Desarrollo aeronáutico: Los primeros jets soviéticos (2/2)

Primeros jets soviéticos 

Parte I  -  Parte II
W&W




Ilyushin Il-28


Después de un comienzo lento, los soviéticos habían alcanzado en 1953 a los aviones de combate occidentales debido principalmente a la copia de los motores británicos Rolls-Royce. MiG se había convertido en el diseñador de aviones dominante y sus cazas verían el servicio en todo el mundo durante más de 40 años. Este liderazgo en el diseño de aviones no duraría y para el final de la Guerra Fría, el diseño y la tecnología de los aviones occidentales volverían a ser más que un rival para los soviéticos.

Yak-15

Su desarrollo comenzó al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la Unión Soviética capturó numerosos componentes alemanes, incluidos los motores a reacción Junkers Jumo-004. Este motor fue estudiado en la URSS, y el Klimov OKB creó una contraparte doméstica bajo la designación RD-10. A su vez, el Yakovlev OKB utilizó el diseño para producir un caza a reacción basado en la última versión del popular Yak-3.

Los diseñadores decidieron a favor del diseño de pod-and-boom. Se montó un motor turborreactor con empuje de 900 kg en lugar del viejo motor de pistón VK-107A. El motor estaba inclinado para que la corriente de chorro saliera por debajo del fuselaje y el ala. El resto del fuselaje se dejó casi sin cambios, a excepción de un escudo térmico adicional, hecho de acero refractario, ubicado en la sección de escape. El armamento del avión incluía dos cañones Nudelman-Suranov NS-23KM con 60 disparos cada uno. Los cañones estaban alojados en el fuselaje delantero sobre el motor. El nuevo luchador Yakovlev originalmente se llamaba Yak-Jumo, pero luego obtuvo la designación Yak-15.

El primer vuelo del Yak-15 fue el 24 de abril de 1946, y el avión se lanzó a la producción a gran escala en el otoño del mismo año. Los aviones Yak-15 de producción tenían un motor diferente, el RD-10, fabricado en la URSS. La vida útil de los primeros motores se afirmó oficialmente en 25 horas, pero en realidad fue de 17 horas en el mejor de los casos. Sin embargo, el Yak-15 era muy fácil de pilotar, y su dirección era similar a la del Yak-3, que había sido la base de su desarrollo. Como resultado, se decidió que aunque el Yak-15 no cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea para un caza de combate moderno, era perfectamente adecuado como una transición de prop a aviones a reacción.

Además de la vida útil limitada de su motor, el Yak-15 tenía una serie de desventajas distintivas. Los defectos más comúnmente encontrados durante su operación incluyeron fugas de fluido hidráulico (a través de los anillos de sellado de los amortiguadores del tren de aterrizaje), la ruptura de los hilos del cable de control del timón y el deterioro de los resortes de las ruedas traseras (probablemente causado por el sobrecalentamiento). Pero la principal desventaja del Yak-15 era su rango de vuelo muy corto.

Sin embargo, no debe subestimarse la importancia del Yak-15 en la historia de la aviación soviética. Cientos de pilotos fueron entrenados en aviones de este tipo, y fue el Yak-15 el que se convirtió en el primer avión jet soviético aceptado oficialmente para el servicio en la Fuerza Aérea, así como el primer avión de combate que permitió a los pilotos militares dominar acrobacias aéreas avanzadas.

La producción del Yak-15 se interrumpió en 1947. En total, se construyeron 280 aviones.

MiG-9

Un monoplano en voladizo de un solo asiento totalmente metálico con dos motores turborreactores, alas montadas en el medio y tren de aterrizaje triciclo retráctil. Al final de la Segunda Guerra Mundial, estaba claro que el combo de pistón, motor y hélice había alcanzado el límite de su potencial. Pronto sería necesario cambiar a nuevos tipos de motores.

La aviación a reacción en la URSS cambió para mejor al final de la guerra cuando los motores turborreactores alemanes capturados, particularmente el BMW-003, llegaron a la Unión Soviética. El motor mencionado se estudió en el menor tiempo posible, y una copia soviética, el RD-20, se lanzó a la producción en masa.

A finales de 1945, la Oficina de Diseño de Mikoyan comenzó el desarrollo de un avión de combate con dos motores BMW-003 (que producen 800 kg de empuje). El 24 de abril de 1946, el piloto de pruebas A.N. Grinchik primero voló el prototipo I-300 (F-1), el primer caza soviético con un motor turborreactor. El avión alcanzó una velocidad de 920 km / hy tenía un armamento poderoso: un cañón N-57 de 57 mm y dos cañones NS-23 de 23 mm.

En 1946, el I-300 comenzó la producción a gran escala y fue aceptado para el servicio con la Fuerza Aérea bajo la designación de MiG-9 (Producto FS). Antes de producirlo a gran escala, los diseñadores de la Oficina de Diseño de Mikoyan reelaboraron la construcción del luchador (particularmente su fuselaje) desde cero para adaptarlo a la producción en grandes cantidades.

La unidad de potencia de producción MiG-9 consistía en dos motores turborreactores RD-20 que producían 800 kg de empuje cada uno. Al principio, los aviones de este modelo tenían motores RD-20A-1, con una vida útil de 10 horas. En realidad, estos motores fueron capturados BMW-003, reensamblados en la URSS. Posteriormente, los MiG-9 presentaron solo motores turborreactores de producción soviética: el RD-20A-2, con una vida útil de 25 y 50 horas, y más tarde el RD-20B, con una vida útil de 75 horas.



El armamento de los aviones de producción difería del de los prototipos. El MiG-9 (Producto FS) tenía un cañón Nudelman N-37 de 37 mm con 40 rondas y dos cañones Nudelman-Suranov NS-23K de 23 mm con 80 rondas cada uno.

En 1947, se decidió equipar el MiG-9 con motores mejorados RD-21 que producían 1,000 kg de empuje. El motor se mejoró debido al aumento de la temperatura del gas y las revoluciones de la turbina.

Un prototipo de avión I-307 (Producto FF) fue construido y probado con estos motores en 1947. Las pruebas mostraron que el I-307 tenía características de vuelo más altas que los MiG-9 de producción. El I-307 siguió siendo un prototipo, ya que en marzo de 1948 se tomó la decisión de comenzar la producción a gran escala del MiG-15 más avanzado.

Los últimos aviones de producción fueron entregados a la Fuerza Aérea en diciembre de 1948, y en las fábricas fueron reemplazados por un nuevo avión de la Oficina de Diseño de Mikoyan, el MiG-15. Se produjeron un total de 602 luchadores MiG-9.

El MiG-9 fue el comienzo de la historia del jet MiG. El éxito del caza MiG-15 en todo el mundo hubiera sido imposible sin la experiencia adquirida en los procesos de diseño, construcción, prueba, producción en masa y operación del primer caza a reacción soviético, el MiG-9.

A medida que la Fuerza Aérea recibiera nuevos cazas, algunos MiG-9 serían entregados a China. Estos aviones se convirtieron en los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China.

La-200

En 1948, el alto mando soviético emitió un requisito para un interceptor de chorro gemelo de dos hombres, para todo clima, capaz de transportar un nuevo tipo de sistema de radar llamado "Toriy" (Torio). Las tres oficinas de diseño soviéticas (Lavochkin, MiG y Sukhoi) desarrollaron un prototipo para las pruebas.

El diseño de Lavochkin, el La-200, tenía un fuselaje largo para acomodar sus dos motores turborreactores, alas extendidas y una gran cabina para dos hombres. El La-200 tomó su primer vuelo el 9 de septiembre de 1949. Fue el único avión de los tres diseños que pasó las pruebas iniciales.

A principios de la década de 1950, el La-200 estaba listo para entrar en producción bajo la designación oficial La-17. Sin embargo, debido a la aparición del Yak-120 (más tarde conocido como Yak-25), que superó el rendimiento de La-200 en las pruebas, el pedido de La-200 fue cancelado a favor del diseño de Yakovlev.

Solo se construyó un solo prototipo del La-200, y se modificó varias veces durante el desarrollo para mejorar el rendimiento, corregir fallas y probar otros sistemas de radar.

Il-28

El IL-28 fue creado para cumplir con el requisito de que un bombardero lleve una carga útil de 3.000 kilogramos a 800 kph (500 mph). Aunque hubo varios intentos previos para crear un avión de este tipo, el IL-28 fue el primer diseño exitoso. Incorporaba los nuevos motores Rolls-Royce Nene, producidos como el "RD-45" sin licencia. Después de la finalización de las pruebas en 1949, se ordenó la producción del avión el 14 de mayo de 1949, con el nuevo Klimov VK-1, una versión mejorada del RD-45 anterior. El IL-28 se exportó ampliamente y fue utilizado por casi todas las naciones del Pacto de Varsovia junto con varias naciones de Medio Oriente y África. Fue construido con licencia en China como Harbin H-5 y en Checoslovaquia como Avia B-228. Se sabe que todavía está en servicio hoy en la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF). Aunque son pocos, proporcionan a Corea del Norte un medio para bombardear objetivos estratégicamente.

Un monoplano en voladizo totalmente metálico con una tripulación de tres. Creado en OKB S.V. Ilyushin

S.V. Ilyushin presentó su diseño preliminar para el Il-28 el 12 de enero de 1948. Para el 8 de julio de 1948, el piloto de prueba V.K. Kokkinaki sacó el Il-28 para su vuelo inaugural. Estaba equipado con dos motores turborreactores Rolls-Royce Nene. El 30 de diciembre de 1948, el Il-28 se sometió a pruebas en planta con el motor RD-45F producido en serie en Rusia, una versión con licencia del motor inglés.

Pero la decisión sobre el destino del avión se retrasó hasta el 14 de mayo de 1949, cuando el Consejo de Ministros decidió aumentar la velocidad del Il-28 a 900 km / h instalando motores VK-1 más potentes con un empuje máximo de 2.700 kgf. En solo tres meses, el 8 de agosto de 1949, el Il-28 tomó su primer vuelo con los motores VK-1.

Los motores turborreactores VK-1 se ubicaron debajo del ala en las góndolas del motor aerodinámico.

El armamento del Il-28 incluía dos torretas, una en la parte delantera y otra en la parte trasera. Se montaron dos cañones frontales Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm con 100 proyectiles cada uno en una posición fija en compartimentos laterales en el fuselaje delantero. El piloto actuó como artillero de los cañones frontales.

La torreta trasera móvil Il-K6 también contenía dos cañones Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm, estos con 225 proyectiles cada uno.

El avión podría transportar bombas de varios calibres internamente, hasta el FAB-3000 incluido. Su compartimento de bombas podría contener 12 bombas FAB-100 u ocho FAB-250, o entre dos y cuatro FAB-500, o un solo FAB-1500 o FAB-3000.

El Il-28 se convirtió en el bombardero a reacción más producido en masa. El avión era fácil de fabricar y de uso confiable. Estuvo en producción en serie entre los años 1950 y 1956. El Il-28 alcanzó la producción máxima durante la Guerra de Corea: en 1953, seis plantas las construían a la vez. En total, se produjeron 4.405 bombarderos Il-28. En los años 50, el Il-28 fue el principal bombardero de primera línea en las Fuerzas Aéreas Soviéticas.

El Il-28 se distribuyó ampliamente más allá de las fronteras de la URSS. Sirvió en las fuerzas aéreas o fuerzas de defensa aérea de: Argelia, Afganistán, Bulgaria, Hungría, Vietnam, Alemania Oriental, Egipto, Indonesia, Irak, Yemen, China, Corea del Norte, Marruecos, Nigeria, Polonia, Rumania, Siria, Somalia , Finlandia y Checoslovaquia. La República Popular de China y Checoslovaquia los produjeron bajo licencia (con la designación B-228).