vulnerables al fuego y susceptibles incluso a daños menores.

Sin embargo, las principales dificultades para crear una aeronave de reconocimiento y ataque a distancia verdaderamente eficaz no se asocian en su mayoría con el fuselaje y el sistema de propulsión, sino con la posibilidad de utilizar sistemas avanzados de transmisión de datos y control remoto. Por ejemplo, en Rusia hasta ahora no se ha adoptado un dron, que tendría las mismas capacidades que el estadounidense "Reaper" o "Predator". Se sabe que Estados Unidos tiene un sistema de control global para UAV a través de canales por satélite. La dirección principal de las acciones de los cazadores no tripulados estadounidenses en cualquier parte del mundo la llevan a cabo operadores ubicados en Creech AFB en Nevada.


UAV MQ-9A Reaper en la pista de aterrizaje de la base aérea Creech

Una instalación china similar se encuentra en la base aérea de Anshun en la provincia de Guizhou. Aquí se encuentra el centro de control principal del RPV y la estación de comunicaciones por satélite.

La falta de canales satelitales limita el rango de combate de los aviones de combate no tripulados, lo que obliga al uso de otro RPV para transmitir señales de radio o colocar antenas para puntos de control en mástiles altos y alturas naturales. Además, las autoridades estadounidenses imponen serias restricciones al suministro de drones de combate y sistemas de control, e incluso los aliados más cercanos de los Estados Unidos no siempre pueden adquirirlos, y las contrapartes chinas mucho más baratas siguen siendo inferiores a los productos de General Atomics Aeronautical Systems. En estas condiciones y teniendo en cuenta las deficiencias de los RPV, el mando de la Fuerza Aérea de muchos estados pequeños y no demasiado ricos elige, si no tan alta tecnología, pero mucho más fácil de usar aviones de combate ligeros turbohélice.

Como se mencionó en la parte anterior de la revisión, durante el uso de combate de aviones de ataque turbohélice generalizados EMB-314 Super Tucano muy a menudo estaban equipados con municiones para aviones guiados, que pueden utilizarse fuera del alcance efectivo del fuego antiaéreo, evitando así pérdidas.

Este enfoque se implementó en la creación del avión de reconocimiento y ataque AC-208В Combat Caravan, que fue diseñado por Orbital ATK Inc. en 2009 basado en el transporte ligero turbohélice y pasajeros Cessna 208 Caravan. Para vigilancia y reconocimiento armado, la aeronave está equipada con el sistema optoelectrónico L3 Wescam MX-15D, que incluye: una cámara de televisión en color diurna de alta resolución, una cámara infrarroja nocturna, un telémetro láser para designar el objetivo, pantallas LCD en color y un complejo informático para el sistema de control de armas. A bordo también hay equipos de transmisión de datos digitales a puntos terrestres y otras aeronaves conectadas al sistema de control de combate, el sistema de interferencia a bordo AAR-47 / ALE-4, el sistema de alerta de lanzamiento de misiles enemigos AN / AAR-60, estaciones de radio y medios navegación. También se proporciona equipo láser, que en modo automático es capaz de deslumbrar al buscador de infrarrojos de misiles MANPADS, pero los aviones en esta configuración no fueron transferidos al cliente. El gobierno de los Estados Unidos ha asignado 65,3 millones de dólares para comprar cinco AC-208B para la Fuerza Aérea Iraquí. Esta cantidad también incluye el costo de compra de repuestos y capacitación de especialistas.


AC-208В Combat Caravan de la Fuerza Aérea Iraquí

El avión con un peso máximo de despegue de 3629 kg está equipado con un turbofan Pratt & Whitney PT6A-114A con una capacidad de 675 litros. desde. La velocidad máxima de vuelo es de 352 km / h. Navegación -338 km / h. Techo - 8400 m. "Combat Caravan" es capaz de permanecer en el aire durante casi 7 horas. Cuando se realizan misiones estándar de búsqueda y ataque, un piloto y un operador suelen estar a bordo. Sin embargo, cuando se utiliza el AC-208B como puesto de mando aéreo volador, hay trabajos para tres personas más a bordo.

El armamento del AC-208В consiste en dos misiles aire-tierra AGM-114M / K Hellfire con un alcance de disparo de hasta 8 km. Se sabe que el gobierno iraquí ordenó 500 misiles Hellfire.



Es posible suspender bloques con NAR de 70 mm, pero esto no se usa en condiciones de combate. También quedó sin realizar el proyecto "cañonera" con un cañón de 30 mm en la puerta.



La composición de la aviónica y el armamento de la caravana de combate AC-208В te permite realizar tareas de reconocimiento, identificar al enemigo y rastrearlo, así como atacar los objetivos detectados. Los lugares de trabajo de la tripulación están cubiertos con paneles balísticos para protegerlos de las armas pequeñas. armas.



Combat Caravan hizo su debut en combate en enero de 2014, cuando la Fuerza Aérea Iraquí comenzó a usarlo contra los insurgentes en la provincia de Anbar. En la primera etapa, los especialistas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. brindaron asistencia en el funcionamiento del AC-208B. Un avión se estrelló en marzo de 2016.



En marzo de 2018, la Fuerza Aérea de EE. UU. firmó un contrato por valor de 86,4 millones de dólares. El contrato prevé el suministro de ocho aviones AC-208В Combat Caravan y repuestos, así como la capacitación del personal de vuelo. Los aviones están destinados al cuerpo aéreo afgano. Los pilotos afganos fueron entrenados en Fort Worth, Texas. También en 2018, Orbital ATK Inc. fue adquirida por Northrop Grumman Innovation Systems.

Actualmente, el avión AC-208D Eliminator (AC-208 Combat Caravan Block 2) se ha creado para la fuerza aérea afgana. Esta máquina está equipada con un motor Honeywell TPE331-12JR de 900 hp. desde. y aviónica mejorada. Según la información proporcionada por el fabricante, el precio de un avión es de $ 8 millones, mientras que el costo de una hora de vuelo es de $ 415. Lo cual, por supuesto, es muy atractivo para los países del tercer mundo. A modo de comparación: el precio del popular avión de ataque turbohélice A-29 Super Tucano es de aproximadamente $ 18 millones, el costo de su hora de vuelo es de aproximadamente $ 600.

A mediados de 2020, los aviones AC-208B iraquíes y afganos han pasado varios miles de horas en el aire y han lanzado más de 200 ataques con misiles. Los expertos en aviación señalan que estas máquinas son una buena alternativa a los drones durante las operaciones antiterroristas. La combinación de la capacidad de permanecer en el aire durante mucho tiempo y la altitud de vuelo por encima del alcance del fuego de las instalaciones antiaéreas de pequeño calibre y MANPADS garantizan la posibilidad de control a largo plazo de un vasto territorio y la invulnerabilidad de los sistemas de defensa aérea que pueden estar a disposición de los grupos armados ilegales.


Aeronave AC-208В Combat Caravan de la  UAE Air Force

Además de Irak y Afganistán, los Emiratos Árabes Unidos y el Líbano se convirtieron en clientes de la caravana de combate AC-208B. La Fuerza Aérea de los EAU tenía dos aviones en 2019. Según la información disponible, para 2022, está previsto convertir 4 aviones de propósito general Cessna 208B Grand Caravan en una versión de ataque para la Fuerza Aérea Libanesa. Malí, Mauritania, Níger y Burkina Faso están consultando sobre la entrega del avión de reconocimiento de ataque Combat Caravan. Debido a su costo relativamente bajo y costos operativos aceptables, esta máquina es muy atractiva para los países pobres. Sin embargo, además de comprar aviones, los clientes potenciales tendrán que negociar con los estadounidenses la compra de misiles guiados, lo que limita significativamente el número de compradores potenciales.

La demanda de aviones de contrainsurgencia ha llevado al desarrollo de aviones de ataque turbohélice ligeros basados ​​en el Air Tractor AT-802, que se utiliza en aviones agrícolas y de extinción de incendios. Este avión cuenta con una cabina de gran altura que proporciona buena visibilidad, alta maniobrabilidad y buena capacidad de control en altitudes bajas.

En situación de combate, los aviones Air Tractor AT-802 se utilizaron por primera vez en Colombia a principios de la década de 2000, cuando estas máquinas se cultivaban con plantaciones de coca con defoliantes. Está claro que los guardias de la plantación no podían mirar con indiferencia cómo se les privaba de su fuente de ingresos y disparaban contra los Air Tractors desde todos sus barriles. Los militantes de los cárteles de la droga y los grupos rebeldes de izquierda no solo tenían armas pequeñas y ligeras a su disposición, sino también ametralladoras antiaéreas de gran calibre y lanzagranadas RPG-7, por lo que los vuelos para destruir plantas que contenían drogas eran un gran peligro. La situación se vio agravada por el hecho de que "en curso de combate" al rociar productos químicos, el AT-802 voló sin maniobrar a baja velocidad. Después de que la aeronave comenzara a regresar con agujeros de bala, se tuvo que realizar una revisión de emergencia en el campo. La cabina se cubrió desde los lados y la parte inferior con blindaje improvisado: chalecos antibalas, y los tanques de combustible se llenaron con gas neutro. Sin embargo, las medidas pasivas para mejorar la supervivencia no se limitaron a. En misiones de combate, los pulverizadores voladores iban acompañados de aviones de ataque EMB-312 Tucano.



Funcionamiento del Air Tractor AT-802
La experiencia de usar aviones AT-802 en Colombia impulsó a los especialistas de Air Tractor a crear un avión especializado antiinsurgencia que debe cumplir con los requisitos del programa de Ataque Ligero / Reconocimiento Armado (LAAR) lanzado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El programa LAAR también contó con aviones de combate turbohélice AT-6B Texan II, A-29 Super Tucano y OV-10X Bronco.

El avión de ataque ligero AT-802U, diseñado para apoyo aéreo cercano, reconocimiento aéreo, observación y corrección de fuerzas terrestres, se presentó por primera vez en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 2009.



AT-802U

El avión biplaza tiene un peso máximo de despegue de 7257 kg. Pratt & Whitney Canada PT6A-67F turbohélice 600 hp desde. capaz de acelerarlo en vuelo horizontal hasta 370 km / h. Velocidad de crucero: 290 km / h. Rango de vuelo práctico: 2960 km. Recurso planeador - 12000 horas. El costo de una aeronave totalmente equipada con sistemas electrónicos es de aproximadamente $ 17 millones y los costos operativos son de aproximadamente $ 500 por hora de vuelo.

El avión de ataque turbohélice AT-802U, creado conjuntamente por Air Tractor e IOMAX, se diferencia de un avión agrícola en la presencia de blindaje a prueba de balas del motor y los lados de la cabina, acristalamiento de la cabina a prueba de balas, tanques de combustible protegidos y un fuselaje más duradero. La aeronave conserva la capacidad de instalar un tanque con productos químicos y pulverizadores. En el compartimiento donde está instalado el tanque, también es posible transportar varios bienes, colocar equipos adicionales y tanques de combustible. Para armas y contenedores con sistemas de búsqueda y avistamiento y contramedidas de misiles antiaéreos, el avión tiene 9 puntos de anclaje. El armamento incluye armas de aviación guiadas y no guiadas que pesan hasta 4000 kg: ametralladoras de 7,62-12,7 mm, cañones de 20 mm, bloques con NAR de 70 mm y bombas de hasta 227 kg, así como guiadas Misiles aire-tierra AGM-114M Hellfire y Roketsan Cirit guiados por láser.




El uso de municiones guiadas es proporcionado por el sistema de mira optoelectrónico AN / AAQ 33 Sniper xr, que opera en los rangos visible e infrarrojo. Una cámara combinada (IR y televisión) L3 Wescam MX-15Di está diseñada para la observación y búsqueda de objetivos. Está ubicado en el hemisferio frontal inferior de la torreta y está equipado con un enlace de comunicación avión-tierra que opera en modo protegido con receptores de video ROVER, lo que permite la transmisión de imágenes en tiempo real. El equipo del complejo AN / AAQ 33 Sniper xr opera en los rangos visible e infrarrojo. La tripulación de la aeronave tiene la capacidad de buscar, detectar, reconocer y rastrear automáticamente objetivos terrestres (de superficie) a distancias de 15-20 km en todas las condiciones climáticas y en cualquier momento del día, iluminación láser y guía de armas de aeronaves guiadas.

Las "pruebas de batalla" del AT-802U se llevaron a cabo en Colombia, donde un avión de ataque turbohélice estaba involucrado en escolta de AT-802 desarmados. Aparentemente, el AT-802U fue utilizado por la Oficina de Aviación Antidrogas de EE. UU. (También conocida como INL Air Wing). INL Air Wing tiene alrededor de 240 aviones y helicópteros operando en Afganistán, Bolivia, Colombia, Guatemala, Irak, México, Pakistán y Perú.

Otro avión de ataque desarrollado sobre la base de un avión agrícola es el Arcángel BPA, creado por la empresa IOMAX. El Arcángel se basó en el avión Thrush 710, que está estructuralmente muy cerca del Air Tractor AT-802. El avión Thrush 710 desarrolla una velocidad superior en 35 km / hy tiene la mejor relación entre el peso del arma y la capacidad de combustible. Arcángel con un peso de despegue de 6720 es capaz de cubrir 324 km a una velocidad de crucero de 2500 km / hy permanecer en el aire durante 7 horas. En la versión armada, el tiempo de patrulla es de 5 horas.



Uno de los primeros aviones Archangel BPA

El énfasis principal en la creación del avión Arcángel BPA se puso en el uso de armas guiadas, y no lleva armas pequeñas ni armas de cañón. En este sentido, sus capacidades son superiores a las del Air Tractor AT-802U. Seis puntos rígidos debajo del ala pueden transportar hasta 16 misiles Cirit de 70 mm con un sistema de guía láser, hasta 12 misiles AGM-114 Hellfire, hasta seis JDAM o Paveway II / III / IV UAB. El Arcángel en la versión de ataque es capaz de llevar más armas en suspensión externa que cualquier otro avión de la misma categoría de peso. Está diseñado para la búsqueda y destrucción independientes de pequeños grupos de militantes, cuando el uso de helicópteros de combate, aviones de combate o aviones de ataque es difícil desde el punto de vista de la efectividad del combate o no es conveniente por razones económicas.



Anteriormente, los especialistas de IOMAX desarrollaron equipos de avistamiento y reconocimiento y un complejo de armas para el avión Air Tractor AT-802U y, habiendo adquirido la experiencia necesaria, la dirección de la empresa decidió crear de forma independiente un avión antiguerrilla. Comparado con el AT-802U, el avión ofrecido por IOMAX está equipado con aviónica más avanzada. El "Arcángel" puede llevar un contenedor con equipo de búsqueda y reconocimiento electroóptico fabricado por FLIR Systems. La aeronave tiene un sistema centralizado de radiación de radar y sensores de advertencia de ataque de misiles.

En la modificación Archangel BPA Block I, la cabina en tándem de dos plazas tiene controles duales y está equipada con indicadores multifuncionales en color para el piloto y el operador en la cabina trasera.


Tablero del operador de armamento Archangel BPA Block I

El Archangel BPA supera al AT-802U, que fue creado originalmente como un avión de ataque ligero clásico, en capacidades de búsqueda y reconocimiento y la flexibilidad de usar armas guiadas. Gracias a su sofisticado sistema electrónico aerotransportado, el Arcángel es igualmente eficaz en operaciones encubiertas, proporcionando apoyo aéreo cercano y en vuelos de patrulla de rutina. La mayor parte del chaleco antibalas del Archangel BPA se desmonta rápidamente y se monta según la naturaleza de la tarea que se esté realizando. Se informa que algunos elementos de protección pueden soportar el impacto de balas de calibre 12,7 mm.

En julio de 2014, el reconocimiento y la huelga del Archangel Block 3 realizaron su primer vuelo. Esta modificación del Archangel difiere en apariencia significativamente de las versiones anteriores y ha mejorado la aerodinámica. Después de que la aeronave comenzó a ser suministrada a clientes extranjeros en la Fuerza Aérea de EE. UU., se le asignó la designación OA-8 Longsword.


Avión de inteligencia del Archangel BPA Bloque III.

El avión recibió una "cabina de cristal" y un sistema de avistamiento y navegación y armas aún más avanzados. La cabina de dos asientos para el piloto y el operador de armas se ha movido hacia adelante y elevado, lo que mejora la visibilidad hacia adelante y hacia abajo. Esto también liberó espacio en el fuselaje de popa para acomodar las unidades electrónicas de aviónica y otros equipos. Un diseño más racional hizo posible aumentar el volumen de los tanques de combustible.


Salpicadero Archangel BPA Block III

El piloto Archangel BPA Block III tiene un kit de aviónica CMC Esterline Cockpit 4000 que es compatible con equipos de visión nocturna. La cabina del operador de armas tiene tres pantallas multifunción y un panel de control UFCP frontal.


El tablero de la cabina del operador del armamento del Arcángel BPA Block III

Para la observación y búsqueda de objetivos en la aeronave Archangel BPA Block III se utiliza un contenedor suspendido con sistema optoelectrónico integrado L3 Wescam MX-15 / Star SAFIRE 380 HLD, capaz de operar en condiciones de mala visibilidad y de noche. Se supone que los radares Thales I-Master y Leonardo Osprey 30 monitorean las superficies terrestres y marinas, sin embargo, debido al alto costo, esta opción no se ha implementado en la práctica.


Contenedor suspendido con sistema optoelectrónico

Al crear el avión Archangel BPA Block III, se prestó mucha atención a la protección contra misiles de defensa aérea con un cabezal de orientación térmica utilizado en MANPADS. En comparación con el AT-802U, la firma térmica de la aeronave se reduce significativamente, lo que debería reducir la probabilidad de que se capture el TGS. Al volar en áreas con un alto riesgo de usar MANPADS modernos, además de trampas de calor, se puede usar un contenedor suspendido con equipo láser para cegar el cabezal homing.


Contenedor suspendido TERMA AN / ALQ-213

El medio estándar para proteger la aeronave de los misiles antiaéreos es el equipo suspendido TERMA AN / ALQ-213, que detecta automáticamente el lanzamiento de misiles, radares e irradiación láser, dispara radares y trampas de calor, y también ayuda a construir una maniobra de evasión.

Los sistemas de búsqueda y reconocimiento perfectos instalados en la última modificación del "Arcángel" le permiten detectar objetivos y destruirlos con armas guiadas, sin ingresar al sistema de defensa aérea de corto alcance. Al mismo tiempo, la última modificación del Archangel BPA Block III en una configuración completa es bastante cara: más de $ 22 millones, y el costo de su hora de vuelo es de casi $ 800.

En el Salón Aeronáutico de París de 2017, la empresa búlgara LASA demostró un avión ligero de reconocimiento y ataque T-Bird, cuyo principal objetivo es apoyar operaciones contra grupos armados ilegales.



Avión antiinsurgencia T-Bird
El avión de ataque antiinsurgencia T-Bird se basa en el avión agrícola turbohélice Trush 510G. El T-Bird se ofrece como un análogo más económico del AT-802U y Archangel BPA, y se centra principalmente en el uso de misiles no guiados y armas pequeñas y armas de cañón. Se afirma que la cabina y varios componentes están protegidos contra balas del calibre de un rifle disparadas desde una distancia de 300 m. El equipo electrónico T-Bird fue creado por la empresa austriaca Airborne Technologies e incluye un contenedor suspendido de reconocimiento aéreo autónomo (SCAR), pantallas de información, un conjunto de equipos y Comunicaciones del sistema de comando y control Airborne Lynx.

La información sobre la venta de aviones AT-802U y Archangel BPA es bastante contradictoria, y diferentes fuentes no están de acuerdo en la cantidad de aviones suministrados a los clientes. Iomax dijo que ya ha entregado 48 juegos de equipos para aviones AT-802U y Archangel BPA, que fueron acompañados por 4500 armas de aviones.




Se sabe que los operadores del AT-802U y Archangel BPA, además de la agencia antidrogas estadounidense, son los Emiratos Árabes Unidos, Egipto y Jordania. Se utilizaron "aviones de ataque agrícola" en las hostilidades en los territorios de Yemen y Libia. En enero de 2017, el Departamento de Estado de EE. UU. Aprobó la venta de doce Archangel BPA a Kenia. Angola, Níger y Cote d'Ivoire expresaron interés en comprar estos aviones.




La demanda de aviones ligeros de contrainsurgencia y patrulla estimula no solo la reelaboración de aviones de entrenamiento, agrícolas y generales, sino también la creación de máquinas especialmente diseñadas desde cero. El 26 de julio de 2014, un prototipo de un avión turbohélice ligero multipropósito AHRLAC (Avión Ligero de Reconocimiento de Alto Rendimiento Avanzado) despegó de la pista del aeródromo sudafricano Vanderboom por primera vez.



La primera copia de vuelo del avión AHRLAC.

El primer prototipo de vuelo se utilizó para confirmar las características declaradas de la aeronave, y el segundo prototipo, conocido como ADM (Advanced Demonstrator), está destinado a probar armas y sistemas electrónicos de observación y reconocimiento.



La segunda copia de vuelo del avión AHRLAC.
Este avión tiene una apariencia inusual y es un avión de ala alta de dos asientos en voladizo totalmente metálico con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66 con una capacidad de 950 hp. con., con un ala de barrido inverso y una hélice de empuje, que se encuentra en la parte trasera del fuselaje entre las vigas de la cola. Este diseño fue elegido para proporcionar la mejor vista hacia adelante y hacia abajo.




El avión tiene un tamaño y un peso muy modestos. Longitud - 10,5 m, altura - 4,0 m, envergadura - 12,0 m.Su peso máximo de despegue es de 3800 kg, mientras que la duración del vuelo puede superar las 7,5 horas. El techo práctico es de 9450 m La velocidad máxima de vuelo es de 505 km / h. Distancia de despegue: 550 m. Seis puntos de anclaje bajo las alas pueden transportar varias armas de avión con un peso total de hasta 890 kg, incluida una bomba Mk 227 de 82 kg. También se puede instalar un cañón integrado de 20 mm.

La empresa sudafricana Paramount Group comenzó a construir el avión AHRLAC en 2009. Esta máquina se concibió originalmente como una alternativa a los UAV de combate, pero más tarde se decidió crear una versión no tripulada. En 2016, se supo que la corporación estadounidense Boeing celebró un acuerdo para el desarrollo y producción conjuntos del avión AHRLAC. De acuerdo con este acuerdo, Boeing se encarga de la creación de aviónica y un sistema de navegación y puntería. Al mismo tiempo, a los clientes potenciales (según sus preferencias y capacidades financieras) se les ofrecen al menos tres opciones para equipos de búsqueda y avistamiento, que difieren en sus capacidades. Se sabe que la versión de ataque del avión AHRLAC en Sudáfrica recibió la designación MWARI.




Anteriormente, Paramount Group informó que la versión base del nuevo avión se estima en $ 10 millones, mientras que la modificación con un conjunto completo de capacidades de combate - hasta $ 20 millones. En febrero de 2018, se anunció que el diseño mejorado de AHRLAC, creado en cooperación con las empresas estadounidenses Leidos y Vertex Aerospace fue nombrado Bronco II. En mayo de 2020, este avión de ataque turbohélice fue propuesto al Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. (SOCOM) como parte del programa Armed Overwatch.

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