ARA: ¿El rompehielos Aurora Australis viene para nuestra armada?

Furtividad: Proyectos europeos (6)

Proyectos furtivos

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High Web Tech (original en esloveno)

VFW Sportavia Leiseflieger

El capítulo menos conocido en los primeros días de la tecnología de sigilo aeroespacial es su desarrollo en Alemania. Probablemente, el primer avión del mundo, que se construyó al menos de forma limitada con el objetivo de minimizar el rebote del radar, se convirtió en el Horten / Gotha Go-229 . Sin embargo, como resultado del desarrollo de la posguerra, el trabajo adicional se ha detenido durante muchas décadas. El renacimiento de los esfuerzos para reducir la probabilidad de detección de un avión enemigo puede considerarse la primera mitad de los años setenta, cuando la cooperación de las compañías VFW y Sportavia-Pützer creó un avión experimental ligero Leiseflieger, que fue creado por modificación del tipo Fournier RF-5. Esta elección no fue accidental ya que el RF-5 tenía, debido a su diseño y proceso de fabricación, un mínimo de piezas que bien podrían reflejar ondas de radar. La idea básica era construir una máquina que pudiera volar lo suficientemente alto o alternativamente de noche para evitar la observación visual y lo suficientemente lenta como para ser inaceptable por los radares normales de la época. El avión también debe tener una radiación infrarroja tan baja, de modo que no pueda ser blanco de misiles SA-7 y también debe costar menos que los misiles antiaéreos, de modo que el enemigo debido a la ineficiencia económica no pueda derribar de esta manera. El primer vuelo tuvo lugar en 1975. Durante el sobrevuelo, Leiseflieger produjo menos de 50 dB de ruido y la radiación infrarroja se redujo al mínimo, pero los objetivos de rebote del radar no se lograron a pesar de la aplicación parcial de algunos materiales RAM experimentales.

MBB Lampyridae

Durante la "Guerra Fría", Alemania se enfrentó a la amenaza de un vuelco completo en caso de un ataque soviético, y en la primera mitad de la década de 1980 la Luftwaffe contrató a Messerschmitt-Blohm-Bolkow para construir un caza experimental sigiloso. El proyecto se denominó originalmente Radarsichtbarkeit von Kampfflugzeugen, pero pronto recibió el nombre en clave de Lampyridae. A menudo se le conoce como Firefly o Medium Range Missile Fighter (MRMF). Al decidir cómo se ve realmente este avión, los diseñadores alemanes también decidieron usar las ecuaciones de Maxwell en la reflexión electromagnética en los bordes de las formaciones planas. La razón era más que simple: de esta manera podían compilar un programa de computadora relativamente simple para calcular la reflexión del radar que las computadoras de esa época podían manejar. Además, en base al conocimiento del proyecto Leiseflieger y las pruebas iniciales de materiales absorbentes de radar, estaba claro que la superficie de la aeronave sería extremadamente sensible al desgaste durante una vida planificada de al menos 20-30 años, y los costos de mantenimiento superarían cualquier presupuesto estimado razonable. Por lo tanto, la reducción de la reflexión del radar debe basarse principalmente en la configuración correcta de la superficie del avión, que es el enfoque opuesto, como en el caso de la máquina SR-71 Blackbird, que se basa más en la aplicación de materiales RAM. El objetivo principal era reducir la reflexión del radar en la banda X en al menos 20-30 dB.

En la forma final del avión fue la mayor parte del Dr. Gerhard Löbert. Estructuralmente, es un avión supersónico monomotor de un solo asiento con una superficie facetada. Es decir, está formado por una serie de formaciones planas para reflejar los rayos del radar lejos de la fuente y evitar así la captura por parte de la defensa aérea enemiga. El ala de diamante en la disposición de la superficie media tiene un par de alas dimensionales en el borde posterior. El sistema de maniobras se complementa con una superficie de cola horizontal. La flotabilidad se genera principalmente por un sistema de vórtices de aire producidos por bordes de ataque afilados. La entrada de aire al motor triangular se divide en dos mitades en el medio. Luego pasa suavemente a una sección transversal ovalada para crear una bahía de bomba debajo de ella. Debe ubicarse dos misiles aéreos con guía autónoma de medio alcance. Las tácticas de combate en el uso operacional de la máquina consistían en la idea de que los futuros aviones de combate pueden ser más ligeros, más pequeños y más baratos si son más que oponentes comparables en el duelo de rango medio y evitan el combate aéreo de maniobras cercanas. Sin embargo, debe agregarse que el proyecto Lampyridae no fue diseñado para construir una máquina operativa, sino más bien un demostrador conceptual para verificar el uso de todas las tecnologías necesarias.



Este tipo de avión fomenta directamente la comparación con la máquina Have Blue, o su sucesor en serie F-117 Nighthawk. Desde el punto de vista del diseño, las diferencias clave se pueden resumir en dos áreas: el ala y la cantidad de motores. Aunque ambas máquinas se basan en un rombo deformado, que, por cierto, actualmente goza de una popularidad extraordinaria, especialmente de los diseñadores de aviones de combate no tripulados, los estadounidenses decidieron mantener una punta de flecha uniforme a lo largo del borde de ataque y así extender el ala lo más atrás posible. En contraste, los alemanes crearon un ala al preservar el rombo original y prefirieron extender la superestructura del fuselaje. En el caso del tipo Have Blue es el ala de la disposición de bajo nivel, que está relacionada con el esfuerzo por minimizar el número de protuberancias y desniveles en la parte inferior de la aeronave mientras se crea espacio suficiente para el bombardeo. Este es un enfoque sensato dado el hecho de que decidieron un arreglo bimotor y el avión en serie resultante debería ser más bien un bombardero. Los alemanes construyeron un caza ligero, por lo que eligieron la opción de un solo motor, que debía ubicarse en el medio del avión. Para resolver la cuestión del suministro de aire para él, decidieron colocar la abertura de admisión debajo de la cabina y desde allí solo había un paso para la disposición del área media. Si quisieran mantener recta la parte inferior del avión, tendrían que colocar la abertura de admisión en algún lugar de la parte superior de la cabina, y esto es en el caso de un caza, que también está planeado para volar en un ángulo alto de ataque, una solución no muy adecuada. Aunque la forma final de los Lampyridae tenía solo la mitad del número de superficies facetadas en comparación con el tipo Have Blue, era más eficiente en términos aerodinámicos y, además, Lampyridae logró incluso menos reflexión de radar al medir la reflexión de radar de los modelos genéricos. Vale la pena señalar que, aparte de la simetría de las partes derecha e izquierda de la aeronave, cada ángulo utilizado en los bordes de las partes de la superficie es único y no se repite en otro lugar.





Durante 1985, se sometió a pruebas básicas en el túnel de viento a velocidades subsónicas, primero a una escala de 1: 3.5 y luego a una escala transsonica a una escala de 1:20. Estas pruebas confirmaron muy buena maniobrabilidad y asumieron características aerodinámicas. Esto podría conducir a un trabajo a mayor escala. El primer modelo se encuentra actualmente en el museo de Munich.



 


Primero, se construyó un modelo de tres cuartos "casi piloteado" con una cabina ovalada, una longitud de 12 metros y una envergadura de 6 metros, en una sala de producción estrictamente vigilada en Ottobrunn, Baviera. Realizó 15 vuelos simulados atados en 1987 en el túnel de viento alemán-holandés en Emmeloord, incluyendo despegue y aterrizaje a velocidades de hasta 220 km / hy movimientos de maniobra menores de hasta 27 grados. Antes de las pruebas, el piloto se entrenó para operar la aeronave en el simulador. La reducción de las dimensiones a ¾ del tamaño planeado fue forzada por el tamaño interno del túnel, que tenía una altura y un ancho de 9,5 metros.





El segundo modelo, esta vez ya en tamaño completo con una longitud de 16 metros y un tramo de 8 metros, fue construido para medir la reflexión del radar y las estimaciones confirmadas calculadas utilizando programas de computadora.




Gracias a los excelentes resultados, MBB recibió el encargo de desarrollar un verdadero prototipo de avión de combate que podría enfrentar el predominio de las máquinas de combate soviéticas, o penetrar la defensa antiaérea muy densa de los países V4 a lo largo de la frontera alemana. En 1987, un grupo de científicos estadounidenses fue invitado a consulta. Todos estaban sorprendidos por lo que vieron. Sin embargo, creadores aún más conmocionados del programa Lampyridae se mantuvieron aún más cuando recibieron una orden hasta ahora inexplicada del gobierno de Alemania Occidental para detener de inmediato todo el trabajo de desarrollo. La presión política no oficial de los Estados Unidos parecía tener las mismas razones, lo que condujo casi a la ocultación de todos los resultados de Have Blue y al cese de cualquier trabajo de desarrollo adicional en el programa Senior Trend. Sin embargo, los costos prácticamente impredecibles de operar y mantener posibles máquinas en serie, pero también el alivio de la situación política, que en última instancia condujo al colapso de la Unión Soviética y la unificación de Alemania, también contribuyeron a detener el trabajo.





En total, se invirtieron 8,993,000 marcas de Alemania Occidental en el programa Lampyridae. Entre otras cosas, sentó las bases para el centro de pruebas Radar Signature Management (RaSigma) para medir la reflexión del radar y abordar los problemas de detección de radar bajo de objetos en movimiento. Por ejemplo, los descendientes del centro de desarrollo MBB involucrado en Lampyridae son actualmente el Departamento de Tecnología de Firma de EADS en la ciudad de Bremen en el noroeste de Alemania, que está a cargo de casi todos los temas de tecnología de sigilo para máquinas militares de EADS. En 1995 el programa fue desclasificado. Si tuvo éxito, MBB Lampyridae probablemente sería el primer luchador real en el mundo construido desde el principio con reglas de baja detectabilidad y es muy probable que sea sencillo y sencillo con el primer vuelo superar el tipo americano F-22. Las máquinas en serie probablemente obtendrían formas más aerodinámicas y una cabina clásica, adaptada para reducir la reflectividad del radar. La entrada de aire al motor, el ala, la boquilla y la superficie vertical de la cola permanecerían sin cambios. En la actualidad, el modelo de tres cuartos está en exhibición en el Museo Gerhard Neumann después de un largo depósito en depósito.

DASA FTT / FTTU / TDEFS

A pesar de la cancelación del proyecto Lampyridae, el desarrollo de tecnologías de sigilo parcial en Alemania continuó. Como la compañía sucesora de MBB, DASA ha desarrollado un estudio de un avión de combate FTT bimotor más grande con un enfoque más universal, optimizado específicamente para las condiciones europeas. El concepto básico ha sido probado en una serie de modelos para un túnel de viento de alta velocidad. Estos fueron nombrados FTTU (Fliegender Technology - Trager Unbemannet). El siguiente paso fue construir un demostrador de vuelo piloto para probar una serie de tecnologías avanzadas que también se desarrollaron para otros programas. Según el presidente de la División de Aviones Militares de DASA, el demostrador de FTT debía construirse sobre la tecnología desarrollada para Lampyridae, pero refinada según los últimos conocimientos. El diseño también debería aparecer como un sistema avanzado de electroimpulso de vuelo por cable, así como vectorización de empuje, probado en aviones experimentales MBB / Rockwell X-31. La superficie de la máquina debe cubrirse con un recubrimiento RAM recién pintado especial, que en ese momento se probó en el prototipo de caza DA5 Eurofighter Typhoon. Otra área de interés fue la aviónica modular.







Sin embargo, el esfuerzo principal de DASA fue transformar el proyecto de una base nacional en un esfuerzo internacional. Con este fin, contactó a varios socios extranjeros con una oferta de cooperación. La máquina resultante recibió un nombre nuevo y más versátil TDEFS (Demostrador de tecnología para mejora y sistemas futuros) y debe construirse en la versión piloto y no tripulada. Sin embargo, no estuvo a la altura de su realización. Esto se debió a los inconvenientes del momento en que se redujo el gasto de defensa y, al mismo tiempo, la primera prioridad era llevar a tres luchadores Eurofighter / Rafale / Gripen a la producción en serie antes de centrarse en el desarrollo de sus sucesores. Otro factor importante fue el hecho de que, aunque las últimas tecnologías debían probarse en el demostrador, el concepto básico todavía tenía forma de chapa del proyecto Lampyridae, que ya se consideraba obsoleto en ese momento, ya que los programas de computadora contemporáneos podían manejar los cálculos de reflexión de radar sin problemas formando. La decisión de no seguir adelante parece ser correcta, aunque fue un proyecto muy interesante.

EADS (DASA) AT-2000

Sin embargo, incluso en el proyecto TDEFS, la historia de un avión sigiloso diseñado principalmente en Alemania no terminó. Muchas tecnologías, desarrolladas o diseñadas solo para FTT y TDEFS, también se han introducido en el proyecto avanzado de aviones de combate / entrenamiento ligero EADS MAKO. Sin embargo, sus orígenes se remontan a 1989, cuando se realizó un estudio de un futuro avión de entrenamiento avanzado, en ese momento presentado bajo el nombre AT-2000, en cooperación con Aermacchi y DASA. Aermacchi, sin embargo, decidió no continuar en el desarrollo y concluyó un acuerdo de cooperación con la empresa Yakovlev en el Yak-130. El trabajo adicional se llevó a cabo exclusivamente bajo la dirección de DASA.





Por primera vez, el proyecto se presentó públicamente en octubre de 1996, con la construcción del prototipo comenzando un año después y el primer vuelo programado en algún momento alrededor del año 2000. Primero, sin embargo, la financiación del desarrollo tuvo que ser asegurada. A principios de 1998, el proyecto AT-2000 avanzó mucho más gracias a las extensas pruebas de túnel de viento, el refinamiento de ingeniería del concepto y las pruebas de rebote por radar, que dieron resultados muy prometedores de 1 m2 en una distancia de 45 km. El avión fue construido de acuerdo con tecnologías de baja detectabilidad con defensa aérea enemiga, que provino de los programas Lampyridae, FTT y TDEFS. En octubre, DASA se asoció con Hyundai de Corea del Sur para ofrecer el AT-2000 a la licitación surcoreana para un nuevo avión de combate y entrenamiento supersónico liviano. El problema fue que en esta selección se prefirió permanentemente la máquina Samsung KTX-2 (T-50 Golden Eagle), que también cooperó con la corporación estadounidense Lockheed Martin. Otra opción era Sudáfrica con requisitos muy similares. Ya a principios de 1998, Denel construyó el modelo a gran escala del AT-2000, que se presentó por primera vez en el Airshow África. En noviembre, sin embargo, se publicó la decisión de introducir el JAS-39 Gripen en el servicio operativo, reduciendo las posibilidades de comprar también máquinas AT-2000 a un mínimo. Además, la fusión planificada (y luego abolida) entre DASA y BAe complicó el proyecto. BAe no estaba entusiasmado con la idea de desarrollar un avión que compitiera con su tipo de Hawk y el Gripen sueco en el que BAe tenía una participación. A mediados de 1998, el avión pasó a llamarse MAKO.





Es un avión de un solo motor de uno o dos asientos con una longitud de 13,75 metros, una altura de 4,5 metros y un tramo de 8,25 metros. El área del ala es exactamente la mitad de la del Eurofighter Typhoon y es de 25 m2. En el diseño de combate, la masa máxima de despegue ascendió a 13 000 kg, de los cuales 6200 kg de aviones vacíos, 3300 kg de combustible y 4500 kg de armas de carga. La variante de ejercicio es considerablemente más ligera con un peso máximo de despegue de 8300 kg. La versión para el combate es tener un cañón incorporado de 27 mm y en siete pilones (dos al final del ala, cuatro debajo del ala y un podtrupový) pueden transportar una amplia gama de equipos antiaéreos y antiaéreos. Los materiales compuestos tienen una gran parte del diseño de aviones.





A finales de 1999, sin embargo, surgió un nuevo comprador serio y comprador en Arabia Saudita. Ha tenido una gran experiencia con la cooperación europea en el pasado, y no solo con el Tornado de Panavia. El trabajo de desarrollo continuó lentamente, en gran parte de fuentes internas de DASA y EADS, respectivamente. Otra extensa serie de pruebas en el túnel de viento confirmó completamente el concepto aerodinámico de la máquina y la posibilidad de lograr el rendimiento planificado. En junio de 2001, se presentó un modelo completamente funcional de la cabina MAKO de diseño progresivo en el Salón Aeronáutico de París. El asiento trasero se resolvió temporalmente en forma de realidad virtual, de modo que varias opciones de la disposición de la instrumentación podrían probarse fácilmente. Faltaba la aviónica moderna ricamente representada, por ejemplo, una mira de casco. En ese momento, se anticipaba que la decisión del prototipo se tomaría en el Salón Aeronáutico de Dubai en noviembre de 2001, con el prototipo despegando a fines de 2005 y las máquinas en serie disponibles en algún momento a fines de la década. No lo hizo. Ni Alemania ni Arabia Saudita han podido garantizar los dos mil millones de euros necesarios para completar con éxito el desarrollo.




En ese momento, los ingenieros excluyeron los motores M88-3 y EJ200 de la lista de motores utilizables, por lo que la única alternativa seguía siendo el tipo estadounidense General Electric F414M con un empuje de 90 kN en la variante de combate y un empuje reducido a 75 kN en la variante de práctica. Con él, el avión llegaría a Mach 1.5 y Mach 1.3 respectivamente, con un alcance de 15 250 metros y un alcance de 3700 km. La configuración adecuada del fuselaje era lograr un área reflectante de radar de 1m2 desde el superficie delantero a una distancia de 45 km, lo que podría aportar alguna ventaja táctica de combate.

 




En 2003, la máquina pasó a llamarse MAKO HEAT. HEAT (High Energy Advanced Trainer) significa alto rendimiento en modo supersónico. Un programa Eurotrainer bastante controvertido y poco claro se convertiría en la principal opción de venta para la variante de entrenamiento, lo que, de tener éxito, convertiría al avión MAKO en el principal tipo de entrenamiento avanzado para los doce países participantes de la OTAN. Su competencia fue el Aermacchi M-346 de Italia, el tipo subsónico sueco-francés de los talleres de SAAB y Dassault, y también se consideró la alternativa del avión de entrenamiento ATX original de CASA , en ese momento EADS CASA. La máquina coreana KAI T-50 Golden Eagle, aunque cumplía los requisitos, pero sus posibilidades de éxito en la licitación europea eran prácticamente nulas. Desafortunadamente, la inconsistencia interna de los países participantes hizo que casi una década después de la creación de la iniciativa Eurotrainer, no se lograra la conclusión o la compra de un solo espécimen de los 150 aviones en consideración. Para el tipo MAKO, hasta el momento no se ha obtenido ningún cliente y la información sobre su existencia ya ha desaparecido de la hoja de producto oficial en el sitio web de EADS Cassidian. Por lo tanto, sus posibilidades de implementación son actualmente escasas. Mientras tanto, Arabia Saudita optó por el M-346, pero con el orden oficial todavía pesa. DASA y su sucesor EADS han invertido aproximadamente 80 millones de euros en trabajos de desarrollo en el avión MAKO.

Dornier LA2000

A mediados de la década de 1980, Dornier desarrolló un avión de ataque de un solo hombre con una baja probabilidad de detección. Este deltakrříd limpio con superestructura de fuselaje en el medio obtuvo la designación LA-2000. La mitad superior estaba dominada por una cabina con una superposición total y dos alas posteriores en el borde posterior. En la parte inferior había una superestructura para un par de motores turboalimentados de alta velocidad sin quemador posterior con un empuje de 25 kN, que empujaba los gases de escape hacia una simple boquilla vectorizable bidimensional. Parte del espacio ocupaba bombardeos internos. La primera información breve sobre el proyecto se publicó en 1986.

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Desarrollo aeronáutico: Los primeros jets soviéticos (2/2)

Primeros jets soviéticos 

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W&W




Ilyushin Il-28


Después de un comienzo lento, los soviéticos habían alcanzado en 1953 a los aviones de combate occidentales debido principalmente a la copia de los motores británicos Rolls-Royce. MiG se había convertido en el diseñador de aviones dominante y sus cazas verían el servicio en todo el mundo durante más de 40 años. Este liderazgo en el diseño de aviones no duraría y para el final de la Guerra Fría, el diseño y la tecnología de los aviones occidentales volverían a ser más que un rival para los soviéticos.

Yak-15

Su desarrollo comenzó al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la Unión Soviética capturó numerosos componentes alemanes, incluidos los motores a reacción Junkers Jumo-004. Este motor fue estudiado en la URSS, y el Klimov OKB creó una contraparte doméstica bajo la designación RD-10. A su vez, el Yakovlev OKB utilizó el diseño para producir un caza a reacción basado en la última versión del popular Yak-3.

Los diseñadores decidieron a favor del diseño de pod-and-boom. Se montó un motor turborreactor con empuje de 900 kg en lugar del viejo motor de pistón VK-107A. El motor estaba inclinado para que la corriente de chorro saliera por debajo del fuselaje y el ala. El resto del fuselaje se dejó casi sin cambios, a excepción de un escudo térmico adicional, hecho de acero refractario, ubicado en la sección de escape. El armamento del avión incluía dos cañones Nudelman-Suranov NS-23KM con 60 disparos cada uno. Los cañones estaban alojados en el fuselaje delantero sobre el motor. El nuevo luchador Yakovlev originalmente se llamaba Yak-Jumo, pero luego obtuvo la designación Yak-15.

El primer vuelo del Yak-15 fue el 24 de abril de 1946, y el avión se lanzó a la producción a gran escala en el otoño del mismo año. Los aviones Yak-15 de producción tenían un motor diferente, el RD-10, fabricado en la URSS. La vida útil de los primeros motores se afirmó oficialmente en 25 horas, pero en realidad fue de 17 horas en el mejor de los casos. Sin embargo, el Yak-15 era muy fácil de pilotar, y su dirección era similar a la del Yak-3, que había sido la base de su desarrollo. Como resultado, se decidió que aunque el Yak-15 no cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea para un caza de combate moderno, era perfectamente adecuado como una transición de prop a aviones a reacción.

Además de la vida útil limitada de su motor, el Yak-15 tenía una serie de desventajas distintivas. Los defectos más comúnmente encontrados durante su operación incluyeron fugas de fluido hidráulico (a través de los anillos de sellado de los amortiguadores del tren de aterrizaje), la ruptura de los hilos del cable de control del timón y el deterioro de los resortes de las ruedas traseras (probablemente causado por el sobrecalentamiento). Pero la principal desventaja del Yak-15 era su rango de vuelo muy corto.

Sin embargo, no debe subestimarse la importancia del Yak-15 en la historia de la aviación soviética. Cientos de pilotos fueron entrenados en aviones de este tipo, y fue el Yak-15 el que se convirtió en el primer avión jet soviético aceptado oficialmente para el servicio en la Fuerza Aérea, así como el primer avión de combate que permitió a los pilotos militares dominar acrobacias aéreas avanzadas.

La producción del Yak-15 se interrumpió en 1947. En total, se construyeron 280 aviones.

MiG-9

Un monoplano en voladizo de un solo asiento totalmente metálico con dos motores turborreactores, alas montadas en el medio y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Al final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que el combo de pistón, motor y hélice había alcanzado el límite de su potencial. Pronto sería necesario cambiar a nuevos tipos de motores.

La aviación a reacción en la URSS cambió para mejor al final de la guerra cuando los motores turborreactores alemanes capturados, particularmente el BMW-003, llegaron a la Unión Soviética. El motor mencionado se estudió en el menor tiempo posible, y una copia soviética, el RD-20, se lanzó a la producción en masa.

A finales de 1945, la Oficina de Diseño de Mikoyan comenzó el desarrollo de un avión de combate con dos motores BMW-003 (que producen 800 kg de empuje). El 24 de abril de 1946, el piloto de pruebas A.N. Grinchik primero voló el prototipo I-300 (F-1), el primer caza soviético con un motor turborreactor. El avión alcanzó una velocidad de 920 km / hy tenía un armamento poderoso: un cañón N-57 de 57 mm y dos cañones NS-23 de 23 mm.

En 1946, el I-300 comenzó la producción a gran escala y fue aceptado para el servicio con la Fuerza Aérea bajo la designación de MiG-9 (Producto FS). Antes de producirlo a gran escala, los diseñadores de la Oficina de Diseño de Mikoyan reelaboraron la construcción del luchador (particularmente su fuselaje) desde cero para adaptarlo a la producción en grandes cantidades.

La unidad de potencia de producción MiG-9 consistía en dos motores turborreactores RD-20 que producían 800 kg de empuje cada uno. Al principio, los aviones de este modelo tenían motores RD-20A-1, con una vida útil de 10 horas. En realidad, estos motores fueron capturados BMW-003, reensamblados en la URSS. Posteriormente, los MiG-9 presentaron solo motores turborreactores de producción soviética: el RD-20A-2, con una vida útil de 25 y 50 horas, y más tarde el RD-20B, con una vida útil de 75 horas.



El armamento de los aviones de producción difería del de los prototipos. El MiG-9 (Producto FS) tenía un cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 40 rondas y dos cañones Nudelman-Suranov NS-23K de 23 mm con 80 rondas cada uno.

En 1947, se decidió equipar el MiG-9 con motores mejorados RD-21 que producían 1,000 kg de empuje. El motor se mejoró debido al aumento de la temperatura del gas y las revoluciones de la turbina.

Un prototipo de avión I-307 (Producto FF) fue construido y probado con estos motores en 1947. Las pruebas mostraron que el I-307 tenía características de vuelo más altas que los MiG-9 de producción. El I-307 siguió siendo un prototipo, ya que en marzo de 1948 se tomó la decisión de comenzar la producción a gran escala del MiG-15 más avanzado.

Los últimos aviones de producción fueron entregados a la Fuerza Aérea en diciembre de 1948, y en las fábricas fueron reemplazados por un nuevo avión de la Oficina de Diseño de Mikoyan, el MiG-15. Se produjeron un total de 602 luchadores MiG-9.

El MiG-9 fue el comienzo de la historia del jet MiG. El éxito del caza MiG-15 en todo el mundo hubiera sido imposible sin la experiencia adquirida en los procesos de diseño, construcción, prueba, producción en masa y operación del primer caza a reacción soviético, el MiG-9.

A medida que la Fuerza Aérea recibiera nuevos cazas, algunos MiG-9 serían entregados a China. Estos aviones se convirtieron en los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China.

La-200

En 1948, el alto mando soviético emitió un requisito para un interceptor de chorro gemelo de dos hombres, para todo clima, capaz de transportar un nuevo tipo de sistema de radar llamado "Toriy" (Torio). Las tres oficinas de diseño soviéticas (Lavochkin, MiG y Sukhoi) desarrollaron un prototipo para las pruebas.

El diseño de Lavochkin, el La-200, tenía un fuselaje largo para acomodar sus dos motores turborreactores, alas extendidas y una gran cabina para dos hombres. El La-200 tomó su primer vuelo el 9 de septiembre de 1949. Fue el único avión de los tres diseños que pasó las pruebas iniciales.

A principios de la década de 1950, el La-200 estaba listo para entrar en producción bajo la designación oficial La-17. Sin embargo, debido a la aparición del Yak-120 (más tarde conocido como Yak-25), que superó el rendimiento de La-200 en las pruebas, el pedido de La-200 fue cancelado a favor del diseño de Yakovlev.

Solo se construyó un solo prototipo del La-200, y se modificó varias veces durante el desarrollo para mejorar el rendimiento, corregir fallas y probar otros sistemas de radar.

Il-28

El IL-28 fue creado para cumplir con el requisito de que un bombardero lleve una carga útil de 3.000 kilogramos a 800 kph (500 mph). Aunque hubo varios intentos previos para crear un avión de este tipo, el IL-28 fue el primer diseño exitoso. Incorporaba los nuevos motores Rolls-Royce Nene, producidos como el "RD-45" sin licencia. Después de la finalización de las pruebas en 1949, se ordenó la producción del avión el 14 de mayo de 1949, con el nuevo Klimov VK-1, una versión mejorada del RD-45 anterior. El IL-28 se exportó ampliamente y fue utilizado por casi todas las naciones del Pacto de Varsovia junto con varias naciones de Medio Oriente y África. Fue construido con licencia en China como Harbin H-5 y en Checoslovaquia como Avia B-228. Se sabe que todavía está en servicio hoy en la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF). Aunque son pocos, proporcionan a Corea del Norte un medio para bombardear objetivos estratégicamente.

Un monoplano en voladizo totalmente metálico con una tripulación de tres. Creado en OKB S.V. Ilyushin

S.V. Ilyushin presentó su diseño preliminar para el Il-28 el 12 de enero de 1948. Para el 8 de julio de 1948, el piloto de prueba V.K. Kokkinaki sacó el Il-28 para su vuelo inaugural. Estaba equipado con dos motores turborreactores Rolls-Royce Nene. El 30 de diciembre de 1948, el Il-28 se sometió a pruebas en planta con el motor RD-45F producido en serie en Rusia, una versión con licencia del motor inglés.

Pero la decisión sobre el destino del avión se retrasó hasta el 14 de mayo de 1949, cuando el Consejo de Ministros decidió aumentar la velocidad del Il-28 a 900 km / h instalando motores VK-1 más potentes con un empuje máximo de 2.700 kgf. En solo tres meses, el 8 de agosto de 1949, el Il-28 tomó su primer vuelo con los motores VK-1.

Los motores turborreactores VK-1 se ubicaron debajo del ala en las góndolas del motor aerodinámico.

El armamento del Il-28 incluía dos torretas, una en la parte delantera y otra en la parte trasera. Se montaron dos cañones frontales Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm con 100 proyectiles cada uno en una posición fija en compartimentos laterales en el fuselaje delantero. El piloto actuó como artillero de los cañones frontales.

La torreta trasera móvil Il-K6 también contenía dos cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm, estos con 225 proyectiles cada uno.

El avión podría transportar bombas de varios calibres internamente, hasta el FAB-3000 incluido. Su compartimento de bombas podría contener 12 bombas FAB-100 u ocho FAB-250, o entre dos y cuatro FAB-500, o un solo FAB-1500 o FAB-3000.

El Il-28 se convirtió en el bombardero a reacción más producido en masa. El avión era fácil de fabricar y de uso confiable. Estuvo en producción en serie entre los años 1950 y 1956. El Il-28 alcanzó la producción máxima durante la Guerra de Corea: en 1953, seis plantas las construían a la vez. En total, se produjeron 4.405 bombarderos Il-28. En los años 50, el Il-28 fue el principal bombardero de primera línea en las Fuerzas Aéreas Soviéticas.

El Il-28 se distribuyó ampliamente más allá de las fronteras de la URSS. Sirvió en las fuerzas aéreas o fuerzas de defensa aérea de: Argelia, Afganistán, Bulgaria, Hungría, Vietnam, Alemania Oriental, Egipto, Indonesia, Irak, Yemen, China, Corea del Norte, Marruecos, Nigeria, Polonia, Rumania, Siria, Somalia , Finlandia y Checoslovaquia. La República Popular de China y Checoslovaquia los produjeron bajo licencia (con la designación B-228).

Caza embarcado: La misión del Rafale en Libia

Misión Rafale

Revista Militar (original en ruso)

La operación de las fuerzas de la OTAN en Libia se ha convertido en una plataforma publicitaria para aviones de combate franceses.


Hace cuatro años, el líder libio Muammar Gaddafi inició negociaciones con Francia, en las que anunció su intención de adquirir 14 Rafales (combatientes franceses de cuarta generación). El acuerdo no estaba destinado a llevarse a cabo, pero Gadafi "Rafaley" aún esperaba: estos combatientes se convirtieron en la principal fuerza de ataque de la coalición durante la operación militar contra el régimen de Gadafi y, por lo tanto, demostraron sus cualidades de lucha al mundo entero. Rafale es uno de los aviones base de la aviación militar francesa, que aún no se ha exportado.



Las negociaciones sobre un acuerdo con cazas con Brasil, que se iniciaron hace dos años, son difíciles. En Brasil, Rafal compite con el estadounidense F-18 y el luchador sueco Gripen. Casi se alcanzó un acuerdo para suministrar 36 aviones a Brasil con un costo total de $ 6 mil millones: Rafal disfrutó de una ventaja obvia a los ojos del ex presidente Lula da Silva. Pero después de que Dilma Rousseff llegó al poder, la situación cambió. El actual presidente de Brasil se dirige hacia un acercamiento con los Estados Unidos y es probable que dé preferencia al F-18 estadounidense. Para cambiar la situación, Francia prometió transferir a Brasil "tecnología ilimitada" para el mantenimiento y operación de la aeronave. Sin embargo, la parte brasileña decidió no comprar aviones de combate y pospuso la resolución de este problema hasta principios de 2012.

Otro comprador muy probable del caza es India, que seleccionó a los combatientes Rafale y Eurofighter a finales de abril en una licitación para el suministro de 126 aviones con un valor total de 7.700 millones de euros, cuyos resultados se anunciarán después de familiarizarnos con todas las ofertas.



Otras negociaciones sobre el suministro de aviones de combate (60 piezas) han estado en curso con los EAU desde 2008, pero se estancaron inesperadamente el año pasado. El hecho es que los EAU insistieron en que se instalara un motor más potente y un radar mejorado en el avión. Hace aproximadamente un mes, el ministro de Defensa francés, Longue, habló con bastante optimismo sobre la entrega de Rafales a los Emiratos, en particular, señaló que "las negociaciones están progresando". Refiriéndose explícitamente a la operación en Libia, el ministro dijo lo siguiente: "Hasta la fecha, nuestros pilotos han demostrado que hay un motor completamente adecuado instalado en las máquinas".

Un poco antes, en la exhibición aérea anual en Le Bourget, el primer ministro francés, Francois Fillon, confiaba en que el contrato para la compra de Rafalees en los EAU se concluiría en un futuro muy cercano.

"Probado en el campo de batalla"

Dassaut Aviation, el fabricante de Rafaley, está de acuerdo con los militares en que su avión funcionó muy bien en Libia, pero se abstiene de hacer pronósticos, ya que no hay información detallada sobre el progreso en las negociaciones. Stefan Faure, representante de Dassaut Aviation: "Los compradores potenciales de nuestro luchador observan con interés el éxito de Rafaley en Libia". Según Jean-Pierre Molney (subdirector del Instituto de Relaciones Internacionales y Estratégicas), realizado durante una conversación con un corresponsal de Moscow News, la operación en Libia "es realmente capaz de influir en las transacciones con Rafales y otras armas francesas".

El experto señaló que el caza Rafal y el helicóptero Tiger, que se distinguieron en Libia, ya se han convertido en una verdadera tarjeta de visita del complejo militar-industrial francés. Lightning también está convencido de que los importadores de armas han preferido comprar armas que ya han demostrado su efectividad en el combate real. Durante la Guerra de las Islas Malvinas de 1982 entre Argentina y Gran Bretaña, un misil de crucero Exoset de fabricación francesa utilizado para combatir barcos hundió al destructor británico Sheffield, lo que finalmente contribuyó a un aumento significativo en sus ventas. Y el uso exitoso de la Fuerza Aérea de Israel por los Mirages franceses en 1967. durante la guerra de seis días los hizo increíblemente populares en muchos países del mundo.

Etienne de Duran, Especialista Líder en Seguridad del Instituto Francés de Relaciones Internacionales: "Parte del armamento que ha demostrado su eficacia durante la operación libia se puede vender en el mercado mundial con la etiqueta" probado en el campo de batalla ". Al mismo tiempo, en su opinión, hasta que termine la guerra, no se pueden pronosticar las ventas. El especialista cree que debido a que el avión se utiliza en la operación libia, su precio, que está dentro de los $ 100 millones cada uno, no cambiará. Según los expertos, es poco probable que el conflicto libio cree nuevos mercados de exportación para Rafale, pero puede influir en el curso de las negociaciones en curso. Sin embargo, Suiza y varios países de Oriente Medio ya están interesados ​​en el caza francés, entre ellos Qatar y Kuwait, así como Bulgaria y Grecia.

El experto en seguridad Jean-Vansen Brisset: "Podemos decir que la guerra en Libia es un anuncio, pero uno no puede decir que la publicidad es el objetivo de esta guerra". Aunque los "Rafali" ya estaban involucrados en Afganistán, la operación libia, según los expertos, es más conveniente para demostrar las capacidades del equipo militar fabricado en Francia. La gente no tiene una comprensión clara de los objetivos de la operación de la OTAN en Afganistán, pero todo parece estar más claro sobre la situación en Libia: "La coalición está en guerra con el dictador". Además, en Libia, los estadounidenses se mostraron menos activos.

Campaña electoral

Solo los indicadores de combate perfectos para comenzar a entregar un avión en el extranjero no son suficientes. Los expertos dicen que las decisiones sobre la compra de armas tienen raíces políticas en muchos aspectos, las relaciones entre el país comprador y el país vendedor juegan un papel importante, casi decisivo. Mientras tanto, con la reputación de Rafal en Libia, no todo es claro y sin nubes.

El ex piloto de la Fuerza Aérea italiana, experto en aviación militar David Chenchiotti: "Rafali" apareció en Libia sorprendentemente inesperadamente, sin el entrenamiento de artillería necesario. Atacaron objetivos en el territorio de Libia ya varias horas antes del bombardeo de la defensa aérea libia por los Estados Unidos y Gran Bretaña. Esto puede indicar que el avión francés estaba en aquellas áreas donde no había sistemas de defensa aérea en funcionamiento.

Muchos expertos creen que el celo excesivo del liderazgo francés para resolver el conflicto libio está asociado con la inminente elección presidencial. "El actual presidente, Sarkozy, está tratando de demostrar a los votantes su capacidad para tomar decisiones en el ámbito internacional", dijo el eurodiputado Bruno Holnis. "Y no estoy seguro de que sea un buen anuncio para las armas francesas".

HMD: Bueno, Brasil produce bajo licencia un casco

1GG: Operación Praying Mantis (4/4)

Operación Praying Mantis 

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Sahand se quema después de los ataques de barcos y aviones de la Armada de los Estados Unidos el 18 de abril de 1988.

Durante todo este tiempo, los hombres del primer grupo, SAG Bravo, escuchaban en la red de radio pero también vigilaban de cerca sus propios sensores electrónicos. En medio de la batalla entre SAG Charlie y Joshan, el radar de búsqueda de superficie en el Merrill identificó un contacto de superficie de alta velocidad con la firma de un gran combatiente de superficie. Tenía un perfil similar a la fragata iraní Sabalan y se acercaba a veinticinco nudos. Perkins decidió enviar un helicóptero y "obtener un visual".

La mañana había sido clara y soleada, pero a media tarde el clima se había vuelto nebuloso sobre el Golfo a medida que aumentaba el calor. El piloto de helicóptero de la Marina del Merrill no pudo identificar positivamente el contacto. Era un buque de guerra y tenía el tamaño y la configuración general de un destructor o fragata, pero en la espesa bruma no podía ver más que eso. Perkins intentó levantar el contacto por radio, pero por alguna razón no respondió. Después de eso, mientras Perkins permanecía en el puente, el capitán del Merrill bajó al CIC para tomar la silla del oficial de acción táctica. "Ahora estábamos emocionados", recordó el oficial ejecutivo de Merrill. "Necesitábamos preparar el Arpón, porque si esto es lo que creemos que es, no sabemos si tenía un Arpón o no". Perkins, sin embargo, todavía quería una identificación positiva, y ordenó al helicóptero de la Marina que se acercara. Ante esto, el Coronel Bill Rakow, el oficial superior de la Marina, expresó su preocupación de que los hombres en el helicóptero pudieran ser sacrificados. "Tuvimos una especie de discusión", recordó Sanford. “El capitán no está en combate tramando soluciones Harpoon. Tenía la llave alrededor del cuello y se estaba preparando para irse. Pero el coronel de la Marina no quería que sus pilotos estuvieran en más peligro del necesario.

Sanford llamó por radio al piloto del helicóptero y le preguntó si podía ver un número de casco.

"Bueno", fue la respuesta, "son tres números, pero ha retrocedido un poco".

Los buques de guerra estadounidenses llevaban sus números de casco en la proa, por lo que claramente no era un barco estadounidense. El equipo del puente sacó una copia de Jane's Fighting Ships y rápidamente lo hojeó mirando el orden de batalla iraní. Los iraníes tampoco tenían barcos con un número de casco de tres dígitos.

Entonces Sanford recordó que en el camino hacia el Golfo unos meses atrás, el Merrill había pasado un buque de guerra soviético que salía del Golfo cuyo número de casco era 767. Le dijo a Perkins que probablemente era un barco soviético. "El barco estaba cerca, el capitán en combate tenía una solución de arpón y la llave estaba en la cerradura", recordó más tarde. "Era solo cuestión de girar la llave". Pero Perkins mantuvo su fuego y, finalmente, un destructor de misiles guiados de la clase Sovremenny soviético pasó a tres mil metros de distancia, aparentemente ajeno. Perkins le preguntó intencionadamente sus intenciones, y el capitán soviético respondió por radio, hablando en inglés con mucho acento: "Fui a tomar fotografías para la historia".

Para los barcos y los hombres del tercer grupo de combate, SAG Delta, había sido un día frustrante. Desde el amanecer habían escuchado el tráfico de radio mientras SAG Bravo y SAG Charlie habían cumplido sus misiones, y se alegraron cuando escucharon que Joshan había sido hundido. Pero hubo una decepción mezclada con su celebración, ya que habían esperado encontrar y hundir a la fragata iraní Sabalan, y en cambio fue SAG Charlie quien tuvo la oportunidad de participar en un buque de guerra iraní. De hecho, SAG Delta aún no había localizado el Sabalan, aunque no fue por falta de intentos. Durante todo el día, las tres naves de SAG Delta habían seguido pistas electrónicas en busca del principal buque de combate de Irán; Al mismo tiempo, un escuadrón compuesto por un Intruso A-6E y dos Tomcat F-14 del Enterprise buscaron en la periferia del Golfo. Los pilotos pensaron que el Sabalan podría estar escondido entre los barcos mercantes que llenaban el Estrecho de Ormuz; otros informes indicaron que estaba en el puerto de Bandar Abbas con problemas con el motor. De hecho, había poca evidencia que sugiriera que los iraníes incluso estaban prestando mucha atención a los ataques estadounidenses.

Pero los iraníes estaban prestando atención. A última hora de la mañana, un pequeño escuadrón de cañoneras iraníes de Boghammer atacó una plataforma petrolera y varios buques mercantes cerca de los campos petroleros de Mubarek frente a Sharjah, en el sur del Golfo. El ataque puede haber sido una coincidencia, o los iraníes pueden haber decidido atacar una plataforma petrolera en un esfuerzo por responder "proporcionalmente" a los ataques estadounidenses contra Sassan y Sirri. Cualesquiera que sean sus motivos, los boghammers estaban en aguas internacionales, y dos intrusos A-6 de la Enterprise solicitaron permiso para golpearlos. El almirante Less estaba lo suficientemente dispuesto, pero los barcos estaban cerca de las aguas territoriales iraníes y podrían simplemente lanzarse de vuelta a través de esa línea invisible. Buscó orientación en la cadena de mando. ¿Podrían las fuerzas estadounidenses "perseguir a las fuerzas iraníes fuera de las aguas internacionales y perseguirlas en aguas territoriales?" Su solicitud fue enviada por satélite al general Crist en Tampa, y desde allí al Pentágono, y finalmente al escritorio del teniente general Colin Powell en la Casa Blanca. Powell tomó la solicitud personalmente al presidente Reagan, quien respondió: "¡Hazlo!" y la orden de ataque fue entregada nuevamente por la cadena de mando a los pilotos en los A-6. Todo el circuito tomó "menos de tres minutos". Los intrusos atacaron, hundieron un Boghammer y encallaron al resto en la cercana isla de Abu Musa.

Poco después, los sensores estadounidenses detectaron una fragata clase Saam iraní, la misma clase que el Sabalan, que se dirigía al área. Un A-6 buscó identificar el contacto utilizando su radar infrarrojo (FLIR), mientras que un F-14 Tomcat que lo acompañaba empleó su cámara de televisión a bordo. Consciente de la estrecha llamada que SAG Bravo había tenido con el destructor soviético esa tarde, Less quería una identificación visual positiva. El A-6, por lo tanto, se abalanzó para mirar el globo ocular, que resultó no ser el Sabalan sino su barco gemelo, el Sahand. Cuando el Intruso pasó por debajo del Sahand, el barco iraní abrió fuego con misiles triples A y tierra-aire. El A-6 lanzó bengalas para confundir el radar de seguimiento de los misiles del Sahand, luego contraatacó, disparando un Harpoon, varios cohetes y una bomba guiada por láser Mark 82 que siguió el rayo láser para golpear el Sahand precisamente en el blanco. Cuando SAG Delta llegó a la escena, el Sahand estaba muerto en el agua y en llamas.

SAG Delta consistía en el destructor de misiles guiados clase Adams Joseph Strauss, el destructor clase Spruance O'Brien y la fragata clase Perry Jack Williams. Además de estos activos de superficie, el jefe aéreo de la Enterprise había lanzado una fuerza de ataque tan pronto como escuchó que el Sahand había disparado contra un avión estadounidense. Incluso cuando las naves de SAG Delta se cerraron sobre el Sahand lisiado y en llamas, seis aviones de ataque A-7 y otro A-6 también se dirigieron hacia el objetivo. El Straus disparó un Harpoon de superficie a superficie casi al mismo tiempo que un A-6 disparó un Harpoon de aire a superficie, y ambos misiles se estrellaron contra el Sahand, explotando casi simultáneamente. En total, más de una docena de cabezas nucleares golpearon el barco en llamas, incluidas varias bombas guiadas por láser de miles de libras. Para entonces, el Sahand ya se estaba hundiendo. En cuestión de minutos su revista explotó y desapareció.

La fragata iraní de la clase Saam Sahand en llamas de proa a popa como resultado de múltiples impactos de misiles lanzados tanto por tierra como por aire. (Nosotros marina de guerra)

Había sido un día espectacular para las armas estadounidenses. Por supuesto, Estados Unidos tenía una superioridad abrumadora tanto en número como en tecnología, pero la fuerza de ataque estadounidense había destruido tres plataformas petroleras armadas y hundió dos buques de guerra mientras sufría solo la pérdida de los dos hombres en el helicóptero Cobra desaparecido.

Luego, a última hora de la tarde, las fuerzas estadounidenses encontraron el Sabalan. Un A-6 que investigaba un contacto sospechoso en el Estrecho de Ormuz, cerca de Bandar Abbas, identificó lo que parecía ser una fragata de clase Saam que posteriormente resultó ser el muy despreciado Sabalan. A medida que se acercaba el intruso estadounidense, la nave envió una corriente de fuego antiaéreo; después de haber sido disparado, el piloto inmediatamente contraatacó, arrojando una bomba guiada por láser de quinientas libras directamente sobre la pila. Explotó dentro de la sala de máquinas de Sabalan. La nave pareció expandirse como un globo de la explosión interna, luego el casco volvió a caer y la nave se hundió en el agua. Por fin, las fuerzas navales de EE. UU. Tenían el Sabalan justo donde lo querían: expuesto e inmóvil, un pato sentado para más ataques aéreos o arpones lanzados a la superficie. SAG Delta y un nuevo escuadrón de aviones de ataque ya estaban en camino. Por ahora, por supuesto, toda la noción de "proporcionalidad" se había hecho pedazos, y de vuelta en el Centro de Comando de la Marina en Washington, el Secretario de Defensa Carlucci se volvió hacia el Almirante Crowe para preguntar: "¿Qué debemos hacer?" Crowe sacudió la cabeza: "Hemos matado a suficiente gente". Con la aprobación de Carlucci, Crowe emitió órdenes de suspender la caza y permitir que el Sabalan volviera a puerto. La Operación Mantis Religiosa había terminado.

Los acontecimientos del 18 de abril no pusieron fin a las hostilidades en el Golfo: hubo una escena más en el drama. Diez semanas después, a principios de julio, el crucero de la clase Ticonderoga, el USS Vincennes, escoltó al lisiado Samuel B. Roberts a través del Estrecho de Ormuz en la primera etapa de su largo viaje a casa. El Vincennes era uno de los barcos más nuevos de la Armada y estaba equipado con el sistema de control de incendios AEGIS, un sistema informático integrado de última generación que permitía a un solo barco monitorear y atacar múltiples objetivos de superficie y aéreos simultáneamente. No totalmente admirados, los hombres de los cruceros más convencionales lo llamaron "Robocruiser". En su CIC oscurecido, las computadoras proyectaban mapas iluminados de la región en cuatro pantallas gigantes, permitiendo a los tomadores de decisiones monitorear prácticamente todo el tráfico aéreo y de superficie en el área, cada contacto indicado en la pantalla con un pequeño símbolo que muestra el curso y la velocidad del contacto. . Las computadoras también enviaron información de apuntado directamente a las pistolas y los sistemas de misiles, de modo que ya no era necesario calcular una solución objetivo antes de atacar.

Los Vincennes reemplazaron al Wainwright en mayo. Su patrón era un oficial de carrera nacido en Texas con el nombre estadounidense de Will Rogers, aunque, como a menudo tenía que decirle a la gente, no estaba relacionado con el famoso humorista. Al regresar por el estrecho esa noche después de ver a los Roberts en camino, los Vincennes recibieron una llamada de socorro de un petrolero danés que estaba siendo atacado por los iraníes Boghammers. Al regresar al Golfo, Rogers ordenó a la fragata estadounidense Elmer Montgomery que lanzara un caparazón estelar a los Boghammers, persiguiéndolos de vuelta a las aguas iraníes.

El centro de información de combate (CIC) a bordo del USS Vincennes. (Nosotros marina de guerra)

Rogers luego formó un rumbo hacia Bahrein, pero antes de que los Vincennes estuvieran a más de la mitad, recibió otra llamada de socorro. Los boghammers volvieron a hacerlo. Corriendo de regreso a la escena del problema, Rogers envió un helicóptero para tener una visión clara de lo que estaba sucediendo. Cuando el helicóptero se acercó a los boghammers, abrieron fuego contra él. Rogers inmediatamente ordenó la velocidad del flanco y cerró los botes ofensivos para ponerlos dentro del sobre de sus armas. Rogers mostró una notable moderación al no abrir fuego a la vez. Un Boghammer iraní pasó entre Vincennes y Elmer Montgomery; los cañones de los Vincennes lo rastrearon al pasar, pero como "no mostró intención hostil", Rogers permitió que la pequeña lancha abierta pasara sin ser molestada. No mucho después, sin embargo, siete de los pequeños cañoneros se reunieron para lo que parecía un "ataque de enjambre", donde el enemigo presentaba tantos objetivos de alta velocidad que el objeto del asalto no podía responder de manera efectiva. Rogers solicitó permiso para abrir fuego, y Less lo llamó por radio para "tomar con armas". El sistema AEGIS permitió a los hombres en el CIC de Vincennes apuntar los cañones del barco a múltiples objetivos, incluso después de que el cañón delantero resbaló un trinquete y dejó de funcionar. A las 10:42 a.m., mientras los oficiales y los hombres en el atestado CIC se concentraban en los múltiples pips en sus repetidores de radar, también captaron un contacto aéreo.

El avión que apareció en la gran pantalla de búsqueda aérea en el CIC había volado desde el aeropuerto iraní en Bandar Abbas y se acercaba a gran velocidad. Rogers sabía que había un escuadrón de aviones de ataque iraníes en Bandar Abbas, e inmediatamente envió un desafío a la frecuencia de emergencia ordenando que el contacto se alejara del área de combate. No hubo respuesta. Tampoco había una señal clara del transpondedor del avión: el dispositivo electrónico diseñado para indicar si se trataba de un avión civil o militar. Al contacto se le asignó un número de seguimiento, y con el destino del Stark en el fondo de su mente, a las 10:51 Rogers declaró el contacto "presuntamente hostil".
Mientras tanto, la pelea con los boghammers se estaba intensificando; La munición de armas pequeñas golpeó el puente de los Vincennes mientras maniobraba para desenmascarar su arma de cinco pulgadas a popa. El contacto aéreo todavía se estaba cerrando, y el oficial que leía la pantalla de la trama aérea informó que parecía estar descendiendo también, como si se estuviera preparando para lanzar un misil. En su opinión, Rogers había decidido disparar si el contacto llegaba a menos de veinte millas (el F-1 iraquí que casi había hundido al Stark había disparado desde doce millas). Pero cuando el contacto cruzó ese límite de veinte millas, Rogers todavía dudó. Probó la radio una vez más. Al no recibir respuesta, a las 10:54 a.m. ordenó al oficial de armas que disparara dos misiles estándar en modo aéreo. Para entonces, el contacto estaba a solo nueve millas de distancia.

A nueve mil pies sobre el Golfo, el vuelo 655 de Iran Airlines, un avión comercial con 290 personas a bordo, se dirigía a Dubai en los Emiratos Árabes Unidos en un vuelo programado. El piloto, el capitán Mohsen Reza’i, estaba monitoreando la información de vuelo de Bandar Abbas y Dubai y no estaba sintonizado en el circuito de radio de emergencia. Nunca escuchó ninguna de las siete advertencias del Capitán Rogers. Cuando dos misiles estándar de la Marina de los EE. UU. Golpearon el fuselaje, el avión se rompió de inmediato. No hubo sobrevivientes.

Los acontecimientos del 18 de abril fueron decisivos en la guerra Irán-Iraq. Esto no se debió tanto a la Operación Mantis Religiosa como al ataque terrestre masivo de Irak en la Península de Faw ese mismo día. Por supuesto, la casi destrucción de la armada iraní por parte de la Marina de los EE. UU. Jugó su propio papel al convencer a Teherán de que era hora de aceptar el fin de las hostilidades. El 18 de julio, tres meses después del Día de la Mantis Religiosa (y quince días después de la pérdida de Iran Airlines 655), Irán aceptó los términos de la Resolución 598 de las Naciones Unidas. Tres semanas después de eso, entró en vigor un alto el fuego solo unas semanas antes lo que habría sido el octavo aniversario de la tercera guerra más sangrienta del siglo XX.

Los acontecimientos del 18 de abril de 1988 también fueron decisivos para Estados Unidos, ya que iluminaron no solo los cambios dramáticos que habían tenido lugar en la naturaleza de la guerra naval desde la Segunda Guerra Mundial, sino también la vanguardia de lo que se convertiría en un nuevo filosofía sobre el papel que los Estados Unidos y la Marina de los EE. UU. deben desempeñar en el mundo. Varios aspectos de esos cambios son evidentes en retrospectiva.

Primero fue la decisión estadounidense de actuar como un ejecutor armado en una guerra entre dos naciones (ninguna de las cuales era un amigo en particular) en la mitad del mundo. Después de cierta ambivalencia, la administración Reagan aceptó la responsabilidad de actuar como una especie de policía regional en el Golfo Pérsico aunque, al final, encontró imposible la imparcialidad. Convencidos de que los intereses estadounidenses estaban vinculados a proteger la exportación de envíos de petróleo del Golfo y evitar la expansión de la influencia soviética en la región, Estados Unidos se colocó en el centro del conflicto.

Esa decisión creó un ambiente difícil para los comandantes de la Marina. Podrían defenderse si disparaban, pero la mayor parte del tiempo nunca estaban seguros de quién era el enemigo o qué se les permitía hacer. La ambigüedad en la guerra no era nueva, por supuesto. Ya en la Revolución Americana o tan recientemente como Vietnam, la ambigüedad y la incertidumbre fueron elementos centrales en muchas de las guerras de Estados Unidos. Lo nuevo en el Golfo Pérsico era que la última generación de armas electrónicas comprimía tanto el proceso de toma de decisiones que los comandantes tenían solo minutos, y a veces segundos, para tomar decisiones de vida o muerte. Brindel, en el Stark, erró al demostrar demasiada moderación; Rogers, en Vincennes, estaba decidido a no cometer el mismo error.

De hecho, esos sistemas de armas constituyeron el aspecto más dramático de este paradigma de guerra cambiado. La Mantis Religiosa fue la primera acción de superficie a gran escala que involucró a las fuerzas navales estadounidenses desde el final de la Segunda Guerra Mundial. En esas más de cuatro décadas, varias generaciones de sistemas de armas habían ido y venido. Los sofisticados sistemas de armas de base electrónica utilizados en la Mantis Religiosa, aunque habían sido probados en desarrollo y entrenamiento, nunca se habían utilizado en combate con una fuerza hostil. El Wainwright fue el primer buque de guerra de EE. UU. En disparar misiles contra objetivos de superficie y aéreos en el mismo enfrentamiento y también el primero en disparar un misil SM-2 en combate; Joseph Strauss y un A-6 de la Enterprise participaron en el primer ataque coordinado de superficie / aire al hundir el Sahand. En ese sentido, la Mantis Religiosa era un campo de pruebas. El jefe de operaciones navales de EE. UU., El almirante Carlisle Trost, comentó: "Gastamos mucho esfuerzo y los dólares de los contribuyentes". . . para lograr el nivel de preparación que disfrutamos hoy. Lo que nuestra gente vio fue una oportunidad por primera vez en condiciones hostiles para usar sus sensores y armas; y trabajaron como se anuncia ".

 Igualmente dramático fue el cambio de entorno en las comunicaciones militares. Oliver Hazard Perry tardó semanas en comunicarse con su superior en Sackett’s Harbour, y una vez que George Dewey dejó Hong Kong, no estuvo en contacto con sus superiores. En Midway, Jack Waldron y Wade McClusky tomaron decisiones de improviso mientras operaban bajo el silencio de la radio. Pero la cadena de mando durante la Mantis Religiosa se extendió desde el puente de un buque de guerra (o la cabina de un A-6) hasta la Casa Blanca. Dos veces el 18 de abril, los comandantes operativos recibieron instrucciones del nivel más alto. Para muchas personas de la Armada, esto era tanto buenas como malas noticias. Fue genial tener comunicaciones en tiempo real que giraban en globo. Pero también significaba que un presidente, un secretario de defensa o un jefe de operaciones navales en Washington podría convertirse en el tomador de decisiones tácticas en una batalla que se llevaría a cabo a seis mil millas de distancia, y no todos los oficiales de la Marina de los EE. UU. Se sentían cómodos con eso. Cien años antes, un oficial naval estadounidense de alto rango se había quejado de que el cable del telégrafo lo había reducido a "un maldito chico de los recados al final de un cable telegráfico". Uno solo puede imaginar su reacción a la red de comunicaciones de finales del siglo XX.

La Mantis Religiosa también fue un modelo de lo que los analistas de política de defensa llamaban "unión". Tan poderosa como la Marina de los EE. UU. Era en 1988, era aún más poderosa cuando estaba vinculada a los activos de la Fuerza Aérea y del Ejército, así como a sus socios del Cuerpo de Marines. Los aviones AWACS de la Fuerza Aérea mantuvieron una imagen de inteligencia para los activos de superficie de la Marina; Helicópteros Army Sea Bats, que volaban desde las fragatas de la Armada, identificaron y atacaron capas mineras iraníes; Los infantes de marina, los SEAL y los guardabosques del ejército participaron en las respuestas proporcionales cuidadosamente seleccionadas elegidas por sus amos civiles. Todo lo que presidía era un general marino en Florida, que daba órdenes a un almirante de la Marina en el Golfo Pérsico, que luego daba órdenes a lo que se llamaba la Fuerza de Tarea Conjunta del Medio Oriente.

Además, la Operación Mantis Religiosa demostró de manera bastante dramática cómo la guerra naval impersonal se había convertido en la era electrónica. Los hombres que manejaban las armas en el Lawrence de Perry podían ver los rostros de sus enemigos; Los artilleros de Dewey al menos podían ver las naves de sus oponentes; Si Spruance nunca vio a los transportistas atacados por sus pilotos, los propios pilotos se enfrentaron al enemigo de una manera muy personal. Pero en el Golfo Pérsico, por peligroso que fuera, el enemigo siempre estaba sin rostro. Aquellos que "giraron la llave" en sus consolas de armas para disparar los misiles que hundieron el Joshan nunca dejaron el ambiente con aire acondicionado del CIC. La única vez que Chandler vio la cara de su enemigo fue cuando los especialistas de inteligencia abrieron una carpeta clasificada y le mostraron una fotografía.

Y finalmente, la Mantis Religiosa demostró hasta qué punto la superioridad tecnológica y operativa de los Estados Unidos había superado al resto del mundo. Como lo demostrarían los sucesos posteriores en el Golfo Pérsico, los sucesos del 18 de abril de 1988 ofrecieron solo el primer vistazo de la sorprendente revolución tecnológica, ya en curso, que durante la próxima década y media convertiría a los Estados Unidos en un mero " superpotencia ", no solo la mayor potencia militar en la tierra, sino la mayor potencia militar que el mundo haya visto jamás. Irónicamente, esta nueva capacidad no solo provocó asombro de los socios estadounidenses (y sus adversarios); También contribuyó a una nueva sensación de cautela. En ausencia de la rivalidad soviética después de 1989, los Estados Unidos representaban una fuerza militar tan dominante, poseída de una tecnología tan futurista, que sus acciones adquirieron una nueva y muy significativa importancia. El éxito mismo de esa nueva tecnología alimentó la suposición entre muchos de que las armas estadounidenses eran infalibles y que el derribo del Airbus Iran Airlines debe haber sido un acto deliberado. Una década después, cuando tres misiles estadounidenses dispararon contra activos bosnios en la ex Yugoslavia en su lugar impactaron en la embajada china, los diplomáticos estadounidenses encontraron imposible convencer a los chinos de que había sido un error genuino. El dominio muy técnico que supuestamente apuntalaría los objetivos de la política estadounidense también provocó miedo, escepticismo e incluso odio en ciertos sectores.

Estados Unidos descubriría que habría poca gratitud, incluso de parte de sus aliados tradicionales, por su nueva asunción de autoridad como policía del mundo.

Desarrollo aeronáutico: Los primeros jets soviéticos (1/2)

Primeros jets soviéticos

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El 2 de abril de 1946, I. V. Stalin, presidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, realizó una sesión informativa sobre las perspectivas de la aviación soviética, incluido el desarrollo de aviones a reacción. Uno de los puntos del orden del día fue la posibilidad de copiar el Messerschmitt Me 262A-1, un luchador, un ejemplo del cual había sido evaluado por GK Nil WS en agosto-noviembre de 1945, y ponerlo en producción en una de las fábricas de aviones soviéticos. . En su día, el Me 262 tenía una impresionante velocidad máxima de 850 km / h (459 kts), armamento pesado que comprendía cuatro cañones de 30 mm (calibre 1.18) y generalmente estaba bien diseñado. Sin embargo, la idea fue rechazada por varias razones.

Para entonces, varias oficinas de diseño soviéticas tenían varios proyectos de aviones de alta velocidad en preparación; muchos de ellos se enamoraron del diseño "alemán" con dos motores turborreactores debajo o en las alas ala Me 262 (que, por cierto, también fue empleado por el British Gloster Meteor). Por ejemplo, el OKB de Pavel O. Sukhoi lo usó para el luchador izdeliye K, el OKB de Mikoyan desarrolló un Me 262 similar al 1-260, mientras que el OKB de Lavochkin creó el luchador '160' (el primer luchador en tener esto designación) y el Alekseyev OKB con el 1-21 diseñado en líneas similares. Una excepción notable fue el Yakovlev OKB porque a A. S. Yakovlev no le gustaban los cazas pesados, prefiriendo las máquinas livianas de un solo motor. (Más tarde, Yakovlev recurrió al diseño bimotor, pero eso fue a principios de la década de 1950 cuando el Yakovlev OKB sacó el interceptor de doble chorro Yak-120 (Yak-25) que se encuentra fuera del alcance de este libro).

Como póliza de seguro en caso de que un OKB no lograra los resultados deseados, el gobierno soviético generalmente emitió un requisito operativo general (GOR) para un nuevo avión a varias oficinas de diseño a la vez en un solo Consejo de Comisarios del Pueblo (o Consejo de Ministros) directiva. Esto fue seguido por una orden NKAP (o MAP, Ministerstvo aviatsionnoy promyshlennosti - Ministerio de Industria Aeronáutica) con el mismo efecto. Este también fue el caso con los nuevos aviones de combate. Inicialmente, todos los OKB mencionados anteriormente diseñaron sus combatientes alrededor de copias soviéticas de los motores Jumo 004B o BMW 003A; más tarde, el TR-1 indígena más prometedor entró en escena.




Cabe señalar que en los primeros años de la posguerra, las empresas de la industria de defensa soviética continuaron operando prácticamente en condiciones de guerra, trabajando como gatos escaldados. En particular, Powers That Be impuso cronogramas de desarrollo y producción extremadamente estrictos en la oficina de diseño y las fábricas de producción encargadas de desarrollar y fabricar nuevo hardware militar. Los cronogramas fueron monitoreados de cerca no solo por el ministerio al que pertenecía el respectivo OKB o la fábrica sino también por el notorio KGB. "Perder el tren" podría significar una represalia rápida y severa no solo para el jefe de OKB y los líderes reales del proyecto, sino también para los estadistas de alto rango que tenían la responsabilidad del programa. Sin embargo, a pesar de que el comienzo de I + D a gran escala en aviones a reacción se había ordenado ya en mayo de 1944, no se había logrado ningún avance a principios de 1946. Por ejemplo, la industria aeronáutica no cumplió con las órdenes de construir preproducción lotes de aviones de combate a tiempo para el tradicional vuelo aéreo de agosto celebrado en el aeródromo Tushino de Moscú; solo dos jets, el MiG-9 y el Yak-15, participaron en el sobrevuelo en esa ocasión. Esto fue aún más agravante porque los aviones de combate habían estado en producción en Gran Bretaña desde 1944 y en los EE. UU. Desde principios de 1945. Desafortunadamente, las fábricas soviéticas de motores de aviación encontraron grandes dificultades al dominar la producción de motores a reacción; por lo tanto, a principios de 1946, los motores a reacción se produjeron en cantidades extremadamente limitadas, con baja confiabilidad y un tiempo entre revisiones (TBO) de solo 25 horas.



Como era habitual en la Unión Soviética en esos días, alguien tenía que pagar por esto, y rápidamente se encontraron chivos expiatorios. En febrero-marzo de 1946, el comisario del pueblo de la industria aeronáutica AI Shakhoorin, el mariscal C-en-C de la Fuerza Aérea Soviética AA Novikov, el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea AK Repin y el jefe del Departamento de Adquisiciones Principal NP Seleznyov y muchos otros fueron destituidos, arrestados y mayormente ejecutado.

Los primeros años de la posguerra presagiaron la era de la Guerra Fría, y los líderes soviéticos otorgaron una importancia considerable no solo a la promoción de los logros científicos, tecnológicos y militares de la nación, sino también a flexionar los músculos militares de la Unión Soviética para que el mundo los vea. Esto explica por qué el gobierno estaba tan ansioso por ver nuevos tipos mostrados en Tushino, independientemente del hecho de que algunos de los aviones aún no habían completado sus pruebas o, lo que es peor, no cumplieron con los requisitos de la Fuerza Aérea. Así, el gran espectáculo en Tushino el 3 de agosto de 1947 presentó una formación completa de prototipos de caza a reacción: el Yak-19, el Yak-15U, el Yak-23, tres diseños de Lavochkin: el '150', el '156' y el '160', más el MiG-9, el Su-9 y el Su-11.



A veces, el avión de producción inicial seleccionado para el vuelo pasado carecía de armamento o elementos de equipo importantes. Esto no se consideró importante; el mundo tuvo que ver el nuevo avión a toda costa. ¡Contempla los logros del socialismo! ¡Siente el poder de la máquina de guerra soviética! ¡Temed! Aún así, a pesar de este aire de ostentación, los logros y el poder estaban allí más allá de toda duda; El progreso de la Unión Soviética en las tecnologías de aviones y motores aerodinámicos fue realmente impresionante, especialmente teniendo en cuenta los estragos de la guerra de cuatro años. Simplemente sucedió que, debido a una necesidad urgente, algunas cosas que no podían desarrollarse en el país lo suficientemente rápido tuvieron que ser copiadas; y copiados, y con una calidad razonablemente alta.

Por lo tanto, a fines de la década de 1940, la Unión Soviética no solo había alcanzado a Occidente en lo que respecta a la aviación de aviones, sino que había ganado una ventaja en ciertas áreas. Los primeros aviones de combate soviéticos tratados en este libro fueron fundamentales para alcanzar este objetivo.



Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que el futuro de los aviones de combate residía en la potencia del motor a reacción. Los diseños alemanes, aunque limitados en su aplicación, habían demostrado a muchos la forma de lo que vendría y los británicos y los estadounidenses se estaban moviendo rápidamente para desarrollar sus aviones de combate.

Al principio, los soviéticos tardaron en ponerse al día principalmente debido a que no tenían un motor turborreactor doméstico que fuera lo suficientemente efectivo como para basar a un caza. El diseñador soviético Arkhip Lyul'ka había estado trabajando en turborreactores axiales durante la guerra, pero no eran tan efectivos como los motores alemanes, mientras que los estadounidenses y británicos, vistos ahora como los principales rivales de la Unión Soviética, estaban muy avanzados con buenos resultados. motores coaxiales y algunos motores a reacción centrífugos. El motor a reacción líder de la época fue el británico Rolls-Royce Nene, que con casi 5,000 libras de empuje tenía el doble de potencia que cualquier motor alemán, así como otras ventajas.
Los rusos habían decidido al final de la guerra saquear lo que pudieran de la industria y el talento alemanes para reconstruir su economía y esta actitud continuó en su enfoque del desarrollo de los aviones de combate. Las oficinas de diseño soviéticas (OKB) respondieron a la orden de Stalin de desarrollar rápidamente aviones de combate mediante el uso de ex especialistas alemanes en turbinas de gas, aerodinámica y otras tecnologías para alcanzar la ventaja tecnológica de las potencias occidentales. Los tres principales diseñadores de aviones soviéticos, Mikoyan y Gurevich (MiG), Yakovlev (Yak) y Lavochin (La), se encargaron de construir aviones de combate basados ​​en cuadros aéreos soviéticos pero utilizando motores alemanes.

El primero de estos dos híbridos fue el MiG-9 que tenía motores basados ​​en motores BMW 003A y el Yak-15. El MiG-9 había estado en el tablero de dibujo antes de la rendición alemana y debía usar los motores Lyul’ka más débiles. Un cuarto diseñador (Sukhoi) también había estado desarrollando un caza a reacción, el Su-9, que además de tener alas rectas en lugar de barridas, se parecía notablemente a un Me262. Fue esta similitud la que condenó el avión cuando en 1946 Alexander Yakovlev fue a ver a Stalin y le dijo que el Su-9 era solo una copia de Me262, anticuado y peligroso. Fue cancelado y Yakovlev efectivamente había sacado a un rival de la carrera. El diseño de Yakovlev se basó en su exitoso diseño Yak-3 (cuyas variantes continuarían sirviendo en la Guerra de Corea). Los dibujos de diseño se terminaron en solo 3 días y tres meses después, en mayo de 1945, se completaron los planes detallados para lo que se convertiría en la "Pluma" Yak-15. El Yak-15 era de corto alcance pero ágil y bien armado con dos cañones de 23 mm. A pesar de su habilidad política y de diseño, Yakovlev iba a perder la carrera para tener el primer avión de combate soviético en volar. Listo para volar a fines de 1945, una pista inundada en el sitio de prueba de Moscú y la política interna significaron que el Yak-15 tuvo que esperar hasta que el prototipo MiG-9 "Fargo" también estuviera listo. El 24 de abril de 1946, ambos estaban listos. Aparentemente se lanzó una moneda para ver qué avión voló primero y ganó el equipo MiG, por lo que el MiG-9 voló primero seguido por el Yak-15 unos minutos más tarde.

Ambos combatientes eran simples pero dieron a los pilotos soviéticos una valiosa experiencia de aviones. El MiG-9 se usó principalmente como un caza de ataque terrestre, mientras que el Yak-15 se convirtió en el Yak-17 que tenía tanques de combustible con punta de ala, tren de aterrizaje triciclo y un motor más potente. Se construyeron más de 400 y algunos se exportaron. Mientras tanto, el antiguo rival de Yakovlev, Lavochkin, estaba teniendo poco éxito. En septiembre de 1946, el La-150 voló pero tenía un diseño anticuado y se desempeñó mal en comparación con los Yaks.

El 24 de junio de 1947, el La-160 voló el primer caza de ala barrido del mundo, pero Lavochkin había caído en desgracia y estaba destinado a crear "también rans" para el resto de la primera carrera de aviones de combate soviéticos. Le ayudó una extraña buena fortuna cuando el gobierno laborista del primer ministro Attlee les dio a los soviéticos algunos de los mejores motores a reacción británicos. Lavochkin produjo rápidamente los modelos La-168, 174D, 176 y 180, todos con motores basados ​​en los motores Rolls-Royce que se les habían dado a los soviéticos. El La-176 fue el primer avión del mundo en tener alas desplegadas a 45 grados y, con la ayuda de su motor basado en el Rolls-Royce Nene, fue el primer caza europeo en romper la barrera del sonido (Mach 1) en un inmersión poco profunda el 26 de diciembre de 1948. Alrededor de 500 de los luchadores de Lavochkin fueron producidos pero los problemas de manejo los persiguieron y pronto se vieron ensombrecidos por el éxito de MiG.

Mientras tanto, MiG, cuyo OKB había sido fundado en 1939, comenzó a dominar el diseño de aviones de combate soviéticos, un dominio que continúa hasta nuestros días en gran medida. MiG también se benefició de los motores británicos, ya que algunos de sus mejores diseños se vieron obstaculizados por la falta de un buen motor. Este problema ahora resuelto, su avión S se convertiría en el legendario MiG-15 'Fagot', que voló el 30 de diciembre de 1947. El motor Nene lo encajaba perfectamente y la combinación de un gran diseño y un gran motor iba a ser un batidor mundial . El impacto del MiG-15 en la guerra de Corea fue drástico; de cara a los F-86 Sabres de los EE. UU., podría igualarlos en velocidad, pero tenía un alcance mayor y cañones más potentes de mayor alcance en la forma de su cañón de 37 mm y cañones gemelos de 23 mm en comparación con las seis ametralladoras Sabre de 12.7 mm. Esto significaba que, aunque los pilotos Sabre podían golpear más a menudo, los pilotos MiG podían abrir fuego a un alcance mucho mayor. El MiG-15 se produjo en grandes cantidades y algunos todavía se usaban más 40 años después de que el primero voló.