ARA San Juan: Los verdaderos culpables

Transferencia de tecnología militar: Imitación

Transferencia de tecnologías militares: Imitación

Weapons and Warfare



Messerschmitt Me262A-1A Schwalbe

La conquista no es el único camino a través del cual la guerra difunde la tecnología. La guerra y los preparativos para la guerra también alientan a las sociedades a imitar las prometedoras tecnologías militares. Con suficiente frecuencia, la imitación de una innovación militar requiere la asimilación de un nuevo conjunto de tecnologías con aplicaciones tanto civiles como militares. De esta manera, copiar espadas puede requerir aprender a construir arados compartidos. Hay varias formas en que las tecnologías militares desarrolladas por una sociedad pueden propagarse a otras. Estos incluyen uso secundario, observación simple, transferencias voluntarias de tecnología, ingeniería inversa y espionaje.

Por supuesto, varias de estas vías de difusión no requieren guerra. Los competidores comerciales a menudo imitan los productos de los demás e incluso se involucran en el espionaje industrial para descubrir los secretos de los demás. En muchos casos, sin embargo, hay resistencia por parte de los intereses establecidos, tanto militares como civiles, a la introducción de nuevas ideas y nuevas tecnologías que amenazan el orden existente y su poder y prominencia en él. Los médicos establecidos del siglo XIX disputaron la teoría de los gérmenes de la enfermedad, ya que los físicos de principios del siglo XX se resistieron a la idea de la teoría cuántica. Las armadas en tiempos de paz comandadas por almirantes de acorazados negaron el valor de los portaaviones que, entre otras cosas, mejorarían el poder de sus rivales dentro de la armada. Los ejecutivos automovilísticos estadounidenses en la década de 1960 confiaban en que los enormes vehículos que consumían mucha gasolina y sobre los cuales se habían construido sus carreras y ganancias siempre gobernarían el camino y descartarían las innovaciones japonesas en ingeniería automotriz. La lista de ejemplos es interminable.

La guerra, sin embargo, ejerce una enorme presión sobre las sociedades para identificar y asimilar innovaciones útiles. Aunque no ofrece ninguna garantía de que la innovación prevalecerá, en la guerra, el castigo por no adquirir y aprender a usar nuevas tecnologías o modos de organización importantes puede ser bastante grave. Por lo tanto, en tiempos de guerra, es más probable que las objeciones de los intereses establecidos a la innovación se desechen como perjudiciales para las posibilidades de supervivencia de una sociedad. La aceptación de la innovación impulsada por la guerra toma muchas formas. Durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, Joseph Stalin decidió que era mejor seguir el ejemplo de otros ejércitos y reducir el poder de los oficiales políticos del Ejército Rojo al tiempo que aumentaba la autoridad de los soldados profesionales del ejército para tomar decisiones tácticas. Al parecer, el camarada Stalin no estaba de acuerdo con el lema del movimiento de paz de posguerra de Estados Unidos y decidió que no era mejor ser "rojo que muerto".

El vehículo más obvio y, quizás, el más común de la difusión tecnológica militar es lo que podría denominarse uso secundario. Este término simplemente se refiere a un estado o sociedad que adquiere y usa armas construidas por otro. El método de adquisición puede ser el robo, la compra o incluso la eliminación del campo de batalla. Por ejemplo, como señalé anteriormente, mucho antes de que fueran conquistadas por completo, algunas tribus indígenas de América del Norte adquirieron y se hicieron bastante competentes en el uso de armas de fuego. A veces compraban estas armas de los comerciantes; a veces se les entregaban armas a cambio del servicio en el ejército de los Estados Unidos; En algunos casos, los adquirieron mediante redadas y robos. Cualquiera que sea el modo de adquisición preciso, esta forma de uso secundario representaba una transferencia de tecnología muy limitada. Los miembros de las tribus indígenas aprendieron a disparar armas, pero carecían de la base tecnológica para construir armas de fuego y producir municiones para ellas. En términos generales, cuanto más amplio sea el abismo tecnológico entre el receptor y la fuente de las transferencias de tecnología militar, más probable será que la transferencia se limite al uso secundario.

Este principio generalmente es válido en el caso de una fuente importante de uso secundario en la actualidad, a saber, la venta de armas. Los Estados Unidos venden decenas de miles de millones de dólares en armas cada año, principalmente a naciones en el Medio Oriente y Asia. La mayoría de los clientes de Medio Oriente de Estados Unidos, Arabia Saudita en particular, tienen poca capacidad de fabricación, y mucho menos una industria de armas sofisticada. Estos receptores de armas estadounidenses dependen de los Estados Unidos para mantenimiento, repuestos y municiones, por lo que la transferencia de tecnología es muy pequeña. Por otra parte, los clientes asiáticos de Estados Unidos, especialmente Japón y Taiwán, tienen bases de fabricación muy grandes y sofisticadas y podrían copiar las armas estadounidenses que compran. Sin embargo, estas naciones están obligadas a hacerlo por acuerdos con los Estados Unidos, así como a un cálculo de que sería demasiado caro y políticamente riesgoso construir las armas más sofisticadas en sus propias fábricas. Si bien los japoneses y los taiwaneses sin duda examinan y son capaces de realizar ingeniería inversa de los aviones y sistemas antimisiles que compran, la transferencia de tecnología real es limitada.


K-13 soviético, copia del AIM-9B Sidewinder

Sin embargo, cuando se venden armas a un cliente tecnológicamente sofisticado, existe el riesgo de que la transferencia de armas no se limite al uso secundario, sino que se diseñe a la inversa para que sus usuarios secundarios aprendan los principios necesarios para construirlas. Israel, por ejemplo, tenía la capacidad tecnológica suficiente para aplicar técnicas de ingeniería inversa a las armas que compró a los Estados Unidos y otros proveedores y para usarlas como la base de su propia industria de armas. Según informes de prensa, Israel hace uso rutinario de las tecnologías subyacentes de las armas que compra a los Estados Unidos. Por supuesto, para construir una moderna industria de armamentos, los israelíes también tuvieron que desarrollar la capacidad de fabricar componentes informáticos y electrónicos sofisticados, y hoy Israel cuenta con una enorme cantidad de empresas de nueva creación tecnológicamente avanzadas que atienden tanto a los mercados militares como a los civiles. De esta manera, la transferencia de tecnología militar y civil fue mucho más allá del uso secundario limitado que podrían haber tenido los proveedores de armas de Israel.

En algunos casos, las naciones han podido comprar armas, componentes y planes sobre el mercado internacional de armas a proveedores externos. Estas compras a menudo evitan cualquier restricción que pudiera haber tenido lugar para evitar que los usuarios secundarios construyan sus propias armas. De hecho, en varios casos, las naciones que buscan adquirir tecnología moderna de armas han comprado empresas estadounidenses u otras occidentales en posesión de tales conocimientos. Los chinos han buscado comprar firmas tecnológicas americanas. Los iraníes, según surgió recientemente, pudieron adquirir una fábrica en Alemania que tenía la capacidad de fabricar componentes que podrían haber sido útiles en el programa de armas nucleares de Irán. Por supuesto, uno podría decir que no hay nada nuevo aquí. Los fabricantes de armas británicos y alemanes del siglo XIX vendieron sus productos y las tecnologías de sus naciones a los Estados Unidos y a cualquier otra nación que pudiera pagar por ellos.

La ingeniería inversa ha sido un elemento importante en la difusión de tecnologías militares. A diferencia del uso secundario simple, la ingeniería inversa requiere un nivel de tecnología similar al de la sociedad que produjo el arma o el sistema de armas en primer lugar. El nuevo usuario debe poder comprender los principios de ingeniería representados por el arma y poseer una base industrial capaz de producir copias del arma. Por lo tanto, la medida en que la tecnología básica se transfiere puede ser militarmente importante pero de alcance limitado. Los ejemplos más frecuentes de armas de ingeniería inversa incluyen el bombardero soviético Tu-4, que se copió directamente del bombardero estadounidense B-29. Los soviéticos tuvieron la oportunidad de examinar de cerca el B-29 durante la Segunda Guerra Mundial cuando varios aviones estadounidenses en misiones sobre Japón desarrollaron problemas y aterrizaron en territorio soviético. De manera similar, el misil aire-aire K-13 / R-3S fue una versión de ingeniería inversa del AIM-9 Sidewinder estadounidense. Los soviéticos pudieron examinar el misil estadounidense después de que uno de los disparos de un caza taiwanés golpeó un MIG chino sin explotar. Hoy, Irán afirma tener un dron Predator estadounidense de ingeniería inversa y que ha producido su propia versión del vehículo aéreo no tripulado (UAV) estadounidense que ha demostrado ser un arma útil en el arsenal de Estados Unidos.

Nuevamente, aunque la ingeniería inversa puede ser militarmente útil, el alcance real al que se puede transferir la tecnología de esta manera es limitado. Solo aquellos que ya poseen un nivel de tecnología suficiente para comprender los principios incorporados en el arma y para construir fábricas capaces de hacer sus propias versiones pueden beneficiarse de la ingeniería inversa. Un dron Predator de alguna manera capturado por un grupo tribal en las selvas de América del Sur no les ofrecería muchos beneficios.

Otro vehículo muy común para la difusión de tecnologías militares es la simple observación. Una nación, observando un arma potencialmente útil o un sistema de armas desplegado por otros, puede tratar de construir su propia versión del arma. Al igual que la ingeniería inversa, la imitación, aunque es una forma importante de adulación, no es un instrumento particularmente poderoso de difusión tecnológica. Las armas solo pueden ser copiadas por sociedades cuyo propio nivel de tecnología es comparable al de la sociedad que produjo el arma. Por lo tanto, copiar es más probable que difunda armas que habilidades de ingeniería o entendimiento científico. Tomemos el caso del poder naval en la Europa de finales del siglo XVIII y principios del XIX.

El científico político Michael Horowitz escribe que durante la primera mitad del siglo XIX, Gran Bretaña fue la potencia naval dominante en el mundo, un dominio basado en barcos de vela con armamento boscoso y fuertemente armados. Sin embargo, los británicos observaron el lanzamiento de un nuevo buque francés, con motor a vapor, La Gloire, cuya armadura era capaz de resistir los disparos británicos. Cuando los británicos también analizaron informes sobre el choque entre el Monitor y Merrimack en la Guerra Civil de Estados Unidos, rápidamente cambiaron su producción de buques de guerra al hierro y luego al acero. El uso de estos materiales y vapor en lugar de la energía eólica permitió la construcción de buques de guerra mucho más grandes que cualquiera de los que se habían construido antes y permitió a sus constructores montar enormes cañones con torretas giratorias en las cubiertas de los buques. De hecho, las nuevas armas, con sus propias torretas blindadas, eran demasiado pesadas para ser montadas en los costados de un barco y tuvieron que ser instaladas en el medio del barco, y los barcos fueron rediseñados para eliminar los obstáculos a la rotación de sus torretas. La construcción y despliegue de estos barcos requirió cambios en la organización naval y en los métodos de entrenamiento, el desarrollo de nuevas tecnologías en la producción de acero, así como el desarrollo de motores de turbina capaces de impulsar los enormes acorazados y cruceros de batalla introducidos por la Royal Navy en Los primeros años del siglo XX.

El lanzamiento en 1906 del HMS Dreadnaught, seguido por una serie de otros poderosos buques de guerra, así como la reorganización de las tácticas de la Marina Real que se centran en las flotas de combate de los buques auxiliares organizados alrededor de las naves capitales, fue observado de cerca por las otras potencias marítimas del mundo, incluso en En particular Alemania y Japón. Muchas potencias marítimas detuvieron sus programas de construcción naval mientras consideraban cómo responder mejor a las innovaciones británicas. Varios de estos estados poseían niveles adecuados de tecnología, así como las capacidades organizativas y financieras para imitar a los británicos y procedieron a hacerlo. Alemania, por ejemplo, concluyó que los nuevos buques de guerra británicos representaban un cambio significativo en la guerra naval que hacía obsoletos los buques y las flotas existentes. Alemania poseía una industria del acero grande y moderna, así como la infraestructura industrial para construir poderosos buques de guerra en el modelo británico. Los planificadores militares alemanes, además, tuvieron pocas dificultades para comprender los cambios organizativos y tácticos introducidos por los británicos y los adaptaron para su propio uso.

De manera similar, Japón estaba ansioso por imitar los nuevos buques de guerra y tácticas de la Royal Navy. En sus esfuerzos por construir una marina moderna después de la visita de Commodore Perry en 1853, Japón adoptó a la Armada británica como modelo para sus propios barcos y tácticas. Durante medio siglo, Japón trabajó para construir una base industrial que le permitiera competir con Occidente. A principios de siglo, Japón poseía un nivel adecuado de tecnología para copiar los nuevos buques de guerra británicos. Lo que los japoneses no podían hacer por sí mismos, los británicos estaban más que felices de hacer por ellos. Gran Bretaña vio a Japón como un contrapeso a su rival Rusia y alentó la modernización naval japonesa, vendiendo los barcos japoneses, armas de fuego de gran calibre y tecnologías, y ayudando a Japón a organizar su propia academia naval modelada en la academia naval británica en Dartmouth. Como resultado, los japoneses pudieron copiar rápidamente los nuevos buques de guerra británicos y asimilar las tácticas navales británicas diseñadas para hacer el mejor uso de los barcos. Irónicamente, por supuesto, dentro de unos años, los japoneses utilizaron su nueva marina para intentar expulsar a los británicos del sudeste asiático.

La difusión por observación también fue importante en el caso del tanque. Gran Bretaña introdujo los tanques hacia el final de la Primera Guerra Mundial. Los británicos creían que los vehículos blindados rastreados tenían el potencial de penetrar en las trincheras alemanas fuertemente defendidas y allanar el camino para el éxito de los ataques de infantería. Aunque los tanques británicos tempranos eran lentos, engorrosos y propensos a averías mecánicas, era evidente para todos los lados que el tanque podía convertirse en un arma formidable. Los alemanes decidieron copiar los tanques británicos, pero lo hicieron de manera casual hasta la ofensiva británica de 1918, en la que grandes números de tanques británicos mejorados, que atacaban en oleadas, pudieron lograr avances decisivos y penetraron profundamente detrás de las líneas alemanas. Ver sus líneas de defensa aplastadas por una masiva armadura británica convenció a los alemanes de que el tanque era, de hecho, un arma poderosa. Esta comprensión llegó demasiado tarde para afectar el resultado de la guerra, ya que Alemania pronto capituló, pero tuvo un profundo impacto en la planificación alemana para la próxima guerra.
Después de que se firmó el Tratado de Versalles, el ejército de la nueva república alemana estaba severamente limitado en tamaño y armamento y no podía construir tanques. Los alemanes eludieron esta restricción al entrar en un acuerdo con la Unión Soviética. A los militares soviéticos también les impresionaron los informes sobre el poder de la armadura británica y, de hecho, durante la Guerra Civil Rusa, se enfrentaron a una pequeña cantidad de tanques desplegados por el Ejército Blanco Ruso. Después de la victoria comunista, los oficiales soviéticos habían estudiado las teorías de la guerra blindada y deseaban mucho copiar los tanques británicos, pero las fábricas soviéticas carecían de la capacidad tecnológica para construir tanques modernos. Los alemanes propusieron un trato. Las dos naciones colaborarían en el diseño de tanques, con los alemanes proporcionando asistencia técnica para los tanques que se construirían en la URSS. Los oficiales de ambas naciones se entrenarían en una escuela de tanques establecida en la ciudad soviética de Kazan.

Desde este comienzo, los ejércitos alemanes y soviéticos desarrollaron poderosos tanques y doctrinas de guerra blindada enfatizando lo que los alemanes llamarían blitzkrieg, o guerra de rayos, y los rusos llamarían "batalla profunda". En ambos casos, el énfasis estaba en el uso de formaciones de tanques en masa para atravesar, envolver y cortar las fuerzas enemigas con la infantería siguiendo para explotar los avances blindados. Inicialmente, los alemanes y los soviéticos copiaban los diseños de tanques británicos. Poco a poco, sin embargo, introdujeron mejoras, pero, por supuesto, cuando los nazis llegaron al poder en Alemania, este episodio de cooperación entre Alemania y la Unión Soviética llegó a su fin. En pocos años, los oficiales de tanques que se habían entrenado juntos en Kazan se enfrentaron en la batalla. Curiosamente, los alemanes habían proporcionado la experiencia técnica en la década de 1920, pero en la década de 1940 los soviéticos habían aprendido a construir mejores tanques, incluido el T-34, que en general se pensaba que era el mejor tanque de la guerra. De hecho, los alemanes se encontraron copiando la armadura del T-34 para sus propios tanques.

Una vez más, la imitación exitosa requiere un nivel de tecnología similar al que posee la nación cuyas armas están siendo imitadas y, como resultado, no es el mecanismo más robusto de transferencia de tecnología. Los tanques británicos fueron copiados fácilmente por los alemanes y los rusos. Alemania y Japón, junto con Estados Unidos y, en menor medida, Francia, Italia y Rusia, pudieron copiar las innovaciones navales británicas. Estas naciones ya poseían el nivel de tecnología necesario para construir acorazados de estilo británico y cruceros de batalla y, una vez mostrado un ejemplo, lo imitaron con relativa facilidad. Los que no poseían la habilidad tecnológica ya no podían copiar los barcos.

Esta limitación no es cierta en el caso de una cuarta forma de imitación: la transferencia voluntaria de tecnología. La transferencia de tecnología difiere de, digamos, la venta de armas, en la medida en que el donante o el vendedor no solo proporciona armas terminadas, sino que también dona o vende la tecnología necesaria para fabricar y mantener las armas. Este tipo de venta o donación implica una transferencia de tecnología más sustancial que la simple venta o donación de las armas. La comprensión de la tecnología puede permitir al receptor avanzar científicamente o tecnológicamente y producir otros productos civiles y militares que antes podrían haber estado fuera de su alcance. Dichas transferencias tienen lugar por varias razones y, a pesar de los frecuentes esfuerzos de las naciones ricas en tecnología para evitar que otros adquieran sus activos tecnológicos, estos flujos son difíciles de controlar. En algunos casos, las naciones están dispuestas a compartir tecnología militar con sus aliados para promover su uso contra sus enemigos. Como se señaló anteriormente, a principios del siglo XX, Gran Bretaña compartió la tecnología naval, incluidos los planes para la construcción de modernos buques de guerra, con Japón como parte de su esfuerzo por derribar el poder ruso. Esta transferencia de tecnologías es un caso clásico de una táctica que parecía ser una buena idea en ese momento, pero más tarde se descubrió que era bastante problemática.

En otros casos, una transferencia de tecnología involucra tecnologías civiles que resultan tener usos militares. Tomemos, por ejemplo, la enorme transferencia de tecnología de fabricación estadounidense a la Unión Soviética que tuvo lugar antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Durante los decenios de 1920 y 1930, el liderazgo soviético era bastante consciente del hecho de que el nivel de desarrollo industrial de la URSS estaba muy por detrás del de Europa occidental y los Estados Unidos. Siempre temiendo el ataque del Occidente capitalista, la URSS estaba especialmente ansiosa por desarrollar sus industrias de armamentos. En consecuencia, la URSS contrató a empresas industriales estadounidenses para construir plantas como la fábrica de camiones de Kama River, en la que los ingenieros soviéticos aprendieron cómo construir camiones modernos, un conjunto de habilidades que se transfirió con bastante facilidad a la fabricación de vehículos militares.

Hoy, Estados Unidos busca monitorear y prevenir la transferencia de tecnologías con potencial militar. En la práctica, tales transferencias tienen lugar cada semana. Las corporaciones estadounidenses a menudo venden conocimientos tecnológicos a compradores extranjeros. Estas corporaciones generalmente afirman haber ignorado que la tecnología tenía aplicaciones militares. En 2011, por ejemplo, United Technologies Corporation, un importante contratista de defensa estadounidense, pagó una multa de $ 75 millones por vender a China el software de control de motores que los chinos utilizaron para construir el primer helicóptero de ataque militar de esa nación. La filial de la firma en Pratt y Whitney había afirmado inicialmente que desconocía que el software tenía posibles usos militares, pero luego reconoció que algunos de sus ejecutivos habían hecho declaraciones falsas al gobierno al negar la acusación.

En algunos casos, los gobiernos extranjeros exigirán una transferencia de tecnología como condición para comprar productos estadounidenses. En un caso reciente, Brasil amenazó con comprar aviones militares en otros lugares si Estados Unidos continuaba imponiendo restricciones a las transferencias de tecnología. Brasil quería vender veinticuatro aviones con componentes fabricados en Estados Unidos a Venezuela. Los componentes se habían vendido a Brasil con la condición de que no podían transferirse a una tercera nación. Brasil declaró que si Estados Unidos se negaba a levantar esta restricción, otorgaría un contrato de avión de combate por un valor de hasta $ 7 mil millones a una compañía francesa o sueca en lugar de a una empresa estadounidense.

Un caso reciente de transferencia voluntaria de tecnología plantea graves peligros. La tecnología nuclear desarrollada en Pakistán se vendió tanto a Corea del Norte como a Irán. La tecnología fue vendida por el prominente ingeniero pakistaní Abdul Qadeer Khan, posiblemente con la complicidad de algunos funcionarios pakistaníes. Corea del Norte probó una bomba atómica que pudo desarrollar con la ayuda de la información de Khan, e Irán está haciendo todos los esfuerzos posibles para construir su propia arma nuclear. Irán afirma que busca tecnología nuclear para usos pacíficos, mientras que Corea del Norte disfruta de amenazar a Estados Unidos con un ataque nuclear. Con toda probabilidad, ambos estados están mintiendo.

El caso Khan también ilustra otro factor común en la transferencia voluntaria de tecnología: la internacionalización de la capacitación científica. Cada año, las universidades estadounidenses y europeas capacitan a miles de científicos e ingenieros en las tecnologías más avanzadas. Algunas de estas personas permanecen en los países donde recibieron su entrenamiento, pero la mayoría regresa a casa con las habilidades que han adquirido. Abdul Khan, por ejemplo, recibió capacitación en Alemania, los Países Bajos y Bélgica. En los Países Bajos, Khan tuvo acceso a documentos relacionados con la tecnología de centrifugación de gas, un elemento importante en la fabricación de bombas nucleares. Por supuesto, la bomba atómica de Estados Unidos fue diseñada originalmente por científicos entrenados en Alemania. Sin duda, los ingenieros entrenados en el ejército romano construyeron balistas para los godos.

Finalmente, está la cuestión del espionaje. Desde la antigüedad, las naciones han confiado en los espías para informarles sobre los planes y capacidades de los demás. Una forma importante de espionaje es la recopilación de información sobre el uso y la fabricación de armas. En algunos casos, el espionaje ha proporcionado información que permitió a una u otra nación copiar sistemas de armas complejos que no podría haber desarrollado fácilmente por sí solo. En la década de 1940, por ejemplo, los anillos de espionaje soviéticos penetraron en la seguridad estadounidense y copiaron los planes y diseños de las armas nucleares estadounidenses. Este golpe de inteligencia permitió a la Unión Soviética fabricar una bomba atómica años antes de lo que sus científicos e ingenieros podrían haber podido construir un arma de ese tipo por su cuenta.
En los últimos años, China ha estado bastante activa en el ámbito del espionaje tecnológico. Los agentes chinos supuestamente pudieron adquirir tecnología de detección submarina de microondas, sistemas de intercepción basados ​​en el espacio, sistemas de artillería electromagnética, torpedos submarinos, sistemas electrónicos de portaaviones y varias otras tecnologías militares. Recientemente, un ciudadano chino, Sixing Liu, fue condenado a setenta meses en una prisión federal por intentar transferir información sobre el "giroscopio de resonador de disco", un dispositivo que permite que aviones no tripulados, misiles y cohetes alcancen objetivos sin guía satelital, a los chinos. militar. Liu fue empleado por el contratista de defensa estadounidense L-3 Communications, donde tuvo acceso al giroscopio. De manera similar, Chi Mak, otro empleado de L-3, fue condenado por pasar información a la tecnología de propulsión submarina de la marina de guerra a China, mientras que otro agente chino fue condenado por adquirir tecnología estadounidense de detección de submarinos de microondas para China.

Por supuesto, China no es la única nación que utiliza medios encubiertos para adquirir tecnología militar estadounidense. En los últimos años, los agentes rusos han sido acusados ​​de intentar exportar equipo y tecnología militares de los EE. UU., Y varios agentes iraníes han sido detenidos tratando de obtener tecnología y equipos estadounidenses para los programas militares y nucleares de Irán.

Los espías del átomo soviético de mediados del siglo veinte generalmente tenían que obtener físicamente o fotografiar documentos y componentes. Si bien esta forma tradicional de espionaje sigue siendo importante, el espionaje de hoy también incluye ataques cibernéticos en sistemas informáticos que almacenan información militar y tecnológica útil. En los últimos años, los ataques informáticos, principalmente originados en China, se han dirigido a varias firmas de defensa estadounidenses, entre ellas Northrop Grumman, cuyos sistemas informáticos contienen información valiosa sobre los sistemas militares estadounidenses. La tecnología que se transfirió a través de estos ataques, si alguna, no se ha hecho pública.

LA IMITACIÓN ES MÁS QUE SOLO UNA FORMA DE FLATTERY

La guerra y la preparación para la guerra proporcionan a las naciones un poderoso incentivo para identificar y copiar las tecnologías militares útiles de la otra. Cualquiera que sea la forma que tome tal imitación, con la excepción del uso secundario simple, la imitación de una innovación militar extranjera puede permitir, o incluso requerir, aprender y asimilar nuevos conjuntos de tecnologías con aplicaciones tanto militares como civiles. Como observé anteriormente, copiar espadas puede enseñar a las sociedades cómo construir compartimientos de arado.

Tomemos el caso de la propulsión a chorro. El trabajo en los motores a reacción se había emprendido en Gran Bretaña, Francia y Alemania durante la década de 1920. En la década de 1930, sin embargo, el industrial alemán Ernst Heinkel vio la posibilidad de conectar un motor a reacción a un avión. Junto con un motor diseñado Hans von Ohain, Heinkel construyó el He 178, el primer avión a reacción del mundo. Con las mejoras técnicas posteriores, los alemanes pudieron construir el primer caza a reacción del mundo, el Me 262, que entró en combate en 1944. El jet Messerschmitt podría alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 550 millas por hora, que era más de 150 millas por hora. Más rápido que los aviones de combate aliados convencionales. El Me 262 tuvo bastante éxito en derribar a los bombarderos aliados, particularmente después de la introducción de una versión de dos asientos con radar que le dio una mayor capacidad para volar y luchar en la noche.

El Me 262 fue introducido demasiado tarde en la guerra para tener un efecto apreciable. Sin embargo, otras fuerzas aéreas que se encontraron con el caza alemán, reconocieron su clara superioridad a los aviones con motor de pistón, así como al británico Gloster Meteor, un caza a reacción algo más primitivo desarrollado por los británicos. En consecuencia, las fuerzas aliadas hicieron todos los esfuerzos para capturar un Me 262 para su estudio, con la esperanza de copiar su diseño y tecnología. La Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Creó un esfuerzo de inteligencia denominado "Operación Lusty", encargado de adquirir tecnologías de aviones y armas alemanas. No Me 262, sin embargo, fue capturado hasta el final de la guerra, cuando tanto los estadounidenses como los soviéticos fueron capaces de apoderarse de una serie de aviones en condiciones bastante buenas. Los Estados Unidos enviaron nueve de los Me 262, junto con otros equipos alemanes, a un campo de aviación en Newark, Nueva Jersey, para su estudio. Allí, los aviones alemanes fueron diseñados por ingeniería inversa e inmediatamente se convirtieron en la base de los programas de aviones de combate y de bombarderos a reacción de Estados Unidos.

Dentro de unos años, por supuesto, los motores a reacción se estaban utilizando para impulsar aviones comerciales. Con mejoras en su potencia, confiabilidad y eficiencia de combustible, pronto reemplazaron los motores de pistón en la mayoría de los grandes aviones civiles. El motor a reacción ha acortado drásticamente los tiempos de vuelo y ha reducido los costos asociados con los viajes y el comercio. Copiar la espada produjo un arado muy importante. Por supuesto, la tecnología de chorro había estado en desarrollo antes de la guerra y no había sido destinada exclusivamente para fines militares. Este punto, sin embargo, plantea el problema más amplio de cómo se transfiere la tecnología entre usos civiles y militares, una cuestión a la que ahora nos referiremos.

F-14: Dejando en tierra los Tomcats iraníes

Dejando en tierra a los Tomcats del Ayatolá

Washington ha trabajado duro para recortar las alas de los F-14 de Teherán



F-14 Iraní accidentado. Foto a través de Wikipeda


por DAVID AX | War is Boring

El 9 de abril de 1972, Iraq y la Unión Soviética firmaron un acuerdo histórico. La URSS se comprometió a armar a la República Árabe con las últimas armas. A cambio de enviar cañones, tanques y aviones de combate de Bagdad, Moscú obtuvo una sola cosa: la influencia ... en una región que contenía la mayor parte del petróleo accesible del mundo.


En el vecino Irán, las noticias de la alianza de Irak con los soviéticos explotaron como una bomba. Étnicamente persa y predominantemente chiíta, Irán era, y sigue siendo, un amargo rival del establishment árabe suní de Iraq, que durante la década de 1970 dominó la política del país.

En Teherán, el Rey Mohammad Reza Shah Pahlavi - el "sha" - se movió rápidamente para contrarrestar la movida de Bagdad. Primero liberó un ejército de policías secretos en un intento desesperado y sangriento de sofocar la disidencia interna. Y luego se acercó a los Estados Unidos.

El sha quería armas. Y no solo cualquier arma. Él mismo era un ex piloto militar, el rey quería los últimos y mejores aviones de combate estadounidenses, con los cuales la fuerza aérea iraní podría dominar el Golfo Pérsico e incluso patrullar tan lejos como el Océano Índico.

El apetito del líder iraní por los aviones era notorio. "Comprará todo lo que vuele", dijo un funcionario estadounidense sobre el sha. Pero Pahlavi estaba especialmente interesado en adquirir un caza que pudiera volar lo suficientemente rápido y disparar lo suficiente como para enfrentarse a los aviones de reconocimiento MiG-25 soviéticos Foxbat que habían estado volando sobre Irán a 60,000 pies y Mach 3.

La administración del presidente de Estados Unidos, Richard Nixon, estaba demasiado ansiosa por cumplir el deseo del sha a cambio de la ayuda de Irán para equilibrar una naciente Unión Soviética. Nixon y su asesor de seguridad nacional Henry Kissinger visitaron Teherán en mayo de 1972, y rápidamente le ofrecieron al sha un "cheque en blanco". Cualquier arma que el rey quisiera y pudiera pagar, la obtendría, independientemente de las reservas del propio Pentágono y la estricta exigencia del Departamento de Estado. políticas de exportación.

Así es como, a partir de mediados de la década de 1970, Irán se convirtió en el único país además de Estados Unidos en operar el jet interceptor más poderoso jamás construido: el Grumman F-14 Tomcat, un caza de portaaviones con un radar sofisticado y largo alcance. gama AIM-54 misiles aire-aire Phoenix.

Es justo decir que los políticos estadounidenses se arrepintieron rápidamente de darle a Irán los F-14. En febrero de 1979, los radicales islámicos se alzaron contra el estado policial del sha, secuestraron a 52 estadounidenses en la embajada de Estados Unidos en Teherán y anunciaron el regreso del ayatolá Ruhollah Jomeini. La Revolución Islámica transformó a Irán de un aliado estadounidense a uno de los enemigos más vociferantes de los Estados Unidos.

Un enemigo que posee 79 de los interceptores más temibles del mundo.



Durante las siguientes cinco décadas, los Estados Unidos harían todo lo que estuviera en su mano, a falta de guerra, para dejar en tierra a los Tomcats del ayatolá. Pero los estadounidenses fracasaron. A través de una combinación de ingenio ingenieril y espionaje audaz, Irán mantuvo sus F-14 en funcionamiento e incluso los mejoró. Los cazas de alas giratorias salieron al aire en varios conflictos e incluso ocasionalmente enfrentaron aviones estadounidenses.

Hoy los 40 F-14 supervivientes de Irán siguen siendo algunos de los mejores combatientes en el Medio Oriente. Y desde que la Marina de los Estados Unidos retiró sus últimos Tomcats en 2006, los Tomcats del ayatolá son los únicos Tomcats activos que quedan en el mundo.


F-14 iraníes. Todas las fotos: fuerza aérea iraní, a menos que se indique lo contrario


El F-14 fue un producto de falla. En la década de 1960, el Pentágono esperaba reemplazar a miles de combatientes en la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Con un diseño único capaz de atacar en tierra y combatir aire-aire. El resultado fue el General Dynamics F-111, una maravilla de dos motores y dos motores de alta tecnología que, con el tiempo, se convirtió en un excelente bombardero de largo alcance en el servicio de la Fuerza Aérea.

Pero como un luchador naval, el F-111 fue un desastre. Complejo, poco potente y difícil de mantener, la versión F-111B de la Marina, que General Dynamics construyó en cooperación con el especialista en cazabombarderos Grumman, también era viudo. De los siete prototipos F-111B que el consorcio construyó a partir de 1964, tres se estrellaron.

En 1968, el Departamento de Defensa detuvo el trabajo en el F-111B. Buscando un reemplazo, Grumman tomó el concepto de ala giratoria, los motores TF-30, el radar AWG-9 y el misil AIM-54 de largo alcance del diseño F-111B y los empaquetó en una estructura de avión más pequeña, más liviana y más simple.

Voila - el F-14. El primer prototipo despegó en su vuelo inaugural en diciembre de 1970. La flota de los EE. UU. Obtuvo sus primeros Tomcats dos años después. Grumman finalmente construyó 712 F-14s.



En 1974, el sha ordenó 80 de los combatientes más piezas de repuesto y 284 misiles Phoenix a un costo de $ 2 mil millones. Setenta y nueve de los Tomcats llegaron antes de que la Revolución Islámica obligara al sha al exilio en Egipto y obligó a los Estados Unidos a imponer un embargo de armas. La Marina de los EE. UU. Finalmente recogió el avión 80 para uno de sus escuadrones de prueba.

El Departamento de Estado de EE. UU. Supervisó la transferencia de F-14 y, en su sabiduría eterna, delegó la mayor parte del trabajo a la Fuerza Aérea. Pero el F-14 era un avión de la Armada y solo la Armada tenía pilotos calificados para volar la máquina. La rama de navegación secundó a las tripulaciones de Tomcat a la sucursal de vuelo, pero solo después de extensos controles de seguridad que duraron seis meses, y no sin cierto choque cultural.

Los pilotos de la Armada recogieron los flamantes Tomcats en la fábrica de Grumman en Long Island, Nueva York y los transportaron de a tres por vez a Irán. "Pocos pilotos en sus carreras tienen la oportunidad de volar un avión que 'huele' exactamente como un automóvil nuevo, y todavía tiene celofán cubriendo los cojines del asiento eyectable", escribió un volante F-14 años después. "Bueno, tuve esa experiencia increíble".

"Aunque mi F-14 era 'factory fresh', tenía un esquema de pintura de camuflaje iraní específico. Y si bien tenía marcas militares de EE. UU., Como descubrí más tarde, esas marcas cambiarían de manera ingeniosa y rápida al llegar a Irán. La pintura de EE. UU. Desapareció fácilmente cuando se aplicó una determinada solución, lo que expone las marcas de la fuerza aérea iraní debajo ".


F-14s en producción. Foto de Grumman

El viaje a Irán incluyó dos etapas: desde Long Island a Torrejón, España, y luego a la base aérea iraní de Isfahan, con los aviones cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea asistiendo constantemente a los F-14.

Era una empresa compleja y, para los pilotos, incómoda. "Necesitábamos ser 'coronados' con combustible durante la mayor parte del vuelo de siete horas por si teníamos que desviarnos a un campo de emergencia", escribió el piloto del ferry.

"Esto significó al menos seis eventos de reabastecimiento de combustible en vuelo para cada tramo, a pesar de algunas condiciones climáticas, y el difícil tipo de manguera de reabastecimiento Rube Goldberg del KC-135 para acomodar aviones de la Armada".
Los aviones de la Fuerza Aérea se abastecen de combustible en el aire a través de una sonda que se extiende desde el buque tanque al fuselaje del avión receptor: la tripulación del buque tanque hace la mayor parte del trabajo. Los aviones de la Armada tienen sus propias sondas y se reabastecen de combustible al maniobrar la sonda en una canasta que cuelga de las cápsulas de combustible del ala inferior del petrolero. El piloto receptor hace el trabajo, un arreglo consistente con las demandas increíblemente altas que la Marina tradicionalmente le asigna a sus pilotos de combate.

Para que los KC-135s sean compatibles con los F-14, la Fuerza Aérea incrustó una canasta en las sondas de los tanques. El artilugio improvisado tendía a dar vueltas en el aire, amenazando con romper los toldos de los Tomcats cada vez que repostaban.



Mantener el gas no era la única fuente de estrés para los equipos de transbordadores de Tomcat. "La gente a menudo se pregunta, y rara vez se discute: ¿cómo te aliviaste, te amarraste a un asiento eyectable e inmóvil durante más de siete horas?", Escribió el piloto.

La Marina ofreció los volantes pañales, pero algunos se negaron a usarlos. "Personalmente lo sostuve durante siete horas ... como lo había planeado y para lo cual me preparé quedándome deshidratado. Hola, soy un piloto de caza ".

"Sin embargo, al llegar a Torrejón, apenas podía saludar al cordial coronel de la Fuerza Aérea", continuó el piloto. "Agachándome y doblándome bajo presión, febrilmente corrí hacia la 'cabeza' más cercana para aliviarme, aparentemente y refrescantemente para siempre, antes de poder volver a encontrarme, saludar y saludar adecuadamente al coronel de la Fuerza Aérea que recibía".

Mientras que la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Trabajaron juntas para entregar los F-14 de Irán, el Departamento de Estado organizó que los aviadores iraníes y los técnicos de mantenimiento recibieran capacitación sobre los Tomcats y sus complejos sistemas. Algunos de los iraníes asistieron a clases en los Estados Unidos, otros recibieron instrucciones de contratistas estadounidenses en Irán. Para 1979, los estadounidenses habían entrenado a 120 pilotos y oficiales de intercepción de radar en el asiento trasero.



Los escuadrones Tomcat del sha estaban volviendo a la vida. Pero el rey iraní no estaba del todo contento con su adquisición. A fines de 1975, el shah se quejó a la embajada de los Estados Unidos en Teherán de que Grumman había pagado a los agentes en Irán 24 millones de dólares para facilitar la venta del F-14. El sha consideró los sobornos de pagos y quería que Grumman le devolviera el dinero.

"Shah ve con amargas prácticas corruptas de desprecio de los agentes de las empresas de los EE. UU. E ineficaces [EE. UU. los esfuerzos del gobierno] para enfrentar el problema ", informó la embajada a Washington en enero de 1976. El sha estaba tan enojado que amenazó con suspender los pagos a Grumman. Washington le recordó a Teherán que la falta de pago equivaldría a una ruptura del contrato.

"La disputa por los honorarios de los agentes estaba envenenando las relaciones entre Estados Unidos e Irán", advirtieron diplomáticos estadounidenses en Teherán. En medio de la tensión diplomática, Teherán aprovechó sus Tomcats para llevar a cabo la misión para la que Irán originalmente los quería: disuadir a los aviones espías MiG-25 de la Unión Soviética. En agosto de 1977, los equipos iraníes F-14 derribaron un avión no tripulado BQM-34E volando a 50,000 pies. "Los soviéticos tomaron la indirecta y Foxbat sobre los vuelos terminó rápidamente", escribió Farhad Nassirkhani, comandante de la fuerza aérea iraní.

La disputa de Teherán con Grumman continuó, pero un año y medio más tarde la Revolución Islámica intervino y dejó el asunto sin efecto. Revolucionarios tomaron las calles. Violencia estalló. El 16 de enero de 1979, el sha huyó.

Veintisiete de los recién salidos de F-14 de Irán también huyeron. En su propia salida del país, los técnicos estadounidenses que trabajan para Hughes, la compañía que fabricó el misil Phoenix, sabotearon 16 de los misiles mortales, o lo intentaron, al menos. Los ingenieros leales al ayatollah finalmente repararon las municiones dañadas.

Los agentes del nuevo régimen islámico de Irán sospechaban que los equipos F-14 restantes abrigaban sentimientos pro-shah y proamericanos. La policía arrestó a al menos un piloto de F-14 a punta de pistola en su casa, finalmente lo liberó meses después cuando el régimen se dio cuenta de que realmente necesitaba tripulantes entrenados si alguna vez esperaba utilizar todos esos flamantes F-14 alineados en la pista. en la base aérea de Khatami.

En septiembre de 1980, Irán e Iraq estaban en guerra. Los cazas MiG-25 y aviones de reconocimiento de Bagdad podrían irrumpir en el espacio aéreo iraní sin ser molestados por los cazas F-4 y F-5 mucho más lentos y de menor vuelo de Teherán. En el transcurso de la guerra de ocho años, los MiG-25 derribaron más de una docena de aviones iraníes, incluido un avión de guerra electrónica EC-130 de valor incalculable. El piloto iraquí Col. Mohommed Rayyan solo reclamó ocho asesinatos en su MiG-25.

Solo el F-14 podría desafiar al MiG-25.



Cuando estalló la guerra, solo quedaban 77 Tomcats, dos se habían estrellado. Con tripulaciones y personal de mantenimiento dispersos y Teherán separado de Grumman, Hughes y la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., La mayoría de los F-14 iraníes quedaron inoperativos. La fuerza aérea del ayatolá logró reunir 60 pilotos leales y 24 operadores de radar en el asiento trasero. Al quitar partes de Tomcats a tierra, los técnicos pudieron obtener una docena de F-14 en forma de lucha.

Inmediatamente voló a la acción. Al principio, los Tomcats actuaron como plataformas de advertencia temprana y de gestión de batalla, mientras que los aviones menos sofisticados se enfrentaron realmente. "Los aviones no han sido utilizados en combate", informó The New York Times en diciembre de 1981. "Más bien se han mantenido alejados de la batalla y han sido utilizados como aviones de control, con su radar y electrónica avanzados que guían a otros aviones hacia sus objetivos o advertencia los pilotos de los ataques de los aviones iraquíes ".

La lucha escaló y atrajo a los F-14 a la batalla. En ocho años de combate, las tripulaciones Tomcat de Irán obtuvieron unas 200 victorias aéreas contra aviones iraquíes, 64 de los cuales la fuerza aérea iraní pudo confirmar. Según los informes, un piloto de F-14 llamado Jalil Zandi obtuvo 11 asombrosas victorias de aire-aire, lo que lo convierte en el piloto de guerra más letal de Irán en la guerra.

"El alto mando iraquí ordenó a todos sus pilotos que no se involucren con el F-14 y no se acerquen si se sabe que hay un F-14 operando en el área", escribió Nassirkhani. "Por lo general, la presencia de Tomcats era suficiente para asustar al enemigo y devolver a los combatientes iraquíes".


Un MiG-25 soviético. Foto a través de Wikipedia

Al principio, los F-14 solo estaban armados con sus cañones internos de 20 milímetros y los misiles Phoenix de largo alcance. Los contratistas estadounidenses no habían tenido tiempo para integrar Sparrow de mediano alcance y misiles Sidewinder de corto alcance.

Las tácticas normales exigían que las cuadrillas de F-14 dispararan a los Phoenix a sus objetivos desde cientos de kilómetros de distancia o más lejos, pero sin armamento alternativo. Los aviadores iraníes dependían de los pesados ​​AIM-54 para enfrentamientos cercanos, incluso golpeando a un iraquí avión de solo 12 millas de distancia, según el reportero iraní Babak Taghvaee.

Ocho F-14 cayeron en combate durante la guerra con Irak, uno accidentalmente derribado por un F-4 iraní; tres golpeados por los combatientes de Mirage F.1 de Bagdad; un golpe por un MiG-21 iraquí; y dos víctimas de atacantes desconocidos.

El octavo Tomcat que perdió Teherán durante la guerra entre Irán e Irak terminó en Iraq cuando su tripulación desertó. Taghvaee afirmó que las Fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Se infiltraron "en lo más profundo del territorio iraquí" para destruir el F-14 abandonado y "evitar que caiga en manos de los soviéticos".

Los Tomcats iraníes interceptaron MiG-25 iraquíes en varias ocasiones. Pero solo un aviador iraní logró derribar cualquiera de los MiG Mach-3. En septiembre de 1982 y nuevamente en diciembre, Shahram Rostani atacó MiG-25 con misiles Phoenix.

Las operaciones de combate fueron difíciles para la fuerza F-14 de Irán. La falta de piezas de repuesto complicaba los problemas de mantenimiento. Después de la revolución, Estados Unidos había congelado los activos iraníes, embargado el comercio iraní e impuesto otras sanciones económicas. Las Naciones Unidas y muchos aliados de EE. UU. Hicieron lo mismo, aislando a Teherán de las cadenas de suministro mundiales.

En 1981, un agente comercial iraní le escribió a la oficina de Londres del constructor de F-14 Grumman pidiéndole que comprara piezas para los Tomcats de Irán. Citando las nuevas sanciones, Washington no otorgó a Grumman una licencia para vender los componentes. "Es la política actual del gobierno de los Estados Unidos no permitir que Grumman ni ningún otro contratista de defensa obtenga una licencia para proporcionar a Irán estos materiales", dijo la Marina al New York Times.

En 1984, solo 15 o más de los aviones bimotores eran capaces de volar, según Nassirkhani. Los técnicos mantuvieron los 15 aviones en buen estado principalmente al tomar partes de los aproximadamente 50 F-14 que no podían volar.

A partir de 1981, Iranian Aircraft Industries comenzó a realizar revisiones y mejoras en los F-14 como parte de los esfuerzos de Teherán para que el país sea autosuficiente desde el punto de vista militar. Las actualizaciones finalmente agregaron misiles Sparrow y Sidewinder a los Tomcats. El programa de autosuficiencia contó con la ayuda de agentes iraníes que trabajaban en el extranjero, y con gran riesgo para ellos mismos, para desviar piezas de repuesto para los F-14 y otros sistemas de armas.


Estanterías de bombas en un F-14 iraní. Foto vía Jassem Al Salami

América a regañadientes también ayudó, aunque brevemente. Al negociar para liberar a los rehenes estadounidenses que un grupo militante respaldado por Irán tenía en el Líbano, la administración de Pres. Ronald Reagan aceptó transferir a Teherán el equipamiento militar que tanto necesitaba, incluyendo, según los informes, misiles Phoenix y portabombas. Los ingenieros iraníes agregaron los portabombas a cuatro de los F-14 a principios de 1985, transformando a los Tomcats en aviones pesados ​​de ataque a tierra. Años más tarde, la Marina de EE. UU. Modificaría sus propios F-14 de la misma manera.

Rostani voló la primera misión de ataque de tierra del "Bombcat" en 1985, apuntando a una sede de campo iraquí ... pero desaparecida. Técnicos frustrados aumentaron la carga de armas del Bombcat con una enorme bomba de 7.000 libras, hecha a medida, una de las municiones de caída libre más grandes de la historia. Como observó el comandante en jefe iraní, general Abbas Babaei, desde cerca de la línea del frente, un F-14 lanzó la enorme bomba.

El tiempo estimado sobre el objetivo pasó ... pero no pasó nada. Babaei se estaba preparando para regresar a su jeep cuando una poderosa explosión sacudió la tierra. La bomba había fallado, pero su efecto psicológico en las tropas iraquíes fue seguramente profundo.

Para el final de la guerra en 1988, 34 de los 68 supervivientes F-14 estaban en condiciones de volar. Pero solo dos de los Tomcats persas tenían radares en funcionamiento. E Irán había gastado todo su envío original de Phoenix. Se informó que más Phoenixes llegaron como parte del acuerdo de rehenes por las armas con los Estados Unidos, y en los años de posguerra Iranian Aircraft Industries experimentó con "nuevas" armas para el F-14, incluidos los misiles Hawk modificados de superficie a aire que el sha había comprado de los Estados Unidos, así como los misiles R-73 provistos por los soviéticos.


El F-14 en la parte trasera lleva un misil Hawk

Los experimentos agregaron flexibilidad a la fuerza F-14, pero fueron las piezas de repuesto las que mantuvieron a los Tomcats en condiciones de trabajo, y la fuerza aérea iraní rápidamente quemó los recambios que obtuvo del trato con los rehenes. Teherán estableció programas de autosuficiencia, no solo en la Fuerza Aérea, sino en toda la economía del país, en un esfuerzo por satisfacer las necesidades materiales que alguna vez se encontraron las empresas extranjeras.

En muchos sectores, la iniciativa de autosuficiencia funcionó. Además de producir todo su propio petróleo, Irán se ha declarado autónomo en la agricultura, la producción de acero, la generación de electricidad y la aviación civil. "Mucho antes del advenimiento de la abundante riqueza petrolera, los iraníes han tendido a ver a su país como una nación única ampliamente dotada de recursos naturales que podrían cuidarse sin ayuda externa", dijo Rudi Matthee, profesor de historia de la Universidad de Delaware.

Pero las compañías iraníes lucharon por producir todas las piezas especializadas que requiere el Tomcat. A fines de la década de 1990, la fuerza aérea consideraba simplemente comprar nuevos aviones para reemplazar a los F-14, pero China era el único país que vendía combatientes a Irán. En 1997 y 1998, los pilotos iraníes evaluaron el F-8 de China ... y lo rechazaron. Incluso privados de repuestos y principalmente castigados, los F-14 eran superiores a los aviones chinos a los ojos de la fuerza aérea de Irán.

Teherán recurrió al mercado negro, pagando grandes sumas a intermediarios sombríos para introducir partes del F-14 en Irán. Las autoridades estadounidenses se dieron cuenta del tráfico ilícito ya en 1998. En marzo de ese año, agentes federales arrestaron a Parviz Lavi, de origen iraní, en su casa de Long Island acusándolo de violar las leyes de exportación de los Estados Unidos al intentar comprar repuestos para la F -14 motor TF-30 y enviarlos a Irán a través de los Países Bajos. Lavi tiene cinco años de prisión más una multa de $ 125,000.

Los arrestos llegaron en un ritmo constante. En 1998, un vendedor de partes de aviones en San Diego le dijo a los funcionarios de aduanas de los EE. UU. Que Multicore Ltd. en California había solicitado información de precios para los sellos de admisión de aire utilizados únicamente en el F-14. Los agentes arrestaron a Saeed Homayouni de Multicore, un canadiense naturalizado de Irán, y Yew Leng Fung, ciudadano de Malasia.

"Los registros bancarios citados por el Servicio de Aduanas mostraron que Multicore Ltd. había realizado 399 pagos por un total de $ 2.26 millones a agentes de partes militares desde 1995 y había recibido depósitos de $ 2.21 millones", informó el Washington Post. La compañía envió piezas principalmente a través de Singapur.

Los federales comenzaron a investigar a 18 compañías que habían suministrado componentes de aviones a Multicore.



En septiembre de 2003, las autoridades estadounidenses arrestaron al iraní Serzhik Avasappian en un hotel del sur de la Florida como parte de una operación encubierta. Los agentes le habían mostrado a Avasappian varias piezas de F-14 por un valor de $ 800,000 y lo arrestaron después de que él le ofreció comprar los componentes.

"Si bien estos componentes pueden parecer relativamente inocuos para el ojo inexperto, están estrechamente controlados por una buena razón", dijo el agente interino de Inmigración y Aduanas Jesús Torres en un comunicado. "En las manos equivocadas, representan una amenaza potencial para los estadounidenses en el hogar y en el extranjero".

Incluso con las autoridades de los EE. UU. aporreando el tráfico ilícito de partes F-14, Irán persistió. Después de cerrar Multicore, los federales confiscaron los componentes Tomcat de la firma y los enviaron a la oficina de repuestos de la Oficina de Defensa. En 2005, una compañía, supuestamente iraní, compró las mismas partes a los militares.

La guerra de partes se intensificó después de que la Marina de los EE. UU. Retiró sus últimos F-14 en 2006, dejando a Irán como el único operador del tipo. En 2007, los agentes estadounidenses incluso se incautaron de cuatro ex U.S intactos. F-14s de la Marina en California -tres en museos y uno perteneciente a un productor de TV militar con temática JAG- acusan a los F-14 de no haber sido apropiadamente despojados de partes útiles que podrían terminar en manos iraníes.

El Congreso de Estados Unidos estaba furioso con el Pentágono por su manejo poco estricto del problema de las piezas F-14. El representante Christopher Shays, republicano de Connecticut, lo describió como "un gran colapso, un colapso absoluto y enorme". Los legisladores aprobaron un proyecto de ley que prohibía específicamente el comercio de componentes de Tomcat a Irán o cualquier otra entidad, y el entonces presidente George W. Bush. firmó la ley en 2008.

Una pequeña tragedia se desarrolló cuando los militares contrataron a contratistas para desmantelar, aplastar y destrozar a muchos de los aproximadamente 150 F-14 retirados. Decenas de antiguos F-14, debidamente "desmilitarizados", todavía se exhiben en museos de todo Estados Unidos. Pero ninguno permanece en el famoso avión "boneyard" en Arizona, donde el Pentágono almacena aviones retirados por si acaso los necesita de nuevo.

Aun así, el comercio clandestino en partes de Tomcat continúa, con compañías sombrías recorriendo el planeta en busca de componentes sobrantes. A principios de 2014, el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. investigó a los traficantes de armas israelíes que, según dijeron, habían intentado en dos ocasiones enviar recambios F-14 a Irán.



Y no es por ninguna razón que Teherán seguiría tratando de suministrar sus Tomcats. En los últimos años, Estados Unidos ha intensificado sus esfuerzos para espiar a Irán y ha desplegado aviones no tripulados, incluido el sigiloso RQ-170 al Medio Oriente, aparentemente para vigilar las instalaciones nucleares iraníes. Un RQ-170 se estrelló en territorio iraní en 2011.

Los Tomcats han liderado el esfuerzo para interceptar estos drones. A principios de la década de 2000, la fuerza aérea iraní estacionó un escuadrón F-14 en Bushehr, el sitio del primer reactor nuclear de Irán. Ese escuadrón finalmente se disolvió cuando sus Tomcats cayeron en mal estado, pero otros escuadrones F-14 mantuvieron vigilia sobre Bushehr y otras dos instalaciones atómicas mientras los vuelos espías de EE. UU. continuaban sondeando los sitios, tratando de obtener información sobre los esfuerzos nucleares de Irán.

Y fue entonces cuando las cosas se pusieron raras. Los equipos F-14 que protegen las instalaciones informaron haber visto drones cada vez más sofisticados y extraños, según Taghvaee. "Los aviones no tripulados de inteligencia de la CIA mostraron características de vuelo sorprendentes, incluida la capacidad de volar fuera de la atmósfera, alcanzar una velocidad de crucero máxima de Mach 10 y una velocidad mínima de cero, con la capacidad de desplazarse sobre el objetivo".

"Finalmente", agregó Taghvaee, "los drones usaron poderosas contramedidas electrónicas que podrían atascar radares enemigos usando niveles muy altos de energía magnética". En noviembre de 2004, un equipo de F-14 interceptó a un sospechoso avión no tripulado de la CIA sobre las instalaciones nucleares en Arak. Cuando los aviadores trataron de engancharse al dron con su radar AWG-9 de Tomcat, "vieron que el alcance del radar estaba interrumpido". El dron encendió su postcombustión verde y escapó.



Para ser claros, es muy poco probable que la CIA posea drones hipersónicos con capacidad espacial y armas de rayos magnéticos que maten a los radares. El punto es que Teherán es protector, incluso paranoico, cuando se trata de sus sitios nucleares, y aún confía su defensa principalmente a los F-14 de 40 años.

Ya sea produciendo partes o adquiriéndolas en el exterior, Irán claramente está teniendo éxito en sus esfuerzos por suministrar sus escuadrones F-14. En octubre de 2013, Taghvaee estimó que más de 40 de los supervivientes F-14 de Teherán se encontraban en condiciones de vuelo, posiblemente el número más alto desde mediados de la década de 1970. Irán comenzó a actualizar los Tomcats con nuevos componentes de radar, radios, sistemas de navegación y cableado, al tiempo que agrega compatibilidad con los misiles R-73 y Hawk.

Cinco décadas después, los F-14 de Irán están mejorando cada vez más. Y cada vez más importante para la defensa del estado persa.

Guerra Fría: Proyectos de caza americanos de los 50s

Proyectos de aviones de caza y ataque americanos

HiTechWeb (original en eslovaco)

Lockheed XF-90  |  North American YF-93A |  McDonnell XF-88

Justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo en la fuerza aérea tomó un ritmo vertiginoso. En consecuencia, la USAAF comenzó a buscar nuevos aviones potentes capaces de escoltar bombarderos de largo alcance, atacar a bombarderos enemigos y también realizar combates aéreos. Diferentes líneas aéreas han comenzado a trabajar en una nueva generación de aviones a reacción, pero las aclaraciones poco claras y la designación de los aviones les han causado problemas considerables. En Lockeed, decidieron someterse a una prueba preliminar de 65 configuraciones y estudios diferentes, principalmente de material nazi capturado. A menudo, entre ellos, había un ala con forma de flecha negativa, una unidad de tres motores u otros elementos estructurales inusuales.

Estudio de cazas de posguerra de la Lockheed

El 29 de agosto de 1945, la USAAF aclaró al menos algunos de los requisitos y solicitó a los fabricantes de aviación que presentaran propuestas para un caza bimotor de un solo ala con alas de flecha, armados con seis cañones de 20 mm capaces de alcanzar una altura de 17,400 metros a una velocidad de 960 km / h. cinco minutos Norteamérica respondió al desafío con el concepto NA-157, que se basó en el F-86A Sabre, McDonnell con el Modelo 36 y Lockheed con el alias del Modelo 90 XF-90. Todos ellos también recibieron un contrato para construir dos prototipos. En Lockheed, primero se enfocaron en desarrollar un avión de geometría de ala variable con un peso máximo de despegue de 11,340 kg. Sin embargo, después de la intervención de Kelly Johnson, la atención se centró en la configuración del ala delta. Obtuvo la etiqueta XP-90 después de consultar con Wright Field.



Lockheed XP-90 XF-90 delta

Aunque el ala deltacr fue muy favorecida en todo el trabajo de desarrollo, finalmente se le dio una maqueta y luego un prototipo de un ala de flecha clásica (pero la maqueta se etiquetó como XP-90;


Lockheed XP-90 XF-90 modelo de avión de combate 90

Norteamérica ha decidido construir su máquina basada en el exitoso caza F-86A Sabre para minimizar los costos. De allí sacó el ala de flecha y la parte posterior del fuselaje con superficies de la cola. El prototipo iba a estar equipado con un motor J48-P-1 más potente (construido por Rolls Royce Tay), pero era más grande que el J47 original, por lo que el casco tenía que ampliarse en anchura y longitud. Los depósitos de combustible se han ampliado para alcanzar el rango requerido. Todas estas modificaciones obligaron a reforzar el chasis. El armamento debe consistir en seis cañones de 20 mm. Se montó un radar en la parte frontal del fuselaje, por lo que la entrada de aire a los motores se dividió y se movió hacia los lados. En uno de los prototipos, se utilizó un perfil de canal de entrada especial, desarrollado por NACA, para minimizar la carga aerodinámica. A dos prototipos F-86Cs se les han asignado los números de serie 48-317 y 48-318.


Concepto de caza North American NA-157

Los trabajos en el Modelo 36 comenzaron en McDonnell en abril de 1946. Se suponía que era un avión a gran escala con dos motores Westinghouse J34 integrados en el ala de flecha. Más tarde se trasladaron a los lados del fuselaje para facilitar el mantenimiento. Los conductos de entrada se colocaron en la raíz del ala y los derrames de efluentes emergieron de las boquillas debajo del casco. Este diseño creó espacio suficiente para los tanques de combustible voluminosos necesarios para el rango en cuestión. El ala de 11,9 metros tenía una punta de flecha de 40 grados. En el verano de 1946, la maqueta se completó, y después de su inspección, las superficies de la cola en forma de V originales fueron reemplazadas por un elevador y aletas de diseño clásico. El 11 de junio de 1948, la designación de XP-88 cambió a XF-88, y el tipo se llamó Voodoo de acuerdo con la tradición establecida de nombrar a la aeronave como un nombre espiritual.



Desde mayo de 1949, todos los prototipos fueron transportados gradualmente a Muroc Dry Lake y las pruebas de evaluación comenzaron gradualmente. En ese momento, se favoreció el tipo de F-86C norteamericano. El 3 de junio de 1949, se lanzó el prototipo XF-90 para el primer vuelo de prueba, que despegó para el primer vuelo oficial un día después. Pronto se supo que dos motores Westinghouse XJ34-WE-11 proporcionan un pequeño movimiento. Además, aún no han sido equipados con combustión adicional, que era vital para la aeronave, por lo que se decidió utilizar cohetes auxiliares para los despegues. Aparecieron temblores significativos a bajas velocidades, y el área direccional de la cola mostró una eficacia insuficiente. El primer vuelo realizado por un piloto del ejército no fue muy feliz. Perdió la orientación y aterrizó en el lado opuesto del lago salado. Poco después, aterrizó en la pista con una velocidad extremadamente alta y quemó neumáticos junto con unos cinco centímetros de discos de ruedas de acero. En ese momento, a la USAAF también se le presentó una propuesta ofensiva y de reconocimiento.

Caza Lockheed XF-90 XP-90
McDonnell tampoco lo tuvo fácil. Su prototipo XF-88 salió al aire el 20 de octubre de 1948, en una cabina con un piloto volador Robert M. Edholm. Aunque utilizaron un motor XJ-34-WE-15 más potente (que tenía un chorro de combustión adicional desarrollado directamente por McDonnell) y su prototipo de peso en seco era de solo 5.450 kg, su rendimiento no fue muy impresionante. En las pruebas, solo se alcanzó una velocidad máxima de Mach 1.03. El 22 de noviembre envió el primer prototipo de vuelta a Saint Louis para extender el casco y modificar los canales de aire. La segunda máquina se estrelló al intentar aterrizar, cuando después de una falla de un motor colapsó desde una altura de 15 metros.


Avión de combate McDonnell XF-88 Voodoo

North American también estaba feliz. George Welch lanzó el YF-93A al aire el 24 de enero de 1950. Después de que los ingenieros lograron resolver al menos parte de las restricciones de vuelo, uno de los prototipos explotó en el aire. A pesar de los técnicos de advertencia sobre las fugas de combustible en la cámara de poscombustión, el piloto se preparó para otro vuelo. Era casi fatal para él.


Caza North American YF-93A XF-93A F-86C

En el momento de la evaluación final, estaba claro para la mayoría de los participantes que ninguno de los prototipos estaría en producción en serie. A pesar de esto, el 11 de septiembre de 1950, el XF-88 de Mc Donnell fue el ganador de la competencia. North American ha proporcionado sus prototipos NACA para probar nuevos perfiles de canales de entrada y nuevas superficies de cola. Ambos fueron desechados a finales de la década de 1950.


Caza North American YF-93A XF-93A F-86C

En la NACA, el primer prototipo de Lockheed XF-90, donde sirvió como plataforma de prueba de estrés, terminó. La segunda máquina se quedó sin tres explosiones atómicas de prueba en Nevada en 1952 con un daño mínimo. Los intentos de renovación se han visto obstaculizados por la radioactividad persistente del casco.

Caza Lockheed XP-90 XF-90

McDonnell XF-88B

Aunque el XF-88 ganó un concurso para una nueva escort USAAF, no se esperaba su producción en serie. En consecuencia, los diseñadores volvieron a los tableros de dibujo y volvieron a trabajar todo el proyecto. El resultado fue un nuevo tipo de McDonnell F-101 Voodoo, un avión interceptor de largo alcance y bombas nucleares tácticas. Sin embargo, los prototipos XF-88 no terminaron en el depósito de chatarra. Uno de ellos fue transportado a Wright Field, donde comenzó una serie de vuelos de hélice supersónica después de la instalación del motor turbohélice Allison XT-38-A-5. El primero fue el 24 de abril de 1953. Se suponía que este dispositivo interesante verificaba la teoría de que una hélice de forma especial era más eficiente a bajas velocidades supersónicas que un motor a reacción. Las pruebas comenzaron a finales de 1953.

Argentina: El desastroso balance de 3 años de gestión en defensa

Los primeros tractores blindados... ¿o tanques?

"Batería de locomotora para el campo de batalla con un motor de vapor"

Weapons and Warfare



El tractor de vapor de Boydell, con su rueda de "pie", fue un intento práctico de permitir que los vehículos cruzaran terrenos blandos y desiguales y las carreteras inferiores del siglo XIX.

Los motores de tracción a vapor también se usaron para arrastrar armas en otras ocasiones durante la segunda mitad del siglo XIX. Mientras tanto, impulsado probablemente por la Guerra de Crimea, J. Cowan propuso otro uso de la tracción con vapor para fines militares en 1855 en Gran Bretaña mediante la patente n. ° 747 para una "Batería de locomotora para el campo de batalla con un motor de vapor": una Vehículo de ruedas con un caparazón de hierro parecido a una tortuga del cual sobresalían varias armas y en cuyo lado había guadañas para derribar a las tropas que pudieran atacarlo.

Todo lo que propuso fue la adaptación del tractor de vapor existente de James Boydell (patentado por primera vez en 1846) para montar un cañón detrás de una cubierta exterior de hierro con forma de cúpula y viajar donde otros tipos de vehículos con ruedas no podrían moverse. El tractor Boydell fue un ejemplo práctico, usado en Crimea, de un ferrocarril portátil: en este caso, un vehículo que no se hundió en el suelo porque sus ruedas estaban equipadas con rieles o pies pivotantes separados. Estos se colocaron y luego se levantaron cuando la rueda giraba para extender la carga del vehículo. Si se hubiera construido, las tripulaciones de los Cowen habrían estado casi vivas detrás de su armadura, pero podrían haber sobrevivido contra el enemigo en esta genuina propuesta de un vehículo práctico y autopropulsado que incorporara de forma única movilidad, poder de fuego y protección. Ciertamente, la rueda con patas de Boydell provocó que muchos inventores comenzaran experimentos con "orugas continuas".



El vehículo de Cowan nunca se construyó, pero durante la guerra de Sudáfrica de 1899-1902, el ejército británico utilizó unos 50 motores de tracción para remolcar camiones de suministro y armas. En 1900, dos de los motores construidos para su uso en Sudáfrica por John Fowler y Co. of Leeds estaban blindados, al igual que los camiones que remolcaban, para protegerlos contra los ataques de Boer cuando se usaban para transportar suministros. Finalmente, el número de motores blindados Fowler enviados a Sudáfrica aumentó a cuatro. La armadura de los motores Fowler y de los camiones estaba provista de lagunas a través de las cuales se podían disparar los rifles, y se podía llevar una pistola de campaña en un camión en lugar de ser remolcada. En principio, solo hubo un pequeño paso desde esto hacia un vehículo de combate blindado, propulsado por vapor y armado con un arma. De hecho, tal vehículo ya había sido previsto por Cowan y fue representado en 1883 por A. Robida en una revista francesa La Caricature.

Las ideas de Robida, como las de Cowan, nunca se implementaron, pero 20 años más tarde, los vehículos blindados a vapor fueron el tema de una historia de HG Wells, el escritor de ciencia ficción, que se publicó en la Revista Strand en diciembre de 1903 bajo la Título 'The Land Ironclads'. Esta historia se presenta a menudo como una visión profética de los vehículos blindados del futuro y ha influido, aunque de manera indirecta, en el desarrollo de los primeros tanques británicos varios años después. De hecho, los "acorazados" de Wells no representaron un avance en las máquinas de vapor blindadas de Fowler construidas tres años antes en lo que respecta a sus medios de propulsión, y esto era igualmente cierto para su armamento, que aún consistía en rifles. Tampoco presagiaron futuros vehículos de combate blindados en otros aspectos, a excepción de que se previó operar fuera de las carreteras sobre terrenos destrozados. Sin embargo, lo que era para hacer esto posible no era muy práctico, ya que se basaba en el uso por parte de los "guardias de hierro" de Pedrails, otro tipo de rueda con patas diseñada alrededor de 1899 por B. J. Diplock. Esta rueda se ha confundido con la pista Pedrail, que no fue sacada por Diplock hasta 1910, y ha llevado a la creencia errónea de que Wells previó vehículos blindados con orugas.

F-35 descolla en maniobras con el F-22

F-35 derriba a docenas de cazas enemigos en "Escenario" de combate muy loco

National Interest




F-35A israelí vuela durante una demostración aérea (foto: Reuters)

Si los pilotos pueden completar el bucle OODA más rápido que un enemigo durante un combate aéreo-aéreo, descrito como "entrar en el proceso de toma de decisiones de un enemigo", pueden destruir a un enemigo y prevalecer. El procesamiento más rápido de la información, el empoderamiento de mejores decisiones piloto, naturalmente es lógico, hace una gran diferencia cuando se trata del bucle OODA.

Cuando 60 cazas enemigos se acercaron a un avión de combate de 4ª generación de la Fuerza Aérea de los EE. UU., cegando el avión con ataques de guerra electrónica, un piloto experimentado enfrentó a atacantes invisibles que amenazaban su vida, durante un ejercicio de Bandera Roja de combate aéreo que reproducía los escenarios reales de la guerra.

Sin embargo, en un flash que salvó vidas, al 4º piloto en peligro de extinción se le dijo que se "diera la vuelta" por un F-35 que operaba en las cercanías y que emitió una advertencia instantánea por radio. De acuerdo con un informe de noticias de la Fuerza Aérea, el caza furtivo de múltiples funciones y quinta generación utilizó sus sensores y armas de largo alcance para "matar" al avión enemigo.

El Coronel de la Fuerza Aérea Joshua Wood, 388º Comandante del Grupo de Operaciones, fue parte del ejercicio.

"Nunca había visto algo así antes. Mi alero era un nuevo piloto del F-35A, con siete u ocho vuelos fuera del entrenamiento. Se conecta a la radio y le dice a un piloto experimentado de 3.000 horas en un avión de cuarta generación. "Oye amigo, tienes que dar la vuelta. Estás a punto de morir, hay una amenaza en la nariz ", explicó Wood en el informe de servicio.

El ejercicio de la Bandera Roja y el evento anual de entrenamiento similar a un combate en vivo se basaron en una cantidad sin precedentes de escenarios avanzados de amenazas, que representan amenazas "cercanas". Los agresores de Bandera Roja, según el informe de la Fuerza Aérea, incluían "sistemas avanzados de defensa aérea integrados, una Fuerza Aérea adversa, ciberguerra y operaciones de información".


F-35A durante el entrenamiento (foto: Fortune)

De acuerdo con el informe de la Fuerza Aérea, los pilotos de Bandera Roja también volaron en entornos a los que se les negó el uso de GPS donde las comunicaciones se atascaron o quedaron inoperables por los ataques EW del enemigo. Teniendo lugar en la base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada, el ejercicio incluyó a 3,000 personas de 39 unidades, incluida la Marina de los EE. UU., La Fuerza Aérea de los EE. UU., la Fuerza Aérea Real y la Fuerza Aérea Real de Australia.

"El F-35 'redefine' cómo vas a la guerra con una plataforma. Fusiona los datos a un nivel muy básico, proporcionando a los pilotos información para que sean letales en el espacio de batalla ”, dijo Edward“ Stevie ”Smith, director de desarrollo de negocios nacionales del F-35, Lockheed Martin, a Warrior Maven en una entrevista.

Los desarrolladores explican que el F-35 tiene, por diseño, la intención de utilizar su configuración oculta para "Suprimir las Defensas Aéreas Enemigas" mientras monitorea las amenazas aire-aire y aire-tierra.

Un ingeniero familiarizado con la tecnología F-35 lo explicó de esta manera: “Hay un FLIR (infrarrojo orientado hacia el futuro) integrado en el avión. "El DAS (Sistema de Apertura Distribuida con cámaras de 360 ​​grados) y el EOTS (Sistema de Puntería Electro-óptico para rastrear y atacar objetivos de largo alcance) pueden ver las cosas en el IR de onda media en rangos bastante significativos, rastreandolas desde lejos".

Al describir los enfrentamientos con armas del F-35, el piloto de Lockheed F-35, Billie Flynn, dijo que los F-35 podrían disparar misiles de aire a aire de rango medio avanzado sin ser vistos por adversarios, operando en los márgenes de la detectabilidad.

"Podríamos lanzar y salir", explicó Flynn.


F-35A durante el entrenamiento (foto: Revista Air Force)

En el ejercicio del año pasado, la Fuerza Aérea y la Armada exploraron una serie de amenazas similares, incluidos los esfuerzos para perfeccionar las habilidades de pelea de perros del F-22. El F-22 en el ejercicio del año pasado, desde el 27º Escuadrón de Combate, la Base de la Fuerza Aérea de Langley, Virginia, realizó interdicción aérea, búsqueda y rescate de combate, apoyo aéreo cercano, objetivos dinámicos y operaciones aéreas de defensa contraria en escenarios simulados de combate.

Enfrentando las amenazas terrestres y aéreas de la fuerza "Roja", los F-22 atacaron objetivos tales como aeródromos simulados, convoyes de vehículos, tanques, aviones estacionados, posiciones defensivas en búnker y sitios de misiles.

Aunque las armas modernas, como los misiles aire-aire de largo alcance, y la falta de guerra cercana en los últimos años, significa que las peleas de perros en sí son menos probables en estos días. Como el servicio se prepara para futuras contingencias contra adversarios tecnológicamente avanzados, mantener una necesidad de pelea de perros es de gran importancia. Por ejemplo, el emergente J-10 chino y el PAK-50 de 5ta generación rusa subrayan claramente la importancia de esto.

La habilidad avanzada de pelea de perros puede acelerar en gran medida la finalización del largo fenómeno de bucle OODA de la Fuerza Aérea, en el que los pilotos buscan completar rápidamente un ciclo de toma de decisiones: Observación, Orientación, Decisión, Acción, más rápido que un caza enemigo. El concepto, que se remonta a décadas del antiguo piloto y teórico de la Fuerza Aérea John Boyd, ha informado durante mucho tiempo sobre el entrenamiento y la preparación para el combate.

Si los pilotos pueden completar el bucle OODA más rápido que un enemigo durante un combate aéreo-aéreo, descrito como "entrar en el proceso de toma de decisiones de un enemigo", pueden destruir a un enemigo y prevalecer. El procesamiento más rápido de la información, el empoderamiento de mejores decisiones piloto, naturalmente es lógico, hace una gran diferencia cuando se trata del bucle OODA.

La conectividad con los activos de combate aéreo y terrestre, basándose en la tecnología de enlace de datos emergente, ha sido una parte clave del ejercicio, ya que la Fuerza Aérea fortalece los esfuerzos para trabajar con otros servicios en operaciones de incendios entre dominios.


Sistema de objetivo electro-óptico (EOTS) debajo de la nariz de un F-35 (foto: Wiki)

El OODA Loop es de igual importancia para el F-35 que, aunque también está diseñado para pelea de perros, está diseñado para aprovechar sus sensores de largo alcance para completar el proceso, antes de que lo vea un enemigo.

La Fuerza Aérea planea actualizar aspectos clave de esto con, por ejemplo, las actualizaciones de LINK 16 al F-22 que le permiten mejorar el intercambio de datos con los aviones F-35 y 4ta generación en tiempo real en combate.

El F-22, que comenzó a funcionar por primera vez en 2005, es un caza de múltiples funciones diseñado con tecnología sigilosa para evadir la detección del radar enemigo y las velocidades capaces de alcanzar Mach 2 con lo que se llama capacidad de "súper crucero". Súper crucero es la capacidad de navegar a velocidades supersónicas como 1.5 Mach sin necesidad de posquemador, una capacidad atribuida al empuje del motor y la configuración aerodinámica del F-22.

El F-22 está construido con dos motores turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 con dispositivos de poscombustión, según declaraciones de la Fuerza Aérea. El avión tiene una envergadura de 44 pies y un peso máximo de despegue de más de 83,000 libras.