miércoles, 31 de mayo de 2017

Argentina: El legado inconcluso de IAME

El legado inconcluso de IAME
Texto de Carlos Ay en Industria
Gaceta Aeronáutica


Ilustración: Christian “Billy” Zambruno.

La historia argentina está repleta de giros bruscos, puntos de inflexión en los que los acontecimientos cambiaron violentamente de rumbo y dejaron carreras, fortunas y proyectos económicos totalmente dislocados. Estos fuertes cambios, que muchas veces se correspondieron con fenómenos de la historia mundial y otras veces respondieron a causas puramente vernáculas, tuvieron fuerte impacto en el ámbito aeronáutico; alterando políticas y doctrinas operacionales militares, creando o destruyendo empresas aerocomerciales y zarandeando indefectiblemente a la siempre frágil industria nacional. Uno de esos giros históricos indiscutibles fue la Revolución Libertadora de 1955, acontecimiento que en el ambiente aeronáutico e industrial marca un antes y un después para empresas, profesionales y trabajadores. Se puede coincidir o no con los postulados del movimiento militar que derrocó a Juan D. Perón. Lo que no se puede discutir es que su impacto en la industria aeronáutica nacional fue significativo.


I.Ae.33 Pulqui II con marcas de la IV Br Aé, 1960 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).

Desde fines de la década de 1940, la principal industria aeronáutica transitaba una edad de oro en la que la disponibilidad de divisas en arcas gubernamentales, la profusión de ingenieros aeronáuticos alemanes, italianos y franceses desempleados y la disposición británica a proveer motores y accesorios aeronáuticos de última generación permitieron que las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) se embarcaran en el sueño de alcanzar la autonomía en el desarrollo y construcción de aeronaves de altas prestaciones y avanzada tecnología. Pero el agotamiento de las fuentes presupuestarias, lo ambicioso de algunos diseños y la distracción en iniciativas ajenas al terreno aeroespacial conspiraron para diluir la fantasía de que Argentina lograría ser una potencia aeronáutica comparable con las principales naciones del mundo. El golpe de 1955 no hizo más que rematar un proyecto que, hacia 1953, mostraba claros signos de estancamiento por falta de recursos y, por que no, por la aparición de algunos cuellos de botella técnicos propios del trabajo que en algunos casos bordeaba la frontera tecnológica de la época.


I.A.43 Pulqui III con marcas de la EA33 de fines de la década de 1970 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).

Pero… ¿qué hubiese ocurrido si IAME no se hubiese distraído en el proyecto que dio pie al nacimiento de la industria automotriz nacional, la gestión de proyectos hubiese sido más orgánica y los recursos estatales no se hubiesen agotado? El ingeniero e historiador Francisco G. San Martín asegura que IAME daba empleo a más de 10.000 personas y estaba integrada por diez fábricas, el Instituto Aerotécnico y laboratorios y servicios administrativos comunes. A falta de uno, en el Instituto Aerotécnico trabajaban tres grupos de desarrollo independientes: El grupo del ingeniero José F. Elaskar (I.A. 45 Querandí e I.A. 46 Ranquel), el del doctor Reimar Horten (I.Ae.34 Clen Antú, I.A. 41 Urubú, I.A. 38 Naranjero, I.A. 37 e I.A. 48) y el del profesor Kurt Tank (I.Ae.33 Pulqui II, I.A. 35 Justicialista del Aire, I.A. 36 Cóndor II, I.A. 43 Pulqui III e I.A. 44 Super DL).



I.A.45 Querandí con marcas civiles de mediados de la década de 1970 (Ilustración: Christian “Billy” Zambruno).

La hipótesis “contrafáctica” a partir de la cual hemos construido esta ficción artística es que los diseños más consistentes de aquel período habrían logrado completar su proceso de desarrollo y el país habría contado con recursos suficientes para producirlos en serie y re-equipar a distintas unidades de las fuerzas armadas y hasta a abastecer el mercado civil. De ese modo, la influencia de esa generación de diseñadores aeronáuticos se habría hecho sentir por espacio de una a dos décadas, habría adelantado la modernización masiva de la Fuerza Aérea (equipada en ese entonces con aeronaves adquiridas en la segunda mitad de la década de 1940) y hubiese eliminado del hilo de la historia la adquisición de aeronaves extranjeras tales como el entrenador B45 Mentor, los cazas F-86 Sabre y A-4 Skyhawk o los transportes utilitarios Aerocommander 500 y PA-23 Apache/Aztec.

Especificaciones técnicas

Las siguientes son las características técnicas más destacadas que se conocen de los cuatro diseños tratados en este artículo.


Datos básicos
DesignaciónI.Ae.33I.A. 43I.A. 44I.A. 45
ApelativoPulqui IIPulqui IIISuper DLQuerandí
Inicio proyecto1947195319531953
Primer vuelo16 Jun 195023 Sep 1957
Dimensiones
Envergadura10,60 m9,00 m11,75 m13,75 m
Longitud11,68 m15,87 m9,30 m8,91 m
Altura3,50 m3,60 m3,70 m2,79 m
Superficie alar25,10 m228,00 m221,00 m219,30 m2
Pesos
Vacío3.600 kg1.170 kg
Máximo de despegue5.550 kg2.750 kg1.800 kg
Carga alar221,00 kg/m2130,95 kg/m293,00 kg/m2
Performances
Velocidad máxima1.050 km/h440 km/h276 km/h
Velocidad de crucero960 km/h350 Km/h245 km/h
Velocidad de aterrizaje185 km/h125 km/h
Trepada inicial29,8 m/seg420 m/min
Techo11.600 m7.500 m
Autonomía2:20 hs4:00 hs
Alcance2.030 km1.200 km1.100 km
Planta de poder
MarcaRolls-RoyceBristolIAMELycoming
ModeloNene IIOrpheus 12I.A.R.19C o CRO-360
Potencia/empuje2.267 kg3.090 kg (seco)
3.705 kg (PC)
840 hp o 650 hp180 hp

Hasta aquí, nuestro primer ensayo de arte-ficción histórica. Esperamos que nuestros lectores y visitantes den buena acogida a nuestra propuesta y que sepan disculpar los errores u omisiones que hayamos podido cometer en el terreno histórico. Si la historia “real” es de por sí compleja y difícil de conocer en forma completa, no se imaginan Uds. lo complejo que puede hacerse tratar de construir una historia gráfica mezclando ficción y realidad procurando respetar los hechos históricos y las susceptibilidades que este relato podría herir.

Christian “Billy” Zambruno nació en Buenos Aires en 1987 y, al momento de participar en este proyecto, era estudiante de diseño gráfico. A muy temprana edad, descubrió que aviones y dibujo eran sus dos principales pasiones, motivo por el cual fusionó ambos en bocetos y montajes como los que ilustran este reportaje. Vale la pena destacar que esta es la primera vez que su trabajo se publica en un sitio web de Internet.

Para la elaboración de este artículo se consultaron las siguientes fuentes: “A-4P/C Skyhawk” (Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #2, 1997), “A-4Q Skyhawk” (J. Núñez Padín, Serie Aeronaval #1, 1993),“Aviación Naval Argentina” (S. Sequeira, C. Cal & C. Calatayud, Ediciones SS&CC, 1984), “Coche argentino: Todos los Autos Argentinos desde 1900” (J. L. Murgo y F. Álvarez, Buenos Aires, 2006), “El Aerocommander en la Fuerza Aérea Argentina” (V. Cettolo, LAW en Castellano Vol.3 No.3, 1988), “El Mosquito que quiso ser Águila” (C. Ay, A. Baldini & S. Bontti, Revista Pista 18 #6, Buenos Aires, 1997), “F-86F-30-NA Sabre” (Baldini, Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín, Serie FAA #6, 1999), “Ficha Técnica #47: Entrenadores (Parte 2)” (S. Hulaczuk & H. Vaccaro, Revista Aeroespacio #560, 2004), “HAL’s fighters… hope and hazard” (Revista Air International, 1976), “Historia de la industria aeronáutica argentina”, (Francisco Halbritter, Biblioteca Nacional de Aeronáutica, 2004), “La Aviación en el Ejército Argentino” (E. Martín y O. Rodríguez, edición propia, 1991) y “Un punto de vista sobre IAME” (F. San Martín, inédito). Jorge Souto realizó aportes importantes durante la elaboración y revisión de este trabajo.

2 comentarios:

  1. Se nota la mano de Kurt Tank en el diseño delos Pulqui, en especial el Pulqui II porque es similar a un caza Hindustán de la década del 50

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  2. Coincido Ricardo, sobre todo en el morro del avión, aunque el avión indio era más corto.
    Si, da un poco de tristeza ver estos modelos, fuimos los más adelantados en aeronáutica en Sudamérica, luego caímos en decadencia. Hasta ahora FaDEA no consigue despegar, todavía no podemos ver un solo Pampa III de producción en serie. Nuestro país tiene una larguísima historia de modelos de armas de todo tipo que quedaron en veremos, siempre perdiendo contra modelos extranjeros, lo que nos pone en estado de dependencia tecnológica estratégica. Un caso emblemático es el de Malvinas, nos cortaron el chorro de repuestos y armas y tuvimos que arreglarnos con lo que pudimos.

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